JP2021063448A

JP2021063448A - 車両用内燃機関

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Publication number: JP2021063448A
Application number: JP2019187582A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　克典; Katsunori Suzuki; 克典鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-10-11
Filing date: 2019-10-11
Publication date: 2021-04-22
Anticipated expiration: 2039-10-11
Also published as: JP7287237B2

Abstract

【課題】車両用内燃機関が大型化することを防止しつつ、車両の衝突時に吸気マニホールドから燃料供給管を保護できる。【解決手段】エンジン３において、吸気マニホールド１１に保護部材３１が設けられており、保護部材３１は、フランジ部１２に連結される上側ボス部３３と、ブラケットを介してフランジ部１２に連結される下側ボス部と、上側ボス部３３とブラケットに連結され、フランジ部１２側から下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの上面に沿って上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａ側に延びる板状のカバー部３２とを備えている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用内燃機関に関する。

従来、金属製に比べて剛性の低い樹脂製のインテークマニホールドを備えた内燃機関において、車両衝突時等にインテークマニホールドが破断した場合に、破断したインテークマニホールドによって燃料供給管が変形することを防止する内燃機関の吸気装置が知られている（特許文献１参照）。

この内燃機関の吸気装置は、コレクタ部と、コレクタ部から内燃機関のシリンダヘッドに形成された各気筒の吸気導入口に吸気を導入するブランチ部とを備えている。

ブランチ部の吸気下流側の端部近傍には、内燃機関の気筒列方向に沿って、フューエルインジェクタに燃料を供給する燃料供給管が配設されている。ブランチ部の吸気下流側の端部には、燃料供給管に沿って延び、車両衝突時に燃料供給管を覆うように変形する保護部材が固定されている。

特開２００３−１２０４６７号公報

このような従来の内燃機関の吸気装置にあっては、保護部材が燃料供給管に沿って延び、車両衝突時に燃料供給管を覆うように変形するので、燃料供給管とブランチ部の間に、大型の保護部材を設置可能で、かつ、保護部材が変形するための大きな空間が必要になる。このため、内燃機関が大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両用内燃機関が大型化することを防止しつつ、車両の衝突時に吸気マニホールドから燃料供給管を保護することを目的とするものである。

本発明は、車両の幅方向に並んで設置された吸気ポート部を有し、前記吸気ポート部の上流端に、鉛直な平面に対して後斜め上方に向くように傾斜する吸気マニホールド取付面が形成されるシリンダヘッドと、前記吸気マニホールド取付面に連結されるフランジ部、前記フランジ部よりも上方に設置されるサージタンク、および前記サージタンクと前記フランジ部とを連結する複数の分岐管を有する樹脂製の吸気マニホールドと、前記複数の分岐管によって下方および後方が囲まれるようにして車両の幅方向に延び、複数の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給管と、前記シリンダヘッドまたは前記吸気マニホールドの少なくとも一方に取付けられ、車両の衝突時に前記燃料供給管を保護する保護部材とを備える車両用内燃機関であって、前記複数の分岐管は、下流端に下流側接続部を有し、前記サージタンクから後方に延びた後に、前記下流側接続部が前記燃料供給管と同じ高さ位置で前記フランジ部側に向くように湾曲した上流側分岐管部と、前記下流側接続部に接続される上流側接続部を有し、前記上流側分岐管部と前記フランジ部とを連結する下流側分岐管部とを備えており、前記保護部材は、前記フランジ部に連結される連結部と、前記連結部に連結され、前記フランジ部側から前記下流側分岐管部の上面に沿って前記上流側分岐管部側に延びる板状のカバー部とを備えていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両用内燃機関を大型化することを防止しつつ、車両の衝突時に吸気マニホールドから燃料供給管を保護できる。

