JP2002152916A - 電気自動車の制御装置および制御方法 - Google Patents
電気自動車の制御装置および制御方法Info
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- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 23
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 5
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 演算量の少ない制御により車両のトルク変動
などに伴う振動を抑制する。 【解決手段】 電動機回転数センサ５２からの電動機３
６の回転数ωＭを減速機３８の減速比ｉｄで割って駆動
輪４２，４４の回転数に相当させた相当回転数ωＭ’と
駆動輪回転数センサ５４からの駆動輪４２，４４の平均
回転数ωｂとの回転数偏差Δωに非振動と応答性を考慮
した次式で示されるゲインｋを乗じて補正値τ’を求
め、トルク指令τＭ#refを補正して電動機３６への入力
する。電動機３６の回転数ωＭと駆動輪４２，４４の回
転数ωｂとを用いるフィードバック制御だから演算量を
少なくすることができる。 【数１３】
などに伴う振動を抑制する。 【解決手段】 電動機回転数センサ５２からの電動機３
６の回転数ωＭを減速機３８の減速比ｉｄで割って駆動
輪４２，４４の回転数に相当させた相当回転数ωＭ’と
駆動輪回転数センサ５４からの駆動輪４２，４４の平均
回転数ωｂとの回転数偏差Δωに非振動と応答性を考慮
した次式で示されるゲインｋを乗じて補正値τ’を求
め、トルク指令τＭ#refを補正して電動機３６への入力
する。電動機３６の回転数ωＭと駆動輪４２，４４の回
転数ωｂとを用いるフィードバック制御だから演算量を
少なくすることができる。 【数１３】
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制御
装置および制御方法に関し、詳しくは、少なくとも電動
機からのトルクを用いて駆動可能な電気自動車の制御装
置に関する。
装置および制御方法に関し、詳しくは、少なくとも電動
機からのトルクを用いて駆動可能な電気自動車の制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の電気自動車の制御装置と
しては、電動機からのトルクにより走行する電気自動車
において、フィードフォワード制御に外乱トルクを考慮
して車両の振動を抑制するものが提案されている（例え
ば、特開２０００−２１７２０９号公報など）。この装
置では、実プラントの伝達関数に近似する伝達関数をも
つプラントモデルと、このプラントモデルの伝達関数の
逆関数を用いて電動機トルクを設定して実プラント側と
プラントモデルとに入力するフィードフォワード制御手
段と、実プラントの出力値とプラントモデルの出力値と
の偏差に基づいて外乱トルクを推定すると共にこの推定
した外乱トルクによりフィードフォワード制御手段から
実プラント側に入力される電動機トルクを補正する補正
手段とを備え、フィードフォワード制御では除去できな
い不可避的な外乱をプラントモデルを用いて除去するも
のとしている。
しては、電動機からのトルクにより走行する電気自動車
において、フィードフォワード制御に外乱トルクを考慮
して車両の振動を抑制するものが提案されている（例え
ば、特開２０００−２１７２０９号公報など）。この装
置では、実プラントの伝達関数に近似する伝達関数をも
つプラントモデルと、このプラントモデルの伝達関数の
逆関数を用いて電動機トルクを設定して実プラント側と
プラントモデルとに入力するフィードフォワード制御手
段と、実プラントの出力値とプラントモデルの出力値と
の偏差に基づいて外乱トルクを推定すると共にこの推定
した外乱トルクによりフィードフォワード制御手段から
実プラント側に入力される電動機トルクを補正する補正
手段とを備え、フィードフォワード制御では除去できな
い不可避的な外乱をプラントモデルを用いて除去するも
のとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た電気自動車の制御装置では、フィードフォワード制御
に加えてフィードバック制御をも行なうものであるか
ら、制御に必要な演算量が多く、演算速度の遅いＣＰＵ
を用いることができない。
た電気自動車の制御装置では、フィードフォワード制御
に加えてフィードバック制御をも行なうものであるか
ら、制御に必要な演算量が多く、演算速度の遅いＣＰＵ
を用いることができない。
【０００４】また、電動機からのトルクにより走行する
車両に限定されるから、振動を抑制する制御を内燃機関
と電動機とからのトルクにより走行するハイブリッド電
気自動車に適用した場合、内燃機関から出力されるトル
クは外乱として処理されてしまい、内燃機関から出力さ
れるトルクを走行に用いることができないものとなって
しまう。
車両に限定されるから、振動を抑制する制御を内燃機関
と電動機とからのトルクにより走行するハイブリッド電
気自動車に適用した場合、内燃機関から出力されるトル
クは外乱として処理されてしまい、内燃機関から出力さ
れるトルクを走行に用いることができないものとなって
しまう。
【０００５】本発明の電気自動車の制御装置および制御
方法は、内燃機関の有無に拘わらず車両のトルク変動な
どに伴う振動を抑制することを目的の一つとする。ま
た、本発明の電気自動車の制御装置および制御方法は、
演算量の少ない制御により車両のトルク変動などに伴う
振動を抑制することを目的の一つとする。
方法は、内燃機関の有無に拘わらず車両のトルク変動な
どに伴う振動を抑制することを目的の一つとする。ま
た、本発明の電気自動車の制御装置および制御方法は、
演算量の少ない制御により車両のトルク変動などに伴う
振動を抑制することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の電気自動車の制御装置および制御方法は、上述の
