JP2002160661A - 多軸式作業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中間輪を、その配設位置に応じた操向角度で
操向し得る多軸車体に用いるステアリング装置を提供す
る。 【解決手段】 中間輪２_C ，２_C が後輪２_R ，２_R に近
い位置に配設されている場合において、バルブユニット
Ｖの第２バルブＶ2 の出力ポートＡ2 ，Ｂ2 に一端側が
接続されてなる第１，２中間・後輪操舵用管路で後輪２
_R ，２_R を操向する後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc ′と、
後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc ′よりも大径の中間輪
２_C ，２_C を操向する中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′
とに連通させ、クランプ操向位置Ｖ31とクラブ操向位置
Ｖ32を備えた第３切換弁Ｖ3 を介して、クランプ操向の
ときにはボトム・ロッド側圧力室を共に活用し、クラブ
操向のときにはボトム側圧力室同志を連通させてロッド
側圧力室を活用する構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行体に少なくと
も３軸以上の操舵軸が設けられた多軸式作業車両の改善
に関し、より詳しくは、クランプ操向からクラブ操向
に、逆にクラブ操向からクランプ操向に切換えるに際し
て、操向モード切換スイッチの操作だけで一個のステア
リングホイールでクランプ操向、クラブ操向を可能なら
しめるようにした多軸式作業車両の技術分野に属するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】特殊な操向モードを有するステアリング
装置を備えたホイールクレーン等の多軸式作業車両とし
ては、例えば、実公平５−３５０３５号（従来例１）、
特開平６−３２２４４号（従来例２）および特開平１０
−３３８１０６号公報（従来例１）に記載されてなるも
のが公知である。

【０００３】先ず、従来例１の実公平５−３５０３５号
公報に記載されている多軸式作業車両の操向制御手段で
あるステアリング装置は、狭隘地への進入を容易にする
ために、前輪と後輪とを同位相に操向するクラブ操向モ
ード、逆位相に操向するクランプ操向モード、前輪操向
モードを選択し得るようにすると共に、現場からの脱出
に際して逆ステアリング操作も行えるようにしたもので
ある。

【０００４】詳しくは、その油圧回路図の図７に示すよ
うに構成されている。即ち、符号Ｆは前輪ステアリング
であって、前輪Ｆ₁ ，Ｆ₁ ′の操向方向を制御するため
の油圧シリンダＦ₆ ，Ｆ₆ ′を備えている。また、符号
Ｒは後輪ステアリングであって、後輪Ｒ₁ ，Ｒ₁ ′の操
向方向を制御するための油圧シリンダＲ₆ ，Ｒ₆ ′を備
えている。そして、これら油圧シリンダＦ₆ ，Ｆ₆ ′，
Ｒ₆ ，Ｒ₆ ′には、ステアリングホイールＳＨで操作さ
れるステアリングバルブＳＶから送られる圧油がバルブ
ユニットＣを介して供給されるようになっている。つま
り、前記バルブユニットＣは前輪ステアリング装置Ｆを
制御する油圧シリンダＦ₆ ，Ｆ₆ ′に圧油を供給する３
位置６ポートの切換弁Ｖ4 を備えると共に、後輪ステア
リング装置Ｒを制御する油圧シリンダＲ₆ ，Ｒ₆ ′に圧
油を供給する３位置６ポートの切換弁Ｖ2 を備えてい
る。

【０００５】また、従来例２の特開平６−３２２４４号
公報に記載されているステアリング装置は、旋回台を１
８０度旋回させた状態で操向する場合に、後輪を前輪操
向用操作子（前輪ステアリング用ハンドル）で操向操作
することを目的としたものである。より詳しくは、自走
型作業用車体の操向系統を示す図の図６に示すように、
前輪操向用油圧制御ユニット１２から前輪操向用油圧シ
リンダ１５Ｒ，１５Ｌに供給される油圧を後輪操向用油
圧シリンダ１８Ｒ，１８Ｌに供給するように油圧管路を
切り換える油圧管路切換え装置２８を設けたものであ
る。

【０００６】また、従来例３の特開平１０−３３８１０
６号公報に記載されているステアリング装置は、より小
さい旋回半径で旋回させることを目的としたものであ
る。より詳しくは、アウトリガ付き車体の側面図の図７
（ａ）と、後車輪を浮上させた状態を示すその模式的側
面図の図７（ｂ）とに示すように、車体のメインフレー
ム２の前部に設けた前側アウトリガ４および後部に設け
た後側アウトリガ５と、前側アウトリガ４と後側アウト
リガ５との間に位置すると共に、メインフレーム２の左
右の外側に位置する前車輪７および後車輪８とを有し、
前車輪７および後車輪８の何れか一方あるいは両方が第
１操舵輪とされるアウトリガ付き車体において、後側ア
ウトリガ５の後方に第１操舵輪より操舵角の大きい第２
操舵輪９を設け、操舵走行に際しては後車輪８を浮かせ
るようにしたものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】先ず、上記従来例１に
係る技術によれば、前後１軸のステアリングであり、ク
ランプ操向であっても、またクラブ操向であっても前後
の車輪の操向角度に相違がない。しかしながら、多軸式
車両の場合、クランプ操向では車輪の操向角度を車両の
前後方向の取付位置に応じて変える必要があり、またク
ラブ操向では全ての車輪を同じ操向角度にする必要があ
る。つまり、クランプ操向からクラブ操向に、逆にクラ
ブ操向からクランプ操向に切換える場合には、少なくと
も１軸以上（３軸車両では１軸、４軸車両では２軸）の
車輪の操向角度を変える必要があるので、この技術を多
軸式車両に適用することができない。

【０００８】また、上記従来例２に係る技術では、独立
操舵輪であるためにクランプ操向、クラブ操向の操作が
難しく、多軸式車両になると操舵はさらに困難になるの
で、実質的に対応することができない。

【０００９】上記従来例３に係る技術では、複数の操舵
軸で操向し、旋回走行する場合において各軸毎の旋回中
心がずれると旋回時に車輪が滑るので、車輪が著しく消
耗する。このような車輪の消耗を防ぐために、車輪が同
一旋回中心の同心円上に沿って転動するようように操舵
されることが好ましいが、この従来技術では中間の後車
輪を浮かせて操舵するようにしている。しかしながら、
車輪を浮かせると車体フレームに過大な負荷が作用する
こととなるから、車体フレームの強度、剛性を高める必
要が生じる。従って、結果的に車体重量増を来すので輪
荷重が増加するという問題が生じるので好ましくない。