図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の左側面図である。図２は、本発明の一実施例に係る内燃機関のシリンダヘッドの後面図であり、吸気マニホールドが取り外された状態を示す。図３は、本発明の一実施例に係る内燃機関のシリンダヘッドと吸気マニホールドの後面図である。図４は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気マニホールドの左側面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。図６は、図４のＶI−ＶI方向矢視断面図である。図７は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気マニホールドを図４のＶII方向から見た図である。図８は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気マニホールドの正面図である。図９は、本発明の一実施例に係る内燃機関の保護部材を左斜め後方から見た図である。図１０は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気マニホールドが車両衝突時に変形する状態を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関は、車両の幅方向に並んで設置された吸気ポート部を有し、吸気ポート部の上流端に、鉛直な平面に対して後斜め上方に向くように傾斜する吸気マニホールド取付面が形成されるシリンダヘッドと、吸気マニホールド取付面に連結されるフランジ部、フランジ部よりも上方に設置されるサージタンク、およびサージタンクとフランジ部とを連結する複数の分岐管を有する樹脂製の吸気マニホールドと、複数の分岐管によって下方および後方が囲まれるようにして車両の幅方向に延び、複数の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給管と、シリンダヘッドまたは吸気マニホールドの少なくとも一方に取付けられ、車両の衝突時に燃料供給管を保護する保護部材とを備える車両用内燃機関であって、複数の分岐管は、下流端に下流側接続部を有し、サージタンクから後方に延びた後に、下流側接続部が燃料供給管と同じ高さ位置でフランジ部側に向くように湾曲した上流側分岐管部と、下流側接続部に接続される上流側接続部を有し、上流側分岐管部とフランジ部とを連結する下流側分岐管部とを備えており、保護部材は、フランジ部に連結される連結部と、連結部に連結され、フランジ部側から下流側分岐管部の上面に沿って上流側分岐管部側に延びる板状のカバー部とを備えている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関は、車両用内燃機関が大型化することを防止しつつ、車両の衝突時に吸気マニホールドから燃料供給管を保護できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の内燃機関を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、ダッシュパネル２を備えている。車両１は、ダッシュパネル２に対して前方にエンジンルーム２Ａを有し、ダッシュパネル２に対して後方に車室２Ｂを有する。

エンジンルーム２Ａにはエンジン３が設置されている。エンジン３は、シリンダブロック４、シリンダヘッド５、シリンダヘッドカバー６および潤滑用のオイルが貯留されるオイルパン７を備えている。本実施例のエンジン３は、本発明の車両用内燃機関を構成する。

図１、図２に示すように、シリンダブロック４には複数の気筒４Ａが設けられている。気筒４Ａには図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒４Ａに対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換される。

シリンダヘッド５は、シリンダブロック４の上部に取付けられている。シリンダヘッド５には、複数の吸気ポート部８が設けられており、吸気ポート部８は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）、すなわち、左右方向に並んで設置されている。本実施例のエンジン３は、気筒４Ａが車幅方向に並んで設置された横置きエンジンから構成されている。

吸気ポート部８は、シリンダヘッド５の後壁５ｒから後方に突出する突出部８Ａ、８Ｂ、８Ｃと、シリンダヘッド５に形成され、突出部８Ａ、８Ｂ、８Ｃの上流端８ａ、８ｂ、８ｃから気筒４Ａに向かって延びる吸気ポート８Ｐと有する。

図１に示すように、吸気ポート部８の上流端８ａ、８ｂ、８ｃは、鉛直な平面Ｌに対して後斜め上方に向くように傾斜している。吸気ポート部８の上流端８ａ、８ｂ、８ｃは本発明の吸気マニホールド取付面を構成する。

本実施例の吸気ポート部８は、シリンダヘッド５に３つ設けられており、気筒４Ａは、シリンダブロック４に３つ設けられている。すなわち、本実施例のエンジン３は、３気筒エンジンから構成されている。なお、エンジン３の気筒数は、３気筒に限定されるものではない。

シリンダヘッド５には排気ポート９が設けられている。排気ポート９は、吸気ポート部８と同様に気筒列方向に並んで設置されており、気筒４Ａに連通されている。

シリンダヘッド５とシリンダヘッドカバー６の間には図示しない動弁室が形成されており、動弁室にはそれぞれ図示しない吸気カムを有する吸気カムシャフトと、排気カムを有する排気カムシャフトとが収容されている。