目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採
った。
発明の電気自動車の制御装置および制御方法は、上述の
目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採
った。
【０００７】本発明の電気自動車の制御装置は、少なく
とも電動機からのトルクを用いて駆動可能な電気自動車
の制御装置であって、前記電動機の回転数を検出または
推定する電動機回転数検出推定手段と、駆動輪の回転数
を検出または推定する駆動輪回転数検出推定手段と、前
記電動機回転数検出推定手段により検出または推定され
た前記電動機の回転数と前記駆動輪回転数検出推定手段
により検出または推定された前記駆動輪の回転数とに基
づいて車両の振動を抑制するよう前記電動機のトルク指
令を補正するトルク指令補正手段とを備えることを要旨
とする。
とも電動機からのトルクを用いて駆動可能な電気自動車
の制御装置であって、前記電動機の回転数を検出または
推定する電動機回転数検出推定手段と、駆動輪の回転数
を検出または推定する駆動輪回転数検出推定手段と、前
記電動機回転数検出推定手段により検出または推定され
た前記電動機の回転数と前記駆動輪回転数検出推定手段
により検出または推定された前記駆動輪の回転数とに基
づいて車両の振動を抑制するよう前記電動機のトルク指
令を補正するトルク指令補正手段とを備えることを要旨
とする。
【０００８】この本発明の電気自動車の制御装置では、
検出または推定された電動機の回転数と駆動輪の回転数
とに基づいて電動機のトルク指令を補正することによ
り、車両の振動を抑制する。電動機の回転数と駆動輪の
回転数とを用いる演算による制御だから、フィードフォ
ワード制御に加えてフィードバック制御を行なう制御に
比して、制御に必要な演算量を少なくすることができ
る。この結果、演算速度の遅いＣＰＵでも用いることが
できる。
検出または推定された電動機の回転数と駆動輪の回転数
とに基づいて電動機のトルク指令を補正することによ
り、車両の振動を抑制する。電動機の回転数と駆動輪の
回転数とを用いる演算による制御だから、フィードフォ
ワード制御に加えてフィードバック制御を行なう制御に
比して、制御に必要な演算量を少なくすることができ
る。この結果、演算速度の遅いＣＰＵでも用いることが
できる。
【０００９】こうした本発明の電気自動車の制御装置に
おいて、前記トルク指令補正手段は、前記検出または推
定された電動機の回転数の前記駆動輪に相当する相当回
転数と前記検出または推定された駆動輪の回転数との回
転数偏差に所定のゲインを乗じて得られる補正値を前記
トルク指令から減じることにより該トルク指令を補正す
る手段であるものとすることもできる。この態様の本発
明の電気自動車の制御装置において、前記所定のゲイン
は、前記電動機の回転数と前記駆動輪の回転数と駆動軸
のねじり角度とを変数として記述される前記電気自動車
の駆動系の運動方程式と、前記回転数偏差にゲインを乗
じて前記トルク指令から減じて記述される前記電動機の
入力トルクとを用いた制御系の状態方程式における特性
方程式の極を実数となるよう定められるものとすること
もできる。
おいて、前記トルク指令補正手段は、前記検出または推
定された電動機の回転数の前記駆動輪に相当する相当回
転数と前記検出または推定された駆動輪の回転数との回
転数偏差に所定のゲインを乗じて得られる補正値を前記
トルク指令から減じることにより該トルク指令を補正す
る手段であるものとすることもできる。この態様の本発
明の電気自動車の制御装置において、前記所定のゲイン
は、前記電動機の回転数と前記駆動輪の回転数と駆動軸
のねじり角度とを変数として記述される前記電気自動車
の駆動系の運動方程式と、前記回転数偏差にゲインを乗
じて前記トルク指令から減じて記述される前記電動機の
入力トルクとを用いた制御系の状態方程式における特性
方程式の極を実数となるよう定められるものとすること
もできる。
【００１０】また、本発明の電気自動車の制御装置にお
いて、前記駆動輪回転数検出推定手段は、少なくとも前
記電動機の回転数と制御系に入力される前記補正された
トルク指令とに基づいて前記駆動輪の回転数を推定する
手段であるものとすることもできる。
いて、前記駆動輪回転数検出推定手段は、少なくとも前
記電動機の回転数と制御系に入力される前記補正された
トルク指令とに基づいて前記駆動輪の回転数を推定する
手段であるものとすることもできる。
【００１１】さらに、本発明の電気自動車の制御装置に
おいて、前記電動機回転数検出推定手段は、低い分解能
で検出された前記電動機の回転数と制御系に入力される
前記補正されたトルク指令とに基づいて前記電動機の回
転数を推定する手段であるものとすることもできる。
おいて、前記電動機回転数検出推定手段は、低い分解能
で検出された前記電動機の回転数と制御系に入力される
前記補正されたトルク指令とに基づいて前記電動機の回
転数を推定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】あるいは、本発明の電動機の制御装置にお
いて、前記トルク指令補正手段により補正されたトルク
指令と前記検出または推定された電動機の回転数の前記
駆動輪に相当する相当回転数と前記検出または推定され
た駆動輪の回転数とに基づいて外乱を推定する外乱推定
手段を備え、前記トルク指令補正手段は、前記外乱推定
手段により推定された外乱に基づいて前記トルク指令を
補正する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、外乱による車両の振動をも効果的に抑制することが
できる。
いて、前記トルク指令補正手段により補正されたトルク
指令と前記検出または推定された電動機の回転数の前記
駆動輪に相当する相当回転数と前記検出または推定され
た駆動輪の回転数とに基づいて外乱を推定する外乱推定
手段を備え、前記トルク指令補正手段は、前記外乱推定
