JP2002147287A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、エンジンの制御装置に関し、減速
時におけるエンジンのポンプ損失を低減するとともに再
加速時におけるエンジンの燃焼の悪化も防止できるよう
にする。 【解決手段】 車両１の減速時にエンジン２への燃料供
給を停止するときには、エンジン２に排気ガスを還流さ
せる方向にＥＧＲ装置１５を駆動してエンジン２で発生
した排気ガスを再びエンジン２の吸気側へ還流させ、そ
の後、ブレーキ７が非作動状態であることが検出された
ときには、エンジン２への排気ガスの還流を抑制する方
向にＥＧＲ装置１５を駆動する。
時におけるエンジンのポンプ損失を低減するとともに再
加速時におけるエンジンの燃焼の悪化も防止できるよう
にする。 【解決手段】 車両１の減速時にエンジン２への燃料供
給を停止するときには、エンジン２に排気ガスを還流さ
せる方向にＥＧＲ装置１５を駆動してエンジン２で発生
した排気ガスを再びエンジン２の吸気側へ還流させ、そ
の後、ブレーキ７が非作動状態であることが検出された
ときには、エンジン２への排気ガスの還流を抑制する方
向にＥＧＲ装置１５を駆動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の減速時にお
けるエンジンの制御技術に関し、特に、駆動源としてエ
ンジン及びモータを組み合わせたハイブリッド車両に用
いて好適の制御技術に関する。
けるエンジンの制御技術に関し、特に、駆動源としてエ
ンジン及びモータを組み合わせたハイブリッド車両に用
いて好適の制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンにモータを組み合わせ、
エンジン出力及び／又はモータ出力により走行可能とし
たハイブリッド車両が実用化されている。この種のハイ
ブリッド車両では、発電機として作動しうるモータを備
えており、車両の減速状態ではモータを発電機として作
動させ、車両の余剰エネルギを電気エネルギとして回収
することが可能である。モータの電気エネルギの回収
量、即ち、回生量を増やすためには、車両の余剰エネル
ギが他の部分で消費されるのを抑える必要があるが、通
常、車両の減速時にはスロットル弁が閉じられるため、
エンジンはその吸入工程において負圧を吸引することに
なる。このため、車両の減速時にはエンジンのポンプ損
失が発生し、このポンプ損失が車両の余剰エネルギを消
費してしまう。
エンジン出力及び／又はモータ出力により走行可能とし
たハイブリッド車両が実用化されている。この種のハイ
ブリッド車両では、発電機として作動しうるモータを備
えており、車両の減速状態ではモータを発電機として作
動させ、車両の余剰エネルギを電気エネルギとして回収
することが可能である。モータの電気エネルギの回収
量、即ち、回生量を増やすためには、車両の余剰エネル
ギが他の部分で消費されるのを抑える必要があるが、通
常、車両の減速時にはスロットル弁が閉じられるため、
エンジンはその吸入工程において負圧を吸引することに
なる。このため、車両の減速時にはエンジンのポンプ損
失が発生し、このポンプ損失が車両の余剰エネルギを消
費してしまう。
【０００３】車両の減速時におけるエンジンのポンプ損
失を低減させてモータの回生量を向上させる技術として
は、例えば、特開平８−１００６８９号公報、特開平９
−３２９０６０号公報及び特開平１１−９３７２３号公
報に開示された技術が知られている。特開平８−１００
６８９号公報及び特開平１１−９３７２３号公報に開示
された技術では、スロットル弁の開閉に連動させてＥＧ
Ｒ弁を開閉制御することにより、エンジンに排気ガスを
還流させ、車両の減速時におけるエンジンのポンプ損失
を低減させている。また、特開平９−３２９０６０号公
報に開示された技術では、燃料カットに連動させてＥＧ
Ｒ弁を開閉制御している。
失を低減させてモータの回生量を向上させる技術として
は、例えば、特開平８−１００６８９号公報、特開平９
−３２９０６０号公報及び特開平１１−９３７２３号公
報に開示された技術が知られている。特開平８−１００
６８９号公報及び特開平１１−９３７２３号公報に開示
された技術では、スロットル弁の開閉に連動させてＥＧ
Ｒ弁を開閉制御することにより、エンジンに排気ガスを
還流させ、車両の減速時におけるエンジンのポンプ損失
を低減させている。また、特開平９−３２９０６０号公
報に開示された技術では、燃料カットに連動させてＥＧ
Ｒ弁を開閉制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
各従来技術のようにスロットル弁の開閉や燃料供給に連
動させてＥＧＲ弁を開閉制御する場合、再加速時にエン
ジンの燃焼が悪化してしまうという課題がある。即ち、
再加速時には、排気ガス還流量をカット或いは減少させ
て燃料噴射量に応じた新気をエンジンに導入する必要が
あるが、ＥＧＲ弁が閉じられてから実際にエンジンへの
排気ガスの還流量が減少するまでには時間遅れがある。
このため、上記のようにスロットル弁の開閉や燃料供給
に連動させてＥＧＲ弁を開閉させた場合には、アクセル
が踏まれてエンジンへの燃料噴射が再開されたにもかか
