JP2002160694A - 船外機、船外機の診断支援システム、およびコンピュータを船外機の診断支援システムとして動作させるプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 容易にマッチングの診断を行うことができ、
ひいてはエンジン不調等の原因を容易に診断することが
できる船外機を提供する。 【解決手段】 所定のサンプリング周期（例えば１分）
ごとに所定の記録時間（例えば１３分）分の最新の運転
状態データとしてエンジン回転数とスロットル開度等を
記録する。この運転状態データを適宜診断支援システム
にて受信し、運転状態データが変化しておらず略一定で
推移している部分を定常状態で運転された運転状態デー
タとする。そして、この運転状態データに含まれるエン
ジン回転数とスロットル開度等との関係から航行負荷
（ボートロード）が適性範囲にあるかを検討することに
より、船外機、艇体およびプロペラのマッチングが適性
であるかを診断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船舶に用いられる
船外機および船外機の診断支援システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、小型船舶等に搭載される船外機
は、ユーザーによって種々の艇体及びプロペラに組み合
わせて使用される。また、１つの艇体に複数の船外機が
取り付けられる場合もある。

【０００３】ところが、船舶においては艇体の形状、プ
ロペラの径やピッチ、船外機の数等によって各船外機の
エンジンにかかる航行負荷（ボートロード）は変動す
る。

【０００４】また、船舶はユーザーによって使用用途が
多岐にわたり、各ユーザーの使用形態によって積み荷等
を含む船体重量が異なることからも船外機のエンジンに
かかる負荷は変動する。さらに、高頻度で使用する運転
速度等が異なれば、船外機のエンジンに求められる特性
も異なる。

【０００５】そして、船外機に対して艇体やプロペラ、
さらにユーザの使用形態等のマッチングが悪いと、船外
機の性能ポテンシャルが充分に発揮されない。具体的に
は、運転フィーリングが損なわれたり、エンジン回転数
の不適正な変動や燃費悪化等を引き起こし、ひいては船
外機のエンジンに不調を生じる場合がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来、
このような船外機に対する艇体やプロペラ等のマッチン
グは、専門知識を有する測定者が航走中の船舶に乗船し
て航行状態とともにエンジン回転数等を読み取るなどし
なければ判断することが困難であったため、実際上、各
ユーザー艇におけるマッチングの良否を適切に判断する
ことができなかった。

【０００７】また、船外機のエンジンに不調が生じて
も、これがエンジン自体の故障による不調なのか、マッ
チングが悪いために引き起こされたエンジン以外に原因
がある不調なのかを見分けることは困難であり、このた
め、故障原因の特定に多大な時間を要するという問題が
あった。

【０００８】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その第１の目的は、容易にマッチングの診断を行
うことができ、ひいてはエンジン不調等の原因を容易に
診断することができる船外機を提供することである。

【０００９】また、本発明の第２の目的はこのような船
外機についての診断を容易に行うことができる船外機の
診断支援システムを提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明にかかる船外機
は、駆動軸を介して接続されたプロペラを推進駆動する
エンジンと、前記エンジンのエンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサと、前記エンジンの運転状態を示
す所定の運転状態指標値を検出する運転状態指標検出手
段と、所定の記録時間にわたって所定のサンプリング周
期ごとに複数の時点における前記エンジン回転数と前記
運転状態指標値とを運転状態データとして適宜出力可能
な状態で記憶する運転状態記憶手段と、を備えたことを
特徴とするものである。

【００１１】このような船外機によると、運転状態記憶
手段に記憶された運転状態データを適宜出力させること
により、所定のサンプリング周期ごとの複数の時点にお
ける運転状態データが得られる。そして、運転状態デー
タが変化しておらず略一定で推移しているか否かから運
転状態が定常状態にあるかを判断することができ、この
ような定常状態で運転された運転データが抽出できれ
ば、運転状態データに含まれるエンジン回転数と運転状
態指標値との関係から航行負荷（ボートロード）が適性
範囲にあるかを検討することにより、船外機、艇体およ
びプロペラのマッチングが適性であるかを診断すること
ができる。

【００１２】また、エンジン不調等が生じた場合であっ
ても、かかる不調がマッチング不良によるものか、エン
ジン自体に問題があるかを容易に診断することができ
る。

【００１３】さらに、実際に航行中の運転状態データが
得られることから、各ユーザーの使用形態も診断するこ
とができる。

【００１４】このような船外機においては、前記所定の
サンプリング周期は２分以下、さらに好ましくは１分以
下であることが望ましい。

【００１５】このようにすると、運転状態データが記憶
される各サンプリング周期の間において急加減速されて
いないことを確認することができるため、より確実に定
常状態の運転状態データを抽出することができ、これに
基づいて上記診断を的確に実施することができる。

【００１６】また、前記所定の記録時間は１５秒以上で
あることが望ましい。

【００１７】このようにすると、少なくとも１５秒の間
隔をおいた時点の運転状態データが得られることから、
両者を比較することにによって運転状態が定常状態にあ
るのか緩加減速中にあるのかを識別することができるた
め、より確実に定常状態の運転状態データを抽出するこ
とができ、これに基づいて上記診断を的確に実施するこ
とができる。

【００１８】また、前記運転状態記憶手段は、前記所定
のサンプリング周期が到来するごとに前記運転状態デー
タを更新しながら、常時、前記所定の記録時間分の前記
運転状態データを記憶するように構成することが望まし
い。

【００１９】このようにすると、常時、最新の運転状態
データを得ることができため、最新の運転状態から上記
診断を行うことができる。

【００２０】また、何らかの原因でエンジンが停止した
場合であっても、停止直前の運転状態が得られるため、
停止原因の究明に寄与することができる。

【００２１】また、このように運転状態データを更新し
ながら記憶する場合、前記所定の記録時間は２分以上で
あることが望ましい。

【００２２】通常、船舶は外洋等をクルージング状態で
高速航行したのち、港湾内等ではアイドリング状態で所
定の停船位置に至り停船する。この港湾内等における航
行には通常２分間程度を要する。したがって、上述のよ
うに、停船前の２分以上にわたる運転状態データを記憶
すれば、船舶が港湾内等に至る前における船外機のエン
ジンにボートロードが直接作用している高速航行時の運
転状態データを得ることができるため、この高速航行時
における定常状態の運転状態データに基づいて上記診断
をより的確に実施することができる。

【００２３】なお、前記所定の記録時間は５分以上であ
ることがさらに望ましい。このようにすると、高速航行
時における定常状態の運転データが得られる可能性が高
まる。

【００２４】また、運転状態データを更新しながら記憶
する場合には、前記エンジンの各部位における故障状態
を検出する故障検出手段を備え、前記運転状態記憶手段
は、故障状態が検出されたときに前記運転状態データの
更新を停止するように構成されることが望ましい。

【００２５】このようにすると、前記故障検出手段が何
らかの故障状態を検出した場合であっても、エンジンを
停止することなく、その故障状態に至る直前の運転状態
データを残すことができるため、故障原因の究明に寄与
することができる。

【００２６】また、このような船外機においては、前記
運転状態記憶手段は、前記エンジン回転数が予め設定さ
れた第１の所定回転数以上または越えたときに前記運転
状態データの更新を開始する一方、前記エンジンの回転
数が第２の所定回転数以下または未満になったときに前
記運転状態データの更新を停止するように構成されるこ
とが望ましい。

【００２７】このようにすると、船舶が所定の運転状態
になったときの運転状態データのみを記録することがで
き、マッチング等の診断を効率的に行うことができる。
なお、これら第１の所定回転数および第２の所定回転数
は、同じ回転数としても異なる回転数としてもよい。

【００２８】具体的には、第１、第２の所定回転数を充
分に低い値、たとえばアイドリング回転数より低い値に
設定すると、マッチング等の診断に有効なエンジンが運
転されている状態の運転状態データのみを記録すること
ができる。

【００２９】また、第１、第２の所定回転数をアイドリ
ング回転数を超えるように設定すると、エンジンに航行
負荷（ボートロード）が作用した状態における運転状態
データのみを記録することができるため、効率的であ
る。

【００３０】さらに、第１、第２の所定回転数を船舶が
滑走状態にあるときに相当するエンジン回転数の下限値
近傍に設定すると、船舶が滑走状態にあるときの運転状
態データのみを記録することができるため、滑走状態に
おける運転状態から船外機、艇体およびプロペラのマッ
チングが適性であるかを診断する場合には、特に効率的
である。

【００３１】また、このような船外機においては、使用
者等によって操作される記録停止スイッチを備え、前記
運転状態記憶手段は、前記記録停止スイッチにおいて記
録停止命令の入力を受けた際には、前記運転状態データ
の更新を停止するように構成することが望ましい。

【００３２】このようにすると、使用者等が記録停止命
令を入力することによって、使用者等が診断を希望する
状態における運転状態データを残すことができる。具体
的には、滑走時等の定常状態のほか、加減速時等の状態
変化時の運転状態データを意図的に選択して残すことが
できる。

【００３３】また、本発明にかかる船外機は、駆動軸を
介して接続されたプロペラを推進駆動するエンジンと、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサと、前記エンジンの運転状態を示す所定の運転
状態指標値を検出する運転状態指標検出手段と、エンジ
ンの運転時において、エンジン回転数および前記運転状
態指標値の組み合わせが、予め複数に区分したエンジン
回転領域および予め複数に区分した運転状態指標値域を
組み合わせてなる複数の運転領域区分のいずれにあるの
かを識別して、各運転領域区分ごとに累積運転時間を運
転状態データとして適宜出力可能に記憶する運転状態記
憶手段と、を備えたことを特徴とするものである。

【００３４】この各運転領域区分は、複数に区分したエ
ンジン回転領域と複数に区分した運転状態指標値域とを
組み合わせてなるものであるから、それぞれ所定の航行
負荷（ボートロード）のもとでの運転状態を示してい
る。したがって、このような船外機によると、運転状態
記憶手段に記憶された運転状態データを適宜出力させる
ことにより、どのような航行負荷（ボートロード）のも
とで、どの程度運転されたのかを容易に判断することが
でき、これにより、各使用者（ユーザ）の使用形態と船
外機、船体およびプロペラ等とのマッチングを診断する
ことができる。

【００３５】また、上述したように所定のサンプリング
周期ごとの運転状態データを記録するとともに、前述し
たように運転領域区分ごとの累積運転時間を運転状態デ
ータとして記録することが望ましい。

【００３６】このようにすると、各使用者（ユーザ）に
よる船外機の使用形態の履歴を把握しながら、現在のマ
ッチングを合わせて検討しうることから、より各使用者
および各船外機に応じた適切な診断を行うことができ
る。

【００３７】なお、運転状態記憶手段において、各運転
領域区分ごとに累積運転時間を記憶する場合には、エン
ジン回転数および前記運転状態指標値の組み合わせが各
運転領域区分に所定時間以上継続して留まった場合にの
み、累積運転時間に加えるようにすることが望ましい。

【００３８】このようにすると、エンジン回転数および
前記運転状態指標値の組み合わせが必ずしも航行負荷
（ボートロード）を表さない加速時や減速時等の過渡状
態にある運転時間を前記累積運転時間からなくして、定
常状態にある場合の運転時間のみを累積することができ
るため、船外機がどのような航行負荷（ボートロード）
のもとで、どの程度運転されたのかを正確に判断するこ
とができる。

【００３９】以上のような船外機において、前記運転状
態指標検出手段は、前記エンジンへの吸気量を調節する
スロットル弁のスロットル開度を前記運転状態指標値と
して検出するスロットル開度センサを含むものとして構
成することができる。