【００１０】従って、本発明の目的は、クランプ操向か
らクラブ操向に、逆にクラブ操向からクランプ操向に切
換えるに際して、操向モード切換スイッチの操作だけで
一個のステアリングホイールでクランプ操向、クラブ操
向を可能ならしめる多軸式作業車両を提供することであ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するためになされたものであって、従って本発明の請求
項１に係る多軸式作業車両が採用した手段は、走行体に
少なくとも３軸以上の操舵軸が設けられると共に、前記
走行体の運転室内に設けられたステアリング操作手段の
操作に応じて圧油を吐出するステアリングバルブと、こ
のステアリングバルブから吐出される圧油により前記操
舵軸を操向させる操舵シリンダへの圧油の供給を制御す
る操向制御手段とが設けられてなる多軸式作業車両にお
いて、前記操向制御手段は、前記走行体の前輪操舵軸と
後輪操舵軸とを逆位相に操向させると共に、これら前輪
操舵軸と後輪操舵軸との間に配設された少なくとも１軸
以上の中間輪操舵軸を、前記前輪操舵軸と後輪操舵軸よ
りも小角速度で操向させるように構成されてなることを
特徴とする。

【００１２】上記請求項１に係る多軸式作業車両によれ
ば、操向制御手段により、前輪操舵軸と後輪操舵軸との
間に配設された少なくとも１軸以上の中間輪操舵軸が前
輪操舵軸と後輪操舵軸よりも小角速度で操向されるの
で、タイヤや操向フレームに負荷を作用させることな
く、同時に操舵することができる。

【００１３】本発明の請求項２に係る多軸式作業車両が
採用した手段は、請求項１に記載の多軸式作業車両にお
いて、前記操向制御手段は、前記前輪操舵軸と後輪操舵
軸とを少なくとも同位相または逆位相に操舵させる切換
制御信号を出力する操向モード制御手段を備えると共
に、この操向モード制御手段により前記前輪操舵軸と後
輪操舵軸とを逆位相に操向させるように選択された場合
には、前記切換制御信号を基に、前記１軸以上の中間輪
操舵軸を前記前輪操舵軸と後輪操舵軸よりも小角速度で
操向させる操向モード切換手段を備えてなることを特徴
とする。

【００１４】上記請求項２に係る多軸式作業車両によれ
ば、操向モード切換手段により中間輪操舵軸の操向角度
を、操向条件に応じた操向モードで切換えることができ
る。

【００１５】本発明の請求項３に係る多軸式作業車両が
採用した手段は、請求項２に記載の多軸式作業車両にお
いて、前記操向制御手段は、前記操向モード制御手段に
より前記前輪操舵軸と後輪操舵軸とを同位相に操向させ
るように選択された場合には、前記中間輪操舵軸を前記
前輪操舵軸と後輪操舵軸と同角速度で操向させるように
構成されてなることを特徴とする。

【００１６】上記請求項３に係る多軸式作業車両によれ
ば、操向モード制御手段からの切換制御信号により中間
輪操舵軸の操向角速度が前輪操舵軸と後輪操舵軸と同角
速度になる。そのため、逆位相、同位相を容易に切換え
て操向することができ、作業条件に応じて迅速に対応す
ることができるので、多軸式作業車両を作業現場内でよ
り効率良く移動させることが可能になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態１に係
る多軸式作業車両を、多軸式作業車両が３軸の操舵軸を
備えたホイールクレーンである場合を例として、その側
面構成図の図１と、その前輪操向モード説明図の図２
（ａ）と、そのクラブ操向モード説明図の図２（ｂ）
と、そのクランプ操向モード説明図の図２（ｃ）と、ス
テアリングバルブで制御されるステアリング装置（操向
制御手段）の油圧回路図の図３と、操向モード制御手段
である操向モード切換位置選択装置の１例を示す図の図
４とを参照しながら説明する。

【００１８】先ず、図１を参照しながら、３軸のホイー
ルクレーンの概要を説明すると、符号１はホイールクレ
ーンであり、このホイールクレーン１は前輪２_F と後輪
２_Rとを備え、これら前輪２_F と後輪２_R との間であっ
て、かつ後輪２_R 側寄りに中間輪２_C を備えると共に、
上部に旋回ベアリング３を介して後述する上部旋回体４
が搭載されてなる下部走行体２を備えている。前記上部
旋回体４の上には運転室５が設けられると共に、この運
転室５の一側には俯仰シリンダ７により俯仰される伸縮
ブーム６が取付けられている。前記前輪２_F 、中間輪２
_C 、および後輪２_R は何れも前記下部走行体２の後輪２
_R 側の上部に設けられてなるエンジンルーム８に収容さ
れている図示しないエンジンによって駆動されるように
構成されている。なお、前記前輪２_F は図示しない前輪
操舵軸の端部に、中間輪２_C は図示しない中間輪操舵軸
の端部に、また後輪２_R は図示しない後輪操舵軸の端部
にそれぞれ装着されている。

【００１９】上記構成になる３軸のホイールクレーン１
は、三つの操向機能を有する後述する構成になる操向制
御手段であるステアリング装置によって操向されるよう
に構成されている。以下、このステアリング装置の三つ
の操向機能を、図２（ａ），（ｂ），（ｃ）を参照しな
がら説明すると、下記の通りである。

【００２０】即ち、ステアリング装置の三つの操向機能
のうち、先ず第１の操向機能は図２（ａ）に示すよう
に、中間輪２_C ，２_C および後輪２_R ，２_R を車体の直
進方向に固定し、前輪２_F ，２_F だけを操向させて車体
を旋回させる前輪操向機能であり、第２の操向機能は図
２（ｂ）に示すように、前輪２_F ，２_F 、中間輪２_C ，
２_C および後輪２_R ，２_R の全ての操向方向および操舵
角度を同一にして、車体を斜め前方または斜め後方に平
行走行させるクラブ操向機能であり、また第３の操向機
能は図２（ｃ）に示すように、中間輪２_C ，２_C および
後輪２_R ，２_R の操向方向を前輪２_F ，２_F の操向方向
と逆にして、車体の旋回半径を小さくするクランプ操向
機能である。なお、このクランプ操向機能の場合には、
中間輪２_C，２_C の操舵角度は、その滑りを防止するた
めに、後輪２_R ，２_R の操舵角度よりも小さくなるよう
に設定される。

