JP2002089704A - 自動変速機の再変速禁止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速中における再変速を禁止し始めるタイミ
ングを、イナーシャフェーズ開始の検知では求められな
い変速時にも的確に決定し得るようになす。 【解決手段】 解放側作動油圧指令値Ｐ_O および締結側
作動油圧指令値Ｐ_C を変速指令瞬時ｔ１から図示のごと
くに与えて行うドライブアップシフト時は、Ｐ_Cにより
締結側摩擦要素が締結容量を持ち始めて油圧スイッチ１
９がＯＮになるｔ２に先ず、出力トルク波形から明らか
なごとくトルクフェーズが開始され、その後に、Ｐ_O に
応動する解放側摩擦要素の解放で実効ギヤ比ｉの経時変
化から明らかなごとくｔ３にイナーシャフェーズが開始
される。油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時ｔ２と、イナーシ
ャフェーズ開始瞬時ｔ３の早い方で変速禁止フラグＦＬ
ＡＧをＯＮにして再変速を禁止するから、ドライブアッ
プシフト時はｔ２に再変速が禁止され始める。よって、
締結側摩擦要素の締結開始をイナーシャフェーズの開始
から検知できない変速時においても、当該締結側摩擦要
素の締結開始に調時して的確なタイミングで再変速の禁
止を開始させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
中に別の変速要求が発生した時における再変速の禁止
を、適切なタイミングで開始させるための再変速禁止制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチやブレー
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
締結作動する摩擦要素を切り換えることによって他の変
速段への変速を行い得るよう構成する。

【０００３】上記の変速に当たって運転状態に符合した
好適変速段を決定するには一般的に、エンジンスロット
ル開度や車速などの車両運転情報からコントローラが予
定のマップをもとに好適変速段を定め、これへの変速が
行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが
普通である。これがため自動変速機は、変速中でも急な
アクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化する
と、好適変速段の変更によりコントローラからの対応し
た再変速要求を受けて再変速を実行することとなる。

【０００４】しかるに変速中に再変速を強行すると、締
結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にあ
る摩擦要素を締結させることになって、急激な回転変化
や締結容量変化を生じ、これを回避するために長時間を
かけて変速を進行させることが不可欠になる等の理由に
より変速応答遅れが著しく長くなったり、それにもかか
わらずなお大きな変速ショックが生ずる等の弊害を生ず
る。この問題解決のために従来、例えば特開平８−２７
７９２５号公報に記載のごとく、複数の摩擦要素のうち
第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）を作動油圧（解放側
作動油圧）の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素
（締結側摩擦要素）を作動油圧（締結側作動油圧）の上
昇により締結させる掛け替え変速において、変速機入出
力回転比で表されるギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギ
ヤ比に向け変化し始めるイナーシャフェーズ開始を検知
し、これをもって締結側摩擦要素が締結を開始したと見
做し、これより再変速を禁止する技術が提案されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるにこの技術は、
アクセルペダルの踏み込み（エンジン負荷の増大）に起
因して発生するドライブダウンシフト（踏み込みダウン
シフトとも言う）や、アクセルペダルの釈放（惰性走行
への移行）に起因して発生するコーストアップシフト
（足離しアップシフトとも言う）のように、エンジント
ルクによりエンジンが自力で回転変化する回転変化方向
と、変速の進行方向とが一致している変速の場合には、
解放側摩擦要素の解放が行われれば、締結側摩擦要素の
締結が行われなくてもイナーシャフェーズが開始・進行
するため、イナーシャフェーズの開始をもって締結側摩
擦要素が締結を開始したとは見做せないことから有効で
はなく、また回転を上昇させようとしているドライブ状
態で車速の上昇により発生するドライブアップシフト
（オートアップシフトとも言う）や、惰性（コースト）
走行状態でマニュアルでのダウンシフト操作による発生
するコーストダウンシフトのように、締結側摩擦要素が
タービントルク相当のトルクに打ち勝つだけの締結容量
を持った後に解放側摩擦要素の解放を始める変速の場合
にも、締結側摩擦要素が締結を開始しただけではイナー
シャフェーズが始まらず、当該締結後に解放側摩擦要素
を解放させることによりはじめてイナーシャフェーズが
始まることから、上記の従来技術は有効ではない。