【００４０】このようにすると、スロットル開度に対す
るエンジン回転数によって航行負荷（ボートロード）を
想定することができることから、これによって船外機、
船体およびプロペラ等のマッチングを診断することがで
きる。具体的には、船外機ごとにその特性に応じたスロ
ットル開度とエンジン回転数の関係の適正範囲を正常状
態基準データとして求めておき、船外機に記憶された運
転状態データをこの正常状態基準データに当てはめてマ
ッチングが適正状態にあるか否かを判断すればよい。

【００４１】また、前記運転状態指標検出手段は、前記
エンジンの混合気の空燃比を前記運転状態指標値として
検出する空燃比センサを含むものとして構成してもよ
い。

【００４２】このようにしても、混合気の空燃比に対す
るエンジン回転数によって航行負荷（ボートロード）を
想定することができることから、上述したスロットル開
度による場合と同様にしてマッチングを診断することが
できる。この空燃比センサとしては具体的にはエンジン
に供給される混合気から燃料と空気との割合を直接検出
するセンサや、エンジンからの排ガスにおける酸素量を
検出することで間接的に空燃比を検出するセンサ等を挙
げることができる。

【００４３】このように空燃比を前記運転状態指標値と
して用いることは、当該船外機が、特定回転域にてエン
ジンを空燃比に応じたフィードバック制御している場合
には特に有効である。

【００４４】また、前記運転状態指標検出手段は、前記
エンジンから水中に至る排ガスの排出経路において該排
ガスの背圧を前記運転状態指標値として検出する背圧セ
ンサを含むものとして構成してもよい。

【００４５】このようにしても、排ガスの背圧に対する
エンジン回転数によって航行負荷（ボートロード）を想
定することができることから、上述したスロットル開度
による場合と同様にしてマッチングを診断することがで
きる。

【００４６】また、前記運転状態指標検出手段は、前記
エンジンに送られる吸気の吸気負圧を前記運転状態指標
値として検出する吸気負圧センサを含むものとして構成
してもよい。

【００４７】このようにしても、吸気の吸気負圧に対す
るエンジン回転数によって航行負荷（ボートロード）を
想定することができることから、上述したスロットル開
度による場合と同様にしてマッチングを診断することが
できる。

【００４８】また、前記運転状態記憶手段には、少なく
ともエンジンの種類を特定可能なエンジン識別情報が適
宜出力可能に記憶されていることが望ましい。

【００４９】このようにすると、船外機の運転状態記憶
手段から運転状態データとともにエンジン識別情報を出
力することで、エンジン識別情報によってエンジンの種
類を特定することができることから、エンジンの種類に
応じて航行負荷（ボートロード）の適正範囲等を想定し
て、的確なマッチングの診断を容易に行うことができ
る。

【００５０】また、本発明にかかる診断支援システム
は、このような船外機の診断を支援する診断支援システ
ムであって、前記船外機の運転状態記憶手段から前記エ
ンジン識別情報および運転状態データを受信する受信手
段と、エンジンの種類別に各エンジンにおいて検出され
る運転状態データのデータ形式を記憶するデータ形式記
憶手段と、受信したエンジン識別情報に該当するエンジ
ンの種類における前記データ形式に基づいて、受信した
運転状態データを画面表示する表示手段とを備えたこと
を特徴とするものである。

【００５１】船外機は主として搭載するエンジンの種類
によって収集・記憶される運転状態データは異なる。た
とえば診断の対象とする船外機の各エンジンにおいて何
が運転状態指標値とされているかはエンジンが備えるセ
ンサの種類、各センサにおける適正出力値の範囲等によ
ってことなる。また、エンジンの種類によって前記サン
プリング周期や記録時間、さらにエンジン回転数および
運転状態指標を組み合わせた運転領域区分が異なる。

【００５２】このような船外機に対して、上記診断支援
システムによれば、エンジンの種類別に運転データのデ
ータ形式が記憶されており、船外機から受信したエンジ
ン識別情報により、適合するデータ形式に基づいて運転
状態データが画面表示されるため、船外機、船体、プロ
ペラ等のマッチングを判断する判断者はエンジンの種類
に応じた適切な表示を参照することができ、これにより
容易にマッチングの判断を行うことができる。

【００５３】また、このような診断支援システムにおい
ては、エンジンの種類別に前記運転状態データの正常状
態基準データを記憶する正常状態基準データ記憶手段を
備え、前記表示手段は、受信した運転状態データととも
に、受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種
類における前記正常状態基準データを画面表示するよう
に構成されることが望ましい。

【００５４】船外機は主として搭載するエンジンの種類
によって運転状態データの正常状態が異なる。このよう
な船外機に対して、上記診断支援システムによれば、エ
ンジンの種類別に運転データの正常状態基準データが記
憶されており、船外機から受信した運転状態データとと
もに、エンジン識別情報に適合する正常状態基準データ
が画面表示されるため、判断者はこの正常状態基準デー
タを参照して容易に適切な診断を行うことができる。

【００５５】なお、このような船外機の診断支援システ
ムにおいては、受信したエンジン識別情報に該当するエ
ンジンの種類における前記正常状態基準データに基づい
て、受信した運転状態データが正常状態を示しているか
否かを診断する診断手段をさらに備え、その診断結果も
画面表示することが望ましい。

【００５６】このようにすると、診断支援システムの診
断結果を参照して診断者はさらに容易に診断を行うこと
ができる。

【００５７】また、本発明にかかるプログラム記録媒体
は、コンピュータを船外機の診断支援システムとして動
作させるべく、コンピュータに対して前記船外機の運転
状態記憶手段から前記エンジン識別情報および運転状態
データを受信する受信処理と、エンジンの種類別に各エ
ンジンにおいて検出される運転状態データのデータ形式
を記憶する記憶処理と、受信したエンジン識別情報に該
当するエンジンの種類における前記データ形式に基づい
て、受信した運転状態データを画面表示する表示処理と
を実行させるためのプログラムを記録したものである。

【００５８】また、コンピュータに対して、エンジンの
種類別に前記運転状態データの正常状態基準データを記
憶する正常状態基準データ記憶処理とを実行させる一
方、前記表示手段として、受信した運転状態データとと
もに、受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの
種類における前記正常状態基準データを画面表示させる
ためのプログラムを記録したものである。

【００５９】このようなプログラム記録媒体によれば、
コンピュータを上述した船外機の診断支援システムとし
て好適に動作させることができる。

【００６０】また、本発明にかかる診断支援システム
は、上述した船外機の診断を支援する診断支援システム
であって、前記船外機の運転状態記憶手段に記憶された
前記エンジン識別情報および運転状態データをネットワ
ーク回線を介して受信する受信手段と、エンジンの種類
別に各エンジンにおいて検出される運転状態データのデ
ータ形式を記憶するデータ形式記憶手段と、エンジンの
種類別に予め設定された担当者が使用する担当者端末の
アドレスを記憶するアドレス記憶手段と、受信したエン
ジン識別情報に該当するエンジンの種類における前記デ
ータ形式に基づいて、受信したエンジン識別情報に該当
するエンジンの種類に応じた担当者の担当者端末に対
し、受信した運転状態データを転送する転送手段とを備
えたことを特徴とするものである。

【００６１】船外機は搭載されるエンジンの種類によっ
てエンジンの性格が異なるため、船体やプロペラとのマ
ッチングを診断するにあたっては、搭載されるエンジン
の種類に応じた専門知識を有する担当者が診断を行うこ
とが望ましい。このような担当者としては、船外機を開
発した開発者等がエンジンの種々の限界特性等を把握し
ていることからより望ましい。しかしながら船外機等は
一旦販売されれば海や湖にあって、従来、マッチング等
の診断のために適切な担当者が現地に赴くことは少な
く、この結果、適切なマッチングがなされているかを正
確に判断することはできなかった。

【００６２】このような事情のもと、上記診断支援シス
テムによると、船外機からエンジン識別情報と運転状態
データとはネットワーク回線を介して診断支援システム
に受信され、エンジン識別情報に該当するエンジンの種
類に応じた担当者の担当者端末に対し、そのエンジンの
種類に適合するデータ形式に基づいて転送されるため、
開発製造元等に置かれた診断支援システムから船外機が
遠く離れた世界各地の海や湖等にあっても、容易に診断
を受けることができる。また、診断を行う担当者が使用
する担当者端末に診断の材料となる運転状態データが転
送されるため、担当者が船外機がある現地や診断支援シ
ステムの近くにいなくても診断を行うことができるた
め、担当者の負担が軽減される。さらに、このように軽
い負担で診断を行うことができることから、診断するに
より適当な船外機を開発した開発者等を担当者としうる
可能性が高まる。

【００６３】また、このような診断支援システムにおい
ては、エンジンの種類別に前記運転状態データの正常状
態基準データを記憶する正常状態基準データ記憶手段を
備え、前記転送手段は、受信した運転状態データととも
に、受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種
類における前記正常状態基準データを転送するように構
成されることが望ましい。

【００６４】このようにすると、診断を行う担当者には
診断すべきエンジンの種類における正常状態基準データ
が転送されるため、診断を行う担当者が複数種類のエン
ジンを担当している場合であっても、担当者は診断すべ
きエンジンの種類における正常状態を確実に把握するこ
とができ、これにより容易にマッチング等の診断を行う
ことができる。

【００６５】

【発明の実施の形態】以下、適宜図面を参照しながら本
発明の実施形態にかかる船外機および船外機の診断シス
テムについて説明する。

【００６６】まず、図１および図２を参照しながら、本
発明にかかる船外機の全体を説明する。

【００６７】図１は、本発明にかかる船外機の一実施形
態の説明図であり、同図（Ａ）はエンジンの燃料供給系
の構成図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）のエンジンの縦断面
図、同図（Ｃ）はこの船外機の側面図である。図２は、
同エンジンの冷却系の構成図である。

【００６８】船外機１は、クランク軸１０が縦置き状態
で搭載されるエンジン２と、エンジン２の下端面に接続
されエンジン２を支持するガイドエキゾースト３と、ガ
イドエキゾスート３の下端面に接続されるアッパーケー
ス４およびロアケース５とから構成され、その下部にプ
ロペラ６が取り付けられるようになっている。

【００６９】上記エンジン２は、筒内噴射式Ｖ型６気筒
２サイクルエンジンであり、６つの気筒＃１〜＃６は平
面視でＶバンクをなすように横置きでかつ縦方向に２列
に配設された状態でシリンダボディ７内に形成されてい
る。最上段の気筒＃１内には、気筒＃１内に供給される
混合気の空燃比を検出する空燃比センサ４６が設けられ
ている。

【００７０】上記各気筒＃１〜＃６内には、ピストン
（図示しない）が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン
はクランク軸１０に連結されている。このクランク軸１
０には、クランク軸の回転によって発電する発電機１３
５が設けられている。また、このクランク軸１０には、
クランク軸１０の回転角（エンジン回転数）を検出する
エンジン回転数センサ４３が設けられている。

【００７１】また、シリンダボディ７にはシリンダヘッ
ド８が連結固定されており、このシリンダヘッド８に
は、電磁力で開閉動作されるソレノイド式のインジェク
タ（燃料噴射弁）１３および点火プラグ１４が装着され
ている。各気筒＃１〜＃６は、それぞれ掃気ポート（図
示せず）によりクランク室１２に連通され、また、気筒
＃１〜＃６には排気ポート１５が接続されている。

【００７２】図１（Ｂ）に示すように、左バンクの排気
ポート１５は左集合排気通路１６に、右バンクの排気ポ
ート１５は右集合排気通路１７に合流されている。前記
左右の集合排気通路の一方には、排気ガス中の酸素濃度
から空燃比を検出する空燃比センサ（Ｏ₂センサ）１１
２が設けられている。これら左右の集合排気通路１６，
１７は、エンジン２を搭載して支持する搭載台部材（ガ
イドエキゾースト３）を貫通し、その下面側のアッパー
ケース４内に形成された消音機能を有する膨張室（マフ
ラー）６４に開口している。膨張室６４は、プロペラ６
のボス部の排気口に連通しており、膨張室６４に導かれ
た排気はこのプロペラ６のボス部から水中に排出される
ようになっている。膨張室６４には排ガスの圧力（背
圧）を検出する背圧センサ３８が設けられている。

