JP2002147550A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】回転体の重心が回転中心から偏倚した状態で出
力軸に連結されることに起因する同出力軸のぶれの発生
を好適に抑制することのできる駆動力伝達装置を提供す
る。 【解決手段】この駆動力伝達装置は、内燃機関１０のク
ランク軸１１と、クランク軸１１にベアリング２１を介
して配設されるプーリ１２と、プーリ１２の側面からク
ランク軸１１及びプーリ１２の連結／非連結を切り替え
るクラッチ機構２０とにより構成される。モータジェネ
レータの回転駆動力が、ベルトにて連結されるプーリ１
２を介してクランク軸１１に伝達される。クランク軸１
１の連結部２３にバランス調整穴２５を形成してこの部
位を軽量化するとともに、クラッチ機構２０を通じたク
ランク軸１１及びプーリ１２の連結に際し、バランス調
整穴２５を形成した部位がプーリ１２の重心偏倚方向に
位置するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回転駆動源から出
力される回転駆動力を同駆動源にベルト等の駆動帯にて
連結されるプーリ等の回転体を介して出力軸に伝達する
駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃費の改善などのために車両が交差点等
で走行停止した時に内燃機関を自動停止するとともに、
発進操作時にモータジェネレータを回転させて内燃機関
を自動始動し車両を発進可能な状態となるシステムが知
られている。

【０００３】ただし、このようなシステムにおいては、
内燃機関が自動停止したときであっても、エアーコンデ
ィショナー等の補機はその駆動を継続する必要がある。
すなわちこのとき、上記補機と出力軸である内燃機関の
クランク軸とはその連結を解除しても、同補機とモータ
ジェネレータとの連結は維持する必要がある。

【０００４】そこで従来、補機及びモータジェネレータ
と内燃機関のクランク軸との連結若しくは非連結を選択
的に切り替えるクラッチ機構を備えた駆動力伝達装置が
提案されている。

【０００５】以下、図６及び図７を参照して、こうした
駆動力伝達装置の一例について説明する。同図６に示さ
れるように、車両１は、走行時の駆動力を発生させるた
めの駆動源として、内燃機関１０と、電動機及び発電機
の機能を有するモータジェネレータ１５とを備えてい
る。

【０００６】また、内燃機関１０のクランク軸１１に
は、クラッチ機構５０を介してプーリ１２が連結されて
いる。このクラッチ機構５０は、上記クランク軸１１及
びプーリ１２の連結／非連結状態を選択的に切り替え
る。また、上記クランク軸１１には、同クランク軸１１
の回転位相を検出するクランク角センサ１９が設けられ
ている。このクランク角センサ１９は、内燃機関１０の
回転速度を併せて検出する。また、プーリ１２は、モー
タジェネレータ１５の回転軸に設けられたプーリ１６
や、エアーコンディショナー１７の回転軸に設けれられ
たプーリ１８と共にベルト１４によって駆動連結されて
いる。

【０００７】なお、上記内燃機関１０や、モータジェネ
レータ１５、クラッチ機構５０等の制御は、例えばマイ
クロコンピュータ等により構成される電子制御装置６０
により行われる。この電子制御装置６０には、上記クラ
ンク角センサ１９等の各種検出結果が取り込まれる。

【０００８】そして、車両１が上記内燃機関１０の駆動
力により走行する場合には、その駆動力はクランク軸１
１から付与される。また、この際、クランク軸１１の回
転はクラッチ機構５０を介してプーリ１２に伝達され、
更にベルト１４及びプーリ１６，１８を介して上記モー
タジェネレータ１５及びエアーコンディショナー１７の
回転軸にも伝達される。このように、クランク軸１１の
回転がモータジェネレータ１５の回転軸に伝達される
と、モータジェネレータ１５では、その回転によって発
電が行われる。この発電された電力は、バッテリ（図示
略）に供給され、同バッテリに蓄えられる。

