JP2002130468A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 “Ｄ”レンジ３速走行状態で加速ペダルのチ
ップオフによるリフトフットアップ３→４変速過程にお
いて、加速ペダルのチップインが行われた時に、４速に
変速が行われないで３速に変速が行われるように制御す
ることによって、速い応答で加速性能を向上させること
ができる車両用自動変速機の変速制御方法を提供する。 【解決手段】 リフトフットアップ３→４変速制御が行
われる過程において、加速ペダルのチップインによって
トランスミッション制御ユニットで４→３変速と判定さ
れると、３速では作動して４速では作動解除される摩擦
要素が制御され始めなければ現状態を維持して、４速へ
の変速末期状態ならば４速に変速した後に４→３変速を
実施して、４速への変速が進行中であれば３速制御のた
めのデューティ及びフィードバック制御を実施して３速
に変速制御することを特徴とする。
ップオフによるリフトフットアップ３→４変速過程にお
いて、加速ペダルのチップインが行われた時に、４速に
変速が行われないで３速に変速が行われるように制御す
ることによって、速い応答で加速性能を向上させること
ができる車両用自動変速機の変速制御方法を提供する。 【解決手段】 リフトフットアップ３→４変速制御が行
われる過程において、加速ペダルのチップインによって
トランスミッション制御ユニットで４→３変速と判定さ
れると、３速では作動して４速では作動解除される摩擦
要素が制御され始めなければ現状態を維持して、４速へ
の変速末期状態ならば４速に変速した後に４→３変速を
実施して、４速への変速が進行中であれば３速制御のた
めのデューティ及びフィードバック制御を実施して３速
に変速制御することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御方法に関し、より詳しくは、“Ｄ”レンジ３
速走行状態で加速ペダルのチップオフによるリフトフッ
トアップ３→４変速過程において、加速ペダルのチップ
インによる４→３変速が行われる時の応答性を向上させ
て加速性能を向上させることができるようにする変速制
御方法に関する。
の変速制御方法に関し、より詳しくは、“Ｄ”レンジ３
速走行状態で加速ペダルのチップオフによるリフトフッ
トアップ３→４変速過程において、加速ペダルのチップ
インによる４→３変速が行われる時の応答性を向上させ
て加速性能を向上させることができるようにする変速制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車に適用される自動変速機
は、自動車の走行速度、スロットルバルブの開度率及び
諸般の検出条件によって変速制御装置が多数のソレノイ
ドバルブを制御して油圧を制御することによって、目標
変速段の変速ギヤが作動して自動的に変速が行われるよ
うにするものである。
は、自動車の走行速度、スロットルバルブの開度率及び
諸般の検出条件によって変速制御装置が多数のソレノイ
ドバルブを制御して油圧を制御することによって、目標
変速段の変速ギヤが作動して自動的に変速が行われるよ
うにするものである。
【０００３】つまり、運転者がセレクトレバ−を所望の
変速段にレンジ変換すると、マニュアルバルブのポ−ト
変換が行われてオイルポンプから供給される油圧をソレ
ノイドバルブのデューティ制御に応じて変速ギヤメカニ
ズムの色々な作動要素を選択的に作動させて変速が行わ
れるようにする。
変速段にレンジ変換すると、マニュアルバルブのポ−ト
変換が行われてオイルポンプから供給される油圧をソレ
ノイドバルブのデューティ制御に応じて変速ギヤメカニ
ズムの色々な作動要素を選択的に作動させて変速が行わ
れるようにする。
【０００４】このような作動原理によって作動する自動
変速機は、各該当目標変速段への変速が実行される場合
に、作動状態から作動解除に変換される摩擦要素と、作
動解除から作動状態に変換される摩擦要素とを有する
が、これら摩擦要素の作動解除及び作動開始のタイミン
グによって自動変速機の変速性能が決定されるので、最
近は変速性能向上のための変速制御方法の研究が活発に
進められている。
変速機は、各該当目標変速段への変速が実行される場合
に、作動状態から作動解除に変換される摩擦要素と、作
動解除から作動状態に変換される摩擦要素とを有する
が、これら摩擦要素の作動解除及び作動開始のタイミン
グによって自動変速機の変速性能が決定されるので、最
近は変速性能向上のための変速制御方法の研究が活発に
進められている。
【０００５】このような点を勘案して本発明の技術的背
景を見てみると、自動変速機搭載車両の場合、Ｄレンジ
走行中に加速ペダルをチップオフすると、変速衝撃を緩
和するための手段で現在の走行変速段より少なくとも一
段階上の変速段に変速されるリフトフットアップがなさ
れる。
景を見てみると、自動変速機搭載車両の場合、Ｄレンジ
走行中に加速ペダルをチップオフすると、変速衝撃を緩
和するための手段で現在の走行変速段より少なくとも一
段階上の変速段に変速されるリフトフットアップがなさ
れる。
【０００６】これにより、Ｄレンジ３速走行中に加速ペ
ダルをチップオフすると、４速に変速が行われ、このよ
うなリフトフットアップ過程において再び加速のために
加速ペダルをチップインすると、再び３速に変速が行わ
れて加速される。
ダルをチップオフすると、４速に変速が行われ、このよ
うなリフトフットアップ過程において再び加速のために
加速ペダルをチップインすると、再び３速に変速が行わ
れて加速される。
【０００７】このような変速制御過程で、従来は、リフ