【００７３】また、エンジン２のクランク室１２には、
吸気マニホールドから分岐する吸気通路１９が接続され
ている。該吸気通路１９には、逆流防止用のリード弁２
０が配設され、また、リード弁２０の下流側には、エン
ジン内にオイルを供給し潤滑するためのオイルポンプ２
１が接続され、リード弁２０の上流側には吸気量を調節
するためのスロットル弁２２が配設されている。また、
この吸気通路１９内の圧力（吸気負圧）を検出する吸気
負圧センサ１２１、吸気通路１９内の温度を検出する吸
気温センサ４４が設けられ、スロットル弁２２には、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ４５が設
けられている。

【００７４】図１（Ａ）に示すように、燃料タンク２３
は、船体側に設置されており、手動式の第１の低圧燃料
ポンプ２５を介して燃料ホース（燃料配管）１３１で船
外機１側と接続されている。この燃料タンク２３内の燃
料はこの燃料ホース１３１を通って船外機１側に供給さ
れ、燃料フィルタ２６にて燃料中に混入した水が分離さ
れた後、第２の低圧燃料ポンプ２７に送られる。この燃
料フィルタ２６には分離した水の量を検出する水検出セ
ンサ５５が設けられている。

【００７５】この第２の低圧燃料ポンプ２７は、エンジ
ン２のクランク室１２のパルス圧により駆動されるダイ
ヤフラム式ポンプであり、気液分離機能を有する燃料タ
ンクであるベーパーセパレータタンク２９に燃料を送り
こむ。ベーパーセパレータタンク２９内には、電動モー
タにより駆動される燃料予圧ポンプ３０が配設されてお
り、燃料を加圧し予圧配管３１を経て左右各バンクの高
圧燃料ポンプ３２ａ，３２ｂに送る。この予圧配管３１
とベーパーセパレータタンク２９間には予圧圧力調整弁
３９が設けられている。

【００７６】各高圧燃料ポンプ３２ａ，３２ｂは、その
間に設けた共通の例えばカム等からなるポンプ駆動装置
４０により左右それぞれのプランジャ４０ａ，４０ｂを
介して交互に駆動されるようになっている。このポンプ
駆動装置４０は、ベルト（図示しない）によりクランク
軸１０に連結され、クランク回転に同期して各高圧燃料
ポンプ３２ａ，３２ｂを駆動する。

【００７７】高圧燃料ポンプ３２ａ，３２ｂの吐出側
は、各気筒＃１〜＃６に沿って縦方向に配設された燃料
供給レール３３ａ，３３ｂに接続ホース（高圧燃料配
管）４９を介して接続されている。この接続ホース４９
には、燃料圧力（燃圧）を検出する燃圧センサ４７が設
けられている。また、高圧燃料ポンプ３２ａ，３２ｂと
接続ホース４９の間には高圧圧力調整弁３５および燃料
冷却器（図示しない）が設けられ、戻り配管３７介して
ベーパーセパレータタンク２９に接続されている。

【００７８】エンジン潤滑用のオイルが補給されるサブ
オイルタンク５０は、船体側に設置され、船外機１側と
オイルホース１３２で接続されている。このサブオイル
タンク５０に蓄えられたオイルは、オイルホース１３２
を介して船外機１側のオイル汲上げポンプ４１により船
外機１側に配設されたメインオイルタンク５１に導入さ
れる。このメインオイルタンク５１には、オイル量を検
出するオイルレベルセンサ５６が設けられている。

【００７９】エンジン潤滑用のオイルポンプ２１は、ク
ランク軸１０の回転により駆動されるポンプであり、エ
ンジン潤滑用のオイルをメインオイルタンク５１から吸
気通路１９内にオイルを供給するようになっている。

【００８０】また、メインオイルタンク５１のオイル
は、フィルタ５２，プリミックス用オイルポンプ５３、
チェック弁５４を介してベーパーセパレータタンク２９
に供給されるように構成されている。プリミックス用オ
イルポンプ５３は、電磁ソレノイドで駆動する方式のも
のや電動モータにより駆動するタイプのポンプを採用す
ることができる。

【００８１】図２に示すように、アッパーケース４内に
はエンジン２により駆動される冷却水ポンプ１８が設け
られており、ロアケース５に形成された冷却水取入口５
ａから冷却水供給通路１５０に外部の水を冷却水として
吸い上げ、矢印付破線のようにエンジン２内のウォータ
ージャケット１５１を循環して各気筒＃１〜＃６を冷却
してから冷却水排出通路１５２に至る。そして、この冷
却水排出通路１５２から、一部はアッパーケース４内の
水壁６３を形成してからアッパーケース４下部から外部
に排出される一方、大部分は前記膨張室６４を通ったの
ちプロペラ６のボス部から排気ガスとともに水中に放出
するようになっている。なお水壁６３はアッパーケース
４内に形成される排気系の膨張室（マフラー）６４を取
り囲み、走行時水面上に位置するアッパーケース４の排
気ガスによる過熱を防止するようになっている。

【００８２】前記冷却水排出通路１５２には所定温度以
上で開動作するサーモスタット１５３が設けられる一
方、冷却水供給通路１５０と冷却水排出通路１５２とは
プレッシャーコントロールバルブ１５４を介して互いに
連通している。このプレッシャーコントロールバルブ１
５４は冷却水供給通路４３内の圧力が予め設定した所定
圧力を上回ったときに開き、冷却水は冷却水供給通路か
ら冷却水排出通路に流れるようになっている。この構成
により、エンジン始動時等においてウォータージャケッ
ト１５１内の水温が所定温度に達するまでは、前記サー
モスタットが閉じて冷却水供給通路１５０内の圧力を高
め、新しい冷却水を冷却水供給通路１５０から冷却水排
出通路１５２に流し、新しい冷却水がウォータージャケ
ット１５１内に供給されて過冷却となることを防止する
ようになっている。

【００８３】また、この冷却水排出通路１５２には、冷
却水の温度を検出する冷却水温度センサー４８および冷
却水の圧力を検出する冷却水圧力センサー１５５が設け
られている。

【００８４】エンジン制御用の電力を供給するバッテリ
１３４は、船体側に設けられており、バッテリーケーブ
ル１３３を介して船外機１側に接続されている。このバ
ッテリ１３４は、船体側でユーザにより種々の電気器具
等が接続されて電力が消費されうるものである。

【００８５】ＥＣＵ（電子制御装置）４２には、エンジ
ン２の運転状態や船外機１の状態を示す各種センサから
の検出信号が入力される。

【００８６】例えば、クランク軸１０の回転角（回転
数）を検出するエンジン回転数センサ４３、スロットル
弁２２の開度を検出するスロットル開度センサ４５，最
上段の気筒＃１内の空燃比を検出する空燃比センサ４
６、排ガスの酸素濃度を検出する空燃比センサ（Ｏ₂セ
ンサ）１１２、排気圧力を検出する背圧センサ３８，吸
気通路１９内の吸気負圧を検出する吸気負圧センサ１２
１、燃料圧力（燃圧）を検出する燃圧センサ４７、エン
ジンの冷却水の温度を検出する冷却水温センサ４８、エ
ンジンの冷却水の圧力を検出する冷却水圧力センサ１５
５、さらに、燃料フィルタ２６で分離した水の量を検出
する水検出センサ５５，オイルタンク５１のオイル量を
検出するオイルレベルセンサ５６、シリンダボディ温度
センサ５７，吸気通路１９内の温度を検出する吸気温セ
ンサ４４，エンジンの姿勢を検出するトリムセンサ２
８，パルサーセンサ１１０，ノックセンサ１１１、およ
び外気温度センサ等の検出信号が入力される。

【００８７】ＥＣＵ４２は、これら各センサの検出信号
を制御マップに基づき演算処理し、制御信号をインジェ
クタ１３，点火プラグ、予圧燃料ポンプ３０，プリミッ
クス用オイルポンプ５３、オイル汲上げポンプ４１およ
び排気バルブ駆動モータ６２に伝送して制御するように
なっている。

【００８８】また、ＥＣＵ４２には前記発電機１３５か
らの給電ケーブル１３６および船体側のバッテリ１３４
につながるバッテリケーブル１３３が接続され、エンジ
ン運転時には発電機１３５が発生した電力を船体側のバ
ッテリ１３４に送電するようになっている。また、ＥＣ
Ｕ４２は、前記バッテリ１３４との接続により、バッテ
リ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段として機能する
ようになっている。

【００８９】次に、このような船外機における船体、プ
ロペラ、ユーザの使用形態等とのマッチング診断、船外
機と船体との艤装（リギング）の診断、さらに故障診断
について説明する。

【００９０】船外機１は、このような各診断に供するた
めの運転状態データを適宜外部の診断支援システムに出
力可能になっており、このような機能は主としてＥＣＵ
４２が担うようになっている。すなわちＥＣＵ４２は上
述したエンジン１の運転制御に並行して診断に供するた
めの運転状態データの記録を行うものである。

【００９１】そこで、まず、ＥＣＵ４２のハードウェア
構成について、図３を参照して説明する。

【００９２】図３に示すように、ＥＣＵ４２は、ハード
ウェア的には、ＣＰＵ１４０と、ＣＰＵ１４０内に設け
られたＲＡＭ１４１およびＲＯＭ１４２と、タイマー１
４３と、ＥＥＰＲＯＭ１４４と、電源回路１４５と、入
力インタフェース１４６と、出力インターフェース１４
７と、コネクタ１４８とを備えている。

【００９３】ＣＰＵ１４０は、その内部のＲＡＭ１４１
を作業領域としてＲＯＭ１４２等に記録されたプログラ
ムを実行することで、後述する種々の処理の中核をなす
ものである。なお内部ＲＡＭ１４１のデータは船外機１
のメインスイッチがＯＦＦされ、バッテリ１３４からの
電力供給が止まれば失われる。タイマー１４３はこの船
外機１（エンジン２）が運転を開始してからの累積運転
時間をカウントするとともに、後述する種々の処理にお
いて用いられる時間をカウントする。ＥＥＰＲＯＭ１４
４は不揮発性の書き込み可能なメモリであり、種々の運
転状態データやエンジン２の種類を示すエンジン識別情
報等が記憶される。

【００９４】コネクタ１４８は、船外機１の上部または
側部から引き出して通信ケーブル等を接続可能となって
おり、後述する診断支援システムにＥＣＵ４２に記録さ
れた運転状態データ等を出力する際や診断支援システム
から種々の入力を受ける際に、入力インタフェース１４
６および出力インタフェース１４７とともに用いられる
ものである。また、このコネクタ１４９は船外機１外の
診断支援システム等から電力供給を受け、電源回路１４
５が電力によってＥＣＵ４２を船体側のバッテリ１３４
によらずに動作可能となっている。

【００９５】また、このＥＣＵ４２には、後述するサン
プリングデータ記録処理を停止させる記録停止命令を使
用者が入力するための記録停止スイッチ１６０が接続さ
れている。

【００９６】また、このＥＣＵ４２は、機能的には、所
定のサンプリング周期ごとに種々のセンサーの出力値等
を運転状態を記録するサンプリングデータ記録機能（運
転状態記憶手段）と、エンジンの運転領域区分ごとに累
積運転時間を記録する累積運転時間記録機能（運転状態
記憶手段）と、種々のセンサーの出力値等からエンジン
２の各部位が故障状態に陥っていないかを検出する故障
検出機能（故障検出手段）とを備えている。また、この
ＥＣＵ４２は、後述する診断支援システムによる各種診
断に供するため、エンジンの種類を特定可能なエンジン
識別情報を適宜出力可能な状態で記憶する機能（運転状
態記憶手段）を備えている。これら各機能は、ＣＰＵ等
のＥＣＵ４２が備える各ハードウェア要素によって実現
されている。