わらず大量の排気ガスがエンジンに還流してしまい、燃
料供給量に対する新気の不足によりエンジンの燃焼が悪
化してしまうのである。このようなエンジンの燃焼の悪
化は、運転フィーリングや排ガス性能の悪化を招いてし
まう。
各従来技術のようにスロットル弁の開閉や燃料供給に連
動させてＥＧＲ弁を開閉制御する場合、再加速時にエン
ジンの燃焼が悪化してしまうという課題がある。即ち、
再加速時には、排気ガス還流量をカット或いは減少させ
て燃料噴射量に応じた新気をエンジンに導入する必要が
あるが、ＥＧＲ弁が閉じられてから実際にエンジンへの
排気ガスの還流量が減少するまでには時間遅れがある。
このため、上記のようにスロットル弁の開閉や燃料供給
に連動させてＥＧＲ弁を開閉させた場合には、アクセル
が踏まれてエンジンへの燃料噴射が再開されたにもかか
わらず大量の排気ガスがエンジンに還流してしまい、燃
料供給量に対する新気の不足によりエンジンの燃焼が悪
化してしまうのである。このようなエンジンの燃焼の悪
化は、運転フィーリングや排ガス性能の悪化を招いてし
まう。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、減速時におけるエンジンのポンプ損失を低減
するとともに再加速時におけるエンジンの燃焼の悪化も
防止できるようにした、エンジンの制御装置を提供する
ことを目的とする。
たもので、減速時におけるエンジンのポンプ損失を低減
するとともに再加速時におけるエンジンの燃焼の悪化も
防止できるようにした、エンジンの制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のエンジンの制御装置は、車両の減速時に燃
料供給制御手段によりエンジンへの燃料供給を停止する
ときには、ＥＧＲ制御手段によって該エンジンに排気ガ
スを還流させる方向にＥＧＲ装置を駆動して該エンジン
で発生した排気ガスを再び該エンジンの吸気側へ還流さ
せ、その後、ブレーキ検出手段により該ブレーキが非作
動状態であることが検出されたときには、該ＥＧＲ制御
手段によって該エンジンへの排気ガスの還流を抑制する
方向に該ＥＧＲ装置を駆動することを特徴としている。
に、本発明のエンジンの制御装置は、車両の減速時に燃
料供給制御手段によりエンジンへの燃料供給を停止する
ときには、ＥＧＲ制御手段によって該エンジンに排気ガ
スを還流させる方向にＥＧＲ装置を駆動して該エンジン
で発生した排気ガスを再び該エンジンの吸気側へ還流さ
せ、その後、ブレーキ検出手段により該ブレーキが非作
動状態であることが検出されたときには、該ＥＧＲ制御
手段によって該エンジンへの排気ガスの還流を抑制する
方向に該ＥＧＲ装置を駆動することを特徴としている。
【０００７】好ましくは、スロットル弁の開度を制御す
るスロットル制御手段を備え、該燃料供給制御手段によ
りエンジンへの燃料供給を停止して車両を減速させてい
る時には、該スロットル制御手段により該スロットル弁
を開くようにする。これにより、該エンジンのポンプ損
失をさらに低減することが可能になる。また、燃料供給
が停止されている時に該ブレーキ検出手段により該ブレ
ーキが作動状態であることが検出されたら、該エンジン
に排気ガスを還流させる方向に該ＥＧＲ装置を駆動する
ことも好ましい。このように該ＥＧＲ装置の駆動を該ブ
レーキの操作に連動させることで、制御をより簡単に且
つ確実にすることが可能になる。
るスロットル制御手段を備え、該燃料供給制御手段によ
りエンジンへの燃料供給を停止して車両を減速させてい
る時には、該スロットル制御手段により該スロットル弁
を開くようにする。これにより、該エンジンのポンプ損
失をさらに低減することが可能になる。また、燃料供給
が停止されている時に該ブレーキ検出手段により該ブレ
ーキが作動状態であることが検出されたら、該エンジン
に排気ガスを還流させる方向に該ＥＧＲ装置を駆動する
ことも好ましい。このように該ＥＧＲ装置の駆動を該ブ
レーキの操作に連動させることで、制御をより簡単に且
つ確実にすることが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の一実施
形態としてのエンジンの制御装置を示すもので、ここで
は、パラレル式のハイブッド車に本発明のエンジンの制
御装置を適用した場合について示している。
の実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の一実施
形態としてのエンジンの制御装置を示すもので、ここで
は、パラレル式のハイブッド車に本発明のエンジンの制
御装置を適用した場合について示している。
【０００９】図１の全体構成図に示すように、本実施形
態にかかるハイブリッド車両１の駆動系は、エンジン
２，モータ３及びＣＶＴ４を組み合わせて構成されてい
る。エンジン２は、その出力軸２ａをクラッチ５を介し
てＣＶＴ４の入力軸４ａに連結され、ＣＶＴ４を介して
左右の駆動輪８，８へ駆動力を伝達できるようになって
いる。
態にかかるハイブリッド車両１の駆動系は、エンジン
２，モータ３及びＣＶＴ４を組み合わせて構成されてい
る。エンジン２は、その出力軸２ａをクラッチ５を介し
てＣＶＴ４の入力軸４ａに連結され、ＣＶＴ４を介して