トフットアップによる３→４アップシフト過程中に加速
ペダルのチップインによる４→３ダウンシフト制御が行
われる時、いかなる場合でも、４速に変速を完了した後
に、再び４→３ダウンシフト制御が行われるようにして
いた。
トフットアップによる３→４アップシフト過程中に加速
ペダルのチップインによる４→３ダウンシフト制御が行
われる時、いかなる場合でも、４速に変速を完了した後
に、再び４→３ダウンシフト制御が行われるようにして
いた。
【０００８】しかし、前記のように、リフトフットアッ
プによる３→４アップシフト過程中に４→３ダウンシフ
ト制御が発生しても、４速に変速を完了した後に、再び
３速に変速が行われるようになるので、加速感が落ちる
という問題点を内包している。
プによる３→４アップシフト過程中に４→３ダウンシフ
ト制御が発生しても、４速に変速を完了した後に、再び
３速に変速が行われるようになるので、加速感が落ちる
という問題点を内包している。
【０００９】つまり、リフトフットアップ３→４アップ
シフト過程中に運転者が加速ペダルを踏むと、４→３ダ
ウンシフトが判定され、４速への変速を完了した後に、
再び３速に変速が行われるようになるので、応答性が落
ちて、運転者が加速のために加速ペダルを踏んでも一定
時間出力が落ちた状態で走行が行われた後に、加速が行
われるため、加速感が落ちることは当然である。
シフト過程中に運転者が加速ペダルを踏むと、４→３ダ
ウンシフトが判定され、４速への変速を完了した後に、
再び３速に変速が行われるようになるので、応答性が落
ちて、運転者が加速のために加速ペダルを踏んでも一定
時間出力が落ちた状態で走行が行われた後に、加速が行
われるため、加速感が落ちることは当然である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明
は、前記従来の問題点を解決するために発明されたもの
であって、本発明の目的は、“Ｄ”レンジ３速走行状態
で加速ペダルのチップオフによるリフトフットアップ３
→４変速過程において、加速ペダルがチップインされる
時に、４速に変速が行われないで３速に変速が行われる
ように制御することによって、速い応答で加速性能を向
上させることができる車両用自動変速機の変速制御方法
を提供することにある。
は、前記従来の問題点を解決するために発明されたもの
であって、本発明の目的は、“Ｄ”レンジ３速走行状態
で加速ペダルのチップオフによるリフトフットアップ３
→４変速過程において、加速ペダルがチップインされる
時に、４速に変速が行われないで３速に変速が行われる
ように制御することによって、速い応答で加速性能を向
上させることができる車両用自動変速機の変速制御方法
を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】これを実現するために、
本発明の車両用自動変速機の変速制御方法は、リフトフ
ットアップ３→４変速制御が行われる過程において、加
速ペダルのチップインによってトランスミッション制御
ユニットで４→３変速と判定されると、３速では作動し
て４速では作動解除される摩擦要素を制御する第１ソレ
ノイドバルブのデューティ率を判断する第１段階と；前
記第１段階で第１ソレノイドバルブのデューティ率が基
準デューティ率でなければ、３速の時のタービン回転速
度（Ｎｔ）から現在の４速変速状態でのタービン回転数
（Ｎｔ４ｔｈ）を減算して、その値が基準値以上である
かを判断する第２段階と；前記第２段階の条件を満たせ
ば、第１ソレノイドバルブは４→３変速判定時の初期基
準デューティを出力した後でデューティ制御を実施し
て、そのデューティ制御時間が基準時間より長いかを判
断する第３段階と；前記第３段階の条件を満たせば、現
在のタービン回転数がエンジン回転数と基準値ＩＩとを
かけた値より大きいかを判断する第４段階と；前記第４
段階の条件を満たせば、第１ソレノイドバルブはフィー
ドバック制御の初期デューティを出力した後でフィード
バック制御を実施する第５段階と；前記第５段階のフィ
ードバック制御を実施しながら｜Ｎｔ−Ｎｏ｜＜基準値
ＩＩＩを判断する第６段階と；前記第６段階の条件を満
たせば、第１ソレノイドバルブをデューティ制御して、
その第１ソレノイドバルブのデューティ制御時間が基準
時間ＩＩを経過したかを判断する第７段階と；前記第７
段階でデューティ制御時間が基準時間ＩＩを経過すれ
ば、オフ状態に制御されてこれに作動する摩擦要素の作
動を制御する第２ソレノイドバルブをデューティ制御し
て変速を完了する第８段階とを含むことを特徴とする。
本発明の車両用自動変速機の変速制御方法は、リフトフ
ットアップ３→４変速制御が行われる過程において、加
速ペダルのチップインによってトランスミッション制御
ユニットで４→３変速と判定されると、３速では作動し
て４速では作動解除される摩擦要素を制御する第１ソレ
ノイドバルブのデューティ率を判断する第１段階と；前
記第１段階で第１ソレノイドバルブのデューティ率が基
準デューティ率でなければ、３速の時のタービン回転速
度（Ｎｔ）から現在の４速変速状態でのタービン回転数
（Ｎｔ４ｔｈ）を減算して、その値が基準値以上である
かを判断する第２段階と；前記第２段階の条件を満たせ
ば、第１ソレノイドバルブは４→３変速判定時の初期基
準デューティを出力した後でデューティ制御を実施し
て、そのデューティ制御時間が基準時間より長いかを判
断する第３段階と；前記第３段階の条件を満たせば、現
在のタービン回転数がエンジン回転数と基準値ＩＩとを
かけた値より大きいかを判断する第４段階と；前記第４