手段により推定された外乱に基づいて前記トルク指令を
補正する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、外乱による車両の振動をも効果的に抑制することが
できる。
【００１３】内燃機関からのトルクをも用いて駆動可能
で駆動輪の回転数や電動機の回転数を推定する態様の本
発明のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前
記内燃機関の出力トルクを推定する出力トルク推定手段
を備え、前記駆動輪回転数検出推定手段は前記出力トル
ク推定手段により推定された出力トルクに基づいて前記
駆動輪の回転数を推定する手段であるものとすることも
できる。
で駆動輪の回転数や電動機の回転数を推定する態様の本
発明のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前
記内燃機関の出力トルクを推定する出力トルク推定手段
を備え、前記駆動輪回転数検出推定手段は前記出力トル
ク推定手段により推定された出力トルクに基づいて前記
駆動輪の回転数を推定する手段であるものとすることも
できる。
【００１４】この推定された内燃機関の出力トルクに基
づいて駆動輪の回転数を推定する態様の本発明の電気自
動車の制御装置において、前記電動機回転数検出推定手
段は、前記出力トルク推定手段により推定された出力ト
ルクに基づいて前記電動機の回転数を推定する手段であ
るものとすることもできる。
づいて駆動輪の回転数を推定する態様の本発明の電気自
動車の制御装置において、前記電動機回転数検出推定手
段は、前記出力トルク推定手段により推定された出力ト
ルクに基づいて前記電動機の回転数を推定する手段であ
るものとすることもできる。
【００１５】外乱推定手段を備えると共に推定された内
燃機関の出力トルクに基づいて駆動輪の回転数を推定す
る態様の本発明の電気自動車の制御装置において、前記
外乱推定手段は、前記出力トルク推定手段により推定さ
れた出力トルクに基づいて前記外乱を推定する手段であ
るものとすることもできる。
燃機関の出力トルクに基づいて駆動輪の回転数を推定す
る態様の本発明の電気自動車の制御装置において、前記
外乱推定手段は、前記出力トルク推定手段により推定さ
れた出力トルクに基づいて前記外乱を推定する手段であ
るものとすることもできる。
【００１６】本発明の電気自動車の制御方法は、少なく
とも電動機からのトルクを用いて駆動可能な電気自動車
の制御方法であって、（ａ）前記電動機の回転数と駆動
輪の回転数を検出または推定し、（ｂ）該検出または推
定された電動機の回転数と駆動輪の回転数とに基づいて
車両の振動を抑制するよう前記電動機のトルク指令を補
正することを要旨とする。
とも電動機からのトルクを用いて駆動可能な電気自動車
の制御方法であって、（ａ）前記電動機の回転数と駆動
輪の回転数を検出または推定し、（ｂ）該検出または推
定された電動機の回転数と駆動輪の回転数とに基づいて
車両の振動を抑制するよう前記電動機のトルク指令を補
正することを要旨とする。
【００１７】この本発明の電気自動車の制御方法によれ
ば、検出または推定された電動機の回転数と駆動輪の回
転数とに基づいて電動機のトルク指令を補正することに
より、車両の振動を抑制することができる。しかも、電
動機の回転数と駆動輪の回転数とを用いる演算による制
御だから、フィードフォワード制御に加えてフィードバ
ック制御を行なう制御に比して、制御に必要な演算量を
少なくすることができる。この結果、演算速度の遅いＣ
ＰＵを用いて制御することもできる。
ば、検出または推定された電動機の回転数と駆動輪の回
転数とに基づいて電動機のトルク指令を補正することに
より、車両の振動を抑制することができる。しかも、電
動機の回転数と駆動輪の回転数とを用いる演算による制
御だから、フィードフォワード制御に加えてフィードバ
ック制御を行なう制御に比して、制御に必要な演算量を
少なくすることができる。この結果、演算速度の遅いＣ
ＰＵを用いて制御することもできる。
【００１８】こうした本発明の電気自動車の制御方法に
おいて、前記ステップ（ｂ）は、前記検出または推定さ
れた電動機の回転数の前記駆動輪に相当する相当回転数
と前記検出または推定された駆動輪の回転数との回転数
偏差に所定のゲインを乗じて得られる補正値を前記トル
ク指令から減じることにより該トルク指令を補正するス
テップであるものとすることもできる。この態様の本発
明の電気自動車の制御方法において、前記ステップ
（ｂ）は、前記電動機の回転数と前記駆動輪の回転数と
駆動軸のねじり角度とを変数として記述される前記電気
自動車の駆動系の運動方程式と、前記回転数偏差にゲイ
ンを乗じて前記トルク指令から減じて記述される前記電
動機の入力トルクとを用いた制御系の状態方程式におけ
る特性方程式の極が実数となるよう定められた前記ゲイ
ンを前記所定のゲインとして用いるステップであるもの
とすることもできる。
おいて、前記ステップ（ｂ）は、前記検出または推定さ
れた電動機の回転数の前記駆動輪に相当する相当回転数
と前記検出または推定された駆動輪の回転数との回転数
偏差に所定のゲインを乗じて得られる補正値を前記トル
ク指令から減じることにより該トルク指令を補正するス
テップであるものとすることもできる。この態様の本発
明の電気自動車の制御方法において、前記ステップ
（ｂ）は、前記電動機の回転数と前記駆動輪の回転数と
駆動軸のねじり角度とを変数として記述される前記電気
自動車の駆動系の運動方程式と、前記回転数偏差にゲイ
ンを乗じて前記トルク指令から減じて記述される前記電
動機の入力トルクとを用いた制御系の状態方程式におけ
る特性方程式の極が実数となるよう定められた前記ゲイ
ンを前記所定のゲインとして用いるステップであるもの
とすることもできる。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
電気自動車の制御装置５０を搭載する電気自動車２０の
構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２