【００２１】より具体的には、前記中間輪２_C ，２_C を
支持する中間輪操舵軸の取付位置が前輪２_F ，２_F を支
持する前輪操舵軸と後輪２_R ，２_R を支持する後輪操舵
軸との間の軸間距離Ｈの中心であれば中間輪２_C ，２_C
の操舵角度は０度であり、中心からのオフセット量が大
きく、後輪操舵軸側に近づくほど中間輪２_C ，２_C の操
舵角度（但し、後輪２_R ，２_R の操舵角度よりも小さ
い。）は大きくなる。勿論、中間輪操舵軸の取付位置が
前輪操舵軸側寄りである場合は、前輪操舵軸側に近づく
ほど中間輪２_C ，２_C の操舵角度は大きくなるものであ
る。

【００２２】本実施の形態１に係るホイールクレーン１
の操向制御手段であるステアリング装置を図３を参照し
ながら説明すると、符号Ｆは前輪ステアリングで、前輪
２_F，２_F の操向方向を制御する前輪操舵シリンダＦc
，Ｆc ′を備えている。また、符号Ｒは後輪ステアリ
ングで、後輪２_R ，２_R の操向方向を制御する後輪操舵
シリンダＲc ，Ｒc ′を備えている。前記前輪ステアリ
ングＦと前記後輪ステアリングＲとの間であって、かつ
後輪ステアリングＲ側寄りには、この後輪ステアリング
Ｒと連動して、この後輪ステアリングＲと同方向に作動
する中間輪ステアリングＣが設けられており、この中間
輪ステアリングＣは、中間輪２_C ，２_C の操向方向を制
御する中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′を備えている。
これら操舵シリンダＦc ，Ｆc ′，Ｒc ，Ｒc ′，Ｃc
，Ｃc ′のそれぞれには、ステアリング操作手段であ
るステアリングホイールＳＨを操作することにより出力
ポートＳＬ，ＳＲから吐出、または吸入される圧油がス
テアリング装置の一部を構成するバルブユニットＶを介
して供給されるように構成されている。

【００２３】前記バルブユニットＶは、前記前輪操舵シ
リンダＦc ，Ｆc ′の作動を前輪操作用管路Ｐ1 ，Ｐ2
を介して制御する第１切換弁Ｖ1 を備えると共に、前記
後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc ′、および前記中間輪操舵
シリンダＣc ，Ｃc ′を中間・後輪操作用管路Ｐ3 ，Ｐ
4 を介して制御する第２切換弁Ｖ2 を備えている。そし
て、これら第１切換弁Ｖ1 と、第２切換弁Ｖ2 との出力
ポート側が連通路Ｐ0 で接続されている。前記第１切換
弁Ｖ1 と、第２切換弁Ｖ2 とは、共に電磁・油圧パイロ
ット式であり、操向モード切換手段である後述する各電
磁操作部によって切換操作されるように構成されてい
る。

【００２４】前記第１切換弁Ｖ1 は３位置、つまり中立
位置Ｖ11および切換位置Ｖ12，Ｖ13を備えている。そし
て、この第１切換弁Ｖ1 には、この第１切換弁Ｖ1 を切
換位置Ｖ12側とＶ13側とに切換える電磁操作部ＳＯＬ
１，ＳＯＬ２が設けられており、これら電磁操作部ＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２に切換制御信号が与えられないときには
中立位置Ｖ11に保持され、そして電磁操作部ＳＯＬ１に
切換制御信号が与えられると切換位置Ｖ13に切換えられ
る一方、電磁操作部ＳＯＬ２に切換制御信号が与えられ
ると切換位置Ｖ12に切換えられるように構成されてい
る。

【００２５】また、前記第２切換弁Ｖ2 は中立位置Ｖ21
および切換位置Ｖ22，Ｖ23を備えている。この第２切換
弁Ｖ2 には、この第２切換弁Ｖ2 を切換位置Ｖ22側とＶ
23側とに切換える電磁操作部ＳＯＬ３，ＳＯＬ４が設け
られており、これら電磁操作部ＳＯＬ３，ＳＯＬ４に切
換制御信号が与えられないときには中立位置Ｖ21に保持
され、電磁操作部ＳＯＬ３に切換制御信号が与えられる
と切換位置Ｖ23に切換えられる一方、電磁操作部ＳＯＬ
４に切換制御信号が与えられると切換位置Ｖ22に切換え
られるように構成されている。

【００２６】前記第１切換弁Ｖ1 から前記前輪操舵シリ
ンダＦc ，Ｆc ′に連通する前輪操作用管路Ｐ1 ，Ｐ2
のうち、この第１切換弁Ｖ1 の出力ポートＡ1 と、図に
おける左側の前輪操舵シリンダＦc のロッド側圧力室お
よび右側の前輪操舵シリンダＦc ′のボトム側圧力室と
が第１前輪操作用管路Ｐ1 を介して連通し、また出力ポ
ートＢ1 と、左側の前輪操舵シリンダＦc のボトム側圧
力室および右側の前輪操舵シリンダＦc ′のロッド側圧
力室とが第２前輪操作用管路Ｐ2 を介して連通してい
る。

【００２７】前記第２切換弁Ｖ2 から前記後輪操舵シリ
ンダＲc ，Ｒc ′および中間輪ステアリングＣの中間輪
操舵シリンダＣc ，Ｃc ′に連通する中間・後輪操作用
管路Ｐ3 ，Ｐ4 のうち、出力ポートＡ2 と、前記後輪ス
テアリングＲの左側の後輪操舵シリンダＲc のロッド側
圧力室と右側の後輪操舵シリンダＲc ′のボトム側圧力
室とが中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′が介装されてな
る第１中間・後輪操作用管路Ｐ3 を介して連通してい
る。また、出力ポートＢ2 と、後輪ステアリングＲの左
側の後輪操舵シリンダＲc のボトム側圧力室および右側
の後輪操舵シリンダＲc ′のロッド側圧力室とが第２中
間・後輪操作用管路Ｐ4 を介して連通している。ところ
で、この実施の形態におけるバルブユニットＶは、第１
切換弁Ｖ1と第１切換弁Ｖ2 とを備えているが、前輪操
向機能と、クラブ操向機能と、クランプ操向機能とを備
えていれば良いので、上記構成に限定されるものではな
い。

【００２８】そして、前記後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc
′から中間輪ステアリングＣの左側の中間輪操舵シリ
ンダＣc のボトム側圧力室に連通する第１中間・後輪操
作用管路Ｐ3 の分岐管路Ｐ3 ′と、バルブユニットＶの
出力ポートＡ2 から中間輪ステアリングＣの右側の中間
輪操舵シリンダＣc ′のボトム側圧力室に連通する第１
中間・後輪操作用管路Ｐ3 の分岐管路Ｐ3 ″とには、ク
ランプ操向位置Ｖ31とクラブ操向位置Ｖ32とを備え、前
記第１切換弁Ｖ1 、第２切換弁Ｖ2 と共にステアリング
装置を構成する第３切換弁Ｖ3 が介装されている。