図１、図３に示すように、シリンダヘッド５の後壁５ｒには樹脂製の吸気マニホールド１１が設けられており、吸気マニホールド１１は、シリンダヘッド５とダッシュパネル２の間において、ダッシュパネル２の近くに設置されている。

吸気マニホールド１１は、フランジ部１２と、サージタンク１３と、分岐管１４、１５、１６とを有する。

図５に示すように、フランジ部１２は、車幅方向に延びる板状の部材から構成されている。フランジ部１２の左側上部と右側下部には締結部１２ａ、１２ｂが設けられており、締結部１２ａ、１２ｂにはスタッドボルト２１Ａ（図３、図６参照）が挿通される。

図２に示すように、シリンダヘッド５の後壁５ｒには複数のボス部５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄが設けられている。ボス部５Ａは、シリンダヘッド５の後壁５ｒから後方に突出しており、突出部８Ａに連結されている。

ボス部５Ｂは、シリンダヘッド５の後壁５ｒから後方に突出しており、突出部８Ｃに連結されている。ボス部５Ｃは、シリンダヘッド５の後壁５ｒから後方に突出している。ボス部５Ｄは、シリンダヘッド５の後壁５ｒから後方に突出しており、突出部８Ｂに連結されている。

ボス部５Ａ、５Ｂにはスタッドボルト２１Ａが嵌合されて固定されており（図２では、スタッドボルト２１Ａを図示省略）、スタッドボルト２１Ａは、ボス部５Ａ、５Ｂから後方に突出している。

図６、図７に示すように、フランジ部１２にはボス部１２Ａ、１２Ｂが設けられている。ボス部１２Ａ、１２Ｂにはボルト２１Ｃが挿通されるようになっており、ボルト２１Ｃは、ボス部５Ｃ、５Ｄに締結される。

フランジ部１２は、締結部１２ａ、１２ｂにスタッドボルト２１Ａを挿通してスタッドボルト２１Ａにナット２１Ｂを締結し、さらに、ボルト２１Ｃをボス部１２Ａ、１２Ｂを通してボス部５Ｃ、５Ｄに締結することにより、突出部８Ａ、８Ｂ、８Ｃとシリンダヘッド５の後壁５ｒに連結される。

突出部８Ａ、８Ｂ、８Ｃの上流端８ａ、８ｂ、８ｃは、鉛直な平面Ｌに対して後斜め上方に向くように傾斜しているので、フランジ部１２は、鉛直な平面Ｌに対して後斜め上方に向くように傾斜して突出部８Ａ、８Ｂ、８Ｃに連結される。

図１、図４に示すように、サージタンク１３は、フランジ部１２よりも上方に設置されている。サージタンク１３は、図示しない吸気管を介してエアクリーナに接続されている。サージタンク１３にはエアクリーナで浄化された吸入空気が吸気管を介して導入される。

図７、図８に示すように、分岐管１４、１５、１６は、サージタンク１３から３つに分岐されており、サージタンク１３とフランジ部１２とを連結している。

図２に示すように、シリンダヘッド５の後壁５ｒには複数の燃料噴射弁２２が設けられている。燃料噴射弁２２は、１つの吸気ポート部８のそれぞれに対して２つ設けられている。燃料噴射弁２２は、先端部が気筒４Ａに臨んでおり、気筒４Ａに燃料を噴射する。

燃料噴射弁２２にはデリバリパイプ２３が連結されている。デリバリパイプ２３は、車幅方向に延びており、図示しない燃料タンクから供給された燃料を燃料噴射弁２２に供給（分配）する。本実施例のデリバリパイプ２３は、本発明の燃料噴射弁を構成する。

図１に示すようにデリバリパイプ２３は、サージタンク１３と分岐管１４、１５、１６によって上方、下方および後方が囲まれている。換言すれば、デリバリパイプ２３は、サージタンク１３と分岐管１４、１５、１６によって囲まれる空間に設置されている。図１では、分岐管１４のみを図示しているが、分岐管１５、１６は、分岐管１４の右方で分岐管１４に並んで設置されている。