【００９７】サンプリングデータ記録機能は、所定の記
録時間にわたって所定のサンプリング周期ごとに複数の
時点におけるエンジン回転数と、スロットル開度、空燃
比、排ガスの背圧、吸気の吸気負圧等の運転状態指標値
と、バッテリ電圧、燃料圧、冷却水温度および冷却水圧
力等とを運転状態データとして記録する機能である。こ
のサンプリングデータ記録機能は、原則として最新の前
記記録時間分の運転状態データを所定のサンプリング周
期が到来するごとに更新しながら記録するようになって
いる。

【００９８】こうして複数時点の運転状態データを得れ
ば、エンジン回転数等が変化していない部分をもって航
行状態が定常状態にあることを確認することができ、こ
の定常状態における運転状態データを、船外機、船体お
よびプロペラ等のマッチングや船外機と船体とのリギン
グや船外機等における故障状態を診断する基礎データと
して扱うことができる。

【００９９】この実施形態においては記録時間は１３
分、サンプリング周期は１分としており、１分おきに１
３時点での運転状態データを記録する。

【０１００】記録時間は、定常状態における運転状態を
得る可能性を高めるため、また定常状態であることを確
認するためには長い方がよい。この記録時間を１５秒以
上とすれば、１５秒の間隔をおいた時点での運転状態デ
ータが得られるため、定常状態にあるのか緩加減速中に
あるのかを識別することができる。また、記録時間を２
分以上、さらに好ましくは５分以上とすれば、エンジン
運転中に運転状態データを更新し続けても、エンジン停
止後（停船後）において、船舶が沖合で滑走状態中の定
常状態にある運転状態データを得られる可能性が高く、
より望ましい。

【０１０１】サンプリング周期は、運転状態が定常状態
にあることを確認するためには短い方がよい。このサン
プリング周期を２分以下、さらにこの実施形態のように
１分以下とすれば、各サンプリング周期の間において急
加減速されていないことを確認することができ、より好
ましい。

【０１０２】なお、運転状態指標値とは、定常状態にお
いてエンジン回転数とともにその値を判別することによ
って、この船外機が取り付けられた船舶の航行負荷（ボ
ートロード）を診断可能なエンジンの運転状態を示すセ
ンサー出力値等である。このような運転状態指標値とし
ては、上述したようにスロットル開度、空燃比、排ガス
の背圧、吸気の吸気負圧等を挙げることができる。

【０１０３】すなわち、スロットル開度、空燃比、背圧
または吸気負圧等に対するエンジン回転数をみれば、そ
れぞれ航行負荷（ボートロード）を想定することができ
ることから、これによって船外機、船体およびプロペラ
等のマッチングを診断することができる。

【０１０４】たとえば図４は、ある船外機におけるスロ
ットル開度とエンジン回転数との関係を概念的に示して
いる。縦軸のスロットル開度はスロットル開度センサか
らの電圧による出力値をそのまま示している。この図に
示すように定常状態におけるスロットル開度とエンジン
回転数の関係は、船外機ごとに性能ポテンシャルを充分
に発揮するため、推奨される正常範囲が決まっているも
のである。

【０１０５】具体的にはスロットルを開ける（スロット
ル開度を大きくする）とエンジン回転数は上がるもので
あるが、この上がり方が程度が正常範囲より大きすぎる
場合、すなわち同図において正常範囲より右下側にある
場合には、航行負荷（ボートロード）が適正値より小さ
すぎる軽荷状態であると分かる。一方、スロットル開度
に対するエンジン回転数の上がり方の程度が正常範囲よ
り小さすぎる場合、すなわち同図において正常範囲より
左上側にある場合には、航行負荷（ボートロード）が適
正値より大きすぎる重荷状態であると分かる。

【０１０６】軽荷状態の原因としては、船外機（エンジ
ン）に対して船体が小さすぎる、積み荷を含む船体が軽
すぎる、プロペラが小さすぎる、あるいはプロペラが摩
耗等によって小さくなっているなど、船外機、船体、プ
ロペラさらに使用形態とのマッチング不良が考えられ
る。

【０１０７】重荷状態の原因としては、逆に船外機（エ
ンジン）に対して船体が大きすぎる、積み荷を含む船体
が重すぎる、プロペラが大きすぎるなど、船外機、船
体、プロペラさらに使用形態とのマッチング不良が考え
られる。

【０１０８】なお、図４において横軸のエンジン回転数
で４０００ｒｐｍあたりでグラフが急激に立ち上がって
いるのは、船舶が滑走状態になり、航行負荷（ボートロ
ード）が減少するからである。

【０１０９】また、図５は、背圧とエンジン回転数との
関係を概念的に示している。この図に示すように定常状
態における背圧とエンジン回転数との関係も、船外機ご
とに性能ポテンシャルを充分に発揮するため、推奨され
る正常範囲が決まっている。具体的にはエンジン回転数
が低いときには低速であるから背圧は正値をとっている
が、エンジン回転数が上がって船速が増すと、プロペラ
のボス部の排気口がプロペラの後流に引っ張られて負圧
となる。そしてさらにエンジン回転数が上がれば排気ガ
ス量が増すために再び正値となる。

【０１１０】このような背圧とエンジン回転数との正常
な関係に対し、エンジン回転数に対して背圧が負側（マ
イナス側）に外れている場合、すなわち同図において正
常範囲より下側にある場合には、エンジン回転数に対し
て船速が上がりすぎていることを示しており、航行負荷
（ボートロード）が適正値より小さすぎる軽荷状態であ
ると分かる。一方、背圧とエンジン回転数との正常な関
係に対し、エンジン回転数に対して背圧が正側（プラス
側）に外れている場合、すなわち同図において正常範囲
より上側にある場合には、エンジン回転数に対して船速
が十分に上がっていないことを示しており、航行負荷
（ボートロード）が適正値より大きすぎる重荷状態であ
ると分かる。これにより、スロットル開度とエンジン回
転数との場合と同様にして船外機、船体、プロペラさら
に使用形態とのマッチングを診断することができる。

【０１１１】また、図６は、吸気負圧とエンジン回転数
との関係を概念的に示している。この図に示すように定
常状態における吸気負圧とエンジン回転数との関係も、
船外機ごとに性能ポテンシャルを充分に発揮するため、
推奨される正常範囲が決まっている。具体的には、吸気
負圧は上述した背圧とエンジンの燃焼部を介して上流側
と下流側に位置していることから、上述した背圧と同様
にして航行負荷（ボートロード）を判断し、船外機、船
体、プロペラさらに使用形態とのマッチングを診断する
ことができる。

【０１１２】また、定常状態における空燃比とエンジン
回転数の関係においても、空燃比は上述した吸気負圧の
影響を受けるものであるから、上述した吸気負圧等と同
様にして航行負荷（ボートロード）を判断し、船外機、
船体、プロペラさらに使用形態とのマッチングを診断す
ることができる。なお、空燃比はエンジンに供給される
混合気から燃料と空気との割合を直接検出するセンサ
や、エンジンからの排ガスにおける酸素量を検出するこ
とで間接的に空燃比を検出するセンサ等によって検出さ
れるいずれの値を用いてもよい。また空燃比とエンジン
回転数との関係においてマッチングを診断する場合に
は、船外機のエンジンが空燃比に応じてフィードバック
制御されているときにおいて特に有効である。

【０１１３】また、運転状態指標値以外では、定常状態
における燃圧（燃料圧力）とエンジン回転数との関係を
みれば、船外機と船体との燃料系におけるリギングの良
否を診断することができる。すなわち、燃圧はエンジン
回転数によって若干変動するものの、エンジンが定常状
態で運転中であれば燃圧は略一定の適正範囲（正常範
囲）に収まるものであるから、燃圧がこの適正範囲から
外れていれば、この原因が燃料系のリギングにある可能
性を疑うことができる。

【０１１４】たとえば、エンジン回転数が略一定で定常
状態であるのに燃圧が正常範囲より低い場合には、エン
ジンに必要十分な燃料が供給されにくい状態となってい
ることが推察される。このような具体的な原因として
は、燃料ホース１３１の長さが長すぎる、燃料ホース１
３１の径が小さすぎる、船体側で燃料タンク２３の位置
等が低すぎる、燃料系にユーザが装着したフィルタや燃
料経路切替弁等のアクセサリが不適切であるなどによ
り、燃料を送り込む際の流動抵抗が大きいことが考えら
れ、このような原因を推察するとともに、不適切な艤装
（リギング）状態にあることを診断することができる。

【０１１５】また、定常状態におけるバッテリ電圧とエ
ンジン回転数との関係をみれば、船外機と船体との電気
系におけるリギングの良否を診断することができる。す
なわち、船外機１が備える発電機１３５の発電能力はエ
ンジン回転数によって変動し、一般にエンジン回転数が
上がれば発電量が増し、エンジン回転数が下がれば発電
量が減るものであるが、正常な状態であればエンジン回
転数に応じた適正範囲にある。このため、エンジン回転
数が略一定の定常状態にあるにもかかわらず、バッテリ
電圧が適正範囲を外れていれば、この原因が電気系のリ
ギングにある可能性を疑うことができる。

【０１１６】たとえば、エンジンが高速運転中で定常状
態にあるのにバッテリ電圧が正常範囲より低い場合に
は、電力が適正量以上に何処かで消費されていることが
考えられる。このような具体的な原因としては、船外機
側の発電能力に対して、船体側で種々の電気器具等に電
気を使いすぎている場合がある。また、エンジンが低速
運転中で定常状態にあるのにバッテリ電圧が正常範囲よ
り低い場合には、高速運転時の充電が十分になされてい
ないことが考えられる。このような具体的な原因として
は、バッテリの容量が小さすぎる、バッテリが劣化して
いる、あるいは十分に充電できるだけの高速運転があま
りなされていない場合などがある。また、エンジンが運
転中であるのに、バッテリ単体でのバッテリ電圧が検出
される場合には、発電機の異常（故障）や、ケーブルの
断線等の故障が推察される。

【０１１７】このようにして、定常状態におけるバッテ
リ電圧とエンジン回転数との関係をみれば、船外機と船
体との電気系におけるリギングの良否や、電気系の故
障、さらにはユーザの使用形態と船外機とのマッチング
等を診断することができる。

【０１１８】また、定常状態における冷却水温度とエン
ジン回転数との関係をみれば、船外機と船体との冷却系
における故障等を診断することができる。すなわち、冷
却水温度はエンジンの運転開始直後は低いが、エンジン
運転開始からある程度の時間が経過したのちは、エンジ
ン回転数が定常状態にあれば、略一定の適正範囲に収ま
るものであるから、冷却水温度がこの適正範囲から外れ
ていれば、この原因が冷却系の異常（故障）にある可能
性を疑うことができる。

【０１１９】たとえば、エンジンが中高速運転中で定常
状態にあるのに冷却水温度が正常範囲より高い場合に
は、冷却水を取り込む冷却水取入口５ａのゴミ詰まり
や、冷却水ポンプ１８内のインペラが摩耗しているなど
の原因で、必要なだけの冷却水が取り込まれていない場
合がある。また、エンジンが低速運転中で定常状態にあ
るのに冷却水温度が正常範囲より低い場合には、サーモ
スタット１５３が固着したりゴミを噛むなどの原因によ
り、冷却水が必要以上にエンジン２を循環して過冷却に
なっていることが考えられる。また、エンジン回転数が
変動しているにもかかわらず冷却水温度が正常範囲より
大きくずれたまま変動しない場合には冷却水温度センサ
４８の異常（故障）が考えられる。