０は、図示するように、エンジン２２と、複数のプラネ
タリピニオンギヤ３０を連結してなるプラネタリキャリ
ア３２にエンジン２２からの動力を入力するプラネタリ
ギヤ２４と、プラネタリギヤ２４のサンギヤ２６に接続
された発電機３４と、プラネタリギヤ２４のリングギヤ
２８に接続された回転軸３５を出力軸とする電動機３６
と、回転軸３５の回転数を減速して駆動系シャフト３９
の回転数とする減速機３８と、駆動系シャフト３９にデ
ファレンシャルギヤ４０を介して接続された駆動輪４
２，４４と、電動機３６のトルク制御を行なう実施例の
電気自動車の制御装置５０とを備える。なお、実施例で
は、発電機３４と電動機３６に発電可能な発電電動機を
用いている。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
電気自動車の制御装置５０を搭載する電気自動車２０の
構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２
０は、図示するように、エンジン２２と、複数のプラネ
タリピニオンギヤ３０を連結してなるプラネタリキャリ
ア３２にエンジン２２からの動力を入力するプラネタリ
ギヤ２４と、プラネタリギヤ２４のサンギヤ２６に接続
された発電機３４と、プラネタリギヤ２４のリングギヤ
２８に接続された回転軸３５を出力軸とする電動機３６
と、回転軸３５の回転数を減速して駆動系シャフト３９
の回転数とする減速機３８と、駆動系シャフト３９にデ
ファレンシャルギヤ４０を介して接続された駆動輪４
２，４４と、電動機３６のトルク制御を行なう実施例の
電気自動車の制御装置５０とを備える。なお、実施例で
は、発電機３４と電動機３６に発電可能な発電電動機を
用いている。
【００２０】実施例の電気自動車の制御装置５０は、電
動機３６の回転数ωＭを検出する電動機回転数センサ５
２と、駆動輪４２，４４の回転数を検出する駆動輪回転
数センサ５４と、回転数センサ５４により検出された駆
動輪４２，４４の平均回転数ωｂに変換する駆動輪回転
数変換部６４と、電動機回転数センサ５２により検出さ
れた電動機３６の回転数ωＭを減速機３８の減速比ｉｄ
で割って電動機３６の回転数ωＭの駆動輪４２，４４に
相当する相当回転数ωＭ’に変換する相当回転数変換部
５６と、相当回転数ωＭ’から駆動輪回転数センサ５４
により検出された駆動輪４２，４４の平均回転数ωｂを
減じて回転数偏差Δωを演算する第１減算部５８と、回
転数偏差Δωにゲインｋを乗じて補正値τ’を演算する
乗算部６０と、トルク指令τＭ#refから補正値τ’を減
じて電動機３６に入力する入力トルクτＭを演算する第
２減算部６２とを備える。電気自動車の制御装置５０の
構成のうち電動機回転数センサ５２と駆動輪回転数セン
サ５４を除く各部は制御ブロックとして記載されてお
り、ハード構成としてはＣＰＵを中心として構成される
マイクロプロセッサが相当する。
動機３６の回転数ωＭを検出する電動機回転数センサ５
２と、駆動輪４２，４４の回転数を検出する駆動輪回転
数センサ５４と、回転数センサ５４により検出された駆
動輪４２，４４の平均回転数ωｂに変換する駆動輪回転
数変換部６４と、電動機回転数センサ５２により検出さ
れた電動機３６の回転数ωＭを減速機３８の減速比ｉｄ
で割って電動機３６の回転数ωＭの駆動輪４２，４４に
相当する相当回転数ωＭ’に変換する相当回転数変換部
５６と、相当回転数ωＭ’から駆動輪回転数センサ５４
により検出された駆動輪４２，４４の平均回転数ωｂを
減じて回転数偏差Δωを演算する第１減算部５８と、回
転数偏差Δωにゲインｋを乗じて補正値τ’を演算する
乗算部６０と、トルク指令τＭ#refから補正値τ’を減
じて電動機３６に入力する入力トルクτＭを演算する第
２減算部６２とを備える。電気自動車の制御装置５０の
構成のうち電動機回転数センサ５２と駆動輪回転数セン
サ５４を除く各部は制御ブロックとして記載されてお
り、ハード構成としてはＣＰＵを中心として構成される
マイクロプロセッサが相当する。
【００２１】乗算部６０のゲインｋは、振動を抑制する
ため、次式（１）により定められる値とする。実施例で
は、振動を抑制するゲインの中で応答が最速となる式
（２）により定められる値をゲインｋとして利用した。
なお、式（１）および式（２）中、Ｊ１はプラネタリギ
ヤ２４に接続されたエンジン２２や発電機３４の慣性モ
ーメントも考慮に含めた電動機の慣性モーメントであ
り、Ｊ２は車両の等価慣性モーメントとタイヤの慣性モ
ーメントの和であり、Ｃｓは駆動系シャフト３９とタイ
ヤの粘性係数を合成した値であり、Ｋｓは駆動系シャフ
ト３９とタイヤのばね定数を合成した値である。
ため、次式（１）により定められる値とする。実施例で
は、振動を抑制するゲインの中で応答が最速となる式
（２）により定められる値をゲインｋとして利用した。
なお、式（１）および式（２）中、Ｊ１はプラネタリギ
ヤ２４に接続されたエンジン２２や発電機３４の慣性モ
ーメントも考慮に含めた電動機の慣性モーメントであ
り、Ｊ２は車両の等価慣性モーメントとタイヤの慣性モ
ーメントの和であり、Ｃｓは駆動系シャフト３９とタイ
ヤの粘性係数を合成した値であり、Ｋｓは駆動系シャフ
ト３９とタイヤのばね定数を合成した値である。
【００２２】
【数１】
【００２３】式（１）または式（２）により得られるゲ
インｋにより車両の振動を抑制することができる理由は
次のとおりである。まず、実施例の電気自動車２０の制
御系を設計するモデルとして、駆動系シャフト３９とタ
イヤの剛性を考慮し、そのねじれ振動の１次成分に特化
することで低次元化を施したもの、即ち図２に例示する
モデルについて考える。このモデルの運動方程式は、次
式（３）により記述できる。ここで、式（３）中、θは
駆動系シャフト３９のねじれ角度であり、τＥはエンジ
ン２２のトルクであり、αはプラネタリギヤ２４のプラ
ネタリキャリア３２からサンギヤ２６への減速比であ
る。
インｋにより車両の振動を抑制することができる理由は