【０００９】一方、車両１がモータジェネレータ１５の
駆動力により走行する場合には、上記バッテリから供給
される電力がインバータ（図示略）等により変換されつ
つモータジェネレータ１５に供給される。そして、モー
タジェネレータ１５の駆動力は、上記プーリ１６、ベル
ト１４、プーリ１２、クラッチ機構５０といった経路を
経てクランク軸１１に伝達されるとともに、ベルト１４
及びプーリ１８を介してエアーコンディショナー１７の
回転軸にも伝達される。またこのとき、車両１が停車中
であれば、クラッチ機構５０が非連結とされ、同モータ
ジェネレータ１５の駆動力はエアーコンディショナー１
７の回転軸のみに伝達される。いずれにせよ、このよう
な連結構造を通じて、内燃機関１０の停止時にも、上記
エアーコンディショナー１７等の補機の駆動は確保され
る。

【００１０】次に、上記クラッチ機構５０の詳しい構造
について説明する。図７に示されるように、上記プーリ
１２は、ベアリング２１を介して内燃機関１０のクラン
ク軸１１の先端側に取り付けられている。すなわち、こ
のプーリ１２は、クランク軸１１に対して相対回転可能
に配設されている。また、内燃機関１０にはコイルハウ
ジング２２ａを介して電磁コイル２２が取り付けられて
いる。この電磁コイル２２はコイルハウジング２２ａ共
々、上記プーリ１２の内側に位置するように配設されて
いる。

【００１１】一方、上記プーリ１２よりもクランク軸１
１の先端側にあって、上記電磁コイル２２と対向する位
置には、連結部５３が配設されている。この連結部５３
は、詳しくは、クランク軸１１の先端に取り付けられる
ハブ部材２３ａと、上記電磁コイル２２と対向する位置
に配設されるアーマチャ部材４３ｂと、これら両部材２
３ａ，４３ｂ間に配設され、同アーマチャ部材４３ｂを
上記電磁コイル２２から離間させる方向に付勢する板バ
ネ２４とにより構成されている。なお、これら電磁コイ
ル２２及び連結部５３によりクラッチ機構５０が構成さ
れている。

【００１２】そして、上記電磁コイル２２が通電駆動さ
れないときには、上記板バネ２４の付勢力によってプー
リ１２とアーマチャ部材４３ｂとが離間され、クランク
軸１１とプーリ１２とが非連結となる。その一方、電磁
コイル２２が通電駆動されるときには、電磁コイル２２
が発生する電磁力により、上記アーマチャ部材４３ｂが
板バネ２４の付勢力に抗してプーリ１２に吸引されるよ
うになる。このときには、クランク軸１１とプーリ１２
とが駆動連結されるようになる。

【００１３】こうしたクラッチ機構５０により、補機及
びモータジェネレータ１５と内燃機関１０のクランク軸
１１との連結／非連結が自在に切り替えられるようにな
る。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
駆動力伝達装置が搭載された車両において、内燃機関１
０を自動始動させるときには、モータジェネレータ１５
によりプーリ１２を駆動している状態で、クランク軸１
１とプーリ１２とを駆動連結する必要がある。

【００１５】ただしこのとき、同プーリ１２に巻き掛け
られているベルト１４には、図８に示される態様で張力
Ｆ１，Ｆ２が生じている。すなわちこのとき、プーリ１
２には、これらベルト張力Ｆ１，Ｆ２の合力である力Ｆ
３がかかっている。

【００１６】一方、上記プーリ１２は、先の図７に示さ
れるように、クランク軸１１にベアリング２１を介して
設けられているために、これらクランク軸１１とプーリ
１２との間には、ベアリング２１自体が有する隙間分だ
けのクリアランスがある。すなわち、プーリ１２に上記
合力Ｆ３がかかっている状態でこれらクランク軸１１及
びプーリ１２が駆動連結されるときには、このクリアラ
ンスに起因して、プーリ１２の回転中心がクランク軸１
１の軸心から偏芯された状態で連結されることとなる
（図８の破線参照）。

【００１７】このため、図９に模式的に示すように、本
来、回転中心にあるプーリ１２（同図９中の一点鎖線参
照）の重心Ａが、連結後の実際の回転中心、すなわちク
ランク軸１１（同図９中の実線参照）の軸心Ａ’からず
れ、プーリ１２の回転に伴って同クランク軸１１にぶれ
が生じるようになる。そして、このようなクランク軸１
１のぶれは、内燃機関１０の振動や、騒音、更には車両
１の揺れ等を招くなど、ドライバビリティの悪化につな
がることともなる。