左右の駆動輪８，８へ駆動力を伝達できるようになって
いる。
【００１０】エンジン２は一般的な内燃機関として構成
され、各気筒毎に燃料噴射弁１２を備えるとともに、そ
の吸気管１０には吸入空気量を制御するスロットル弁１
３を備え、排気管１１には排気ガス浄化のための触媒１
４を備えている。また、エンジン２は、エンジン２で発
生した排気ガスを再びエンジン２の吸気側に還流させる
ためのＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）１５を備えて
いる。このＥＧＲ装置１５は、排気管１０と吸気管１１
とを結ぶＥＧＲ通路１５ａと、ＥＧＲ通路１５ａを開閉
して排気ガスの還流量を制御するＥＧＲ弁１５ｂとから
構成されている。ＥＧＲ装置１５は、本制御のための専
用装置でもよく、排気ガス中のＮＯｘを低減させるため
の装置と兼用してもよい。
され、各気筒毎に燃料噴射弁１２を備えるとともに、そ
の吸気管１０には吸入空気量を制御するスロットル弁１
３を備え、排気管１１には排気ガス浄化のための触媒１
４を備えている。また、エンジン２は、エンジン２で発
生した排気ガスを再びエンジン２の吸気側に還流させる
ためのＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）１５を備えて
いる。このＥＧＲ装置１５は、排気管１０と吸気管１１
とを結ぶＥＧＲ通路１５ａと、ＥＧＲ通路１５ａを開閉
して排気ガスの還流量を制御するＥＧＲ弁１５ｂとから
構成されている。ＥＧＲ装置１５は、本制御のための専
用装置でもよく、排気ガス中のＮＯｘを低減させるため
の装置と兼用してもよい。
【００１１】モータ３は、電力供給を受けると電動機と
して作動し、回転駆動力を受けると発電機として作動し
うる電動機兼発電機として構成されている。モータ３は
その出力軸をＣＶＴ４の入力軸（プライマリ軸）４ａと
共用しており、電動機として作動したときには入力軸４
ａを介してエンジン２及びＣＶＴ４を直接回転駆動し、
発電機として作動したときには入力軸４ａから回転駆動
力を入力されるようになっている。なお、モータ３が発
生した電力は図示しないバッテリに蓄えられるようにな
っており、モータ３の駆動力が必要とされる場合にはこ
のバッテリに蓄えられた電力がモータ３へ供給されるよ
うになっている。
して作動し、回転駆動力を受けると発電機として作動し
うる電動機兼発電機として構成されている。モータ３は
その出力軸をＣＶＴ４の入力軸（プライマリ軸）４ａと
共用しており、電動機として作動したときには入力軸４
ａを介してエンジン２及びＣＶＴ４を直接回転駆動し、
発電機として作動したときには入力軸４ａから回転駆動
力を入力されるようになっている。なお、モータ３が発
生した電力は図示しないバッテリに蓄えられるようにな
っており、モータ３の駆動力が必要とされる場合にはこ
のバッテリに蓄えられた電力がモータ３へ供給されるよ
うになっている。
【００１２】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びタイマカウンタ等を備えたコントローラ（制御装
置）２０が設置されている。コントローラ２０の入力側
には、少なくともアクセル（アクセルペダル）６の開度
を検出するアクセル開度センサ３０，ブレーキ（ブレー
キペダル）７が踏まれているか否かを検出するブレーキ
スイッチ（検出手段）３１，エンジン２の回転速度（プ
ライマリ軸の回転速度）を検出するエンジン回転速度セ
ンサ３２等の各種センサ及びスイッチが接続されてい
る。コントローラ２０では、これら各種センサ及びスイ
ッチからの検出情報や予め記憶された制御マップ等に基
づいて、エンジン２及びモータ３からなるパワーユニッ
ト全体を総合制御している。
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びタイマカウンタ等を備えたコントローラ（制御装
置）２０が設置されている。コントローラ２０の入力側
には、少なくともアクセル（アクセルペダル）６の開度
を検出するアクセル開度センサ３０，ブレーキ（ブレー
キペダル）７が踏まれているか否かを検出するブレーキ
スイッチ（検出手段）３１，エンジン２の回転速度（プ
ライマリ軸の回転速度）を検出するエンジン回転速度セ
ンサ３２等の各種センサ及びスイッチが接続されてい
る。コントローラ２０では、これら各種センサ及びスイ
ッチからの検出情報や予め記憶された制御マップ等に基
づいて、エンジン２及びモータ３からなるパワーユニッ
ト全体を総合制御している。
【００１３】次に、本発明の要部について説明すると、
本制御装置は、減速時におけるエンジン２のポンプ損失
を低減するとともに再加速時におけるエンジン２の燃焼
の悪化も防止するべく構成されたものである。このた
め、本制御装置にかかるコントローラ２０は、車両１の
減速時にモータ３を発電機として回生作動させる機能に
加えて、さらにその機能要素として、燃料噴射弁１２を
制御してエンジン２への燃料供給量を制御する燃料供給
制御部（燃料供給制御手段）２１，スロットル弁１３を
制御してエンジン２への吸入空気量を制御するスロット
ル制御部（スロットル制御手段）２２、及び、ＥＧＲ弁