次のとおりである。まず、実施例の電気自動車２０の制
御系を設計するモデルとして、駆動系シャフト３９とタ
イヤの剛性を考慮し、そのねじれ振動の１次成分に特化
することで低次元化を施したもの、即ち図２に例示する
モデルについて考える。このモデルの運動方程式は、次
式（３）により記述できる。ここで、式（３）中、θは
駆動系シャフト３９のねじれ角度であり、τＥはエンジ
ン２２のトルクであり、αはプラネタリギヤ２４のプラ
ネタリキャリア３２からサンギヤ２６への減速比であ
る。
【００２４】
【数２】
【００２５】図１の電気自動車の制御装置５０に示すよ
うに、電動機３６に入力する入力トルクτＭは、次式
（４）により表わされるから、式（３）と式（４）とに
より制御系を構成した閉ループの状態方程式は式（５）
となり、この状態方程式の特性方程式はラプラス演算子
ｓを用いることで式（６）として表わされる。
うに、電動機３６に入力する入力トルクτＭは、次式
（４）により表わされるから、式（３）と式（４）とに
より制御系を構成した閉ループの状態方程式は式（５）
となり、この状態方程式の特性方程式はラプラス演算子
ｓを用いることで式（６）として表わされる。
【００２６】
【数３】
【００２７】この特性方程式が値０となるときのｓが閉
ループの極であり、次式（７）により表わされる。
ループの極であり、次式（７）により表わされる。
【００２８】
【数４】
【００２９】式（７）の右辺第２項が共役複素極である
ことから、振動成分を含むことが解る。この極を非振動
的にするには、式（７）の右辺第２項が実数になるよう
にゲインｋを設定すればよい。図３に根軌跡を示す。ゲ
インｋを値０から無限大まで変化させると、図３に示す
ように、閉ループの極は、図中の（ａ）の共役複素極か
ら（ｂ）の重根を経て（ｃ）の無限遠と原点に移動する
ことから、閉ループの極が実数となるゲインが存在する
ことが解る。即ち、閉ループの極が（ｂ）または（ｃ）
となるゲインｋに設定すれば、振動を抑制することがで
きる。非振動的な特性を示す（ｂ）または（ｃ）となる
ゲインｋは、式（７）の右辺第２項の値が実数となるよ
うに定める。つまり、ゲインｋは、次式（８）を満足す
る式（１）の値に定める。
ことから、振動成分を含むことが解る。この極を非振動
的にするには、式（７）の右辺第２項が実数になるよう
にゲインｋを設定すればよい。図３に根軌跡を示す。ゲ
インｋを値０から無限大まで変化させると、図３に示す
ように、閉ループの極は、図中の（ａ）の共役複素極か
ら（ｂ）の重根を経て（ｃ）の無限遠と原点に移動する
ことから、閉ループの極が実数となるゲインが存在する
ことが解る。即ち、閉ループの極が（ｂ）または（ｃ）
となるゲインｋに設定すれば、振動を抑制することがで
きる。非振動的な特性を示す（ｂ）または（ｃ）となる
ゲインｋは、式（７）の右辺第２項の値が実数となるよ
うに定める。つまり、ゲインｋは、次式（８）を満足す
る式（１）の値に定める。
【００３０】
【数５】
【００３１】非振動的な特性を示す（ｂ）または（ｃ）
のうち応答が最速となるのは（ｂ）の重根のときである
から、応答性も考慮したゲインｋは、式（７）の右辺第
２項を値０とした次式（９）を解くことにより求めるこ
とができる。なお、式（９）の解は二つあるが、一方は
ｋ＜０となってネガティブフィードバックとなるから除
外し、ｋ＞０となる式（１）により得られる値をゲイン
ｋとして採用する。
のうち応答が最速となるのは（ｂ）の重根のときである
から、応答性も考慮したゲインｋは、式（７）の右辺第
２項を値０とした次式（９）を解くことにより求めるこ
とができる。なお、式（９）の解は二つあるが、一方は
ｋ＜０となってネガティブフィードバックとなるから除
外し、ｋ＞０となる式（１）により得られる値をゲイン
ｋとして採用する。
【００３２】
【数６】
【００３３】発進時には電動機３６からのトルクだけで
走行し、所定の条件を満たしたときにエンジン２２を始
動してエンジン２２と電動機３６からのトルクにより走
行する駆動に対して実施例の電気自動車の制御装置５０
による制御を適用した場合と適用しなかった場合の電動
機３６の回転数の変化の一例を図４に示す。図示するよ
うに、実施例の電気自動車の制御装置５０による制御を
適用することにより、電動機３６の回転数の振動、即ち
車両の振動を良好に抑制することができるのが解る。
走行し、所定の条件を満たしたときにエンジン２２を始
動してエンジン２２と電動機３６からのトルクにより走
行する駆動に対して実施例の電気自動車の制御装置５０
による制御を適用した場合と適用しなかった場合の電動
機３６の回転数の変化の一例を図４に示す。図示するよ
うに、実施例の電気自動車の制御装置５０による制御を
適用することにより、電動機３６の回転数の振動、即ち
車両の振動を良好に抑制することができるのが解る。
【００３４】以上説明した実施例の電気自動車の制御装
置５０によれば、車両の振動を良好に抑制することがで
きる。しかも、電動機３６の回転数と駆動輪４２，４４
の平均回転数だけを用いてフィードバック制御するか
ら、演算量を少なくすることができる。この結果、演算
速度の遅いＣＰＵでも用いることができる。
置５０によれば、車両の振動を良好に抑制することがで
きる。しかも、電動機３６の回転数と駆動輪４２，４４
の平均回転数だけを用いてフィードバック制御するか
ら、演算量を少なくすることができる。この結果、演算
速度の遅いＣＰＵでも用いることができる。
【００３５】実施例の電気自動車の制御装置５０では、
電動機回転数センサ５２により検出される電動機３６の
回転数ωＭと駆動輪回転数センサ５４により検出される
駆動輪４２，４４の平均回転数ωｂとを用いて制御した
が、駆動輪回転数センサ５４の分解能が粗い場合には、
図５の変形例の制御ブロックに示すように、次式（１
０）で表わされるオブザーバを用いて精度を高めた駆動
輪４２，４４の平均回転数ωｂ＊を推定し、フィードバ
ック制御に用いるものとしてもよい。式（１０）中、
「＊」は推定値を示し、Ｆｏｘｘはオブザーバのゲイン
である。「＊」とＦｏｘｘについては以下の式について