【０１２０】また、定常状態における冷却水圧力とエン
ジン回転数との関係をみても、船外機と船体との冷却系
における故障等を診断することができる。すなわち、冷
却水を供給する冷却水ポンプ１８はエンジン２のクラン
ク軸１０によって駆動されるため、冷却水圧力はエンジ
ン回転数によって変動するが、定常状態で正常であれ
ば、冷却水圧力はエンジン回転数に応じた適正範囲にあ
る。図７は、エンジン回転数と冷却水圧との関係を示し
ている。エンジン回転数が略一定の定常状態にあるにも
かかわらず、冷却水圧力が適正範囲を外れていれば、冷
却系に異常（故障）がある可能性を疑うことができる。

【０１２１】たとえば、エンジン２が定常状態で運転中
にエンジン回転数によらず冷却水圧が正常範囲より高い
場合や、エンジンが中高速運転中に冷却水圧が正常範囲
より低い場合は、サーモスタット１５３が固着したりゴ
ミを噛むなどの異常（故障）をきたしている場合があ
る。また、エンジン２が中高速運転中でのみ冷却水圧力
が正常範囲より低い場合には、冷却水を取り込む冷却水
取入口５ａのゴミ詰まりや、冷却水ポンプ１８内のイン
ペラが摩耗している場合がある。また、エンジン回転数
が変動しているにもかかわらず冷却水圧力が正常範囲よ
りずれたまま変動しない場合には冷却水圧力センサ１５
５の異常（故障）が考えられる。

【０１２２】この実施形態のサンプリングデータ記録機
能においては、後述するように、運転状態データとして
上記エンジン回転数と、運転状態指標値としてのスロッ
トル開度および空燃比（排ガスの酸素濃度）と、燃圧、
バッテリー電圧、冷却水温度を記録するようになってい
る。

【０１２３】累積運転時間記録機能は、エンジンの運転
時において、エンジン回転数および前記運転状態指標値
の組み合わせが、複数に区分した運転領域区分のいずれ
にあるのかを識別して、各運転領域区分ごとの累積運転
時間に加算していくものである。

【０１２４】複数の運転領域区分は、エンジン回転数に
ついて予め複数に区分したエンジン回転領域と、運転状
態指標値を予め複数に区分した運転状態指標値域とを組
み合わせてなるものである。したがって、各運転領域区
分は、エンジン回転数と運転状態指標値とを組み合わせ
てなるものであるから、それぞれおよそ所定の航行負荷
（ボートロード）のもとでの運転状態を示している。

【０１２５】このような累積運転時間記録機能による
と、記録された各運転領域区分後との累積運転時間を適
宜出力させることにより、どのような航行負荷（ボート
ロード）のもとで、どの程度運転されたのかを容易に判
断することができ、これにより、各使用者（ユーザ）の
使用形態と船外機、船体およびプロペラ等とのマッチン
グを診断することができる。

【０１２６】この累積運転状態記録機能においても、運
転状態指標値としては、スロットル開度、空燃比、排ガ
スの背圧、吸気の吸気負圧等を挙げることができるが、
この実施形態においては、後述するように、運転状態指
標値として、スロットル開度を用いるようになってい
る。

【０１２７】故障検出機能は、各種センサからの出力値
等が明らかな異常値を示している場合などに、故障状態
を検出したことをサンプリングデータ記録機能等に提供
するとともに、故障の項目を示す故障コードを生成し、
これを不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ１４４）に故障検
出時刻（累積運転時間の積算値）とともに故障記録デー
タとして適宜出力可能に記録するものである。

【０１２８】各種センサの出力値等が明らかな異常値を
示している場合とは、バッテリ電圧が０である場合や、
冷却水温度が異常に高まりオーバーヒートが起こりうる
直前の状態を検出した場合など、通常起こり得ない状態
を示す値である場合である。このような異常は、センサ
の故障のほか、種々の故障が含まれる。

【０１２９】次に、この船外機におけるサンプリングデ
ータ記録機能によるサンプリングデータ記録処理につい
て、図８に示すフローチャートを参照しながら説明す
る。

【０１３０】このサンプリングデータ記録処理は、メイ
ンスイッチがＯＮされることによって開始される（ステ
ップＳ１０）。

【０１３１】そしてまず、エンジン２が運転中であるか
が判断される（ステップＳ１２）。具体的には、エンジ
ン２のアイドリング回転数より小さい所定の回転数（例
えば３５０ｒｐｍ）をしきい値として記憶しておき、エ
ンジン回転数センサ４３によって検出されるエンジン回
転数が、このしきい値を上回っているか否かによってエ
ンジン２が運転中であるか否かが判断される。

【０１３２】エンジン２が運転中でなければ（ステップ
Ｓ１２でＮＯ）メインスイッチがＯＦＦされたか否かが
判断され（ステップＳ１４）、ＯＦＦされれば（ステッ
プＳ１４でＹＥＳ）、サンプリングデータ記録処理を終
了する。ＯＮされたままであれば（ステップＳ１４でＮ
Ｏ）、ステップＳ１２に戻りエンジン２が運転されるま
で繰り返す。

【０１３３】エンジン２が運転中であれば（ステップＳ
１２でＹＥＳ）、運転状態データがＥＣＵ１４０のＲＡ
Ｍ１４１に記録される（ステップＳ１６）。上述したよ
うに、この実施形態では、この運転状態データとして、
エンジン回転数、スロットル開度、空燃比、バッテリ電
圧、燃料圧および冷却水温度が含まれる。

【０１３４】つづいてエンジン２が停止されずに運転を
継続しているかが上記ステップＳ１２と同様にして判断
され（ステップＳ１８）。エンジン２が運転中（運転を
継続している状態）であれば（ステップＳ１８でＹＥ
Ｓ）、故障検出を示す故障コードが表れているか否かが
判断され（ステップＳ２０）、故障が検出されていなけ
れば（ステップＳ２０でＮＯ）、記録停止入力の有無が
判断され（ステップＳ２２）、記録停止入力がなければ
（ステップＳ２２でＮＯ）、前回の運転状態データの記
録から所定のサンプリング周期（この実施形態では１
分）が経過したか否かが判断される（ステップＳ２
４）。所定のサンプリング周期が経過していなければ
（ステップＳ２４でＮＯ）、所定のサンプリング周期が
経過するまでステップＳ１８〜Ｓ２４を繰り返す。

【０１３５】所定のサンプリング周期が経過していれば
（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ１６に戻っ
て、そのときの運転状態データがＲＡＭ１４１に記録さ
れる。この実施形態では上述したように所定の記録時間
として１３分間が設定され、１３分間分の１分おき１３
セットの運転状態データが記録されるように構成されて
いる。このため、すでに１３分間（１３セット）の運転
状態データ記録されていれば、１３分前の古いデータは
破棄する代わりに現在の運転状態データを記憶すること
で運転状態データを更新し、常時、最新の１３分間の運
転データが記録されるようになっている。

【０１３６】こうして、最新の１３分間の運転状態デー
タを更新しながら記憶している途中で、エンジンが運転
停止する（ステップＳ１８でＮＯ）、故障が検出される
（ステップＳ２０でＹＥＳ）、または記録停止入力がな
される（ステップＳ２２でＹＥＳ）のいずれかに該当す
れば、ＲＡＭ１４１に記録されている運転状態データを
ＥＥＰＲＯＭ１４４に転送して記憶させ（ステップＳ２
６）、サンプリングデータ記録処理を終了する。こうし
て運転状態データをＥＥＰＲＯＭ１４４に記憶させてお
くことにより、メインスイッチがＯＦＦにされ、ＲＡＭ
１４１への電力供給が絶たれることでＲＡＭ１４１のデ
ータが消失しても、不揮発性のＥＥＰＲＯＭ１４４から
運転状態データを出力することができるようになってい
る。

【０１３７】そして、このようにエンジン２の運転が停
止されれば運転状態データの更新を終了することによ
り、停船前の最新の運転状態データを残すことができ
る。

【０１３８】また、故障が検出されたときに運転状態デ
ータの更新を終了することにより、故障が生じる直前の
運転状態データを残すことができる。

【０１３９】また、記録停止命令がなされたときに運転
状態データの更新を終了することにより、ユーザが希望
する時点の直前の運転状態データを残すことができる。

【０１４０】こうしてＥＥＰＲＯＭ１４４に記録された
運転状態データは、後述するように適宜診断システムに
出力され、船外機、船体、プロペラ、さらにはユーザの
使用形態とのマッチング診断や、リギング（艤装）診
断、さらに故障原因の診断等に供される。

【０１４１】図９は、このサンプリングデータ記録処理
によって記録された運転状態データの一例である。

【０１４２】この図において、各列は、左から第１列は
エンジン回転数（Engine speed）［ｒｐｍ］、第２列は
燃料圧力（Fuel pressure）［ＭＰａ］、第３列はバッ
テリー電圧（Battery）［Ｖ］、第４列は空燃比（Oxyge
n sensor）［Ｖ］、第５列はスロットル開度（TPS volt
age）［Ｖ］、第６列は冷却水温（Water）［度］をそれ
ぞれ示している。また各行は、第２行目から最下行に向
かって順に新しい運転状態データを示しており、第２行
目が１３分前、第３行目が１２分前、…最下行が１分前
（最新）のデータを示している。

【０１４３】この例においては、記録されている運転状
態データの前半（略上半分）はエンジンが高速回転状態
にあり、たとえば沖合等を走行していた状態であろうこ
とを示し、後半（略下半分）は、エンジンが低速回転で
ほぼアイドリング状態にあり、たとえば港湾等に帰って
きて低速で船着き場に走行していた状態であろうことを
示している。

【０１４４】このうち、エンジン回転数が４６００〜４
８００ｒｐｍの３分間は、エンジン回転数が略一定であ
るからほぼ定常状態を示していると考えられる。したが
って、このときのエンジン回転数に対し、燃圧、バッテ
リー電圧、空燃比、スロットル開度および冷却水温度を
みれば、上述した各項目ごとの種々の診断を行うことが
できる。また、これら各項目の相関関係をみれば、さら
に詳細に船外機を含む船舶がどのような状態にあったの
かを判断することも可能である。

【０１４５】とくに、運転状態データの各項目をグラフ
表示すれば、より容易に船外機の状態等を把握すること
が可能になる。

【０１４６】図１０は、このサンプリングデータ記録処
理によって記録されたエンジン回転数とスロットル開度
との関係の時間変化を示すグラフの一例である。

【０１４７】この図に示すように、グラフ化すれば、定
常状態にある部分を容易に把握することができるととも
に、スロットル開度に対するエンジン回転数の関係を視
覚的に容易に把握することができる。

【０１４８】この図に示す例では、定常状態にある部分
において、エンジン回転数に対するスロットル開度が適
正範囲にあることから、船外機、船体およびプロペラは
適切なマッチングがなされていると診断できる。

【０１４９】図１１は、サンプリングデータ記録処理に
よって記録されたエンジン回転数と、バッテリ電圧およ
び燃料圧力との関係を示すグラフの一例である。

【０１５０】この図に示すように、エンジン回転数が定
常状態をとっている場合において種々のエンジン回転数
に対する各項目の値を、時間軸をとらずにプロットした
グラフを作成すれば、各エンジン回転数において、各項
目の値がどのように推移するかが容易に把握できる。

【０１５１】この図に示す例では、エンジン回転数が低
速から高速までバッテリ電圧がほぼ正常な範囲の一定値
にあることから電気系について適正なリギングがなされ
ていると診断でき、またエンジン回転数に追随して燃圧
がやや高まりながらもほぼ正常な範囲に収まっているこ
とから燃料系について適正なリギングがなされていると
診断できる。