【００２９】前記第３切換弁Ｖ3 には、前記電磁操作部
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３およびＳＯＬ４と共に切
換制御信号で制御される電磁操作部ＳＯＬ５が設けられ
ており、この電磁操作部ＳＯＬ５に切換制御信号が与え
られていないときにはクランプ操向位置Ｖ31で保持され
る。そして、後輪ステアリングＲの後輪操舵シリンダＲ
c ，Ｒc ′と中間輪ステアリングＣの左側の中間輪操舵
シリンダＣc のボトム側圧力室および中間輪操舵シリン
ダＣc ′のロッド側圧力室とが連通すると共に、出力ポ
ートＡ2 が中間輪ステアリングＣの左側の中間輪操舵シ
リンダＣc のロッド側圧力室および中間輪操舵シリンダ
Ｃc ′のボトム側圧力室に連通する一方、前記電磁操作
部ＳＯＬ５に切換制御信号が与えられたときにはクラブ
操向位置Ｖ32に切換えられ、中間輪ステアリングＣの中
間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′同志のボトム側圧力室を
連通させるように構成されている。

【００３０】前記第１切換弁Ｖ1 、第２切換弁Ｖ2 、お
よび第３切換弁Ｖ3 のそれぞれは、図４に示すような構
成の、操向モード制御手段である操向モード切換位置選
択装置Ｍs により切換制御されるように構成されてい
る。以下、図３と図４とを参照しながら、この操向モー
ド切換位置選択装置Ｍs の構成を説明すると、この操向
モード切換位置選択装置Ｍs は操向モード切換スイッチ
Ｓ1 乃至Ｓ7 を備え、これら各操向モード切換スイッチ
Ｓ1 乃至Ｓ7 からの切換制御信号を送信して、前記第１
切換弁Ｖ1 、第２切換弁Ｖ2 、および第３切換弁Ｖ3 を
個別または共に切換える前記電磁操作部ＳＯＬ１，ＳＯ
Ｌ２（第１切換弁Ｖ1 切換制御用）、前記電磁操作部Ｓ
ＯＬ３，ＳＯＬ４（第２切換弁Ｖ2 切換制御用）および
前記電磁操作部ＳＯＬ５（第３切換弁Ｖ3 切換制御用）
を制御する制御回路を備えている。

【００３１】より詳しくは、前記操向モード切換スイッ
チＳ1 はクランプ操向用で、この操向モード切換スイッ
チＳ1 をＯＮすることにより、電磁操作部ＳＯＬ３に切
換制御信号が与えられて、第２切換弁Ｖ2 が切換位置Ｖ
23側に切換えられる。

【００３２】前記操向モード切換スイッチＳ2 はクラブ
操向用で、この操向モード切換スイッチＳ2 をＯＮする
ことにより、電磁操作部ＳＯＬ４と電磁操作部ＳＯＬ５
とに切換制御信号が与えられて、第２切換弁Ｖ2 が切換
位置Ｖ22側に切換えられると共に、第３切換弁Ｖ3 が切
換位置Ｖ32側に切換えられる。

【００３３】前記操向モード切換スイッチＳ3 は中・後
輪逆操向用で、この操向モード切換スイッチＳ3 をＯＮ
することにより、電磁操作部ＳＯＬ１と電磁操作部ＳＯ
Ｌ４とに切換制御信号が与えられて、第１切換弁Ｖ1 が
切換位置Ｖ13側に切換えられると共に、第２切換弁Ｖ2
が切換位置Ｖ22側に切換えられる。

【００３４】前記操向モード切換スイッチＳ4 は前輪逆
操向用で、この操向モード切換スイッチＳ4 をＯＮする
ことにより、電磁操作部ＳＯＬ２に切換制御信号が与え
られて、第１切換弁Ｖ1 が切換位置Ｖ12側に切換えられ
る。

【００３５】前記操向モード切換スイッチＳ5 は逆クラ
ンプ操向用で、この操向モード切換スイッチＳ5 をＯＮ
することにより、電磁操作部ＳＯＬ２と電磁操作部ＳＯ
Ｌ４とに切換制御信号が与えられて、第１切換弁Ｖ1 が
切換位置Ｖ12側に切換えられると共に、第２切換弁Ｖ2
が切換位置Ｖ22側に切換えられる。

【００３６】前記操向モード切換スイッチＳ6 は逆クラ
ブ操向用で、この操向モード切換スイッチスイッチＳ6
をＯＮすることにより、電磁操作部ＳＯＬ２と電磁操作
部ＳＯＬ３と電磁操作部ＳＯＬ５とに切換制御信号が与
えられて、第１切換弁Ｖ1 が切換位置Ｖ12側に切換えら
れ、第２切換弁Ｖ2 が切換位置Ｖ23側に切換えられると
共に、第３切換弁Ｖ3 が切換位置Ｖ32側にそれぞれ切換
えられる。

【００３７】前記操向モード切換スイッチスイッチＳ7
は中・後輪操向用で、この操向モード切換スイッチスイ
ッチＳ7 をＯＮすることにより、電磁操作部ＳＯＬ１と
電磁操作部ＳＯＬ３とに切換制御信号が与えられて、第
１切換弁Ｖ1 が切換位置Ｖ13側に切換えられると共に、
第２切換弁Ｖ2 が切換位置Ｖ23側に切換えられる。

【００３８】そして、これら各操向モード切換スイッチ
Ｓ1 乃至Ｓ7 がＯＦＦのままで操向モードが選択されな
い場合には、第１切換弁Ｖ1 は切換位置Ｖ11の中立位置
に、第２切換弁Ｖ2 は切換位置Ｖ21の中立位置に、第３
切換弁Ｖ3 は切換位置Ｖ31に保持されて、ステアリング
バルブＳＶの操作により前輪操向し得るように構成され
ている。なお、切換制御信号を送信する制御回路に介装
されてなる符号ｄ₁ 〜d₁₁ は、周知のダイオードであ
る。

【００３９】因みに、各操向モードと、第１切換弁Ｖ1
、第２切換弁Ｖ2 、第３切換弁Ｖ3への切換制御信号の
有無との関係を表１に示す。なお、この表１中の白抜き
丸印は切換制御信号が与えられることを示している。