１５ｂを制御してエンジン２への排気ガスの還流量を制
御するＥＧＲ制御部（ＥＧＲ制御手段）２３を備えてい
る。
本制御装置は、減速時におけるエンジン２のポンプ損失
を低減するとともに再加速時におけるエンジン２の燃焼
の悪化も防止するべく構成されたものである。このた
め、本制御装置にかかるコントローラ２０は、車両１の
減速時にモータ３を発電機として回生作動させる機能に
加えて、さらにその機能要素として、燃料噴射弁１２を
制御してエンジン２への燃料供給量を制御する燃料供給
制御部（燃料供給制御手段）２１，スロットル弁１３を
制御してエンジン２への吸入空気量を制御するスロット
ル制御部（スロットル制御手段）２２、及び、ＥＧＲ弁
１５ｂを制御してエンジン２への排気ガスの還流量を制
御するＥＧＲ制御部（ＥＧＲ制御手段）２３を備えてい
る。
【００１４】以下、図２に示すフローチャート及び図３
に示すタイムチャートを用いて車両の減速時及び再加速
時にコントローラ２０が行う制御について具体的に説明
する。まず、車両の減速時には、コントローラ２０は、
アクセル開度センサ３０の出力に基づきアクセル開度が
全閉か否かを判定する（ステップＳ１０）。アクセル開
度が全閉か否かはアクセル開度が所定値未満か否かで判
定し、アクセル開度が所定値以上の場合には全閉ではな
いと判断する。この場合、コントローラ２０のスロット
ル制御部２２，ＥＧＲ制御部２３は、アクセル開度及び
エンジン回転速度により決まるスロットル弁開度或いは
ＥＧＲ弁開度になるように、それぞれスロットル弁１
３，ＥＧＲ弁１５ｂの通常制御を行う（区間tt0：ステ
ップＳ６０）。
に示すタイムチャートを用いて車両の減速時及び再加速
時にコントローラ２０が行う制御について具体的に説明
する。まず、車両の減速時には、コントローラ２０は、
アクセル開度センサ３０の出力に基づきアクセル開度が
全閉か否かを判定する（ステップＳ１０）。アクセル開
度が全閉か否かはアクセル開度が所定値未満か否かで判
定し、アクセル開度が所定値以上の場合には全閉ではな
いと判断する。この場合、コントローラ２０のスロット
ル制御部２２，ＥＧＲ制御部２３は、アクセル開度及び
エンジン回転速度により決まるスロットル弁開度或いは
ＥＧＲ弁開度になるように、それぞれスロットル弁１
３，ＥＧＲ弁１５ｂの通常制御を行う（区間tt0：ステ
ップＳ６０）。
【００１５】一方、ステップＳ１０でアクセル開度が全
閉（即ち、アクセル開度が所定値未満）と判定された場
合には（時点ｔ1）、コントローラ２０は、次に燃料噴
射弁１２から燃料が噴射されているか否か、即ち、燃料
カット中か否かを判定する（ステップＳ２０）。燃料供
給制御部２１は、アクセル開度が全閉になった場合でも
急激なエンジントルクの変動を防止するため突然には燃
料供給を停止（カット）せず、燃料カットに向けて供給
量を次第に減少させていく。そして、このように燃料供
給が完全にカットされるまでの間は、スロットル制御部
２２，ＥＧＲ制御部２３は、それぞれスロットル弁１
３，ＥＧＲ弁１５ｂの通常制御を行い、スロットル弁開
度，ＥＧＲ弁開度ともに全閉とする（区間tt1：ステッ
プＳ６０）。
閉（即ち、アクセル開度が所定値未満）と判定された場
合には（時点ｔ1）、コントローラ２０は、次に燃料噴
射弁１２から燃料が噴射されているか否か、即ち、燃料
カット中か否かを判定する（ステップＳ２０）。燃料供
給制御部２１は、アクセル開度が全閉になった場合でも
急激なエンジントルクの変動を防止するため突然には燃
料供給を停止（カット）せず、燃料カットに向けて供給
量を次第に減少させていく。そして、このように燃料供
給が完全にカットされるまでの間は、スロットル制御部
２２，ＥＧＲ制御部２３は、それぞれスロットル弁１
３，ＥＧＲ弁１５ｂの通常制御を行い、スロットル弁開
度，ＥＧＲ弁開度ともに全閉とする（区間tt1：ステッ
プＳ６０）。
【００１６】そして、燃料供給制御部２１により燃料供
給が完全にカットされた時点（時点ｔ2）で、まず、ス
ロットル制御部２２は、全閉状態から開状態へ向けてス
ロットル弁１３を制御する（ステップＳ３０）。このよ
うにスロットル開度が大きくされることによってエンジ
ン２には吸気管１０から新気が導入され、エンジン２は
負圧を吸引することなく、エンジン２のポンプ損失が低
減される。ところが、燃料カット時にスロットル開度を
大きくすると、燃焼していない低温の空気〔図３（ｃ）
の触媒入口温度参照〕が図３（ｂ）中に２点鎖線で示す
ように大量に触媒１４に流入することになるため、この
ままでは図３（ａ）中に２点鎖線で示すように触媒温度
が下がり触媒１４の浄化性能が低下してしまう。
給が完全にカットされた時点（時点ｔ2）で、まず、ス
ロットル制御部２２は、全閉状態から開状態へ向けてス
ロットル弁１３を制御する（ステップＳ３０）。このよ
うにスロットル開度が大きくされることによってエンジ
ン２には吸気管１０から新気が導入され、エンジン２は
負圧を吸引することなく、エンジン２のポンプ損失が低
減される。ところが、燃料カット時にスロットル開度を
大きくすると、燃焼していない低温の空気〔図３（ｃ）
の触媒入口温度参照〕が図３（ｂ）中に２点鎖線で示す
ように大量に触媒１４に流入することになるため、この