も同様である。こうしたオブザーバを用いる際、図６の
変形例の制御ブロックに示すように、電動機３６の回転
数の推定値ωＭ’＊を用いるものとしてもよい。
電動機回転数センサ５２により検出される電動機３６の
回転数ωＭと駆動輪回転数センサ５４により検出される
駆動輪４２，４４の平均回転数ωｂとを用いて制御した
が、駆動輪回転数センサ５４の分解能が粗い場合には、
図５の変形例の制御ブロックに示すように、次式（１
０）で表わされるオブザーバを用いて精度を高めた駆動
輪４２，４４の平均回転数ωｂ＊を推定し、フィードバ
ック制御に用いるものとしてもよい。式（１０）中、
「＊」は推定値を示し、Ｆｏｘｘはオブザーバのゲイン
である。「＊」とＦｏｘｘについては以下の式について
も同様である。こうしたオブザーバを用いる際、図６の
変形例の制御ブロックに示すように、電動機３６の回転
数の推定値ωＭ’＊を用いるものとしてもよい。
【００３６】
【数７】
【００３７】また、駆動輪回転数センサ５４を備えず、
図７の変形例の制御ブロックに示すように、次式（１
１）で表わされるオブザーバを用いて駆動輪４２，４４
の平均回転数ωｂ＊を推定し、フィードバック制御に用
いるものとしてもよい。この際、図８の変形例の制御ブ
ロックに示すように、電動機３６の回転数の推定値ω
Ｍ’＊を用いるものとしてもよい。
図７の変形例の制御ブロックに示すように、次式（１
１）で表わされるオブザーバを用いて駆動輪４２，４４
の平均回転数ωｂ＊を推定し、フィードバック制御に用
いるものとしてもよい。この際、図８の変形例の制御ブ
ロックに示すように、電動機３６の回転数の推定値ω
Ｍ’＊を用いるものとしてもよい。
【００３８】
【数８】
【００３９】これらのオブザーバを利用するものでは、
式（３）で示す数式モデルをもとに推定するから、数式
中のパラメータ値が実際のシステムの値と異なっている
場合もあり、その場合には良好な制御が行なえない。ま
た、低次元化したモデルを利用しているためモデルの構
造自体にも誤差を含んでいる可能性もあり、この場合に
も良好な制御を行なうことができない。そこで、これら
のモデル化誤差を外乱として除去するために、図１およ
び図５ないし図８に例示した変形例の制御ブロックに示
されるオブザーバに代えて、図９ないし図１３の変形例
の制御ブロックに示すような外乱オブザーバを利用する
ことができる。この際、次式（１２）や式（１３）を上
述の式（１０）や式（１１）に代えて用いればよい。こ
こで、式（１２）は図９ないし図１１の変形例の制御ブ
ロックに対応する駆動輪回転数センサ５４を利用する場
合の外乱オブザーバであり、式（１３）は図１１や図１
２の変形例の制御ブロックに対応する駆動輪４２，４４
の平均回転数ωｂを検出することができない場合の外乱
オブザーバである。また、式（１２）および式（１３）
中、τｄｉｓ＊は推定される外乱である。
式（３）で示す数式モデルをもとに推定するから、数式
中のパラメータ値が実際のシステムの値と異なっている
場合もあり、その場合には良好な制御が行なえない。ま
た、低次元化したモデルを利用しているためモデルの構
造自体にも誤差を含んでいる可能性もあり、この場合に
も良好な制御を行なうことができない。そこで、これら
のモデル化誤差を外乱として除去するために、図１およ
び図５ないし図８に例示した変形例の制御ブロックに示
されるオブザーバに代えて、図９ないし図１３の変形例
の制御ブロックに示すような外乱オブザーバを利用する
ことができる。この際、次式（１２）や式（１３）を上
述の式（１０）や式（１１）に代えて用いればよい。こ
こで、式（１２）は図９ないし図１１の変形例の制御ブ
ロックに対応する駆動輪回転数センサ５４を利用する場
合の外乱オブザーバであり、式（１３）は図１１や図１
２の変形例の制御ブロックに対応する駆動輪４２，４４
の平均回転数ωｂを検出することができない場合の外乱
オブザーバである。また、式（１２）および式（１３）
中、τｄｉｓ＊は推定される外乱である。
【００４０】
【数９】
【００４１】実施例の電気自動車２０のようなハイブリ
ッド電気自動車では、図１４や図１５の変形例の制御ブ
ロックに示すように、オブザーバにエンジン２２の推定
トルクτＥ＊を用いるものとすることもできる。この場
合のオブザーバは次式（１４）のように記述することが
できる。ここで、エンジントルク推定器としては、エン
ジン２２の回転数ωＥや電動機３６の回転数ωＭ，発電
機３４の回転数ωＧ，電動機３６のトルク，電動機３６
のトルクから運動方程式により推定トルクτＥ＊を推定
するものや、アクセル開度とエンジン２２の回転数ωＥ
との関数により推定トルクτＥ＊を推定するもの、エン
ジン２２の筒内圧から推定トルクτＥ＊を推定するも
の、エンジン２２の吸入空気量とエンジン２２の回転数
ωＥとから推定するものなど種々のものを用いることが
できる。
ッド電気自動車では、図１４や図１５の変形例の制御ブ
ロックに示すように、オブザーバにエンジン２２の推定
トルクτＥ＊を用いるものとすることもできる。この場
合のオブザーバは次式（１４）のように記述することが
できる。ここで、エンジントルク推定器としては、エン
ジン２２の回転数ωＥや電動機３６の回転数ωＭ，発電
機３４の回転数ωＧ，電動機３６のトルク，電動機３６
のトルクから運動方程式により推定トルクτＥ＊を推定
するものや、アクセル開度とエンジン２２の回転数ωＥ
との関数により推定トルクτＥ＊を推定するもの、エン
ジン２２の筒内圧から推定トルクτＥ＊を推定するも
の、エンジン２２の吸入空気量とエンジン２２の回転数
ωＥとから推定するものなど種々のものを用いることが
できる。
【００４２】
【数１０】
【００４３】また、駆動輪４２，４４の平均回転数ωｂ
を検出することができない場合には、図１６や図１７の
変形例の制御ブロックに示すように、次式（１５）で例
示されるオブザーバを用いることもできる。
を検出することができない場合には、図１６や図１７の
変形例の制御ブロックに示すように、次式（１５）で例
示されるオブザーバを用いることもできる。