段階の条件を満たせば、第１ソレノイドバルブはフィー
ドバック制御の初期デューティを出力した後でフィード
バック制御を実施する第５段階と；前記第５段階のフィ
ードバック制御を実施しながら｜Ｎｔ−Ｎｏ｜＜基準値
ＩＩＩを判断する第６段階と；前記第６段階の条件を満
たせば、第１ソレノイドバルブをデューティ制御して、
その第１ソレノイドバルブのデューティ制御時間が基準
時間ＩＩを経過したかを判断する第７段階と；前記第７
段階でデューティ制御時間が基準時間ＩＩを経過すれ
ば、オフ状態に制御されてこれに作動する摩擦要素の作
動を制御する第２ソレノイドバルブをデューティ制御し
て変速を完了する第８段階とを含むことを特徴とする。
【００１２】また、前記第１段階の条件を満たせば、現
在の変速状態をそのまま維持することを特徴とする。
在の変速状態をそのまま維持することを特徴とする。
【００１３】また、前記第２段階の条件を満たさなけれ
ば、４速への変速を完了した後で４→３変速が行われる
ことを特徴とする。
ば、４速への変速を完了した後で４→３変速が行われる
ことを特徴とする。
【００１４】また、前記第３段階の制御と同時にエンジ
ン最適化のための総合制御が行われることを特徴とす
る。
ン最適化のための総合制御が行われることを特徴とす
る。
【００１５】また、前記総合制御は、エンジン回転数
（Ｎｏ）−タービン回転数（Ｎｔ）の値が一定の値（Δ
Ｎ）より小さい時に行われることを特徴とする。
（Ｎｏ）−タービン回転数（Ｎｔ）の値が一定の値（Δ
Ｎ）より小さい時に行われることを特徴とする。
【００１６】また、前記第６段階制御と同時に総合制御
が完了することを特徴とする。
が完了することを特徴とする。
【００１７】また、前記第１段階で前記第１ソレノイド
バルブのデューティ率が０％であるかを判断することを
特徴とする。
バルブのデューティ率が０％であるかを判断することを
特徴とする。
【００１８】また、前記第２段階で前記基準デューティ
率が０％であることを特徴とする。
率が０％であることを特徴とする。
【００１９】また、前記第７段階で前記第１ソレノイド
バルブを０％にデューティ制御することを特徴とする。
バルブを０％にデューティ制御することを特徴とする。
【００２０】さらに、前記第８段階で前記第２ソレノイ
ドバルブを０％にデューティ制御することを特徴とす
る。
ドバルブを０％にデューティ制御することを特徴とす
る。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、前記目的を具体的に実現す
ることができる本発明に係る車両用自動変速機の変速制
御方法の好ましい一実施の形態について、添付した図面
を参照して詳細に説明する。
ることができる本発明に係る車両用自動変速機の変速制
御方法の好ましい一実施の形態について、添付した図面
を参照して詳細に説明する。
【００２２】図１は、本発明の車両用自動変速機の変速
制御方法を運用するためのブロック図である。車両状態
検出手段２を形成するスロットルポジションセンサー
４、車速センサー６、インヒビタスイッチ８、油温セン
サー１０、エンジン回転数センサー１２、第１、第２パ
ルスジェネレーター１４、１６などから変速に必要な各
々の情報がトランスミッション制御ユニット（以下、Ｔ
ＣＵと略称する）に入力されると、このＴＣＵでは、こ
れを既に入力されたデータと比較分析して自動変速機内
の各種変速関連ソレノイドバルブからなる油圧制御駆動
手段１８を制御して変速を行う。
制御方法を運用するためのブロック図である。車両状態
検出手段２を形成するスロットルポジションセンサー
４、車速センサー６、インヒビタスイッチ８、油温セン
サー１０、エンジン回転数センサー１２、第１、第２パ
ルスジェネレーター１４、１６などから変速に必要な各
々の情報がトランスミッション制御ユニット（以下、Ｔ
ＣＵと略称する）に入力されると、このＴＣＵでは、こ
れを既に入力されたデータと比較分析して自動変速機内
の各種変速関連ソレノイドバルブからなる油圧制御駆動
手段１８を制御して変速を行う。
【００２３】前記で、車両状態検出手段２を形成するス
ロットルポジションセンサー４は、スロットルバルブの
開き程度を検出し、インヒビタスイッチ８は、現在のセ
レクトレバ−の位置を検出し、第１及び第２パルスジェ
ネレーター１４及び１６は、各々キックダウンサーボの
回転数及び出力回転数を検出する。
ロットルポジションセンサー４は、スロットルバルブの
開き程度を検出し、インヒビタスイッチ８は、現在のセ
レクトレバ−の位置を検出し、第１及び第２パルスジェ
ネレーター１４及び１６は、各々キックダウンサーボの
回転数及び出力回転数を検出する。
【００２４】もちろん、前記検出手段２は、前記センサ
ー４〜１６による検出だけに限定されるのではなく、油
圧制御駆動手段１８により、変速機内部に配置されてい
る多数のソレノイドバルブを制御する。
ー４〜１６による検出だけに限定されるのではなく、油
圧制御駆動手段１８により、変速機内部に配置されてい
る多数のソレノイドバルブを制御する。
【００２５】このように、車両状態検出手段２から入力
される信号をふまえて油圧制御駆動手段１８を制御して
変速が行われる過程で、本発明による変速制御は、図
２、図３及び図４のような状態になる。
される信号をふまえて油圧制御駆動手段１８を制御して
変速が行われる過程で、本発明による変速制御は、図
２、図３及び図４のような状態になる。
【００２６】図２は、本発明による変速制御を可視的に
示したデューティパターン図である。３速運行中に運転
者の意志によって踏んデータ加速ペダルからチップオフ