【００１８】なお、上記モータジェネレータ１５と内燃
機関１０との間に設けられる駆動力伝達装置に限らず、
回転駆動源からベルト等の駆動帯及びプーリ等の回転体
を介して出力軸に伝達される回転駆動力をクラッチ機構
によって連結／非連結とする駆動力伝達装置において
は、こうした実情も概ね共通したものとなっている。

【００１９】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、回転体の重心が回転中心から偏
倚した状態で出力軸に連結されることに起因する同出力
軸のぶれの発生を好適に抑制することのできる駆動力伝
達装置を提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、出力軸と該出力軸にベアリングを
介して同心配設される回転体との間に該回転体の側面か
らそれら出力軸及び回転体の連結／非連結を切り替える
クラッチ機構を備え、回転駆動源から適宜の駆動帯を介
して前記回転体に付与される回転駆動力を前記クラッチ
機構の連結動作に基づき前記出力軸に伝達する駆動力伝
達装置において、前記出力軸及び回転体の連結時におけ
る前記回転体の回転中心からの重心偏倚を補償するバラ
ンサを設けたことをその要旨とする。

【００２１】上記構成では、出力軸と回転体との連結に
際し、同回転体の重心が回転中心から偏倚した状態で連
結されるようになり、この重心偏倚に起因して同出力軸
にぶれが生じることとなる。この点、上記構成によれ
ば、こうした回転体の回転中心からの重心偏倚がバラン
サにより補償されるようになる。従って、回転体の重心
が回転中心から偏倚した状態で出力軸に連結されること
に起因する同出力軸のぶれの発生を好適に抑制すること
ができるようになる。

【００２２】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の駆動力伝達装置において、前記バランサが、前記出
力軸及び回転体の連結時に前記重心の偏倚方向を軽量化
すべく前記回転体及び前記クラッチ機構の少なくとも一
方に設けられた軽量化構造部であることをその要旨とす
る。

【００２３】上記構成によれば、連結された出力軸及び
回転体にあって同回転体の重心の偏倚方向にあたる部位
が、予め設けられた軽量化構造部によって軽量化される
ようになる。このため、連結に伴って回転体の重心が偏
倚する方向の相対的な重量が上記軽量化構造部によって
軽量化された重量分だけ軽減され、回転体の出力軸との
連結に伴う回転中心からの重心偏倚が好適に補償される
ようになる。

【００２４】また、請求項３記載の発明は、請求項１記
載の駆動力伝達装置において、前記バランサが、前記出
力軸及び回転体の連結時に前記重心の偏倚方向と逆方向
を重量化すべく前記回転体及び前記クラッチ機構の少な
くとも一方に設けられた重量化構造部であることをその
要旨とする。

【００２５】上記構成によれば、連結された出力軸及び
回転体にあって同回転体の重心の偏倚方向とは逆方向に
あたる部位が、予め設けられた重量化構造部によって重
量化されるようになる。このため、連結に伴って回転体
の重心が偏倚する方向の相対的な重量が、この場合もそ
の偏倚方向とは逆方向において重量化された重量分だけ
軽減されることになる。従って、この場合も回転体の出
力軸との連結に伴う回転中心からの重心偏倚が好適に補
償されるようになる。

【００２６】また、請求項４記載の発明は、請求項１記
載の駆動力伝達装置において、前記バランサが、前記出
力軸及び回転体の連結時に前記重心の偏倚方向を軽量化
すべく前記回転体及び前記クラッチ機構の少なくとも一
方に設けられた軽量化構造部、及び同重心の偏倚方向と
逆方向を重量化すべく前記回転体及び前記クラッチ機構
の少なくとも一方に設けられた重量化構造部であること
をその要旨とする。

【００２７】出力軸若しくは回転体について、その構造
や形状に起因する規制により、軽量化構造部や重量化構
造部の形成による軽量化若しくは重量化には限界があ
る。このため、場合によっては、これら出力軸及び回転
体の何れか一方に軽量化構造部や重量化構造部を形成し
たとしても、連結に伴う回転中心からの重心の偏倚を十
分に抑制することができなくなることも考えられる。こ
の点、上記構成によれば、連結に伴って回転体の重心が
偏倚する方向の相対的な重量が、上記軽量化構造部及び
重量化構造部の双方により軽減されるようになる。また
この場合、軽量化構造部又は重量化構造部の何れか一方
のみを設ける場合と比較して、それら軽量化構造部及び
重量化構造部の形成の自由度を高めることができるよう
にもなる。