ままでは図３（ａ）中に２点鎖線で示すように触媒温度
が下がり触媒１４の浄化性能が低下してしまう。
【００１７】そこで、ＥＧＲ制御部２３は、ブレーキス
イッチ３１の出力に基づきブレーキ７が作動状態か否か
を判定し（ステップＳ４０）、ブレーキ７が作動状態と
判定された場合（即ち、ブレーキスイッチ３１がオンの
とき）には、全閉状態から開状態へ向けてＥＧＲ弁１５
ｂを制御する（時点ｔ3：ステップＳ５０）。このよう
にＥＧＲ弁開度が大きくされることにより、エンジン２
から排気管１１へ排出されたガスの多くが吸気管１０へ
還流されるようになるため、図３（ｂ）中に実線で示す
ように触媒１４へ流入する空気の量が減少し、図３
（ａ）中に実線で示すように触媒温度の低下も抑制され
る。なお、ブレーキ７が作動状態にある間は、車両は依
然として減速状態にあり、この間、コントローラ２０は
ステップＳ１０〜Ｓ５０の処理を周期的に繰り返し、ス
ロットル制御部２２，ＥＧＲ制御部２３は上述のように
スロットル弁１３，ＥＧＲ弁１５ｂをそれぞれ開状態に
維持する（区間tt2）。
イッチ３１の出力に基づきブレーキ７が作動状態か否か
を判定し（ステップＳ４０）、ブレーキ７が作動状態と
判定された場合（即ち、ブレーキスイッチ３１がオンの
とき）には、全閉状態から開状態へ向けてＥＧＲ弁１５
ｂを制御する（時点ｔ3：ステップＳ５０）。このよう
にＥＧＲ弁開度が大きくされることにより、エンジン２
から排気管１１へ排出されたガスの多くが吸気管１０へ
還流されるようになるため、図３（ｂ）中に実線で示す
ように触媒１４へ流入する空気の量が減少し、図３
（ａ）中に実線で示すように触媒温度の低下も抑制され
る。なお、ブレーキ７が作動状態にある間は、車両は依
然として減速状態にあり、この間、コントローラ２０は
ステップＳ１０〜Ｓ５０の処理を周期的に繰り返し、ス
ロットル制御部２２，ＥＧＲ制御部２３は上述のように
スロットル弁１３，ＥＧＲ弁１５ｂをそれぞれ開状態に
維持する（区間tt2）。
【００１８】車両が減速状態から再加速状態（定速走行
状態を含む）へ移行する場合には、まず、ドライバによ
りブレーキ７が非作動状態（ブレーキスイッチ３１はオ
フ）とされ（時点ｔ4）、続いてアクセル６が踏み込ま
れる（時点ｔ5）。前記した従来技術では、アクセル６
が踏み込まれて実際に再加速状態へ移行した後（時点ｔ
5）、ＥＧＲ弁１５ｂの制御を通常制御に切り換えてＥ
ＧＲ弁開度を抑制するようにしていた。しかしながら、
コントローラ２０のＥＧＲ制御部２３は、ブレーキ７が
非作動状態になったことが検出された時点（時点ｔ4）
で、ＥＧＲ弁開度を抑制するべくＥＧＲ弁１５ｂの制御
を通常制御に切り換える（ステップＳ７０）。つまり、
コントローラ２０の制御によれば、従来技術に比較して
図４中に区間tt3で示す時間だけＥＧＲ弁１５ｂの応答
性が高められる。
状態を含む）へ移行する場合には、まず、ドライバによ
りブレーキ７が非作動状態（ブレーキスイッチ３１はオ
フ）とされ（時点ｔ4）、続いてアクセル６が踏み込ま
れる（時点ｔ5）。前記した従来技術では、アクセル６
が踏み込まれて実際に再加速状態へ移行した後（時点ｔ
5）、ＥＧＲ弁１５ｂの制御を通常制御に切り換えてＥ
ＧＲ弁開度を抑制するようにしていた。しかしながら、
コントローラ２０のＥＧＲ制御部２３は、ブレーキ７が
非作動状態になったことが検出された時点（時点ｔ4）
で、ＥＧＲ弁開度を抑制するべくＥＧＲ弁１５ｂの制御
を通常制御に切り換える（ステップＳ７０）。つまり、
コントローラ２０の制御によれば、従来技術に比較して
図４中に区間tt3で示す時間だけＥＧＲ弁１５ｂの応答
性が高められる。
【００１９】このように、本発明の一実施形態としての
エンジンの制御装置によれば、車両が減速状態から加速
状態へ移行する際に、アクセル開度ではなくブレーキの
作動状態に基づきＥＧＲ弁１５ｂを閉側に制御している
ので、燃料噴射弁１２からの燃料供給に先行してエンジ
ン２への排気ガスの還流量を抑制することが可能にな
る。したがって、本制御装置によれば、車両の減速時に
は、スロットル弁１３及びＥＧＲ弁１５ｂを開くことに
よりエンジン２に新気或いは還流ガスを導入してエンジ
ン２のポンプ損失を低減することができ、モータ３によ
る電気エネルギの回生量を増大させることができる。ま
た、再加速時には、ＥＧＲ弁１５ｂの閉じ遅れにより余
分な還流ガスがエンジン２に還流されるのを防止するこ
とができるので、エンジン２の燃焼の悪化を防止して運
転フィーリングや排ガス性能を向上させることもでき
る。
エンジンの制御装置によれば、車両が減速状態から加速
状態へ移行する際に、アクセル開度ではなくブレーキの
作動状態に基づきＥＧＲ弁１５ｂを閉側に制御している
ので、燃料噴射弁１２からの燃料供給に先行してエンジ
ン２への排気ガスの還流量を抑制することが可能にな
る。したがって、本制御装置によれば、車両の減速時に
は、スロットル弁１３及びＥＧＲ弁１５ｂを開くことに
よりエンジン２に新気或いは還流ガスを導入してエンジ
ン２のポンプ損失を低減することができ、モータ３によ
る電気エネルギの回生量を増大させることができる。ま
た、再加速時には、ＥＧＲ弁１５ｂの閉じ遅れにより余
分な還流ガスがエンジン２に還流されるのを防止するこ