を実施すると、ＴＣＵでは、目標変速段を４速にして変
速制御が実施され、第２ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−
Ｂ）のデューティ率が急上昇して、これに制御される摩
擦要素の作動を解除した後に、再びデューティ率を例え
ば０％に制御して摩擦要素を再び作動制御する。
示したデューティパターン図である。３速運行中に運転
者の意志によって踏んデータ加速ペダルからチップオフ
を実施すると、ＴＣＵでは、目標変速段を４速にして変
速制御が実施され、第２ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−
Ｂ）のデューティ率が急上昇して、これに制御される摩
擦要素の作動を解除した後に、再びデューティ率を例え
ば０％に制御して摩擦要素を再び作動制御する。
【００２７】そうすると、第１ソレノイドバルブ（ＰＣ
ＳＶ−Ａ）は一定時間（ａ区間）の後に４速変速のため
のデューティ制御を実施するが、この時、車速が一定で
あると仮定すると、タービン回転数（Ｎｔ）は変速ギヤ
比によって下降し始める（ｂ区間）。
ＳＶ−Ａ）は一定時間（ａ区間）の後に４速変速のため
のデューティ制御を実施するが、この時、車速が一定で
あると仮定すると、タービン回転数（Ｎｔ）は変速ギヤ
比によって下降し始める（ｂ区間）。
【００２８】このような過程で、運転者が再び加速のた
めに加速ペダルをチップインすると、その瞬間からデュ
ーティ率が急激に下がり、これをＴＣＵで認識して４−
３変速判定が行われて変速を始めるようになる。
めに加速ペダルをチップインすると、その瞬間からデュ
ーティ率が急激に下がり、これをＴＣＵで認識して４−
３変速判定が行われて変速を始めるようになる。
【００２９】そうすると、第１ソレノイドバルブ（ＰＣ
ＳＶ−Ａ）は４−３変速初期基準デューティ率に上昇し
た後に既に入力された傾きによってデューティ制御を開
始して、第２ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ｂ）はオフ
状態に制御され、これに制御される摩擦要素の作動を解
除する。
ＳＶ−Ａ）は４−３変速初期基準デューティ率に上昇し
た後に既に入力された傾きによってデューティ制御を開
始して、第２ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ｂ）はオフ
状態に制御され、これに制御される摩擦要素の作動を解
除する。
【００３０】そして、前記第１ソレノイドバルブ（ＰＣ
ＳＶ−Ａ）のデューティ制御（ｃ区間）は、タービン回
転数（Ｎｔ）が基準値ＩＩになるまで行われ、基準値Ｉ
Ｉに到達すれば、フィードバック制御（ｄ区間）が行わ
れる。フィードバック制御は、タービン回転数がエンジ
ン回転数と殆ど同一になるまで行われた後、第１ソレノ
イドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）は、例えば０％にデューテ
ィ制御され、これに制御される摩擦要素は同期を完了す
る。
ＳＶ−Ａ）のデューティ制御（ｃ区間）は、タービン回
転数（Ｎｔ）が基準値ＩＩになるまで行われ、基準値Ｉ
Ｉに到達すれば、フィードバック制御（ｄ区間）が行わ
れる。フィードバック制御は、タービン回転数がエンジ
ン回転数と殆ど同一になるまで行われた後、第１ソレノ
イドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）は、例えば０％にデューテ
ィ制御され、これに制御される摩擦要素は同期を完了す
る。
【００３１】前記のように、第１ソレノイドバルブによ
って制御される摩擦要素の同期が完了すると、第２ソレ
ノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ｂ）は、一定時間（ｅ区間）
が経った後にオフ制御され、これに制御される摩擦要素
を作動制御する過程で４−３変速を完了する。
って制御される摩擦要素の同期が完了すると、第２ソレ
ノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ｂ）は、一定時間（ｅ区間）
が経った後にオフ制御され、これに制御される摩擦要素
を作動制御する過程で４−３変速を完了する。
【００３２】前記変速制御の作動の流れをより具体的に
見ると、図３のように、メーンルーチンによって変速が
行われる状態で加速ペダルのチップオフによってリフト
フットアップ３→４変速制御が行われる過程において
（Ｓ１００）、加速ペダルのチップインによってトラン
スミッション制御ユニット（ＴＣＵ）で４→３変速と判
定されると（Ｓ１１０）、３速では作動しているが４速
では作動解除される摩擦要素を制御する第１ソレノイド
バルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）のデューティ率が基準デューテ
ィ率であるか否かを判断する（Ｓ１２０）。ここで基準
デューティ率は０％である。
見ると、図３のように、メーンルーチンによって変速が
行われる状態で加速ペダルのチップオフによってリフト
フットアップ３→４変速制御が行われる過程において
（Ｓ１００）、加速ペダルのチップインによってトラン
スミッション制御ユニット（ＴＣＵ）で４→３変速と判
定されると（Ｓ１１０）、３速では作動しているが４速
では作動解除される摩擦要素を制御する第１ソレノイド
バルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）のデューティ率が基準デューテ