【０１５２】図１２は、このサンプリングデータ記録処
理によって記録されたスロットル開度に対するエンジン
回転数および冷却水温度の関係を示すグラフの一例であ
る。

【０１５３】この図に示すように定常状態におけるエン
ジン回転数とスロットル開度との関係を求めれば、どの
程度のスロットル開度で船舶が非滑走状態から滑走状態
に至ったかを容易に把握することができ、これにより簡
単に航行負荷（ボートロード）を把握し、船外機と船体
とのマッチングを簡便に判断することができる。

【０１５４】また、このような滑走状態と非滑走状態と
を識別した上で、冷却水温度をみれば、より船舶の運転
状態を詳細に検討することが可能となる。

【０１５５】なお、上記においては、エンジン回転数を
３５０ｒｐｍというごく低い回転数で判別することによ
りエンジン２が運転中であるかどうかを判断し、エンジ
ン運転中は原則としてサンプリングデータ記録処理を行
うようにしたが、例えばアイドリング回転数より高い回
転数で判別することとすれば、エンジン２がアイドリン
グ回転以上（たとえば１０００ｒｐｍ）で運転中の運転
状態データのみを記録することも可能である。また、滑
走状態においてとりうるエンジン回転数の下限値（たと
えば３０００ｒｐｍ）で判別することとすれば、船舶が
滑走状態にあるときの運転状態データのみを記録するこ
とも可能である。

【０１５６】図１３は、このような場合のサンプリング
データ記録処理のフローチャートである。この処理手順
は、上述した図８の場合と、ステップＳ１２およびステ
ップＳ１８を除き同一であり、これらステップＳ１２，
ステップＳ１８もエンジン回転数と比較する所定回転数
が異なるだけである。

【０１５７】このようにエンジン回転数と比較する回転
数を適宜設定することにより、所定の運転状態にある場
合の運転データのみを容易に記録することができる。

【０１５８】次に、この船外機における累積運転時間記
録機能による累積運転時間記録処理について、図１４に
示すフローチャートを参照しながら説明する。

【０１５９】この累積運転時間記録処理は、メインスイ
ッチがＯＮされることによって開始される（ステップＳ
５０）。

【０１６０】そしてまず、エンジン２が運転中であるか
が判断される（ステップＳ５２）。具体的には、エンジ
ン２のアイドリング回転数より小さい所定の回転数（例
えば３５０ｒｐｍ）をしきい値として記憶しておき、エ
ンジン回転数センサ４３によって検出されるエンジン回
転数が、このしきい値を上回っているか否かによってエ
ンジン２が運転中であるか否かが判断される。

【０１６１】エンジン２が運転中でなければ（ステップ
Ｓ５２でＮＯ）メインスイッチがＯＦＦされたか否かが
判断され（ステップＳ５４）、ＯＦＦされれば（ステッ
プＳ５４でＹＥＳ）、累積運転時間記録処理を終了す
る。ＯＮされたままであれば（ステップＳ５４でＮ
Ｏ）、ステップＳ１２に戻りエンジン２が運転されるま
で繰り返す。

【０１６２】エンジン２が運転中であれば（ステップＳ
５２でＹＥＳ）、現在の運転領域区分が識別される（ス
テップＳ５６）。この実施形態においては、上述したよ
うに、運転状態指標値としてスロットル開度を用いるた
め、この運転領域区分は、複数に区分したエンジン回転
領域と複数に区分したスロットル開度領域とを組み合わ
せてなるものである。したがって、現在の運転領域区分
は、現在のエンジン回転数とスロットル開度の組み合わ
せが、２次元的に複数に区分された運転領域区分のいず
れの領域に該当するかによって識別される。

【０１６３】こうして現在の運転領域区分が識別されれ
ば、これがＲＡＭ１４１に一時記憶される（ステップＳ
５８）。

【０１６４】つづいてエンジン２が停止されずに運転を
継続しているかが上記ステップＳ５２と同様にして判断
され（ステップＳ６０）、エンジン２が運転中（運転を
継続している状態）であれば（ステップＳ６０でＹＥ
Ｓ）、さらに上記ステップＳ５６と同様にして現在の運
転領域区分が識別され（ステップＳ６２）、現在の運転
領域区分がＲＡＭ１４１に一時記憶されている運転領域
区分から変わったか否かが判断される（ステップＳ６
４）。

【０１６５】運転領域区分が変わっていなければ（ステ
ップＳ６４でＮＯ）、ステップＳ５８における運転領域
区分のＲＡＭ１４１への一時記憶から所定時間（例えば
３０秒）が経過したか否かが判断される（ステップＳ６
６）。経過していなければ（ステップＳ６６でＮＯ）、
所定時間を経過するまでステップＳ６０〜Ｓ６６を繰り
返す。

【０１６６】所定時間を経過していれば（ステップＳ６
６でＹＥＳ）、ＥＥＰＲＯＭ１４４上に構成されている
運転領域区分後との累積運転時間記録（運転状態データ
の一部）において、所定時間（３０秒間）にわたって変
化しなかった現在の運転領域区分に、この所定時間を累
積運転時間として加える（ステップＳ６８）。そして再
びステップＳ５８に戻って、上記処理を繰り返す。

【０１６７】一方、所定時間を経過するまでに運転領域
区分が変わった場合には（ステップＳ６４でＹＥＳ）、
ステップＳ５８に戻って、再び現在の運転領域区分をＲ
ＡＭ１４１に一時記憶し直してから上記処理を繰り返
す。

【０１６８】なお、所定時間を経過するまでにエンジン
２の運転が停止されれば（ステップＳ６０でＮＯ）、こ
の累積運転時間記録処理を終了する。

【０１６９】このように、所定時間にわたって運転領域
区分が変化しなかった場合に限り、この運転時間をＥＥ
ＰＲＯＭ１４４上の累積運転時間に加えるようにしてい
るため、加速時や減速時等の運転状態の過渡期を除いた
定常状態における運転時間のみで各運転領域区分の累積
運転時間を構成することができるようになっている。こ
れにより、過渡期に生じやすい不適正な航行負荷（ボー
トロード）を示すデータを排除することができる。

【０１７０】こうしてＥＥＰＲＯＭ１４４に記録された
運転状態データは、後述するように適宜診断システムに
出力され、船外機、船体、プロペラ、さらにはユーザの
使用形態とのマッチング診断や、リギング（艤装）診
断、さらに故障原因の診断等に供される。

【０１７１】なお、上記累積運転時間記録処理において
は、所定時間が経過するごとにＥＥＰＲＯＭ１４４上の
累積運転時間記録を書き換えたが、エンジン運転中はＲ
ＡＭ１４１上に記録しておき、エンジン停止後において
まとめてＥＥＰＲＯＭ１４４を書き換えるようにしても
よい。この場合、予めメインスイッチがＯＮされた際等
において、累積運転時間記録を含むＥＥＰＲＯＭ１４４
上の運転状態データをＲＡＭ１４１上に転送しておき、
エンジン停止後においてＲＡＭ１４１上の運転状態デー
タをＥＥＰＲＯＭ１４４に転送して書き換えるようにし
てもよい。

【０１７２】図１５は、この累積運転時間記録処理によ
って記録された運転状態データの一例である。

【０１７３】この例において、各列はエンジン回転数を
５００ｒｐｍごとに複数に区分けした各エンジン回転数
領域を示し、各行は運転状態指標値としてスロットル開
度をエンジン回転角センサ４３の出力値で０．５Ｖ、対
応する角度で１０°ごとに複数に区分けした各運転状態
指標領域を示している。

【０１７４】この図１５においては、上述した図４と同
様に、エンジン回転数とスロットル開度との間には適正
な航行負荷（ボートロード）であるマッチングが適正な
正常範囲（推奨使用領域）があり、この領域から外れて
いれば、不適正な航行負荷（ボートロード）で運転され
たものと診断しうる。

【０１７５】この例においては、スロットル開度が７０
〜８０°度でエンジン回転数が３５００〜４０００ｒｐ
ｍの定常状態にあった累積運転時間が２．１時間も記録
されており、荷重荷での運転がなされたことを示す。ま
た、スロットル開度が５０〜６０°でエンジン回転数が
５５００〜６０００ｒｐｍの定常状態にあった累積運転
時間が２．９時間も記録されており、過軽荷での運転が
なされたことを示す。

【０１７６】このように、各運転領域区分ごとの累積運
転時間を示す運転状態データを記録すれば、船外機、船
舶、プロペラのマッチングが適正あるいは不適正な状態
でどの程度の時間運転がなされたのかを判断することが
できる。また、これにより各ユーザの使用形態を推察し
て、各ユーザの使用形態とのマッチングも診断すること
ができる。さらに、記録された運転領域区分がすべて正
常範囲（推奨使用領域）にあっても各ユーザがどのよう
な運転領域区分で使用しているかが分かり、高速運転に
適したエンジンや低速運転に適したエンジンなど、エン
ジンの種類ごとの特性に応じた使用がなされているかも
判断することができる。

【０１７７】次に、上記のような診断のための運転状態
データを記録可能な船外機に対して、記録された運転状
態データに基づき船外機の診断を行う診断支援システム
について説明する。

【０１７８】図１６は、船外機の診断支援システム全体
の構成を説明するための構成説明図である。

【０１７９】この図に示すように、この診断支援システ
ムは、それぞれ独立して使用可能な２段階の診断支援シ
ステムから構成されている。すなわち、船外機１に直接
接続して診断を行うパーソナルコンピュータ等からなる
第１段目の診断支援システム２００と、この第１段目の
診断支援システム２００にネットワーク回線３００を介
して接続されて診断を行うサーバコンピュータ等からな
る第２段目の診断支援システム４００である。

【０１８０】まず第１段目の診断支援システム２００に
ついて説明する。

【０１８１】第１段目の診断支援システム２００は、船
外機１がある海や湖等の現場に持ち込んで行う診断（簡
易診断）を支援するものであり、現場近くで船舶および
船外機のメンテナンス等を行うサービスショップ等が使
用する。この診断支援システム２００は、ハード的には
現場に持ち込みやすいように形態可能なノート型パーソ
ナルコンピュータ等から構成され、機能的には、受信手
段２０１と、データ形式記憶手段２０２と、正常状態基
準データ記憶手段２０３と、表示手段２０４等を備えて
いる。

【０１８２】受信手段２０１は、船外機１から通信ケー
ブル２３０を介して船外機１に記録された運転状態デー
タおよびエンジン識別情報等を受信するものである。こ
の受信手段２０１は、船外機１（ＥＣＵ４２）に対して
運転状態データ等の出力指示等を行う送信機能も備えて
いる。また通信ケーブル２３０は、船外機１のＥＣＵ４
２が備えるコネクタ１４８に接続され、船外機１のエン
ジン２が停止状態にあってもＥＣＵ４２が動作可能なよ
うに電力供給を行うことができるように構成されてい
る。

【０１８３】データ形式記憶手段２０２は、複数種類の
エンジンについて、種類別に各エンジンにおいて検出さ
れる運転状態データのデータ形式を記憶するものであ
る。具体的には、たとえば、エンジンの種類によって異
なりうる運転状態指標値（たとえばスロットル開度）
や、設けられたセンサによる運転状態データの項目数
や、各運転状態データの出力値の範囲、さらにサンプリ
ングデータ記録処理におけるサンプリング周期や記録時
間、累積運転時間記録処理における運転領域区分や運転
状態指標の種類等に応じて、適切なデータ形式（表示フ
ォーマット）が記憶される。

【０１８４】正常状態基準データ記憶手段２０３は、エ
ンジンの種類によって異なる運転状態データの正常値の
範囲等を正常状態基準データとして記憶するものであ
る。

【０１８５】表示手段２０４は、受信したエンジン識別
情報に該当するエンジンの種類を特定し、特定したエン
ジン種類に応じた適切な上記データ形式を用いて、受信
した運転状態データをモニタ等に表示するとともに、特
定したエンジン種類に応じた正常状態基準データをモニ
タ等に表示するものである。