とができるので、エンジン２の燃焼の悪化を防止して運
転フィーリングや排ガス性能を向上させることもでき
る。
【００２０】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、エン
ジン２のポンプ損失を低減するにあたりスロットル弁１
３とＥＧＲ弁１５ｂとを開いているが、スロットル弁１
３は閉じたままでＥＧＲ弁１５ｂのみを開くようにして
もよい。この場合でもエンジン２の吸気側に排気ガスが
還流されるので、エンジン２が負圧を吸引することが防
止され、エンジン２のポンプ損失は低減される。ただ
し、この場合、エンジン２に吸入される空気は吸気管１
０，エンジン２，排気管１１及びＥＧＲ通路１５ａから
なる循環経路内を循環することになるが、ＥＧＲ通路１
５ａは比較的細いため内部での圧力損失は大きく、エン
ジン２にはこの圧力損失分だけ排気ガスを吸引するため
の負荷が加わることになる。したがって、エンジン２に
加わる負荷を低減してポンプ損失をより低減するために
は、上述の実施形態のようにスロットル弁１３を開いて
エンジン２に新気を導入する方が有利である。
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、エン
ジン２のポンプ損失を低減するにあたりスロットル弁１
３とＥＧＲ弁１５ｂとを開いているが、スロットル弁１
３は閉じたままでＥＧＲ弁１５ｂのみを開くようにして
もよい。この場合でもエンジン２の吸気側に排気ガスが
還流されるので、エンジン２が負圧を吸引することが防
止され、エンジン２のポンプ損失は低減される。ただ
し、この場合、エンジン２に吸入される空気は吸気管１
０，エンジン２，排気管１１及びＥＧＲ通路１５ａから
なる循環経路内を循環することになるが、ＥＧＲ通路１
５ａは比較的細いため内部での圧力損失は大きく、エン
ジン２にはこの圧力損失分だけ排気ガスを吸引するため
の負荷が加わることになる。したがって、エンジン２に
加わる負荷を低減してポンプ損失をより低減するために
は、上述の実施形態のようにスロットル弁１３を開いて
エンジン２に新気を導入する方が有利である。
【００２１】また、上述の実施形態では、車両の減速
時、加速時におけるＥＧＲ弁１５ｂの開閉制御タイミン
グをブレーキ７の作動状態に連動させているが、少なく
ともＥＧＲ弁１５ｂを閉側に制御するタイミングはブレ
ーキ７が非作動状態になるタイミングに連動していれば
よい。即ち、ＥＧＲ弁１５ｂを開くタイミングについて
は、車両の燃料カットによる減速時であればよく、アク
セル開度，スロットル開度或いは燃料噴射量等、他のパ
ラメータに連動させることも可能である。また、ブレー
キ７の作動状態を判定する手段としては、上述のブレー
キスイッチ３１に限定されず、ブレーキ７の踏み込み量
を検出するブレーキポジションセンサを用いてもよい。
この場合、ブレーキ開度が所定値を越えた場合にブレー
キ７が作動状態であると判定することができる。
時、加速時におけるＥＧＲ弁１５ｂの開閉制御タイミン
グをブレーキ７の作動状態に連動させているが、少なく
ともＥＧＲ弁１５ｂを閉側に制御するタイミングはブレ
ーキ７が非作動状態になるタイミングに連動していれば
よい。即ち、ＥＧＲ弁１５ｂを開くタイミングについて
は、車両の燃料カットによる減速時であればよく、アク
セル開度，スロットル開度或いは燃料噴射量等、他のパ
ラメータに連動させることも可能である。また、ブレー
キ７の作動状態を判定する手段としては、上述のブレー
キスイッチ３１に限定されず、ブレーキ７の踏み込み量
を検出するブレーキポジションセンサを用いてもよい。
この場合、ブレーキ開度が所定値を越えた場合にブレー
キ７が作動状態であると判定することができる。
【００２２】さらに、本発明のエンジンの制御装置は、
エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両に
のみ適用が限定されるものではなく、エンジンのみを駆
動源とする一般車両にも適用することができる。この場
合でも、減速時におけるエンジンのポンプ損失の低減と
再加速時におけるエンジンの燃焼悪化の防止とが可能に
なる。また、本発明が適用されるエンジンは、エンジン
で発生した排気ガスを再びエンジンの吸気側へ還流させ
るＥＧＲ装置を有するものであれば、ガソリンエンジン
でもよくディーゼルエンジンでもよい。
エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両に
のみ適用が限定されるものではなく、エンジンのみを駆
動源とする一般車両にも適用することができる。この場
合でも、減速時におけるエンジンのポンプ損失の低減と
再加速時におけるエンジンの燃焼悪化の防止とが可能に
なる。また、本発明が適用されるエンジンは、エンジン
で発生した排気ガスを再びエンジンの吸気側へ還流させ
るＥＧＲ装置を有するものであれば、ガソリンエンジン
でもよくディーゼルエンジンでもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の制御装置によれば、エンジンへの燃料供給を停止して
車両を減速させている時には、エンジンに排気ガスを還