ィ率であるか否かを判断する（Ｓ１２０）。ここで基準
デューティ率は０％である。
【００３３】前記Ｓ１２０段階で第１ソレノイドバルブ
（ＰＣＳＶ−Ａ）のデューティ率が０％であるか否かを
確認するのは、４速への変速が開始されたか否かを判断
するためのものであって、ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ
−Ａ）のデューティ率が０％である場合には、まだ４速
への変速制御が開始されていないので、現在の３速変速
状態を維持すればよい（Ｓ１２１）。
（ＰＣＳＶ−Ａ）のデューティ率が０％であるか否かを
確認するのは、４速への変速が開始されたか否かを判断
するためのものであって、ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ
−Ａ）のデューティ率が０％である場合には、まだ４速
への変速制御が開始されていないので、現在の３速変速
状態を維持すればよい（Ｓ１２１）。
【００３４】しかし、第１ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ
−Ａ）のデューティ率が０％でない場合には、４→３変
速制御が行われている状態であるので、３速への変速を
開始し、この時には３速の時のタービン回転速度（Ｎ
ｔ）から現在の４速変速状態でのタービン回転数（Ｎｔ
４ｔｈ）を減算して、その値が基準値以上であるか否か
を判断する（Ｓ１３０）。
−Ａ）のデューティ率が０％でない場合には、４→３変
速制御が行われている状態であるので、３速への変速を
開始し、この時には３速の時のタービン回転速度（Ｎ
ｔ）から現在の４速変速状態でのタービン回転数（Ｎｔ
４ｔｈ）を減算して、その値が基準値以上であるか否か
を判断する（Ｓ１３０）。
【００３５】前記でＮｔ−Ｎｔ４ｔｈ＞基準値であるか
否かを判断するのは、タービン回転数が４速にある程度
変速が行われたか否かを判定するためのものであって、
Ｎｔ−Ｎｔ４ｔｈの値が基準値より小さい場合には、４
速への変速がほぼ完了する時点であるので、４速に変速
完了後、３速に変速を遂行させるのが好ましく、前記基
準値は単位がＲＰＭであり、その基準値の値は、適用車
両毎に異なるため、ある一つの値に限定するのは無理が
あるが、凡そ２００ＲＰＭ程度である。
否かを判断するのは、タービン回転数が４速にある程度
変速が行われたか否かを判定するためのものであって、
Ｎｔ−Ｎｔ４ｔｈの値が基準値より小さい場合には、４
速への変速がほぼ完了する時点であるので、４速に変速
完了後、３速に変速を遂行させるのが好ましく、前記基
準値は単位がＲＰＭであり、その基準値の値は、適用車
両毎に異なるため、ある一つの値に限定するのは無理が
あるが、凡そ２００ＲＰＭ程度である。
【００３６】したがって、前記Ｓ１３０段階でＮｔ−Ｎ
ｔ４ｔｈ＞基準値の条件を満たしていない場合には、４
速変速完了後に３速変速が行われるようにして（Ｓ１３
１）、前記条件を満たしている場合には、４速への変速
が進行中であっても４速変速完了までは時間が遅延され
るので、この時点で３速への変速制御のために第１ソレ
ノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）をＴＣＵに入力された４
→３変速判定時の初期基準デューティ率に初期制御した
後、既に入力されたデューティ率によって一定の傾きを
有して制御することによって、変速を始める（Ｓ１４
０）。
ｔ４ｔｈ＞基準値の条件を満たしていない場合には、４
速変速完了後に３速変速が行われるようにして（Ｓ１３
１）、前記条件を満たしている場合には、４速への変速
が進行中であっても４速変速完了までは時間が遅延され
るので、この時点で３速への変速制御のために第１ソレ
ノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）をＴＣＵに入力された４
→３変速判定時の初期基準デューティ率に初期制御した
後、既に入力されたデューティ率によって一定の傾きを
有して制御することによって、変速を始める（Ｓ１４
０）。
【００３７】前記で４→３変速判定時の初期基準デュー
ティ率は、適用車両のエンジントルクによって大幅に変
わり、ある一つの値に限定することはできないが、凡そ
５０％程度である。
ティ率は、適用車両のエンジントルクによって大幅に変
わり、ある一つの値に限定することはできないが、凡そ
５０％程度である。
【００３８】そして、前記Ｓ１４０段階の実施と同時に
エンジン回転数（Ｎｏ）−タービン回転数（Ｎｔ）の値
が一定の値（ΔＮ）より小さいか否かを判断して（Ｓ１
４１）、小さいと判断されれば総合制御を実施して（Ｓ
１４２）、大きいと判断されれば総合制御を実施しない
（Ｓ１４３）。
エンジン回転数（Ｎｏ）−タービン回転数（Ｎｔ）の値
が一定の値（ΔＮ）より小さいか否かを判断して（Ｓ１
４１）、小さいと判断されれば総合制御を実施して（Ｓ
１４２）、大きいと判断されれば総合制御を実施しない
（Ｓ１４３）。
【００３９】前記で総合制御というのは、自動変速機で
構造上不回避に発生するトルク変動の問題とエンジンの
高出力化及び高回転化による変速性能不良の問題とは自
動変速機だけの独立制御では改善が難しいため、変速時
にＴＣＵがＥＣＵにエンジンのイグニションタイミング
を遅らせることを要求してエンジンの出力トルク自体を
低減させることによって、変速性能を向上させると同時
にクラッチ耐久性を向上させる公知の技術である。
構造上不回避に発生するトルク変動の問題とエンジンの
高出力化及び高回転化による変速性能不良の問題とは自
動変速機だけの独立制御では改善が難しいため、変速時