【０１８６】このような各手段２０１〜２０４をパーソ
ナルコンピュータ上に構成するためのプログラムはＣＤ
−ＲＯＭ等の記録媒体２５０に記録されており、適宜パ
ーソナルコンピュータ内にインストールして、診断支援
システム２００が構成されるようになっている。なお、
エンジン種類によって異なるデータ形式や正常状態基準
データ等は全てをインストールすることなく、必要に応
じて必要なエンジン種類のデータを記録媒体２５０から
参照するようにしてもよい。

【０１８７】このような第１段目の診断支援システム２
００による診断支援の手順においては、まず、船外機１
の上面等のカバーを開けてコネクタ１４８が取り出さ
れ、ここに診断支援システム（パーソナルコンピュー
タ）２００に接続された通信ケーブル２３０が接続され
る。

【０１８８】そして、診断支援システム２００が立ち上
げられ、モニタ（表示手段）２０５に表示された所定の
メニュー画面等において、診断者が船外機１からの運転
状態データ等のダウンロードを指示すれば、診断支援シ
ステム２００から船外機１のＥＣＵ４２に運転状態デー
タの送信要求がなされ、診断支援システム２００はＥＣ
Ｕ４２から記録された運転状態データ、故障記録データ
とともにエンジン識別情報を受信する。

【０１８９】このエンジン識別情報により診断支援シス
テム２００は当該船外機１に搭載されているエンジン２
の種類を識別し、さらに診断者から各種の項目について
の画面表示が指示されると、識別したエンジン種類に応
じたデータ表示形式で受信した運転状態データを画面表
示する。この例としては、サンプリングデータ記録処理
において記録された運転状態データは、上述した図９〜
図１２、累積運転時間記録処理において記録された運転
状態データとしては上述した図１５を挙げることができ
る。

【０１９０】また、この診断支援システム２００は、運
転状態データとともに、識別したエンジン種類に応じた
正常状態基準データを画面表示する。この例としては、
上述した図４〜図７を挙げることができる。

【０１９１】この診断支援システム２００によれば、こ
うして船外機１が記録した運転状態データを船外機が備
えるエンジンの種類に応じた適切なデータ形式で表示す
ることで、診断者は容易に診断を行うことができる。

【０１９２】特に、エンジンの種類に応じた正常状態基
準データを画面表示するため、診断者は、この正常状態
基準データを参照して記録された運転状態データを容易
に診断することができる。

【０１９３】また、この診断支援システム２００では、
診断者からの指示により、船外機１のＥＣＵ４２が記録
している故障記録データを画面表示させたり、現在の各
種センサの出力値やエンジンの状態をモニターする機能
も備えている。

【０１９４】図１７は、故障記録データ（Diagnosis Re
cord）と、現在の各種センサの出力値（Diagnosis）の
画面出力例である。この例においては、現在各種センサ
は全て正常に動作しており、また故障記録はないことが
分かる。

【０１９５】図１８は、現在のエンジンの状態（Engine
Monitor）の画面出力例である。この例においては、エ
ンジン２は停止していることのほか、各種のエンジン２
の状態を示すセンサの出力値等がリアルタイムに出力さ
れている。

【０１９６】また、この診断支援システム２００では、
このようなエンジン２の状態を出力したまま、ＥＣＵ４
２から点火プラグ１４にテスト用の制御信号を送らせ、
画面表示やエンジン傍で点火音を確認することにより点
火が正常に行われているかをテストしたり、エンジン２
の１つの気筒を休止した状態でエンジンを運転させ、そ
のときのエンジン回転数の変化等を画面表示で確認する
ことにより、休止した気筒が正常に動作しているか否か
をテストする機能等を備えている。

【０１９７】なお、このような第１段目の診断支援シス
テム２００による診断は、海や湖等の現場近くで行われ
るものであるから、診断者が必ずしも診断の対象とする
船外機等について十分な知識がない場合があり、このた
め十分な診断が行えず、故障や不具合の牽引が解明でき
ない場合もあり得る。そこで、このような場合には、第
２段目の診断支援システム４００によってさらなる診断
が行われる。

【０１９８】次に、第２段目の診断支援システム４００
について説明する。

【０１９９】第２段目の診断支援システム４００は、船
外機１がある海や湖等の現場から離れた場所等において
行われる診断（詳細診断）を支援するものである。この
第２段目の診断支援システム４００は、上述したように
現場では解明できなかった診断を詳細に行うものである
から、船外機１についてより高度な知識と経験を有する
船外機１を開発、製造した製造メーカ等が使用する。

【０２００】この診断支援システム４００は、ハード的
にはインターネット等のネットワーク回線３００に接続
された大型コンピュータからなるサーバコンピュータ等
によって構成され、機能的には、受信手段４０１と、デ
ータ形式記憶手段４０２と、アドレス記憶手段４０３
と、正常状態基準データ記憶手段４０４と、転送手段４
０５等を備えている。

【０２０１】また、この診断支援システム４００は、各
種類の船外機を開発、設計した各船外機の特性等につい
て熟知している専門家に、具体的な診断を行わせるもの
であり、このため、このような専門家を担当者として各
担当者が使用する担当者端末４１０，４２０…と通信回
線等で接続されている。

【０２０２】受信手段４０１は、海や湖等の現場にある
上述した第１段目の診断支援システム２００から、ネッ
トワーク回線３００を介して船外機１が記録した運転状
態データおよびエンジン識別情報等を受信するものであ
る。

【０２０３】データ形式記憶手段４０２は、複数種類の
エンジンについて、種類別に各エンジンにおいて検出さ
れる運転状態データのデータ形式を記憶するものであ
る。具体的には、上述したデータ形式記憶手段２０２と
同様に構成される。

【０２０４】アドレス記憶手段４０３は、上述したよう
に、各種類の船外機を開発、設計した専門家（担当者）
が使用する担当者端末４１０，４２０…にデータ等を転
送するために必要なアドレスを、エンジンの種類別に記
憶するものである。なお、このアドレスとしては、各担
当者端末４１０，４２０…を特定し、データ転送を行い
うる情報であれば、任意の公知の情報を採用することが
できる。

【０２０５】正常状態基準データ記憶手段４０４は、エ
ンジンの種類によって異なる運転状態データの正常値の
範囲等を正常状態基準データとして記憶するものであ
る。この正常状態基準データ記憶手段４０４は、船外機
を開発した製造メーカ等において用いられるものであ
り、船外機１について高度な診断を行うため、上述した
サービスショップ等が使用する第１段目の診断支援シス
テム２００における正常状態基準データよりも、詳細な
ものであることが望ましい。

【０２０６】転送手段４０５は、受信したエンジン識別
情報に該当するエンジンの種類に応じた担当者（専門
家）の担当者端末４１０，４２０…のアドレスを用い
て、該担当者端末４１０，４２０…に対し、このエンジ
ンの種類に応じた適切な上記データ形式を用いて受信し
た運転状態データを転送するとともに、このエンジンの
種類に応じた前記正常状態基準データを転送するもので
ある。

【０２０７】このような第２段目の診断支援システム４
００においては、まず第１段目の診断支援システム２０
０から運転状態データ、故障記録データとともにエンジ
ン識別情報を受信する。診断支援システム４００は、こ
のエンジン識別情報によりエンジン２の種類を識別し、
識別されたエンジン種類の正常状態データとともに、識
別したエンジン種類に応じたデータ表示形式で受信した
運転状態データを識別されたエンジン種類の担当者の担
当者端末４１０，４２０…に対して転送する。

【０２０８】このようにすると、診断を行う担当者には
診断すべきエンジンの種類における正常状態基準データ
が転送されるため、診断を行う担当者が複数種類のエン
ジンを担当している場合であっても、担当者は診断すべ
きエンジンの種類における正常状態を確実に把握するこ
とができ、これにより容易にマッチング、リギング及び
故障等の診断を行うことができる。

【０２０９】こうして、担当者によって船外機のマッチ
ング、リギング、故障原因等の診断が行われれば、この
診断結果は、電話、ＦＡＸ、電子メール等、種々の情報
送信手段を介して現場に送られる。

【０２１０】なお、この診断結果をこの第２段目の診断
支援システム４００を介して第１段目の診断支援システ
ム２００に返送するため、転送手段は前記転送手段４０
５は、担当者端末４１０，４２０…から送られる診断結
果を受信する機能を有し、また前記受信手段４０１は、
この診断結果をネットワーク回線３００を介して、第１
段目の診断支援システム２００に送信する機能を有する
ように構成することが望ましい。

【０２１１】以上、本発明を実施形態に即して説明した
が、本発明にかかる船外機および船外機の診断支援シス
テムは、上記実施形態に限定されるものではなく、以下
のように構成してもよい。

【０２１２】（１）上記実施形態においては、第１段目
の診断支援システム２００を停船中の船舶の船外機に接
続して診断を行うようにしたが、第１段目の診断支援シ
ステムを船舶上に設置し、航行中に診断を行ってもよ
い。

【０２１３】（２）上記実施形態においては、船外機１
に蓄えられた運転状態データを第１段目の診断支援シス
テム（パーソナルコンピュータ）２００に送り、ここか
らネットワーク回線３００を介して第２段目の診断支援
システム４００に送るようにしたが、船外機１にデータ
送信機能を有する携帯電話等を接続し、この携帯電話等
からネットワーク回線３００を介して直接に第２段目の
診断支援システム４００に運転状態データ等を送信する
ようにしてもよい。

【０２１４】（３）上記実施形態においては、運転状態
データやエンジン識別情報は、ＥＥＰＲＯＭ１４４に記
憶させたが、不揮発性の書き込み可能なメモリであれば
ＥＥＰＲＯＭに限らず種々の任意のメモリを用いること
ができる。

【０２１５】（４）上記実施形態においては、サンプリ
ング周期を１分とし、記録時間を１３分として１分ごと
に１３個の運転状態データを記録するようにしたが、サ
ンプリング周期や記録時間は船外機の種類や目的等に応
じて適宜設定すればよい。たとえば、サンプリング周期
を１秒としてもよい。このようにすると、細かい運転状
態の変化を捉えることができることからより確実に定常
状態を見極めることができる。また、メモリ容量が許せ
ば、記録時間を８時間程度に設定することが望ましい。
このようにすると、小型船舶の一般的な航行時間の全体
をカバーすることができることから、航行開始から停船
までのすべての状態を把握し、この中からより確実に定
常状態を抽出することができる。

【０２１６】（５）上記実施形態においては、運転状態
データとして記録する値は、種々のセンサからの出力さ
れる電圧値等をそのまま用いたが、適宜ユーザ等が理解
しやすい値に変換して記録するようにしてもよい。

【０２１７】（６）上記実施形態では燃圧センサ４７を
高圧燃料ポンプ３２ａ，３２ｂの吐出側である高圧の接
続ホース４９に設けたが、高圧燃料ポンプ３２ａ，３２
ｂの上流側である低圧の予圧配管３１等に設けてもよ
い。

【０２１８】

【発明の効果】以上のように、本発明にかかる船外機に
よれば、所定のサンプリング周期ごとの複数の時点にお
ける運転状態データを出力可能に記憶するため、運転状
態データが変化しておらず略一定で推移しているか否か
から運転状態が定常状態にあるかを判断することがで
き、このような定常状態で運転された運転データが抽出
できれば、運転状態データに含まれるエンジン回転数と
運転状態指標値との関係から航行負荷（ボートロード）
が適性範囲にあるかを検討することにより、船外機、艇
体およびプロペラのマッチングが適性であるかを容易に
診断することができる。また、エンジン不調等が生じた
場合であっても、かかる不調がマッチング不良によるも
のか、エンジン自体に問題があるかを容易に診断するこ
とができる。さらに、実際に航行中の運転状態データが
得られることから、各ユーザーの使用形態も診断するこ
とができる。