【表１】 備考 前輪操向、中間輪および後輪固定 前輪と中間輪および後輪とが逆位相 前輪、中間輪および後輪とが同位相 前輪固定、中間輪および後輪逆操向 前輪逆操向、中間輪および後輪固定 前輪と中間輪および後輪とが逆位相逆操向 前輪と中間輪および後輪とが同位相逆操向 前輪固定、中間輪および後輪操向 なお、上記表１中における逆操向とは、前輪側を進行方
向としてステアリングホイールＳＨを回転させてステア
リングバルブＳＶを操作したときに、ステアリングホイ
ールＳＨの回転方向と逆方向に前輪、中間輪および後輪
が操舵される場合であって、上部旋回体４を１８０度旋
回させた状態においては前輪２_F 、中間輪２_C および後
輪２_R がステアリングホイールＳＨの回転方向と同方向
に操舵されることをいう。

【００４０】そして、前記前輪ステアリングＦの前輪操
舵シリンダＦc ，Ｆc ′のロッド側圧力室およびボトム
側圧力室の受圧面積をそれぞれＦcrおよびＦcbとし、中
間輪ステアリングＣの中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′
のロッド側圧力室およびボトム側圧力室の受圧面積をそ
れぞれＣcrおよびＣcbとし、後輪ステアリングＲの後輪
操舵シリンダＲc ，Ｒc ′のロッド側圧力室およびボト
ム側圧力室の受圧面積をそれぞれＲcrおよびＲcbとし、
クラブ操向時におけるクラブ操舵角度をθb とし、中間
輪のクランプ操向時におけるクランプ操舵角度をθc と
し、最大クラブ操舵角度と最大クランプ操舵角度とが等
しいとしたとき、下記関係式，をほぼ満足するよう
に、各操舵シリンダＦc ，Ｆc ′，Ｃc ，Ｃc ′，Ｒc
，Ｒc ′のロッド側圧力室およびボトム側圧力室の受
圧面積が設定されている。 Ｃcr＝Ｒcr＋Ｒcb＝Ｆcr＋Ｆcb‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ （Ｃcr＋Ｒcb）／（Ｒcr＋Ｒcb）＝ｓｉｎθb ／ｓｉｎθc ‥‥

【００４１】以下、上記関係式を求める。いま、中間
輪２_C ，２_C の操舵角度がθ、前輪２_F ，２_F 、中間輪
２_C ，２_C および後輪２_R ，２_R を操舵するアームの長
さがａであるとすると、中間輪ステアリングＣの中間輪
操舵シリンダＣc ，Ｃc ′のストローク長Ｌｃ＝ａ・ｓ
ｉｎθとなる。クラブ操向で左操向する場合には、第３
切換弁Ｖ3 がクラブ操向位置Ｖ32に切換わっているの
で、中間輪ステアリングＣの右側の中間輪操舵シリンタ
Ｃc ′のロッド側圧力室からＬｃ×Ｃcr＝ａ・ｓｉｎθ
×Ｃcr量の圧油が流出すると共に、後輪ステアリングＲ
の左側の後輪操舵シリンダＲc のロッド側圧力室と、右
側の後輪操舵シリンダＲc ′のボトム側圧力室とに分か
れて供給される。

【００４２】クラブ操向で右操向する場合には、これと
は逆に、後輪ステアリングＲの左側の後輪操舵シリンダ
Ｒc のロッド側圧力室と、右側の後輪操舵シリンダＲc
′のボトム側圧力室とから中間輪ステアリングＣの右
側の中間輪操舵シリンタＣc ′のロッド側圧力室に流入
するので、ａ・ｓｉｎθ×Ｃcr＝ａ・ｓｉｎθ×Ｒcr＋
ａ・ｓｉｎθ×Ｒcbの関係式が得られる。この関係式で
はａ・ｓｉｎθが各項共通であるから、Ｃcr＝Ｒcr＋Ｒ
cbという関係式が得られるが、前輪２_F ，２_F と後輪２
_R ，２_R の操舵角度は同角度（但し、操舵方向は逆方向
である。）にするのが一般的であるから、Ｃcr＝（Ｒcr
＋Ｒcb）＝（Ｆcr＋Ｆcb）となり、上記関係式が得ら
れる。

【００４３】次に、上記関係式を求める。クランプ操
向する場合には、第３切換弁Ｖ3 がクランプ操向位置Ｖ
31に切換わっていて、中間輪ステアリングＣの左側の中
間輪操舵シリンタＣc のボトム側圧力室および右側の中
間輪操舵シリンタＣc ′のロッド側圧力室が、後輪ステ
アリングＲの左側の後輪操舵シリンダＲc のロッド側圧
力室および右側の後輪操舵シリンダＲc ′のボトム側圧
力室に連通しているので、圧油が往復動し得るようにな
っている。

【００４４】従って、ａ・ｓｉｎθc ×（Ｃcr＋Ｃcb）
＝ａ・ｓｉｎθr ×（Ｒcr＋Ｒcb）の関係式を得ること
ができる。この関係式はアームの長さａが各項共通であ
るから、ｓｉｎθc ×（Ｃcr＋Ｃcb）＝ｓｉｎθr ×
（Ｒcr＋Ｒcb）となる。そして、前記式の左右の項をｓ
ｉｎθc ×（Ｒcr＋Ｒcb）で除算すると、（Ｃcr＋Ｃc
b）／（Ｒcr＋Ｒcb）＝ｓｉｎθr ／ｓｉｎθc となる
が、クランプ操向時の後輪２_F ，２_F の操舵角度θr が
クラブ操向時における後輪２_F ，２_F の操舵角度θb と
同角度であるとすると、（Ｃcr＋Ｃcb）／（Ｒcr＋Ｒc
b）＝ｓｉｎθb ／ｓｉｎθc となり、上記関係式を
得ることができる。

【００４５】ところで、後輪２_R ，２_R の操舵角度θr
および中間輪２_C ，２_C の操舵角度θc を容易に求める
ことができる。基本的には、中間軸が前軸と後軸との中
間位置にある場合には中間輪２_C ，２_C の操舵角度が０
となり、この中間位置からの後軸側への中間軸のオフセ
ット量に、中間輪２_C ，２_C の操舵角度が比例する。こ
の原理から、中間軸と後軸の軸間距離に応じて中間輪２
_C ，２_C の操舵角度が決まるものである。例えば、図２
（ｂ）に示すように、前軸と後軸との軸間距離を２Ｈと
し、前軸と後軸との中間位置から中間軸までのオフセッ
ト量がΔＨであり、前軸と後軸との中間板から車体の旋
回中心Ｏまでの距離がｒであるとすると、中間輪２_C ，
２_C の操舵角度θc ＝ｔａｎ^-1（ΔＨ／ｒ）として求め
ることができ、また後輪２_R ，２_R の操舵角度θr ＝ｔ
ａｎ^-1（Ｈ／ｒ）として求めることができる。なお、各
操舵角度は何れも左右の車輪の操舵角度の和を２で除し
て求められるものである。