にＴＣＵがＥＣＵにエンジンのイグニションタイミング
を遅らせることを要求してエンジンの出力トルク自体を
低減させることによって、変速性能を向上させると同時
にクラッチ耐久性を向上させる公知の技術である。
【００４０】つまり、前記で総合制御を実施するのは、
エンジン制御を最適化するためであり、前記一定の値
（ΔＮ）は、エンジンの出力によって変動するため、あ
る一つの値に限定することはできない。
エンジン制御を最適化するためであり、前記一定の値
（ΔＮ）は、エンジンの出力によって変動するため、あ
る一つの値に限定することはできない。
【００４１】そして、前記Ｓ１４０段階以後は、そのデ
ューティ制御時間が基準時間より長いか否かを判断して
（Ｓ１５０）、長いと判断されれば、現在のタービン回
転数（Ｎｔ）がエンジン回転数（Ｎｏ）と基準値ＩＩと
をかけた値より大きいか否かを判断する（Ｓ１６０）。
ューティ制御時間が基準時間より長いか否かを判断して
（Ｓ１５０）、長いと判断されれば、現在のタービン回
転数（Ｎｔ）がエンジン回転数（Ｎｏ）と基準値ＩＩと
をかけた値より大きいか否かを判断する（Ｓ１６０）。
【００４２】前記Ｓ１６０段階で、現在のタービン回転
数（Ｎｔ）がエンジン回転数（Ｎｏ）と基準値ＩＩとを
かけた値より大きいと判断されれば、第１ソレノイドバ
ルブはフィードバック制御の初期デューティを出力して
（Ｓ１７０）、フィードバック制御を実施する（Ｓ１８
０）。
数（Ｎｔ）がエンジン回転数（Ｎｏ）と基準値ＩＩとを
かけた値より大きいと判断されれば、第１ソレノイドバ
ルブはフィードバック制御の初期デューティを出力して
（Ｓ１７０）、フィードバック制御を実施する（Ｓ１８
０）。
【００４３】前記Ｓ１６０段階で、デューティ制御時間
と基準時間とは、適用車両によって異なり、ある一つの
値に限定することはできないが、前記基準時間Ｉは凡そ
４０ｍｓ程度である。
と基準時間とは、適用車両によって異なり、ある一つの
値に限定することはできないが、前記基準時間Ｉは凡そ
４０ｍｓ程度である。
【００４４】そして、デューティ制御時間が基準時間を
超過しない時には、超過するまでリタ−ンが行われ、Ｓ
１６０段階データービン回転数（Ｎｔ）がエンジン回転
数（Ｎｏ）と基準値ＩＩとをかけた値より大きいか否か
を判断するのはフィードバック制御の開始点を見つける
ためのもので、基準値ＩＩは、車両ごとに異なるので、
ある一つの値に限定することはできないが、第３速ギヤ
比と第４速ギヤ比との範囲内で設定される。
超過しない時には、超過するまでリタ−ンが行われ、Ｓ
１６０段階データービン回転数（Ｎｔ）がエンジン回転
数（Ｎｏ）と基準値ＩＩとをかけた値より大きいか否か
を判断するのはフィードバック制御の開始点を見つける
ためのもので、基準値ＩＩは、車両ごとに異なるので、
ある一つの値に限定することはできないが、第３速ギヤ
比と第４速ギヤ比との範囲内で設定される。
【００４５】また、前記Ｓ１７０段階を満たすことがで
きなければ、満たすまでリタ−ンされるのは勿論であ
る。
きなければ、満たすまでリタ−ンされるのは勿論であ
る。
【００４６】そして、前記Ｓ１８０段階でフィードバッ
ク制御を実施しながら｜Ｎｔ−Ｎｏ｜＜基準値ＩＩＩで
あるか否かを判断して（Ｓ１９０）、その条件が満たさ
れれば、第１ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）を０％
にデューティ制御（Ｓ２００）すると同時に総合制御を
終了するが（Ｓ２０１）、前記Ｓ１９０段階では、ター
ビン回転数が３速でのエンジン回転数とほぼ一致するか
否かを判断してフィードバック制御の完了点を見つける
ためのものであり、前記Ｓ２００段階では、フィードバ
ック制御を完了するためのものである。
ク制御を実施しながら｜Ｎｔ−Ｎｏ｜＜基準値ＩＩＩで
あるか否かを判断して（Ｓ１９０）、その条件が満たさ
れれば、第１ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ）を０％
にデューティ制御（Ｓ２００）すると同時に総合制御を
終了するが（Ｓ２０１）、前記Ｓ１９０段階では、ター
ビン回転数が３速でのエンジン回転数とほぼ一致するか
否かを判断してフィードバック制御の完了点を見つける
ためのものであり、前記Ｓ２００段階では、フィードバ
ック制御を完了するためのものである。
【００４７】前記で、基準値ＩＩＩは、車両ごとに異な
るので、ある一つの値に限定することはできないが、凡
そエンジン回転数の±３０ＲＰＭ程度である。
るので、ある一つの値に限定することはできないが、凡
そエンジン回転数の±３０ＲＰＭ程度である。
【００４８】前記Ｓ２００段階の制御を実施する過程で
は、基準時間ＩＩが経過したか否かを判断して（Ｓ２１
０）、基準時間が経過すれば第２ソレノイドバルブ（Ｐ
ＣＳＶ−Ｂ）を例えば０％にデューティ制御して、これ
に制御される摩擦要素（リアクラッチ）を作動させた
後、制御を完了する。
は、基準時間ＩＩが経過したか否かを判断して（Ｓ２１
０）、基準時間が経過すれば第２ソレノイドバルブ（Ｐ
ＣＳＶ−Ｂ）を例えば０％にデューティ制御して、これ
に制御される摩擦要素（リアクラッチ）を作動させた
後、制御を完了する。
【００４９】前記Ｓ２００段階が基準時間以上行われて
いるか否かを判断するのは、第１ソレノイドバルブ（Ｐ
ＣＳＶ−Ａ）によって制御される摩擦要素が作動した後
に、一定時間の差異を第２ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ
−Ｂ）によって制御される摩擦要素が作動してパワ−ト