図７から図９に示すように、分岐管１４、１５、１６は、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａと下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂとを有する。上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａは、下流端にフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａを備えており、サージタンク１３から後方に延びた後に、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａがデリバリパイプ２３と同じ高さ位置でフランジ部１２側に向くように湾曲している（図１参照）。

下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの上流端にはフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが設けられており、フランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂは、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａに接続されている。

フランジ部１２とフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂは、鉛直な平面Ｌに対して平行に傾斜している。

下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂは、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａからフランジ部１２に向かって直線状に延びており、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａとフランジ部１２とを連結している。

本実施例のフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａは、本発明の下流側接続部を構成し、フランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂは、本発明の上流側接続部を構成する。

サージタンク１３に導入された吸入空気は、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａに分配された後、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａから下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂに導入され、吸気ポート８Ｐを通して気筒４Ａに供給される。

燃料噴射弁２２から気筒４Ａに燃料された燃料は、吸入空気と混合され、この混合気が気筒４Ａで燃焼されることにより、ピストンの往復運動が行われる。気筒４Ａで燃焼された排気ガスは、気筒４Ａから排気ポート９を通して図示しない排気管に排出される。吸入空気の流れる方向に対してサージタンク１３側が上流であり、気筒４Ａ側が下流である。

図４から図６に示すように、吸気マニホールド１１には保護部材３１が設けられており、保護部材３１は、車両１の衝突時にデリバリパイプ２３を保護する。

図９に示すように、保護部材３１は、板状のカバー部３２と、円筒状の上側ボス部３３と、円筒状の下側ボス部３４と、ブラケット３５とを有する。

上側ボス部３３は、カバー部３２の上部に設置されており、カバー部３２に連結されている。下側ボス部３４とブラケット３５は、カバー部３２の下部に設置されている。ブラケット３５は、カバー部３２に連結されており、下側ボス部３４は、ブラケット３５に連結されている。すなわち、下側ボス部３４は、ブラケット３５を介してカバー部３２の下部に連結されている。

上側ボス部３３と下側ボス部３４は、ボルト２１Ｃと同軸上に設けられており、上側ボス部３３と下側ボス部３４にはボルト２１Ｃが挿通される。

ボルト２１Ｃは、それぞれシリンダヘッド５のボス部５Ｃ、５Ｄに締結されるので、上側ボス部３３と下側ボス部３４は、ボルト２１Ｃによってフランジ部１２に連結される。本実施例の上側ボス部３３と下側ボス部３４は、本発明の連結部およびボス部を構成する。

図６に示すように、カバー部３２は、フランジ部１２側から下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの上面に沿って上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａ側に延びている。カバー部３２の前後方向の長さは、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの前後方向長さの半分以上であり、カバー部３２の車幅方向の長さは、前後方向の長さよりも長い。

上側ボス部３３は、車幅方向で隣り合う下流側分岐管部１５Ｂ、１６Ｂの間に設置されており、車幅方向の右端側（一端側）に偏倚して設置されている。図７に示すように、下側ボス部３４は、車幅方向で隣り合う下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂの間に設置されており、車幅方向の左端側（他端側）に偏倚して設置されている。

図６に示すように、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの上部にはそれぞれ一対の上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃが設けられている。上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃは、フランジ部１２から上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａに向かって延びており、上部リブ１４ｃ、１５ｃは、カバー部３２の下面に接触している。

図７に示すように、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの下部にはそれぞれ一対の下部リブ１４ｄ、１５ｄ、１６ｄが設けられている。下部リブ１４ｄ、１５ｄ、１６ｄは、フランジ部１２から上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａに向かって延びており、フランジ部１２とフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂとを連結している。なお、下流側分岐管部１６Ｂの下部リブ１６ｄは、途中で円形のリブを介して連結されている。