【０２１９】また、本発明にかかる船外機によれば、エ
ンジン回転領域および運転状態指標値域を組み合わせて
なる各運転領域区分ごとに累積運転時間を記憶するた
め、各運転領域区分に対応する航行負荷（ボートロー
ド）のもとで、どの程度運転されたのかを容易に判断す
ることができ、これにより、各使用者の使用形態と船外
機、船体およびプロペラ等とのマッチングを診断するこ
とができる。

【０２２０】また、本発明にかかる船外機の診断支援シ
ステムによれば、船外機から運転状態データとともにエ
ンジン識別情報を受信し、受信したエンジン識別情報に
より、適合するデータ形式に基づいて運転状態データを
診断者に提示するため、判断者は船外機、船体、プロペ
ラ等のマッチングの診断を容易に行うことができる。

【０２２１】また、本発明にかかるコンピュータを船外
機の診断支援システムとし動作させるプログラムを記録
した記録媒体によれば、コンピュータを上述した船外機
の診断支援システムとして好適に実現することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる船外機の一実施形態を示す全体
構成説明図であり、（Ａ）はエンジンの燃料供給系の構
成図、（Ｂ）は（Ａ）のエンジンの縦断面図、（Ｃ）は
この船外機の側面図である。

【図２】エンジンの冷却系の構成説明図である。

【図３】ＥＣＵのハードウェア構成図である。

【図４】エンジン回転数とスロットル開度との関係を示
す説明図である。

【図５】エンジン回転数と背圧との関係を示す説明図で
ある。

【図６】エンジン回転数と吸気負圧との関係を示す説明
図である。

【図７】エンジン回転数と冷却水圧との関係を示す説明
図である。

【図８】サンプリングデータ記録処理のフローチャート
である。

【図９】サンプリングデータ記録処理によって得られる
運転状態データの一例である。

【図１０】サンプリングデータ記録処理によって得られ
るエンジン回転数とスロットル開度の変化の一例を示す
グラフである。

【図１１】サンプリングデータ記録処理によって記録さ
れたエンジン回転数と、バッテリ電圧および燃料圧力と
の関係を示すグラフの一例である。

【図１２】サンプリングデータ記録処理によって記録さ
れたエンジン回転数と、スロットル開度および冷却水温
との関係を示すグラフの一例である。

【図１３】サンプリングデータ記録処理の他の例のフロ
ーチャートである。

【図１４】累積運転時間記録処理のフローチャートであ
る。

【図１５】累積運転時間記録処理よって得られる運転状
態データの一例である。

【図１６】本発明にかかる船外機の診断支援システムの
全体構成図である。

【図１７】故障記録データと、現在の各種センサの出力
値の画面出力例である。

【図１８】現在のエンジンの状態の画面出力例である。

【符号の説明】

１ 船外機 ２ エンジン ６ プロペラ ２３ 燃料タンク ３８ 背圧センサ（運転状態指標値検出手段）， ４２ ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット） ４３ エンジン回転数センサ ４４ 吸気温センサ ４５ スロットル開度センサ（運転状態指標値検出手
段） ４７ 空燃比センサ（運転状態指標値検出手段） ４８ 冷却水温度センサ ５６ オイルレベルセンサ １１２ 空燃比（Ｏ₂）センサ（運転状態指標値検出手
段） １２１ 吸気負圧センサ（運転状態指標値検出手段） １３１ 燃料ホース １３３ バッテリケーブル １３４ バッテリ １３５ 発電機 １４４ ＥＥＰＲＯＭ １４８ コネクタ １４９ 通信ケーブル １５５ 冷却水圧力センサ １６０ 記録停止スイッチ ２００ 第１段目の診断支援システム ２０１ 受信手段 ２０２ データ形式記憶手段 ２０３ 正常状態基準データ記憶手段 ２０４ 表示手段（モニタ） ２３０ 通信ケーブル ２５０ ＣＤ−ＲＯＭ（記録媒体） ３００ ネットワーク回線 ４００ 第２段目の診断支援システム ４０１ 受信手段 ４０２ データ形式記憶手段 ４０３ アドレス記憶手段 ４０４ 正常状態基準データ記憶手段 ４０５ 転送手段 ４１０，４２０ 担当者端末

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸を介して接続されたプロペラを推
   進駆動するエンジンと、 前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転
   数センサと、 前記エンジンの運転状態を示す所定の運転状態指標値を
   検出する運転状態指標検出手段と、 所定の記録時間にわたって所定のサンプリング周期ごと
   に複数の時点における前記エンジン回転数と前記運転状
   態指標値とを運転状態データとして適宜出力可能な状態
   で記憶する運転状態記憶手段と、を備えたことを特徴と
   する船外機。
2. 【請求項２】 前記所定のサンプリング周期は２分以下
   であることを特徴とする請求項１記載の船外機。
3. 【請求項３】 前記所定の記録時間は１５秒以上である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の船外機
   において、 前記運転状態記憶手段は、前記所定のサンプリング周期
   が到来するごとに前記運転状態データを更新しながら、
   常時、前記所定の記録時間分の前記運転状態データを記
   憶するように構成されたことを特徴とする船外機。
5. 【請求項５】 前記所定の記録時間は２分以上であるこ
   とを特徴とする請求項４記載の船外機。
6. 【請求項６】 請求項４または５に記載の船外機におい
   て、 前記エンジンの各部位における故障状態を検出する故障
   検出手段を備え、 前記運転状態記憶手段は、故障状態が検出されたときに
   前記運転状態データの更新を停止するように構成された
   ことを特徴とする船外機。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載の船外機
   において、前記運転状態記憶手段は、前記エンジン回転
   数が予め設定された第１の所定回転数以上または越えた
   ときに前記運転状態データの更新を開始する一方、前記
   エンジンの回転数が第２の所定回転数以下または未満に
   なったときに前記運転状態データの更新を停止するよう
   に構成されたことを特徴とする船外機。
8. 【請求項８】 請求項４〜７のいずれかに記載の船外機
   において、 使用者等によって操作される記録停止スイッチを備え、 前記運転状態記憶手段は、前記記録停止スイッチにおい
   て記録停止命令の入力を受けた際には、前記運転状態デ
   ータの更新を停止するように構成されたことを特徴とす
   る船外機。
9. 【請求項９】 駆動軸を介して接続されたプロペラを推
   進駆動するエンジンと、 前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転
   数センサと、 前記エンジンの運転状態を示す所定の運転状態指標値を
   検出する運転状態指標検出手段と、 エンジンの運転時において、エンジン回転数および前記
   運転状態指標値の組み合わせが、予め複数に区分したエ
   ンジン回転領域および予め複数に区分した運転状態指標
   値域を組み合わせてなる複数の運転領域区分のいずれに
   あるのかを識別して、各運転領域区分ごとに累積運転時
   間を運転状態データとして適宜出力可能に記憶する運転
   状態記憶手段と、を備えたことを特徴とする船外機。
10. 【請求項１０】 請求項１〜８のいずれかに記載の船外
    機において、前記運転状態記憶手段は、エンジンの運転
    時において、エンジン回転数および前記運転状態指標値
    の組み合わせが、予め複数に区分したエンジン回転領域
    および予め複数に区分した運転状態指標値域を組み合わ
    せてなる複数の運転領域区分のいずれにあるのかを識別
    して、各運転領域区分ごとに累積運転時間を運転状態デ
    ータとして記憶するように構成されたことを特徴とする
    船外機。
11. 【請求項１１】 前記運転状態指標検出手段は、前記エ
    ンジンへの吸気量を調節するスロットル弁のスロットル
    開度を前記運転状態指標値として検出するスロットル開
    度センサを含むことを特徴とする請求項１〜１０のいず
    れかに記載の船外機。
12. 【請求項１２】 前記運転状態指標検出手段は、前記エ
    ンジンの混合気の空燃比を前記運転状態指標値として検
    出する空燃比センサを含むことを特徴とする請求項１〜
    １１のいずれかに記載の船外機。
13. 【請求項１３】 前記運転状態指標検出手段は、前記エ
    ンジンから水中に至る排ガスの排出経路において該排ガ
    スの背圧を前記運転状態指標値として検出する背圧セン
    サを含むことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに
    記載の船外機。
14. 【請求項１４】 前記運転状態指標検出手段は、前記エ
    ンジンに送られる吸気の吸気負圧を前記運転状態指標値
    として検出する吸気負圧センサを含むことを特徴とする
    請求項１〜１３のいずれかに記載の船外機。
15. 【請求項１５】 前記運転状態記憶手段には、少なくと
    もエンジンの種類を特定可能なエンジン識別情報が適宜
    出力可能に記憶されていることを特徴とする請求項１〜
    １４のいずれかに記載の船外機。
16. 【請求項１６】 請求項１５記載の船外機の診断を支援
    する診断支援システムであって、 前記船外機の運転状態記憶手段から前記エンジン識別情
    報および運転状態データを受信する受信手段と、 エンジンの種類別に各エンジンにおいて検出される運転
    状態データのデータ形式を記憶するデータ形式記憶手段
    と、 受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種類に
    おける前記データ形式に基づいて、受信した運転状態デ
    ータを画面表示する表示手段とを備えたことを特徴とす
    る船外機の診断支援システム。
17. 【請求項１７】 請求項１６記載の船外機の診断を支援
    する診断支援システムにおいて、 エンジンの種類別に前記運転状態データの正常状態基準
    データを記憶する正常状態基準データ記憶手段を備え、 前記表示手段は、受信した運転状態データとともに、受
    信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種類にお
    ける前記正常状態基準データを画面表示するように構成
    されたことを特徴とする船外機の診断支援システム。
18. 【請求項１８】 請求項１５記載の船外機の診断を支援
    する診断支援システムとして、コンピュータに、 前記船外機の運転状態記憶手段から前記エンジン識別情
    報および運転状態データを受信する受信処理と、 エンジンの種類別に各エンジンにおいて検出される運転
    状態データのデータ形式を記憶する記憶処理と、 受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種類に
    おける前記データ形式に基づいて、受信した運転状態デ
    ータを画面表示する表示処理とを実行させるためのプロ
    グラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒
    体。
19. 【請求項１９】 請求項１８記載のコンピュータ読み取
    り可能な記録媒体において、コンピュータに、 エンジンの種類別に前記運転状態データの正常状態基準
    データを記憶する正常状態基準データ記憶処理とを実行
    させる一方、 前記表示手段として、受信した運転状態データととも
    に、受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種
    類における前記正常状態基準データを画面表示させるた
    めのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な
    記録媒体。
20. 【請求項２０】 請求項１５記載の船外機の診断を支援
    する診断支援システムであって、 前記船外機の運転状態記憶手段に記憶された前記エンジ
    ン識別情報および運転状態データをネットワーク回線を
    介して受信する受信手段と、 エンジンの種類別に各エンジンにおいて検出される運転
    状態データのデータ形式を記憶するデータ形式記憶手段
    と、 エンジンの種類別に予め設定された担当者が使用する担
    当者端末のアドレスを記憶するアドレス記憶手段と、 受信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種類に
    おける前記データ形式に基づいて、受信したエンジン識
    別情報に該当するエンジンの種類に応じた担当者の担当
    者端末に対し、受信した運転状態データを転送する転送
    手段とを備えたことを特徴とする船外機の診断支援シス
    テム。
21. 【請求項２１】 請求項２０記載の船外機の診断を支援
    する診断支援システムにおいて、 エンジンの種類別に前記運転状態データの正常状態基準
    データを記憶する正常状態基準データ記憶手段を備え、 前記転送手段は、受信した運転状態データとともに、受
    信したエンジン識別情報に該当するエンジンの種類にお
    ける前記正常状態基準データを転送するように構成され
    たことを特徴とする船外機の診断支援システム。