【００２８】また、請求項５記載の発明は、請求項１〜
４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記出
力軸が車載内燃機関のクランク軸であり、前記回転駆動
源が前記内燃機関の停止時その運転をアシストするとと
もに同内燃機関の運転時に前記クランク軸の回転に基づ
き発電を行う車載モータジェネレータであることをその
要旨とする。

【００２９】上記構成によれば、内燃機関の運転をモー
タジェネレータによりアシストする前述した車両にあっ
て、内燃機関のクランク軸とモータジェネレータにより
回転駆動されるプーリ等の回転体とがクラッチ機構を介
して駆動連結されたときにおけるクランク軸のぶれの発
生を好適に抑制することができるようになり、ひいては
ドライバビリティの悪化を抑制することができるように
なる。

【００３０】

【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］以下、本発
明にかかる駆動力伝達装置の第１の実施の形態につい
て、図１及び図２を参照して説明する。

【００３１】なお、本実施の形態にかかる駆動力伝達装
置において、クラッチ機構以外の構成は、先の図６及び
図７に示した従来の駆動力伝達装置と同一の構成であ
る。よって以下では、同一の構成についての重複する説
明を割愛し、異なる部分についてのみ説明する。

【００３２】図１に示されるように、本実施の形態にか
かる駆動力伝達装置にあって、連結部２３のアーマチャ
部材２３ｂにはバランス調整穴２５が形成されている。
通常、このアーマチャ部材２３ｂについては、前記クラ
ンク軸１１の軸心に対するバランスの調整が行われる。
このバランス調整では、アーマチャ部材２３ｂの重心が
クランク軸１１の軸心になるように調整される。

【００３３】ただし前述のように、プーリ１２とクラン
ク軸１１とがクラッチ機構２０を介して駆動連結される
際、プーリ１２は、その重心が回転中心から偏倚した状
態で、具体的には、同重心がクランク軸１１の軸心から
前記ベルト張力の合力Ｆ３方向にずれた状態で連結され
るようになる。このため、この状態でプーリ１２が回転
するときに、こうしたプーリ１２の重心のずれに起因し
てクランク軸１１にぶれが生じるようになることも前述
した。

【００３４】そこで、本実施の形態の装置では、上記バ
ランス調整の後、アーマチャ部材２３ｂに上記バランス
調整穴２５を形成するとともに、このバランス調整穴２
５を、プーリ１２とクランク軸１１との駆動連結に際
し、プーリ１２の回転中心（クランク軸１１の軸心）に
対して上記合力Ｆ３方向、すなわちプーリ１２の重心の
偏倚方向に配置するようにしている（図１に示す位
置）。

【００３５】すなわち、連結されたクランク軸１１及び
プーリ１２にあって、プーリ１２の重心の偏倚方向にあ
たる部位が、予め設けられた上記バランス調整穴２５に
よって軽量化されるようにしている。このため、連結に
伴ってプーリ１２の重心が偏倚する方向の相対的な重量
が上記バランス調整穴２５によって軽量化された重量分
だけ軽減され、プーリ１２のクランク軸１１との連結に
伴う回転中心からの重心偏倚が補償されるようになる。
そしてこのことは、プーリ１２の重心偏倚に起因する上
記クランク軸１１のぶれも抑制されるようになることを
意味する。

【００３６】なお、クラッチ機構２０を介したプーリ１
２とクランク軸１１との駆動連結時、このようにバラン
ス調整穴２５をクランク軸１１の軸心に対してプーリ１
２の重心偏倚方向に配置させる手法としては、例えば以
下に記載する方法が考えられる。

【００３７】一般に、上記クランク軸１１には、内燃機
関１０の構造上、回転が静止し易い複数の回転位相があ
る。すなわち、同クランク軸１１を所定の回転位相（停
止回転位相ＣＡｔ）にて駆動停止させた場合には、ほぼ
ある回転位相（静止回転位相ＣＡｓ）にてクランク軸１
１が静止するようになる。従って、上記バランス調整穴
２５を形成する部位、あるいはクランク軸１１の先端に
クラッチ機構２０を装着する際にこの形成したバランス
調整穴２５が位置する角度についても、これをこの所定
回転位相ＣＡｓにてクランク軸１１の回転が静止したと
きにおいて、同バランス調整穴２５がクランク軸１１の
上方となる位置、あるいは角度（図１に示される位置）
に設定する。