【０００６】ちなみに、ドライブアップシフト（オート
アップシフト）や、コーストダウンシフトのような変速
時は、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があ
ってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要
素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズ
が開始される。従って、イナーシャフェーズの開始時に
は既に締結側摩擦要素が締結を開始しており、且つター
ビントルク相当の容量以上に締結容量が上昇してトルク
フェーズが終了した後であり、イナーシャフェーズの開
始時に再変速を禁止し始めるという前記従来の技術で
は、締結側摩擦要素が容量を上昇してトルクフェーズを
進行させている最中に再変速を許可することとなり、一
旦トルクフェーズが始まって出力軸トルクに変化が生じ
ているにもかかわらず更なる変速をやり直すことになっ
て一旦始まったトルクフェーズをリセットしてしまうた
め、また新たに、再変速後に行う変速のトルクフェーズ
を起こさせることになるため、トルクフェーズが２回起
こったような違和感を感じられ、また１度目のトルクフ
ェーズがリセットされる際のショックも生じ、更には変
速応答遅れが著しく長くなる等の弊害を生ずる。

【０００７】なお特開平８−３１２７７１号公報には、
回転を上昇させようとしているドライブ状態と、惰性
（コースト）走行状態とで再変速禁止条件を切り替える
技術が提案されているが、ドライブ状態かコースト状態
かで再変速禁止条件を切り替えたところで、上記のごと
くに変速の性質が異なるドライブダウンシフト（踏み込
みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離し
アップシフト）と、ドライブアップシフト（オートアッ
プシフト）およびコーストダウンシフトとの間における
再変速禁止条件の切り替えは不能で、上記の問題解決を
提供することはできないし、何よりもドライブ状態かコ
ースト状態かで再変速禁止条件を切り替えるのでは、制
御が煩雑になって実際的ではない。

【０００８】そこで、締結側摩擦要素の締結により先ず
トルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後
に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナ
ーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト（オ
ートアップシフト）や、コーストダウンシフトのような
変速時は、一般的に行われているように変速指令からの
経過時間を計測し、これが、締結側摩擦要素が締結容量
を持ち始める状態となるであろう設定時間になった時を
もって締結側摩擦要素の締結開始と判定し、この時より
再変速を禁止する方法が考えられる。

【０００９】ところで、変速指令から締結側摩擦要素が
締結容量を持ち始める状態となるまでの時間は、摩擦要
素のクリアランスや、油圧のバラツキや、オイルの粘度
などにより大きく変化するのが実情であり、これらのも
とでも確実に締結側摩擦要素の締結開始より前に再変速
を禁止しておく必要があることから、上記の設定時間は
余裕をみて相当に短くせざるを得ない。これがため、締
結側摩擦要素が遅くに締結容量を持ち始める方向へばら
ついた場合は、まだ再変速を行うことができて例えば第
４速から第３速への変速の終了を待つことなく変速指令
を第４速から第２速への変速に切り替え、４→２飛び越
し変速を不具合なく狙い通りに行うことができるにもか
かわらず、当該再変速可能期間から再変速を禁止するこ
ととなる。

【００１０】この場合、運転者が４→２飛び越し変速
（至急のダウンシフト）を希望するような運転をしてい
るにもかかわらず自動変速機は、第４速から第３速への
変速の終了を待ってその後に第４速から第２速への変速
を順次に行うこととなり、運転者に変速遅れ感を与えて
加速不足を感じさせる等の弊害を生ずる。

【００１１】請求項１に記載の第１発明は、締結側摩擦
要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェー
ズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回
転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドラ
イブアップシフト（オートアップシフト）や、コースト
ダウンシフトのような変速時に、上記のような問題を生
ずることなく的確なタイミングで再変速を禁止し得るよ
うにした自動変速機の再変速禁止制御装置を提案するこ
とを目的とする。