流させる方向にＥＧＲ装置を駆動してエンジンで発生し
た排気ガスを再びエンジンの吸気側へ還流させるので、
減速時におけるエンジンのポンプ損失を低減することが
できという効果がある。また、その後の再加速時には、
ブレーキが非作動状態であることが検出されるた時にエ
ンジンへの排気ガスの還流を抑制する方向にＥＧＲ装置
を駆動するので、ＥＧＲ装置の閉じ遅れにより余分な排
気ガスがエンジンに還流されることなく、再加速時にお
けるエンジンの燃焼の悪化を確実に防止することができ
るという効果もある。
の制御装置によれば、エンジンへの燃料供給を停止して
車両を減速させている時には、エンジンに排気ガスを還
流させる方向にＥＧＲ装置を駆動してエンジンで発生し
た排気ガスを再びエンジンの吸気側へ還流させるので、
減速時におけるエンジンのポンプ損失を低減することが
できという効果がある。また、その後の再加速時には、
ブレーキが非作動状態であることが検出されるた時にエ
ンジンへの排気ガスの還流を抑制する方向にＥＧＲ装置
を駆動するので、ＥＧＲ装置の閉じ遅れにより余分な排
気ガスがエンジンに還流されることなく、再加速時にお
けるエンジンの燃焼の悪化を確実に防止することができ
るという効果もある。
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
の全体構成を示す概略図である。
の全体構成を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる制御装置のスロッ
トル弁及びＥＧＲ弁の開閉制御の流れを示すフローチャ
ートである。
トル弁及びＥＧＲ弁の開閉制御の流れを示すフローチャ
ートである。
【図３】本発明の一実施形態にかかる制御装置のスロッ
トル弁及びＥＧＲ弁の開閉制御の流れを示すタイムチャ
ートであり、（ａ）は触媒温度の時間変化を示す図、
（ｂ）は触媒に流入する排気ガスの流入量の時間変化を
示す図、（ｃ）は触媒入口温度の時間変化を示す図、
（ｄ）はＥＧＲ弁開度の時間変化を示す図、（ｅ）はブ
レーキ開度の時間変化を示す図、（ｆ）はエンジントル
クの時間変化を示す図、（ｇ）はスロットル弁開度の時
間変化を示す図、（ｈ）は燃料噴射量の時間変化を示す
図、（ｉ）はアクセル開度の時間変化を示す図である。
トル弁及びＥＧＲ弁の開閉制御の流れを示すタイムチャ
ートであり、（ａ）は触媒温度の時間変化を示す図、
（ｂ）は触媒に流入する排気ガスの流入量の時間変化を
示す図、（ｃ）は触媒入口温度の時間変化を示す図、
（ｄ）はＥＧＲ弁開度の時間変化を示す図、（ｅ）はブ
レーキ開度の時間変化を示す図、（ｆ）はエンジントル
クの時間変化を示す図、（ｇ）はスロットル弁開度の時
間変化を示す図、（ｈ）は燃料噴射量の時間変化を示す
図、（ｉ）はアクセル開度の時間変化を示す図である。
１ ハイブリッド車両 ２ エンジン ３ モータ ４ ＣＶＴ ６ アクセル ７ ブレーキ １０ 吸気管 １１ 排気管 １２ 燃料噴射弁 １３ スロットル弁 １４ 触媒 １５ ＥＧＲ装置 １５ａ ＥＧＲ通路 １５ｂ ＥＧＲ弁 ２０ コントローラ（制御装置） ２１ 燃料供給制御部（燃料供給制御手段） ２２ スロットル制御部（スロットル制御手段） ２３ ＥＧＲ制御部（ＥＧＲ制御手段） ３０ アクセル開度センサ ３１ ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ 43/00 ３０１ ３０１Ｎ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＣ Ｆターム(参考） 3G062 AA03 BA04 BA06 CA04 CA05 DA01 DA02 EA10 ED01 ED04 FA02 FA05 FA06 FA23 GA04 GA06 GA28 3G084 AA03 BA05 BA13 BA20 CA04 CA06 DA05 DA15 EA04 EA11 EC01 EC03 FA06 FA10 FA33 3G092 AA05 AA13 AA17 AC02 BB01 BB10 DC03 DC09 DC10 DE01S DG07 EA01 EA02 EA11 EA28 EA29 EB05 FA03 FA34 GA12 GA13 HA06Z HE01Z HF26Z 3G301 HA06 HA13 JA03 KA12 KA16 LA03 LB02 LC03 MA11 MA24 NA08 NE01 NE06 PA11Z PE01Z PF05Z
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンで発生した排気ガスを再び該エ
ンジンの吸気側へ還流させるＥＧＲ装置を有するエンジ
ンの制御装置において、 ブレーキの作動状態を検出するブレーキ検出手段と、 車両の減速時に該エンジンへの燃料供給を停止する燃料
供給制御手段と、 該燃料供給制御手段による燃料供給の停止時に該エンジ
ンに排気ガスを還流させる方向に該ＥＧＲ装置を駆動
し、その後、該ブレーキ検出手段により該ブレーキが非
作動状態であることが検出されると該エンジンへの排気
ガスの還流を抑制する方向に該ＥＧＲ装置を駆動するＥ