【００３８】そして更に、内燃機関１０の自動停止に際
し、先ずクラッチ機構２０を通じてクランク軸１１とプ
ーリ１２とを非連結にし、その後クランク軸１１の回転
位相が上記停止回転位相ＣＡｔとなったときに同内燃機
関１０の駆動を停止させることで、クランク軸１１を上
記静止回転位相ＣＡｓにて静止させるようにする。

【００３９】以下、こうした内燃機関１０を自動停止す
る処理の手順について、図２を参照して説明する。な
お、この処理は、前記電子制御装置６０により実行され
る。同図２に示されるように、この処理においては先
ず、車両１の停止中において、内燃機関１０の自動停止
条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１
０）。この処理では、例えば、（１）アクセルペダルが
踏まれていない状態、（２）ブレーキペダルが踏み込ま
れている状態、及び（３）車両が停止している状態であ
るとの条件（１）〜（３）がすべて満足された場合に自
動停止条件が成立していると判定する。そして、自動停
止条件が成立していないと判断される場合には（ステッ
プＳ１０：ＮＯ）、本処理が一旦終了される。

【００４０】一方、自動停止条件が成立していると判断
される場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、クラッチ
機構２０を通じてクランク軸１１とプーリ１２とが非連
結にされる（ステップＳ１１）。その後、前記クランク
角センサ１９の検出結果に基づき、クランク軸１１の回
転位相が上記停止回転位相ＣＡｔとなったときに、内燃
機関１０の駆動を停止する処理が行われる（ステップＳ
１２）。なお、この停止回転位相ＣＡｔは実験等により
予め求められる。この停止回転位相ＣＡｔが、内燃機関
１０の回転速度により変化する場合には、これを同回転
速度に応じて可変とするようにしてもよい。この処理の
後、本処理が終了される。

【００４１】クラッチ機構２０の連結解除後、このよう
にしてクランク軸１１が上記静止回転位相ＣＡｓで静止
されることにより、次にクラッチ機構２０が連結動作す
るときには、上記バランス調整穴２５も必ず上述の位置
（図１に示す位置）にくるようになる。

【００４２】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）クランク軸１１とプーリ１２との連結に際し、同
プーリ１２の回転中心からの重心偏倚を補償することが
できるようになる。従って、プーリ１２の重心が回転中
心から偏倚した状態でクランク軸１１に連結されること
に起因する同クランク軸１１のぶれの発生を好適に抑制
することができるようになり、ひいてはドライバビリテ
ィの悪化を抑制することができるようになる。

【００４３】（２）上記重心偏倚の補償をバランス調整
穴２５の形成のみによって行うこととしたため、その実
現も容易である。 ［第２の実施の形態］以下、本発明にかかる駆動力伝達
装置の第２の実施の形態について、図３〜図５を参照し
て説明する。

【００４４】なお、本実施の形態にかかる駆動力伝達装
置において、前記内燃機関のクランク軸に連結されてい
るプーリ以外の構成は、先の図６及び図７に示した従来
の駆動力伝達装置と同一の構成である。よって以下で
は、同一の構成についての重複する説明を割愛し、異な
る部分についてのみ説明する。

【００４５】図３に示されるように、本実施の形態にか
かる駆動力伝達装置にあっては、前記内燃機関１０のク
ランク軸１１に連結されているプーリ３２にバランス調
整穴３３が形成されている。また、前記内燃機関１０に
あって、上記プーリ３２の側方にあたる部位に、上記バ
ランス調整穴３３が通過するタイミングを検出するプー
リセンサ３４が取り付けられている。なお、このプーリ
センサ３４の取付位置は、同プーリ３２の回転中心に対
する上記バランス調整穴３３の位置が、前記ベルト張力
の合力Ｆ３方向の位置、すなわちプーリ３２の重心の偏
倚方向の位置となったときに、同バランス調整穴３３の
通過が検出されるような位置に設定されている。このプ
ーリセンサ３４は、通常「オフ」信号を出力しており、
上記バランス調整穴３３の通過時のみ「オン」信号を出
力する。

【００４６】通常、上記プーリ３２について、自身の回
転中心に対するバランスの調整が行われる。このバラン
ス調整では、プーリ３２の重心が自身の回転中心になる
ように調整される。