【００１２】請求項２に記載の第２発明は、上記第１発
明の作用効果を既存部品の利用により安価に達成し得る
ようにした自動変速機の再変速禁止制御装置を提案する
ことを目的とする。

【００１３】請求項３に記載の第３発明は、ドライブア
ップシフト（オートアップシフト）およびコーストダウ
ンシフトのような変速時だけでなく、解放側摩擦要素の
解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが
開始され、イナーシャフェーズ終了時に締結側摩擦要素
の締結容量が上昇し、解放側摩擦要素の締結容量が減少
することによってトルクフェーズが開始されるドライブ
ダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコースト
アップシフト（足離しアップシフト）のような変速時
も、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく的確な
タイミングで再変速を禁止し得るようにした自動変速機
の再変速禁止制御装置を提案することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による自動変速機の再変速禁止制御装置は、
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対
応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り
替えることにより他の変速段への変速を行うことがで
き、該変速中に別の変速要求が発生した時は対応する再
変速を禁止するようにした自動変速機において、前記変
速時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを
終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時より前記
再変速の禁止を行わせるよう構成したことを特徴とする
ものである。

【００１５】第２発明による自動変速機の再変速禁止制
御装置は、第１発明において、前記変速時に締結作動さ
せるべき摩擦要素の作動油圧に応答する油圧スイッチに
より前記検知を行うよう構成したことを特徴とするもの
である。

【００１６】第３発明による自動変速機の再変速禁止制
御装置は、第１発明または第２発明において、前記変速
時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを終
了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機
入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から
変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ
開始時との早い方のタイミングより前記再変速の禁止を
行わせるよう構成したことを特徴とするものである。

【００１７】

【発明の効果】第１発明においては、締結作動させる摩
擦要素を切り替えて行う変速中に別の変速要求が発生し
た時の再変速を以下のごとくに禁止する。つまり、上記
の変速時に締結作動させるべき摩擦要素（締結側摩擦要
素）がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めた
のを検知した時より当該再変速の禁止を行わせる。

【００１８】これがため、締結側摩擦要素の締結により
先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、そ
の後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生して
イナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト
（オートアップシフト）や、コーストダウンシフトのよ
うな変速時においても、また変速指令から締結側摩擦要
素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間にバラ
ツキがあっても確実に、締結側摩擦要素の締結開始に調
時して再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速
の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの
飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅
過ぎて不当な再変速により不自然な変速ショックが発生
したりする問題を回避することができる。

【００１９】第２発明においては、上記変速時に締結作
動させるべき摩擦要素（締結側摩擦要素）の作動油圧に
応答する油圧スイッチにより、締結側摩擦要素がロスス
トロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知する
ようにしたから、当該油圧スイッチとして、変速制御に
当たって必要な既存の油圧スイッチを利用することがで
きることとなり、安価に第１発明の作用効果を達成する
ことができる。

【００２０】第３発明においては、上記変速時に締結作
動させるべき摩擦要素（締結側摩擦要素）がロスストロ
ークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時
と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前
ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシ
ャフェーズ開始時との早い方のタイミングより前記再変
速の禁止を行わせることから、締結側摩擦要素の締結に
より先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され
るドライブアップシフト（オートアップシフト）や、コ
ーストダウンシフトのような変速時は、前者の検知によ
り締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量
を持ち始めた時に再変速が禁止されることとなり、また
解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナ
ーシャフェーズが開始されるドライブダウンシフト（踏
み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足
離しアップシフト）のような変速時は、後者のイナーシ
ャフェーズ開始の検知により再変速が禁止されることと
なり、いずれの変速に際しても、何ら制御ロジックの切
り替えを行うことなく、変速指令後に変速動作が起こっ
たことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いは
トルクフェーズといったような現象の直前に、また以後
に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こって
しまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させるこ
とができる。

【００２１】従って、いかなる種類の変速時において
も、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあって
も確実に、変速指令後に変速動作が起こったことを運転
者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェー
ズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行
うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前の
タイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、
再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求
通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁
止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが
発生したりする問題を回避することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる自動変速機の再変速禁止制御装置を示し、１はエン
ジン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ
全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブによ
り出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコン
バータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるも
のとする。