図６、図７に示すように、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの前後方向長さは、下部リブ１４ｄ、１５ｄ、１６ｄの前後方向の長さより短く、かつ、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの延在方向に沿ったカバー部３２の延在方向（前後方向）の長さよりも長くなっている。

図１に示すように、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの後端は、デリバリパイプ２３の後端よりも後方に位置している（図１では上部リブ１５ｃ、１６ｃおよび下部リブ１５ｄ、１６ｄは不図示）。

突出部８Ａ、８Ｂ、８Ｃの上流端８ａ、８ｂ、８ｃに対向するフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａの面に沿った仮想平面Ｍを創出した場合に、仮想平面Ｍが後方から前側斜め上方に傾斜し、かつ、デリバリパイプ２３の上方を通過するようにフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが傾斜している。

次に、作用を説明する。
本実施例のエンジン３において、シリンダヘッド５は、車幅方向に並んで設置された吸気ポート部８を有し、吸気ポート部８の上流端８ａ、８ｂ、８ｃは、鉛直な平面Ｌに対して後斜め上方に向くように傾斜している。

吸気マニホールド１１は、吸気ポート部８の上流端８ａ、８ｂ、８ｃに連結されるフランジ部１２と、フランジ部１２よりも上方に設置されるサージタンク１３と、サージタンク１３とフランジ部１２とを連結する複数の分岐管１４、１５、１６とを有し、樹脂から構成されている。

分岐管１４、１５、１６は、下流端にフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａを有し、サージタンク１３から後方に延びた後に、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａがデリバリパイプ２３と同じ高さ位置でフランジ部１２側に向くように湾曲した上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａを有する。

また、分岐管１４、１５、１６は、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａに接続されるフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂを有し、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａとフランジ部１２とを連結する下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂを有する。

このため、車両１の衝突時に、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａがダッシュパネル２に衝突すると、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａが前方に押され、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂがフランジ部１２を起点として上方に曲げ荷重を受ける。

本実施例のエンジン３によれば、吸気マニホールド１１に保護部材３１が設けられており、保護部材３１は、フランジ部１２に連結される上側ボス部３３と、ブラケット３５を介してフランジ部１２に連結される下側ボス部３４とを有する。

これに加えて、保護部材３１は、上側ボス部３３とブラケット３５に連結され、フランジ部１２側から下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの上面に沿って上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａ側に延びる板状のカバー部３２を有する。

このため、車両１の衝突時に、カバー部３２が下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂに接触して、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂが上方に変形することを規制する。

下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂは、フランジ部１２を起点として上方に曲げ荷重を受けるので、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂに荷重が集中する。このため、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂをさせることができる。

上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａは、デリバリパイプ２３よりも上方に位置しているため、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが破断したときに、図１０に示すように、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａは、デリバリパイプ２３の上方で前方に移動する。

このため、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａがデリバリパイプ２３に干渉することを防止できる。したがって、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａがデリバリパイプ２３を圧迫してデリバリパイプ２３を変形させてしまうことを防止できる。

すなわち、本実施例のエンジン３は、デリバリパイプ２３を直接保護する保護部材を設けるのではなく、分岐管１４、１５、１６の破断する位置を調整することにより、デリバリパイプ２３を保護している。

このため、従来のようにデリバリパイプ２３と分岐管１４、１５、１６の間に保護部材が変形するための大きな空間を設ける必要がなく、エンジン３が大型化することを防止でしつつ、車両１の衝突時に吸気マニホールド１１からデリバリパイプ２３を保護できる。

なお、本実施例の保護部材３１は、吸気マニホールド１１側に設けられているが、シリンダヘッド５側に設けられてよい。また、吸気マニホールド１１とシリンダヘッド５の両方に取付けられてもよい。

また、本実施例のエンジン３では、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが破断した例を示しているが、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａよりも上流側の上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａの根元で破断する場合もあり、フランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂよりも下流側の下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの根元で破断する場合もある。

また、本実施例のエンジン３によれば、フランジ部１２は、シリンダヘッド５のボス部５Ｃ、５Ｄに締結されるボルト２１Ｃによって吸気ポート部８の上流端８ａ、８ｂ、８ｃに固定されている。