【００４７】ただし前述のように、プーリ３２とクラン
ク軸１１とがクラッチ機構４０を介して駆動連結される
際、プーリ３２は、その重心がクランク軸１１の軸心か
ら前記ベルト張力の合力Ｆ３方向にずれた状態で連結さ
れるようになり、この状態でプーリ３２が回転するとき
には、こうしたプーリ３２の重心のずれに起因してクラ
ンク軸１１にぶれが生じるようになる。

【００４８】そこで、本実施の形態の装置では、上記バ
ランス調整の後、プーリ３２に上記バランス調整穴３３
を形成するとともに、このバランス調整穴３３を、プー
リ３２とクランク軸１１との駆動連結に際し、プーリ３
２の回転中心（クランク軸１１の軸心）に対して上記合
力Ｆ３方向、すなわちプーリ３２の重心の偏倚方向の位
置になるようにしている（図３に示す位置）。

【００４９】すなわち、連結されたクランク軸１１及び
プーリ３２にあって、プーリ３２の重心の偏倚方向にあ
たる部位が、予め設けられた上記バランス調整穴３３に
よって軽量化されるようにしている。このため、連結に
伴ってプーリ３２の重心が偏倚する方向の相対的な重量
が上記バランス調整穴３３によって軽量化された重量分
だけ軽減され、プーリ３２のクランク軸１１との連結に
伴う回転中心からの重心偏倚が補償されるようになる。
そしてこのことは、プーリ３２の重心偏倚に起因する上
記クランク軸１１のぶれも抑制されるようになることを
意味する。

【００５０】なお、クラッチ機構４０を介したプーリ３
２とクランク軸１１との駆動連結時、このようにバラン
ス調整穴３３をクランク軸１１の軸心に対してプーリ３
２の重心偏倚方向に配置させる手法としては、例えば以
下に記載する方法が考えられる。

【００５１】ここでは、内燃機関１０の自動始動に際
し、上記プーリセンサ３４の検出結果に基づいて、クラ
ッチ機構４０を介してクランク軸１１とプーリ３２とを
連結させるようにする。

【００５２】以下、こうした内燃機関１０を自動始動す
る処理の手順について、図４に示す処理手順、及び図５
に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。な
お、図４に示す処理は、前記電子制御装置６０により実
行される。

【００５３】さて、同図４に示されるように、この処理
にあっては先ず、内燃機関１０の自動始動条件が成立し
たか否かが判断される（ステップＳ２０）。この判断で
は、例えば、内燃機関１０が自動停止状態にあるとの条
件下に、前記条件（１）〜（３）の内の１つでも満足さ
れなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
なお、この条件（１）〜（３）は、前記自動停止条件に
て用いた各条件と同じ内容としたが、これに限らず、条
件（１）〜（３）以外の条件を設定しても良く、また条
件（１）〜（３）の内のいくつかに絞っても良い。

【００５４】そして、自動始動条件が成立していると判
断される場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ，図５中の
タイミングｔ１）、その後において、上記プーリセンサ
３４から「オン」信号が出力されているか否かが監視さ
れる（ステップＳ２１）。そして、「オン」信号の出力
が確認されると（ステップＳ２１：ＹＥＳ，図５中のタ
イミングｔ２）、前記電磁コイル２２が通電駆動される
（ステップＳ２２）。すなわちこのとき、クラッチ機構
４０を介して、クランク軸１１とプーリ３２とが駆動連
結される。

【００５５】一方、自動始動条件が成立していないと判
断される場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、若しくは自動
始動条件が成立している場合であってもプーリセンサ３
４の出力が「オフ」信号である場合には（ステップＳ２
１：ＮＯ）、本処理が一旦終了される。

【００５６】プーリ３２とクランク軸１１との連結に際
し、このようにしてバランス調整穴３３がクランク軸１
１の軸心に対してプーリ３２の重心偏倚方向になったタ
イミングでクラッチ機構４０を連結動作させることによ
り、上記バランス調整穴３３が必ず上述の位置（図３に
示す位置）にある状態で、プーリ３２とクランク軸１１
とが連結されるようになる。