【００４４】
【数１１】
【００４５】さらに、図１８ないし図２２の変形例の制
御ブロックに示すように、次式（１６）や式（１７）で
表わされる外乱オブザーバを用いるものとしてもよい。
なお、式（１６）は図１８ないし図２０の変形例の制御
ブロックに対応する駆動輪回転数センサ５４を利用する
場合の外乱オブザーバであり、式（１７）は図２１や図
２２の変形例の制御ブロックに対応する駆動輪４２，４
４の平均回転数ωｂを検出することができない場合の外
乱オブザーバである。
御ブロックに示すように、次式（１６）や式（１７）で
表わされる外乱オブザーバを用いるものとしてもよい。
なお、式（１６）は図１８ないし図２０の変形例の制御
ブロックに対応する駆動輪回転数センサ５４を利用する
場合の外乱オブザーバであり、式（１７）は図２１や図
２２の変形例の制御ブロックに対応する駆動輪４２，４
４の平均回転数ωｂを検出することができない場合の外
乱オブザーバである。
【００４６】
【数１２】
【００４７】実施例の電気自動車の制御装置５０は、エ
ンジン２２と電動機３６とから駆動系シャフト３９にト
ルクを出力可能な電気自動車２０に搭載されるものとし
たが、式（３）の運動方程式では、プラネタリギヤ２４
に接続されたエンジン２２や発電機３４の慣性モーメン
トも考慮に含めて電動機３６の慣性モーメントＪ１を考
えているから、エンジン２２や発電機３４を備えない電
気自動車にも実施例の制御装置５０を搭載して振動を抑
制する制御を行なうことができるのは明らかである。こ
の場合、電動機３６は、減速機３８を介して駆動系シャ
フト３９に接続される必要がなく、直接駆動系シャフト
３９に接続するものとしてもよい。
ンジン２２と電動機３６とから駆動系シャフト３９にト
ルクを出力可能な電気自動車２０に搭載されるものとし
たが、式（３）の運動方程式では、プラネタリギヤ２４
に接続されたエンジン２２や発電機３４の慣性モーメン
トも考慮に含めて電動機３６の慣性モーメントＪ１を考
えているから、エンジン２２や発電機３４を備えない電
気自動車にも実施例の制御装置５０を搭載して振動を抑
制する制御を行なうことができるのは明らかである。こ
の場合、電動機３６は、減速機３８を介して駆動系シャ
フト３９に接続される必要がなく、直接駆動系シャフト
３９に接続するものとしてもよい。
【００４８】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例である電気自動車の制御装
置５０を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構
成図である。
置５０を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構
成図である。
【図２】 電気自動車２０の制御系を設計する際のモデ
ルを例示する説明図である。
ルを例示する説明図である。
【図３】 特性方程式の根軌跡と振動状態を説明する説
明図である。
明図である。
【図４】 実施例の電気自動車の制御装置５０による制
御を適用した場合と適用しなかった場合の電動機３６の
回転数の変化の一例を示す説明図である。
御を適用した場合と適用しなかった場合の電動機３６の
回転数の変化の一例を示す説明図である。
【図５】 変形例の制御ブロックを例示するブロック図
である。
である。
【図６】 変形例の制御ブロックを例示するブロック図
である。
である。
【図７】 変形例の制御ブロックを例示するブロック図
である。
である。
【図８】 変形例の制御ブロックを例示するブロック図
である。
である。
【図９】 変形例の制御ブロックを例示するブロック図
である。
である。
【図１０】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１１】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１２】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１３】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１４】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１５】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１６】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１７】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１８】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図１９】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図２０】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図２１】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
【図２２】 変形例の制御ブロックを例示するブロック
図である。
図である。
２０ 電気自動車、２２ エンジン、２４ プラネタリ
ギヤ、２６ サンギヤ、２８ リングギヤ、３０ プラ
ネタリピニオンギヤ、３２ プラネタリキャリア、３４
発電機、３５ 回転軸、３６ 電動機、３８ 減速
機、３９ 駆動系シャフト、４０ デファレンシャルギ
ヤ、４２，４４ 駆動輪、５０ 電気自動車の制御装
置、５２ 電動機回転数センサ、５４ 駆動輪回転数セ
ンサ、５６相当回転数変換部、５８ 第１減算部、６０
乗算部、６２ 第２減算部、６４駆動輪回転数変換
部。
ギヤ、２６ サンギヤ、２８ リングギヤ、３０ プラ
ネタリピニオンギヤ、３２ プラネタリキャリア、３４
発電機、３５ 回転軸、３６ 電動機、３８ 減速
機、３９ 駆動系シャフト、４０ デファレンシャルギ