【００４６】そして、上記関係式、をほぼ満足する
ように各操舵シリンダＦc ，Ｆc ′，Ｃc ，Ｃc ′，Ｒ
c ，Ｒc ′のロッド側圧力室およびボトム側圧力室の受
圧面積が設定されている場合には、クランプ走行時には
クラブ操向時に比べて中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′
のボトム側圧力室の受圧面積が大きくなっているので、
そのストローク長が減少し、中間輪２_C ，２_C の操舵角
度θc が小さくなるものである。基本的には、中間輪操
舵シリンダＣc ，Ｃc ′の内径は、後輪操舵シリンダＲ
c ，Ｒc ′（前輪操舵シリンダＦc ，Ｆc ′）の内径よ
りも大径になるように設定されている。そのため、ステ
アリングホイールＳＨの操作に応じて後輪操舵軸の後輪
２_R ，２_R よりも小角速度で、中間輪操舵軸の中間輪２
_C ，２_Cが操向される。

【００４７】従って、クランプ操舵角度が最大になった
ときには、後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc ′がストローク
エンドで止まり、圧油の流通が止まる。そして、図３か
ら良く理解されるように、後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc
′と中間輪操舵シリンダＣc，Ｃc ′とは油圧配管によ
りシリーズにつながれているので、後輪操舵シリンダＲ
c ，Ｒc ′よりも内径が大径の中間輪操舵シリンダＣc
，Ｃc ′はストロークの途中で止まり、ストロークの
途中においてほぼロックされた状態となる。

【００４８】また、クラブ走行時には、上記のとおり、
中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′のボトム側圧力室が閉
回路となり、そして中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′の
ロッド側油室と後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc ′のロッド
側およびボトム側圧力室とが連通した閉回路となる。そ
のため、前輪操舵軸の前輪２_F ，２_F 、中間輪操舵軸の
中間輪２_C ，２_C および後輪操舵軸の後輪２_R ，２_R が
同位相（同角速度）で操向される。そして、最大クラブ
走行時には各操舵シリンダＦc ，Ｆc ′，Ｃc，Ｃc
′，Ｒc ，Ｒc ′の全てがストロークエンドまで達し
た状態となる。

【００４９】従って、本実施の形態１に係るステアリン
グ装置によれば、上記従来例１に係る技術と異なり、容
易にクランプ操向からクラブ操向に、逆にクラブ操向か
らクランプ操向に切換えることができ、また操向モード
切換位置選択装置Ｍs の操向モード切換スイッチＳ2 と
操向モード切換スイッチＳ3 との切換操作だけなので、
独立操舵輪であるためにクランプ操向、クラブ操向の操
作が難しく、多軸になると操舵はさらに困難になり、実
質的に対応することができない上記従来例２に係る技術
に比較して操向モードを遙に容易に切換えることがで
き、また上記従来例３に係る技術のように、車輪を浮か
せる構成でなく、車体フレームの強度、剛性を高める必
要がないので車体重量増を来すこともないという優れた
効果を奏することができる。

【００５０】次に、本発明の実施の形態２に係る多軸式
作業車両のステアリング装置を、その油圧回路図の図５
を参照しながら、上記実施の形態と同一のものには同一
符号を付し、主としてその相違する点について説明す
る。

【００５１】バルブユニットＶの第１切換弁Ｖ1 から前
輪ステアリングＦの前輪操舵シリンダＦc ，Ｆc ′およ
び中間輪ステアリングＣの中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃ
c ′に連通する前・中間輪操作用管路Ｐ1 ，Ｐ2 のう
ち、第１前・中間輪操作用管路Ｐ1 により、第１切換弁
Ｖ1 の出力ポートＡ1 と前輪ステアリングＦの左側の前
輪操舵シリンダＦc のロッド側圧力室と右側の前輪操舵
シリンダＦc ′のボトム側圧力室とが連通している。ま
た、前輪ステアリングＦの左側の前輪操舵シリンダＦc
のボトム側圧力室と右側の前輪操舵シリンダＦc ′のロ
ッド側圧力室と出力ポートＢ1 とが中間輪操舵シリンダ
Ｃc ，Ｃc ′が介装されてなる第２前・中間輪操作用管
路Ｐ2 を介して連通している。

【００５２】そして、前記前輪ステアリングＦの前輪操
舵シリンダＦc ，Ｆc ′から中間輪ステアリングＣの右
側の中間輪操舵シリンダＣc ′のボトム側圧力室に連通
する第２前・中間輪操作用管路Ｐ2 の分岐管路Ｐ2 ′
と、出力ポートＢ1 から中間輪ステアリングＣの左側の
中間輪操舵シリンダＣc のボトム側圧力室に連通する第
２前・中間輪操作用管路Ｐ2 の分岐管路Ｐ2 ″とには、
クランプ操向位置Ｖ31，クラブ操向位置Ｖ32および電磁
操作部ＳＯＬ５を有する上記実施の形態１と全く同構成
になる第３切換弁Ｖ3 が介装されている。

【００５３】また、バルブユニットＶの第２切換弁Ｖ2
から後輪ステアリングＲの後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc
′に連通する後輪操作用管路Ｐ3 ，Ｐ4 のうち、出力
ポートＡ2 と後輪ステアリングＲの左側の後輪操舵シリ
ンダＲc のロッド側圧力室と右側の後輪操舵シリンダＲ
c ′のボトム側圧力室とが第１後輪操作用管路Ｐ3 を介
して連通すると共に、出力ポートＢ2 と後輪ステアリン
グＲの左側の後輪操舵シリンダＲc のボトム側圧力室と
右側の後輪操舵シリンダＲc ′のロッド側圧力室とが第
２後輪操作用管路Ｐ4 を介して連通している。