【００５７】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）クランク軸１１とプーリ３２との連結に際し、同
プーリ３２の回転中心からの重心偏倚を補償することが
できるようになる。従って、プーリ３２の重心が回転中
心から偏倚した状態でクランク軸１１に連結されること
に起因する同クランク軸１１のぶれの発生を好適に抑制
することができるようになり、ひいてはドライバビリテ
ィの悪化を抑制することができるようになる。

【００５８】（２）上記重心偏倚の補償をバランス調整
穴３３の形成のみによって行うこととしたため、その実
現も容易である。なお、上記各実施の形態は、以下のよ
うに変更して実施してもよい。

【００５９】・上記第１の実施の形態では、内燃機関１
０の自動停止に際し、クランク軸１１の回転位相が上記
停止回転位相ＣＡｔとなったときに同内燃機関１０の駆
動を停止させることで、クランク軸１１を上記静止回転
位相ＣＡｓにて静止させるようにした。これに加え、ク
ランク軸１１が静止する位相を監視し、同位相が所定範
囲内に収まるまで、クランク軸１１の駆動及び停止を繰
り返すようにしてもよい。こうした構成によれば、クラ
ンク軸１１が静止する位相が、上記静止回転位相ＣＡｓ
からずれる場合であっても、再度の内燃機関１０の駆動
及び停止によって、その静止位置を好適な位置に修正す
ることができるようになる。

【００６０】・上記第２の実施の形態では、プーリセン
サ３４の出力が「オフ」信号から「オン」信号になった
ときに、電磁コイル２２を通電駆動してクランク軸１１
とプーリ３２とを駆動連結するようにした。これを、内
燃機関１０の回転速度に基づき推測されるプーリセンサ
３４が「オン」信号を出力するタイミングや、電磁コイ
ル２２，連結部４３の動作遅れ等を加味した上で、電磁
コイル２２を通電駆動するようにしてもよい。要は、プ
ーリ３２に形成されるバランス調整穴３３の位置が、同
プーリ３２の重心の偏倚方向にあたる位置になったとき
に、精度よくクランク軸１１とプーリ３２とを駆動連結
することができればよい。

【００６１】・上記各実施の形態では、クランク軸の連
結部及び同クランク軸に連結されるプーリの何れか一方
にバランス調整穴を形成するようにしたが、こうしたバ
ランス調整穴を、これら連結部及びプーリの双方に形成
するようにしてもよい。こうした構成によれば、連結に
伴ってプーリの重心が偏倚する分にあたる重量を、クラ
ンク軸及びプーリ双方に設けたバランス調整穴により軽
減することができるようになる。従って、クランク軸及
びプーリの何れか一方にバランス調整穴を形成する場合
と比較して、同バランス調整穴の形成の自由度を高める
ことができるようになる。また、その補償効果を助長す
ることができるようにもなる。

【００６２】・また、バランス調整穴に代えて、クラン
ク軸の連結部や同クランク軸に連結されるプーリの肉厚
を調整するようにしてもよい。要は、何らかの軽量化構
造を呈していればよい。

【００６３】・また、こうした軽量化構造に代えて、連
結部やプーリに、重りを取り付けたり、重りに相当する
肉厚部を設ける等の重量化構造を採用するようにしても
よい。この場合であっても、クラッチ機構を通じたプー
リとクランク軸との連結に際し、この重量化構造部がプ
ーリの重心偏倚方向と逆方向の位置に配置されるように
することで、上記各実施の形態と同様の効果を得ること
ができるようになる。

【００６４】・更に、こうした軽量化構造部や重量化構
造部を、連結部やプーリの個々について、複数個設ける
ようにしてもよい。 ・また、これら軽量化構造部及び重量化構造部の双方が
同時に設けられる構成であってもよい。こうした構成に
よれば、プーリとクランク軸との連結に伴ってプーリの
重心が偏倚する方向の相対的な重量が、上記軽量化構造
部及び重量化構造部の双方により軽減されるようにな
る。またこの場合、軽量化構造部又は重量化構造部の何
れか一方のみを設ける場合と比較して、それら軽量化構
造部及び重量化構造部の形成の自由度を高めることがで
きるようにもなる。