円筒状の上側ボス部３３は、ボルト２１Ｃと同軸に設置されており、ボルト２１Ｃによってフランジ部１２のボス部１２Ａ、１２Ｂに固定されている。

これにより、吸気マニホールド１１をシリンダヘッド５に固定するボルト２１Ｃによって、上側ボス部３３をシリンダヘッド５に強固に固定できる。このため、車両１の衝突時にフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが破断する前にフランジ部１２がシリンダヘッド５から外れることを防止できる。

また、本実施例のエンジン３によれば、カバー部３２が上側ボス部３３の外周部に連結されているので、上側ボス部３３によってカバー部３２を補強でき、カバー部３２の剛性を高くできる。

このため、車両１の衝突時にカバー部３２が変形することを抑制でき、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂをより効果的に破断させることができる。この結果、デリバリパイプ２３を吸気マニホールド１１からより効果的に保護できる。

また、本実施例のエンジン３によれば、上側ボス部３３は、車幅方向で隣り合う下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂの間に設置されており、車幅方向の右端側に偏倚して設置されている。これに加えて、下側ボス部３４は、車幅方向で隣り合う下流側分岐管部１５Ｂ、１６Ｂの間に設置されており、車幅方向の左端側に偏倚して設置されている。

これにより、分岐管１４、１５、１６からカバー部３２に曲げ荷重が加わったときに、カバー部３２の曲げ剛性が車幅方向に変化することを抑制できる。すなわち、カバー部３２の曲げ剛性を車幅方向に均一にできる。

このため、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂをより効果的に破断させることができる。この結果、デリバリパイプ２３を吸気マニホールド１１からより効果的に保護できる。

また、本実施例のエンジン３によれば、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂは、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの延在方向（前後方向）に延びるリブを有する。

リブは、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの上部に設けられ、カバー部３２に接触してフランジ部１２から上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａに向かって延びる上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃと、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの下部に設けられ、フランジ部１２とフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂとを連結する下部リブ１４ｄ、１５ｄ、１６ｄとを有する。

上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの前後方向長さは、下部リブ１４ｄ、１５ｄ、１６ｄの前後方向の長さより短く、かつ、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの延在方向に沿ったカバー部３２の延在方向（前後方向）の長さよりも長くなっている。

これに加えて、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの後端は、デリバリパイプ２３の後端よりも後方に位置している。

これにより、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃと下部リブ１４ｄ、１５ｄ、１６ｄによって下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの剛性を高めることができる。

このため、車両１の衝突時に下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂが折れてしまう場合であっても、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの後端よりも後方の下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの部位を折れ易くできる。

そして、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの後端よりも後方の下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの部位は、デリバリパイプ２３よりも後方に離れているので、下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの折れた部位がデリバリパイプ２３に干渉することを防止できる。

また、上部リブ１４ｃ、１５ｃ、１６ｃの後端よりも後方の下流側分岐管部１４Ｂ、１５Ｂ、１６Ｂの部位は、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂに近いので、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂに荷重をより効果的に集中できる。

また、本実施例のエンジン３によれば、吸気ポート部８の上流端８ａ、８ｂ、８ｃに対向するフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａの面に沿った仮想平面Ｍを創出した場合に、仮想平面Ｍが後方から前側斜め上方に傾斜し、かつ、デリバリパイプ２３の上方を通過するようにフランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが傾斜している。