【００５４】そして、前記前輪ステアリングＦの前輪操
舵シリンダＦc ，Ｆc ′のロッド側圧力室およびボトム
側圧力室の受圧面積をそれぞれＦcrおよびＦcbとし、中
間輪ステアリングＣの中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′
のロッド側圧力室およびボトム側圧力室の受圧面積をそ
れぞれＣcrおよびＣcbとし、後輪ステアリングＲの後輪
操舵シリンダＲc ，Ｒc ′のロッド側圧力室およびボト
ム側圧力室の受圧面積をそれぞれＲcrおよびＲcbとし、
クラブ操向時におけるクラブ操舵角度をθb とし、中間
輪のクランプ操向時におけるクランプ操舵角度をθc と
し、最大クラブ操舵角度と最大クランプ操舵角度とが等
しいとしたとき、下記関係式，をほぼ満足するよう
に、各操舵シリンダＦc ，Ｆc ′，Ｃc ，Ｃc ′，Ｒc
，Ｒc ′のロッド側圧力室およびボトム側圧力室の受
圧面積が設定されている。 Ｃcr＝Ｆcr＋Ｆcb＝Ｒcr＋Ｒcb‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ （Ｃcr＋Ｃcb）／（Ｆcr＋Ｆcb）＝ｓｉｎθb ／ｓｉｎθc ‥‥

【００５５】以上の説明から良く理解されるように、本
実施の形態２に係る多軸式作業車両が上記実施の形態１
に係る多軸式作業車両と相違するところは、上記実施の
形態１に係る多軸式作業車両では中間輪操舵シリンダＣ
c ，Ｃc ′を後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc ′と同方向に
作動させる構成にしたのに対し、本実施の形態２に係る
多軸式作業車両では中間輪操舵シリンダＣc ，Ｃc ′を
前輪操舵シリンダＦc，Ｆc ′と同方向に作動させる構
成にしただけであるから、本実施の形態２に係る多軸式
作業車両は、上記実施の形態１に係る多軸式作業車両と
同効である。

【００５６】次に、本発明の実施の形態３に係る多軸式
作業車両のステアリング装置を、その油圧回路図の図６
を参照しながら、上記実施の形態１および２と同一のも
のには同一符号を付し、主としてその相違する点につい
て説明すると、本実施の形態３に係る多軸式作業車両
は、図６から良く理解されるように、４軸の操舵軸を持
つもので、この多軸式作業車両の４軸は、前輪ステアリ
ングＦと、後述する後輪ステアリングＲ′と、これら前
輪ステアリングＦと後輪ステアリングＲ′との間に設け
られた２つの中間輪ステアリングＣ，Ｃ′を備えたステ
アリング装置によって操舵されるように構成されてい
る。

【００５７】より詳しくは、前輪ステアリングＦと、こ
の前輪ステアリングＦの後側の中間輪ステアリングＣと
のステアリング制御回路は、上記実施の形態２に係る図
５に示されている前輪ステアリングＦと中間輪ステアリ
ングＣとのステアリング制御回路と同構成であって、バ
ルブユニットＶの第１切換弁Ｖ1 の出力ポートＡ1 ，Ｂ
1 に接続された前・中間輪操作用管路Ｐ1 ，Ｐ2 によっ
て制御されるように構成されている。また、後輪ステア
リングＲ′と、この後輪ステアリングＲ′の前側の中間
輪ステアリングＣ′とのステアリング制御回路は、上記
実施の形態１に係る図３に示されている後輪ステアリン
グＲと中間輪ステアリングＣとのステアリング制御回路
と同構成であって、バルブユニットＶの第２切換弁Ｖ2
の出力ポートＡ2 ，Ｂ2 に接続された中間・後輪操作用
管路Ｐ3 ，Ｐ4 によって制御されるように構成されてい
る。

【００５８】前記後輪ステアリングＲ′は、相反する方
向に突出する２本のロッドを有してなる１つの後輪２軸
式操舵シリンダＲc ″を備えている、つまり、この後輪
２軸式操舵シリンダＲc ″が上記実施の形態１に係る後
輪ステアリングＲの２つの後輪操舵シリンダＲc ，Ｒc
′の機能を備えてなる構成になっている。勿論、上記
実施の形態１に係る後輪ステアリングＲと同構成であっ
ても良い。

【００５９】従って、本実施の形態３に係る多軸式作業
車両によれば、上記のとおり、前輪ステアリングＦと中
間輪ステアリングＣとのステアリング制御回路は実施の
形態２に係る前輪ステアリングＦと中間輪ステアリング
Ｃとのステアリング制御回路と同構成であり、また後輪
ステアリングＲ′と中間輪ステアリングＣ′とのステア
リング制御回路は、実施の形態１に係る後輪ステアリン
グＲと中間輪ステアリングＣとのステアリング制御回路
と同構成であるから、前輪ステアリングＦと２つの中間
輪ステアリングＣ，Ｃ′と後輪ステアリングＲとを上記
実施の形態１または２と同様に切換操向することができ
る。

【００６０】なお、以上では、多軸式作業車両がホイー
ルクレーンである場合を例として説明したが、本発明の
技術的思想をホイールクレーン以外の多軸式車両に対し
ても適用することができるので、上記実施の形態１，２
または３によって本発明の技術的思想の適用範囲が限定
されるものではない。

【００６１】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の請求項１に
係る多軸式作業車両によれば、操向制御手段は、前記走
行体の前輪操舵軸と後輪操舵軸とを逆位相に操向させる
と共に、これら前輪操舵軸と後輪操舵軸との間に配設さ
れた少なくとも１軸以上の中間輪操舵軸を、前記前輪操
舵軸と後輪操舵軸よりも小角速度で操向させるように構
成されていて、操向制御手段により、前輪操舵軸と後輪
操舵軸との間に配設された少なくとも１軸以上の中間輪
操舵軸が前輪操舵軸と後輪操舵軸よりも小角速度で操向
されるので、タイヤや操向フレームに負荷を作用させる
ことなく、同時に操舵することができる。従って、上記
従来例１に係る技術と異なり、容易にクランプ操向から
クラブ操向に、逆にクラブ操向からクランプ操向に切換
えることができ、また操向制御手段の切換操作だけなの
で、独立操舵輪であるためにクランプ操向、クラブ操向
の操作が難しく、多軸になると操舵はさらに困難にな
り、実質的に対応することができない上記従来例２に係
る技術に比較して操向モードを遙に容易に切換えること
ができ、また上記従来例３に係る技術のように、車輪を
浮かせる構成でなく、車体フレームの強度、剛性を高め
る必要がないので車体重量増を来すこともないという優
れた効果がある。