レインにインタ−ロック現象が発生しないようにするた
めである。
いるか否かを判断するのは、第１ソレノイドバルブ（Ｐ
ＣＳＶ−Ａ）によって制御される摩擦要素が作動した後
に、一定時間の差異を第２ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ
−Ｂ）によって制御される摩擦要素が作動してパワ−ト
レインにインタ−ロック現象が発生しないようにするた
めである。
【００５０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、“Ｄ”
レンジ３速走行状態で加速ペダルのチップオフによるリ
フトフットアップ３→４変速過程において、加速ペダル
のチップインが行われた時に、４速に変速が行われない
で３速に変速が行われるように制御することによって、
速い応答で加速性能を向上させることができる。
レンジ３速走行状態で加速ペダルのチップオフによるリ
フトフットアップ３→４変速過程において、加速ペダル
のチップインが行われた時に、４速に変速が行われない
で３速に変速が行われるように制御することによって、
速い応答で加速性能を向上させることができる。
【図１】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法を運
用するための変速制御装置の構成図である。
用するための変速制御装置の構成図である。
【図２】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法によ
る変速制御のデューティパターン図である。
る変速制御のデューティパターン図である。
【図３】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法によ
る変速制御のフロ−チャ−トである。
る変速制御のフロ−チャ−トである。
【図４】図３の続きのフロ−チャ−トである。
２ 車両状態検出手段 ４ スロットルポジションセンサー ６ 車速センサー ８ インヒビタスイッチ １０ 油温センサー １２ エンジン回転数センサー １４ 第１パルスジェネレーター １６ 第２パルスジェネレーター １８ 油圧制御駆動手段 ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット ＰＣＳＶ−Ａ 第１ソレノイドバルブ ＰＣＳＶ−Ｂ 第２ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PA20 QA08C QA26C QB04 RA10 SA15 SA57 SB09 SB10 SB33 TA01 VA62Y VB01Z VC03Z
Claims (10)
- 【請求項１】 リフトフットアップ３→４変速制御が行
われる過程において、 加速ペダルのチップインによってトランスミッション制
御ユニットで４→３変速と判定されると、３速では作動
して４速では作動解除される摩擦要素を制御する第１ソ
レノイドバルブのデューティ率を判断する第１段階と；
前記第１段階で第１ソレノイドバルブのデューティ率が
基準デューティ率でなければ、３速の時のタービン回転
速度（Ｎｔ）から現在の４速変速状態でのタービン回転
数（Ｎｔ４ｔｈ）を減算して、その値が基準値以上であ
るかを判断する第２段階と；前記第２段階の条件を満た
せば、第１ソレノイドバルブは４→３変速判定時の初期
基準デューティを出力した後でデューティ制御を実施し
て、そのデューティ制御時間が基準時間より長いかを判
断する第３段階と；前記第３段階の条件を満たせば、現
在のタービン回転数がエンジン回転数と基準値ＩＩとを
かけた値より大きいかを判断する第４段階と；前記第４
段階の条件を満たせば、第１ソレノイドバルブはフィー
ドバック制御の初期デューティを出力した後でフィード
バック制御を実施する第５段階と；前記第５段階のフィ
ードバック制御を実施しながら｜Ｎｔ−Ｎｏ｜＜基準値
ＩＩＩを判断する第６段階と；前記第６段階の条件を満
たせば、第１ソレノイドバルブをデューティ制御して、
その第１ソレノイドバルブのデューティ制御時間が基準
時間ＩＩを経過したかを判断する第７段階と；前記第７
段階でデューティ制御時間が基準時間ＩＩを経過すれ
ば、オフ状態に制御されてこれに作動する摩擦要素の作
動を制御する第２ソレノイドバルブをデューティ制御し
て変速を完了する第８段階とを含んで構成されることを
特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項２】 前記第１段階の条件を満たせば、現在の
変速状態をそのまま維持することを特徴とする請求項１
に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記第２段階の条件を満たさなければ、
４速への変速を完了した後で４→３変速が行われること
を特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速
制御方法。 - 【請求項４】 前記第３段階の制御と同時にエンジン最
適化のための総合制御が行われることを特徴とする請求
項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項５】 前記総合制御は、エンジン回転数（Ｎ
ｏ）−タービン回転数（Ｎｔ）の値が一定の値（ΔＮ）
より小さい時に行われることを特徴とする請求項４に記
載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項６】 前記第６段階制御と同時に総合制御が完
了することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変
速機の変速制御方法。 - 【請求項７】 前記第１段階で前記第１ソレノイドバル
ブのデューティ率が０％であるかを判断することを特徴
とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方
法。 - 【請求項８】 前記第２段階で前記基準デューティ率が
０％であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自
動変速機の変速制御方法。 - 【請求項９】 前記第７段階で前記第１ソレノイドバル
ブを０％にデューティ制御することを特徴とする請求項
１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項１０】 前記第８段階で前記第２ソレノイドバ
ルブを０％にデューティ制御することを特徴とする請求
項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
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| DE (1) | DE10147083B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| KR100824580B1 (ko) * | 2005-08-01 | 2008-04-23 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법 |
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| US8308611B2 (en) * | 2010-01-22 | 2012-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Shift control systems and methods for an automatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
| US4905545A (en) * | 1988-04-29 | 1990-03-06 | Chrysler Motors Corporation | Method of controlling the speed change of a kickdown shift for an electronic automatic transmission system |
| US5280517A (en) * | 1988-07-29 | 1994-01-18 | Canon Kabushiki Kaisha | Storage apparatus which controls the usage of a storage medium |
| JP2813681B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-10-22 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3467934B2 (ja) * | 1995-10-26 | 2003-11-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| JP3650673B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジンの制御装置 |
| KR100335925B1 (ko) * | 1999-12-10 | 2002-05-10 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
| KR100320527B1 (ko) * | 1999-12-30 | 2002-01-15 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
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2000
- 2000-09-14 KR KR1020000053927A patent/KR100354037B1/ko not_active IP Right Cessation
-
2001
- 2001-09-14 JP JP2001280687A patent/JP3718833B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2001-09-14 US US09/953,419 patent/US6511401B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-09-14 AU AU72123/01A patent/AU774418B2/en not_active Ceased
- 2001-09-25 DE DE10147083A patent/DE10147083B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8506443B2 (en) | 2011-04-21 | 2013-08-13 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicles |
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