これにより、フランジ部１４ａ、１５ａ、１６ａとフランジ部１４ｂ、１５ｂ、１６ｂが破断した場合に、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａを、デリバリパイプ２３の上方で前方に確実に移動させることができる。このため、上流側分岐管部１４Ａ、１５Ａ、１６Ａがデリバリパイプ２３に干渉することをより効果的に防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、３...エンジン（車両用内燃機関）、５...シリンダヘッド、８...吸気ポート部、８ａ，８ｂ，８ｃ...上流端（吸気マニホールド取付面）、１１...吸気マニホールド、１２...フランジ部、１３...サージタンク、１４，１５，１６...分岐管、１４Ａ，１５Ａ，１６Ａ...上流側分岐管部、１４ａ，１５ａ，１６ａ...フランジ部（下流側接続部）、１４ｂ，１５ｂ，１６ｂ...フランジ部（上流側接続部）、１４ｃ，１５ｃ，１６ｃ...上部リブ、１４ｄ，１５ｄ，１６ｄ...下部リブ、２１Ｃ...ボルト、２３...デリバリパイプ（燃料供給管）、３１...保護部材、３２...カバー部、３３...上側ボス部（連結部、ボス部）、３４...下側ボス部（連結部、ボス部）、Ｌ...鉛直な平面、Ｍ...仮想平面

Claims

車両の幅方向に並んで設置された吸気ポート部を有し、前記吸気ポート部の上流端に、鉛直な平面に対して後斜め上方に向くように傾斜する吸気マニホールド取付面が形成されるシリンダヘッドと、
前記吸気マニホールド取付面に連結されるフランジ部、前記フランジ部よりも上方に設置されるサージタンク、および前記サージタンクと前記フランジ部とを連結する複数の分岐管を有する樹脂製の吸気マニホールドと、
前記複数の分岐管によって下方および後方が囲まれるようにして車両の幅方向に延び、複数の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給管と、
前記シリンダヘッドまたは前記吸気マニホールドの少なくとも一方に取付けられ、車両の衝突時に前記燃料供給管を保護する保護部材とを備える車両用内燃機関であって、
前記複数の分岐管は、下流端に下流側接続部を有し、前記サージタンクから後方に延びた後に、前記下流側接続部が前記燃料供給管と同じ高さ位置で前記フランジ部側に向くように湾曲した上流側分岐管部と、前記下流側接続部に接続される上流側接続部を有し、前記上流側分岐管部と前記フランジ部とを連結する下流側分岐管部とを備えており、
前記保護部材は、前記フランジ部に連結される連結部と、前記連結部に連結され、前記フランジ部側から前記下流側分岐管部の上面に沿って前記上流側分岐管部側に延びる板状のカバー部とを備えていることを特徴とする車両用内燃機関。
前記フランジ部は、前記シリンダヘッドに締結されるボルトによって前記吸気マニホールド取付面に固定されており、
前記連結部は、前記ボルトと同軸に設置される円筒状のボス部から構成され、前記ボルトによって前記フランジ部に固定されており、
前記保護部材は、前記ボス部を複数個有し、複数個の前記ボス部のうち少なくとも１つの外周部に前記カバー部が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
前記ボス部は、前記カバー部の上部に設置される上側ボス部と、前記カバー部の下部に設置される下側ボス部とを備えており、
前記上側ボス部および前記下側ボス部は、車両の幅方向で隣り合う前記下流側分岐管部の間にそれぞれ設置されており、
前記上側ボス部は、車両の幅方向の一端側に偏倚して設置されており、
前記下側ボス部は、車両の幅方向の他端側に偏倚して設置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用内燃機関。
前記下流側分岐管部は、前記下流側分岐管部の延在方向に延びるリブを有し、
前記リブは、前記下流側分岐管部の上部に設けられ、前記カバー部に接触して前記フランジ部から前記上流側分岐管部に向かって延びる上部リブと、前記下流側分岐管部の下部に設けられ、前記フランジ部と前記上流側接続部とを連結する下部リブとを備えており、
前記上部リブの長さは、前記下部リブの長さより短く、かつ、前記下流側分岐管部の延在方向に沿った前記カバー部の延在方向の長さよりも長くなっており、
前記上部リブの後端は、前記燃料供給管の後端よりも後方に位置していることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用内燃機関。
前記吸気マニホールド取付面に対向する前記下流側接続部の面に沿った仮想平面を創出した場合に、前記仮想平面が後方から前側斜め上方に傾斜し、かつ、前記燃料供給管の上方を通過するように前記上流側接続部および前記下流側接続部が傾斜していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用内燃機関。