ＧＲ制御手段とを備えたことを特徴とする、エンジンの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000348334A JP4123707B2 (ja) | 2000-11-15 | 2000-11-15 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000348334A JP4123707B2 (ja) | 2000-11-15 | 2000-11-15 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002147287A true JP2002147287A (ja) | 2002-05-22 |
| JP4123707B2 JP4123707B2 (ja) | 2008-07-23 |
Family
ID=18821937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000348334A Expired - Lifetime JP4123707B2 (ja) | 2000-11-15 | 2000-11-15 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4123707B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2416601A (en) * | 2004-07-27 | 2006-02-01 | Ford Global Tech Llc | Method and system for reducing NOx emissions after a fuel cut off event. |
| JP2010120472A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2015158155A (ja) * | 2014-02-24 | 2015-09-03 | マツダ株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| CN111212965A (zh) * | 2017-10-17 | 2020-05-29 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的冷却控制装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4535184B2 (ja) * | 2008-09-18 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2000
- 2000-11-15 JP JP2000348334A patent/JP4123707B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2416601A (en) * | 2004-07-27 | 2006-02-01 | Ford Global Tech Llc | Method and system for reducing NOx emissions after a fuel cut off event. |
| US7051514B2 (en) | 2004-07-27 | 2006-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for reducing NOx emissions after fuel cut-off events |
| GB2416601B (en) * | 2004-07-27 | 2008-09-17 | Ford Global Tech Llc | A method for reducing NOx emissions after a fuel cut-off event |
| JP2010120472A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2015158155A (ja) * | 2014-02-24 | 2015-09-03 | マツダ株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| CN111212965A (zh) * | 2017-10-17 | 2020-05-29 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的冷却控制装置 |
| CN111212965B (zh) * | 2017-10-17 | 2021-12-14 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的冷却控制装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4123707B2 (ja) | 2008-07-23 |
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|---|---|---|---|
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