【００６２】また、本発明の請求項２に係る多軸式作業
車両によれば、前記操向制御手段は、前記前輪操舵軸と
後輪操舵軸とを少なくとも同位相または逆位相に操舵さ
せる切換制御信号を出力する操向モード制御手段により
制御されると共に、この操向モード制御手段により前記
前輪操舵軸と後輪操舵軸とを逆位相に操向させるように
選択した場合には、前記切換制御信号を基に、前記中間
輪操舵軸を前記前輪操舵軸と後輪操舵軸よりも小角速度
で操向させる操向モード切換手段を備えているので、上
記効果に加えて、操向モード制御手段により中間輪操舵
軸の操向角度を、操向条件に応じた操向モードで切換え
ることができるという効果がある。

【００６３】また、本発明の請求項３に係る多軸式作業
車両によれば、前記操向制御手段は、前記操向モード制
御手段により前記前輪操舵軸と後輪操舵軸とを同位相に
操向させるように選択した場合には、前記中間輪操舵軸
を前記前輪操舵軸と後輪操舵軸と同角速度で操向させる
ように構成されていて、操向モード制御手段からの切換
制御信号により中間輪操舵軸の操向角速度が、前輪操舵
軸と後輪操舵軸と同角速度になる。そのため、逆位相、
同位相操舵操向を容易に切換え操向することができ、作
業条件に応じて迅速に対応できるので、作業現場内でよ
り効率良く移動させることが可能になるという優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係るステアリング装置
を備えた３軸のホイールクレーンの側面構成図である。

【図２】本発明の実施例１に係り、図２（ａ）はホイー
ルクレーンの前輪操向モード説明図、図２（ｂ）はホイ
ールクレーンのクラブ操向モード説明図、図２（ｃ）は
ホイールクレーンのクランプ操向モード説明図である。

【図３】本発明の実施の形態１に係り、ステアリングバ
ルブで制御されるステアリング装置の油圧回路図であ
る。

【図４】本発明の実施の形態１に係り、操向モード制御
手段である操向モード切換位置選択装置の１例を示す図
である。

【図５】本発明の実施の形態２に係るステアリング装置
の油圧回路図である。

【図６】本発明の実施の形態３に係るステアリング装置
の油圧回路図である。

【図７】従来例１に係るステアリング装置の油圧回路図
である。

【図８】従来例２に係り、自走型作業用車体の操向系統
を示す図である。

【図９】従来例３に係り、図７（ａ）はアウトリガ付き
車体の側面図、図７（ｂ）は後車輪を浮上させた状態を
示すアウトリガ付き車体の模式的側面図である。

【符号の説明】

１…ホイールクレーン，２…下部走行体，２_C …中間
輪，２_F …前輪，２_R …後輪，３…旋回ベアリング，４
…上部旋回体，５…運転室，６…伸縮ブーム，７…俯仰
シリンダ，８…エンジンルーム Ｃ…中間輪ステアリング，Ｃ′…中間輪ステアリング，
Ｃc ，Ｃc ′…中間輪操舵シリンダ，Ｃcb…中間輪操舵
シリンダのボトム側圧力室の受圧面積，Ｃcr…中間輪操
舵シリンダのロッド側圧力室の受圧面積 Ｆ…前輪ステアリング，Ｆc ，Ｆc ′…前輪操舵シリン
ダ，Ｆcb…前輪操舵シリンダのボトム側圧力室の受圧面
積，Ｆcr…前輪操舵シリンダのロッド側圧力室の受圧面
積 Ｒ…後輪ステアリング，Ｒ′…後輪ステアリング，Ｒc
，Ｒc ′…後輪操舵シリンダ，Ｒc ″…後輪２軸式操
舵シリンダ，Ｒcb…後操舵舵シリンダのボトム側圧力室
の受圧面積，Ｒcr…後輪操舵シリンダのロッド側圧力室
の受圧面積 Ｐ1 …第１前輪操舵用管路または第１前・中間輪操舵用
管路，Ｐ2 …第２前輪操舵用管路または第２前・中間輪
操舵用管路，Ｐ3 …第１中間・後輪操舵用管路または第
１後輪操舵用管路，Ｐ4 …第２中間・後輪操舵用管路ま
たは第２後輪操舵用管路 Ｍs …操向モード切換位置選択装置，Ｓ1 〜Ｓ7 …操向
モード切換スイッチ，ｄ₁ 〜d₁₁ …ダイオード ＳＨ…ステアリングホイール ＳＯＬ１〜ＳＯＬ５…電磁操作部 ＳＶ…ステアリングバルブ Ｖ…バルブユニット，Ｖ1 …第１切換弁，Ｖ11…中立位
置，Ｖ12，Ｖ13…切換位置，Ｖ2 …第２切換弁，Ｖ21…
中立位置_, Ｖ22，Ｖ23…切換位置 Ｖ3 …第３切換弁，Ｖ31…クランプ操向位置_, Ｖ32…ク
ラブ操向位置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行体に少なくとも３軸以上の操舵軸が
   設けられると共に、前記走行体の運転室内に設けられた
   ステアリング操作手段の操作に応じて圧油を吐出するス
   テアリングバルブと、このステアリングバルブから吐出
   される圧油により前記操舵軸を操向させる操舵シリンダ
   への圧油の供給を制御する操向制御手段とが設けられて
   なる多軸式作業車両において、前記操向制御手段は、前
   記走行体の前輪操舵軸と後輪操舵軸とを逆位相に操向さ
   せると共に、これら前輪操舵軸と後輪操舵軸との間に配
   設された少なくとも１軸以上の中間輪操舵軸を、前記前
   輪操舵軸と後輪操舵軸よりも小角速度で操向させるよう
   に構成されてなることを特徴とする多軸式作業車両。
2. 【請求項２】 前記操向制御手段は、前記前輪操舵軸と
   後輪操舵軸とを少なくとも同位相または逆位相に操舵さ
   せる切換制御信号を出力する操向モード制御手段を備え
   ると共に、この操向モード制御手段により前記前輪操舵
   軸と後輪操舵軸とを逆位相に操向させるように選択され
   た場合には、前記切換制御信号を基に、前記１軸以上の
   中間輪操舵軸を前記前輪操舵軸と後輪操舵軸よりも小角
   速度で操向させる操向モード切換手段を備えてなること
   を特徴とする請求項１に記載の多軸式作業車両。
3. 【請求項３】 前記操向制御手段は、前記操向モード制
   御手段により前記前輪操舵軸と後輪操舵軸とを同位相に
   操向させるように選択された場合には、前記中間輪操舵
   軸を前記前輪操舵軸と後輪操舵軸と同角速度で操向させ
   るように構成されてなることを特徴とする請求項２に記
   載の多軸式作業車両。