【００６５】・上記各実施の形態では、本発明にかかる
駆動力伝達装置を、内燃機関１０と、同内燃機関１０の
停止時その運転をアシストするとともに同内燃機関１０
の運転時にクランク軸１１の回転に基づき発電を行うモ
ータジェネレータ１５とを備えた車両１に搭載するよう
にしたが、これに限らない。要は、本発明にかかる駆動
力伝達装置を、回転駆動源から出力される回転駆動力を
同駆動源にベルト等の駆動帯にて連結されるプーリ等の
回転体を介して出力軸に伝達する装置であって、これら
駆動源と出力軸との連結若しくは非連結を選択的に切り
替えるクラッチ機構を備える装置に適用すれば、回転体
の重心が回転中心から偏倚した状態で出力軸に連結され
ることに起因する同出力軸のぶれの発生を好適に抑制す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる駆動力伝達装置の第１の実施の
形態についてその要部断面構造を示す断面図。

【図２】内燃機関を自動停止する際の処理手順を示すフ
ローチャート。

【図３】本発明にかかる駆動力伝達装置の第２の実施の
形態についてその要部断面構造を示す断面図。

【図４】内燃機関を自動始動する際の処理手順を示すフ
ローチャート。

【図５】本実施の形態による内燃機関を再始動する処理
の一例を示すタイミングチャート。

【図６】従来の駆動力伝達装置についてその概略構成を
示すブロック図。

【図７】従来の駆動力伝達装置についてその要部断面構
造を示す断面図。

【図８】プーリにかかるベルト張力の合力を模式的に示
す略図。

【図９】プーリの固定位置のずれに伴うクランク軸のぶ
れを模式的に示す略図。

【符号の説明】

１…車両、１０…内燃機関、１１…クランク軸、１２，
１６，１８，３２…プーリ、１４…ベルト、１５…モー
タジェネレータ、１７…エアーコンディショナー、１９
…クランク角センサ、２０，４０，５０…クラッチ機
構、２１…ベアリング、２２…電磁コイル、２３，４
３，５３…連結部、２３ａ…ハブ部材、２３ｂ，４３ｂ
…アーマチャ部材、２４…板バネ、２５，３３…バラン
ス調整穴、３４…プーリセンサ、６０…電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｌ Ｆ１６Ｆ 15/32 Ｆ１６Ｈ 55/36 Ｚ Ｆ１６Ｈ 55/36 Ｆ１６Ｆ 15/32 Ｚ (72)発明者 志村 節 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA16 BA02 BA33 CA02 CA08 DA01 DA06 DB05 DB15 EA03 EB08 EC02 FA01 FA07 FA12 3J031 BA08 CA03 3J049 AA04 BD09 BH02 CA03

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】出力軸と該出力軸にベアリングを介して同
   心配設される回転体との間に該回転体の側面からそれら
   出力軸及び回転体の連結／非連結を切り替えるクラッチ
   機構を備え、回転駆動源から適宜の駆動帯を介して前記
   回転体に付与される回転駆動力を前記クラッチ機構の連
   結動作に基づき前記出力軸に伝達する駆動力伝達装置に
   おいて、 前記出力軸及び回転体の連結時における前記回転体の回
   転中心からの重心偏倚を補償するバランサを設けたこと
   を特徴とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記バランサが、前記出力軸及び回転体の
   連結時に前記重心の偏倚方向を軽量化すべく前記回転体
   及び前記クラッチ機構の少なくとも一方に設けられた軽
   量化構造部である請求項１記載の駆動力伝達装置。
3. 【請求項３】前記バランサが、前記出力軸及び回転体の
   連結時に前記重心の偏倚方向と逆方向を重量化すべく前
   記回転体及び前記クラッチ機構の少なくとも一方に設け
   られた重量化構造部である請求項１記載の駆動力伝達装
   置。
4. 【請求項４】前記バランサが、前記出力軸及び回転体の
   連結時に前記重心の偏倚方向を軽量化すべく前記回転体
   及び前記クラッチ機構の少なくとも一方に設けられた軽
   量化構造部、及び同重心の偏倚方向と逆方向を重量化す
   べく前記回転体及び前記クラッチ機構の少なくとも一方
   に設けられた重量化構造部である請求項１記載の駆動力
   伝達装置。
5. 【請求項５】前記出力軸が車載内燃機関のクランク軸で
   あり、前記回転駆動源が前記内燃機関の停止時その運転
   をアシストするとともに同内燃機関の運転時に前記クラ
   ンク軸の回転に基づき発電を行う車載モータジェネレー
   タである請求項１〜４のいずれかに記載の駆動力伝達装
   置。