ヤ、４２，４４ 駆動輪、５０ 電気自動車の制御装
置、５２ 電動機回転数センサ、５４ 駆動輪回転数セ
ンサ、５６相当回転数変換部、５８ 第１減算部、６０
乗算部、６２ 第２減算部、６４駆動輪回転数変換
部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 正一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA02 BA33 DA01 DA06 DB03 EA02 EB09 5H115 PG04 PI22 PU01 PU24 PU25 QN02 QN06 QN28 RB08 SE04 SE05 TB01
Claims (12)
- 【請求項１】 少なくとも電動機からのトルクを用いて
駆動可能な電気自動車の制御装置であって、前記電動機
の回転数を検出または推定する電動機回転数検出推定手
段と、駆動輪の回転数を検出または推定する駆動輪回転
数検出推定手段と、前記電動機回転数検出推定手段によ
り検出または推定された前記電動機の回転数と前記駆動
輪回転数検出推定手段により検出または推定された前記
駆動輪の回転数とに基づいて車両の振動を抑制するよう
前記電動機のトルク指令を補正するトルク指令補正手段
とを備える電気自動車の制御装置。 - 【請求項２】 前記トルク指令補正手段は、前記検出ま
たは推定された電動機の回転数の前記駆動輪に相当する
相当回転数と前記検出または推定された駆動輪の回転数
との回転数偏差に所定のゲインを乗じて得られる補正値
を前記トルク指令から減じることにより該トルク指令を
補正する手段である請求項１記載の電気自動車の制御装
置。 - 【請求項３】 前記所定のゲインは、前記電動機の回転
数と前記駆動輪の回転数と駆動軸のねじり角度とを変数
として記述される前記電気自動車の駆動系の運動方程式
と、前記回転数偏差にゲインを乗じて前記トルク指令か
ら減じて記述される前記電動機の入力トルクとを用いた
制御系の状態方程式における特性方程式の極が実数とな
るよう定められる請求項２記載の電気自動車の制御装
置。 - 【請求項４】 前記駆動輪回転数検出推定手段は、少な
くとも前記電動機の回転数と制御系に入力される前記補
正されたトルク指令とに基づいて前記駆動輪の回転数を
推定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の電
気自動車の制御装置。 - 【請求項５】 前記電動機回転数検出推定手段は、低い
分解能で検出された前記電動機の回転数と制御系に入力
される前記補正されたトルク指令とに基づいて前記電動
機の回転数を推定する手段である請求項４記載の電動機
の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし５いずれか記載の電気自
動車の制御装置であって、前記トルク指令補正手段によ
り補正されたトルク指令と前記検出または推定された電
動機の回転数の前記駆動輪に相当する相当回転数と前記
検出または推定された駆動輪の回転数とに基づいて外乱
を推定する外乱推定手段を備え、前記トルク指令補正手
段は、前記外乱推定手段により推定された外乱に基づい
て前記トルク指令を補正する手段である電気自動車の制
御装置。 - 【請求項７】 内燃機関からのトルクをも用いて駆動可
能な請求項４ないし６いずれか記載のハイブリッド電気
自動車の制御装置であって、前記内燃機関の出力トルク
を推定する出力トルク推定手段を備え、前記駆動輪回転
数検出推定手段は、前記出力トルク推定手段により推定
された出力トルクに基づいて前記駆動輪の回転数を推定
する手段である電気自動車の制御装置。 - 【請求項８】 前記電動機回転数検出推定手段は、前記
出力トルク推定手段により推定された出力トルクに基づ
いて前記電動機の回転数を推定する手段である請求項５
に係る請求項７記載の電気自動車の制御装置。 - 【請求項９】 前記外乱推定手段は、前記出力トルク推
定手段により推定された出力トルクに基づいて前記外乱
を推定する手段である請求項６に係る請求項７または８
記載の電気自動車の制御装置。 - 【請求項１０】 少なくとも電動機からのトルクを用い
て駆動可能な電気自動車の制御方法であって、（ａ）前
記電動機の回転数と駆動輪の回転数を検出または推定
し、（ｂ）該検出または推定された電動機の回転数と駆
動輪の回転数とに基づいて車両の振動を抑制するよう前
記電動機のトルク指令を補正する電気自動車の制御方
法。 - 【請求項１１】 前記ステップ（ｂ）は、前記検出また
は推定された電動機の回転数の前記駆動輪に相当する相
当回転数と前記検出または推定された駆動輪の回転数と
の回転数偏差に所定のゲインを乗じて得られる補正値を
前記トルク指令から減じることにより該トルク指令を補
正するステップである請求項１０記載の電気自動車の制
御方法。 - 【請求項１２】 前記ステップ（ｂ）は、前記電動機の
回転数と前記駆動輪の回転数と駆動軸のねじり角度とを
変数として記述される前記電気自動車の駆動系の運動方
程式と、前記回転数偏差にゲインを乗じて前記トルク指
令から減じて記述される前記電動機の入力トルクとを用
いた制御系の状態方程式における特性方程式の極が実数
となるよう定められた前記ゲインを前記所定のゲインと
して用いるステップである請求項１１記載の電気自動車
の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000346992A JP3863719B2 (ja) | 2000-11-14 | 2000-11-14 | 電気自動車の制御装置および制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000346992A JP3863719B2 (ja) | 2000-11-14 | 2000-11-14 | 電気自動車の制御装置および制御方法 |
Publications (2)
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