【００２３】自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ
_F 、フロントリングギヤＲ_F 、これらに噛合するフロン
トピニオンＰ_F 、および該フロントピニオンを回転自在
に支持するフロントキャリアＣ_F よりなる単純遊星歯車
組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳ_R 、リヤリングギヤＲ_R 、これらに
噛合するリヤピニオンＰ_R 、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣ_R よりなる単純遊星歯
車組とする。

【００２４】遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳ_F はリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。

【００２５】フロントキャリアＣ_F はハイクラッチＨ／
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣ_F は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣ_F と、リヤリングギヤＲ
_R との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲ_F およびリヤキャリアＣ_R
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲ_F およ
びリヤキャリアＣ_R を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
Ｓ_R を入力軸４に結合する。

【００２６】上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締
結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき
摩擦要素である。

【００２７】図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュ
アルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッ
チソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１
１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレー
キソレノイド１３などを挿置する。

【００２８】ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦ
により、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替え
し、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態
に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退
走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ
位置に操作されるものとする。Ｄレンジでマニュアルバ
ルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレ
ノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイ
クラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノ
イド１３のデューティ制御により対応するロークラッチ
Ｌ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個
々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当
該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第
１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。

【００２９】但しＲレンジでは、マニュアルバルブはリ
バースクラッチＲ／Ｃについてはライン圧を上記各ソレ
ノイドのデューティ制御に依存することなく直接供給
し、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂについては上記ロー
リバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御によ
り制御された油圧を供給し、これらを締結作動させるこ
とにより図２に示した後退の締結論理を実現するものと
する。なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧
をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態に
することにより自動変速機を中立状態にする。

【００３０】ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制
御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブ
レーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、
ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御
はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、その
ために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５
からの信号と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速
機入力回転数）であるタービン回転数Ｎ_t を検出するタ
ービン回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出
力軸５の回転数Ｎ_O を検出する出力回転センサ１７から
の信号と、選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１
８からの信号と、掛け替え変速時に締結すべき締結側摩
擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時
はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２
−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置
された油圧スイッチ群１９からの信号をそれぞれ入力す
る。

【００３１】ここで油圧スイッチ群１９は、対応する摩
擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了さ
せて締結容量を発生させ始める圧力になった時にＯＮす
るものとする。なお、上記のように摩擦要素がロススト
ロークを終了して締結容量を発生させ始めるのを検知す
る手段としては、上記油圧スイッチ群１９のように対応
する摩擦要素の作動油圧に応動してＯＮになるものの代
わりに、摩擦要素のピストンストロークに応動して上記
の検知を行うストロークセンサを用いたり、摩擦要素の
作動油圧指令値や当該作動油圧指令値に対応するソレノ
イド駆動デューティ等をモニタして上記の検知を行うよ
うにしても良いことはいうまでもない。

【００３２】本発明が関与するＤレンジでの自動変速作
用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる
制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとに
スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎ_O （車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在
の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定
し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が
実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当
該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われる
ようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当
該摩擦要素の作動油圧を変更する。

【００３３】ここで第２速と第３速との間の変速や第３
速と第４速との間の変速におけるように、第１の摩擦要
素を作動油圧の低下により解放させつつ、第２の摩擦要
素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速
を説明するに、この変速が例えば正駆動状態（ドライブ
状態）での車速上昇に伴うドライブアップシフトの時
は、解放すべき第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）の作
動油圧の指令値である解放側作動油圧指令値Ｐ_O および
締結すべき第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）の作動油
圧の指令値である締結側作動油圧指令値Ｐ_C を図３に示
すごとくに与える。

【００３４】先ず締結側作動油圧指令値Ｐ_C について説
明するに、変速指令瞬時ｔ１からＣ１期間中は締結側摩
擦要素のロスストロークをできるだけ早期に終了させる
ために指令値Ｐ_C を高いプリチャージ圧とする。その後
のＣ２期間においては、プリチャージ圧のままロススト
ロークを終了させるとショックを生ずることから、指令
値Ｐ_C を一旦プリチャージ圧よりも低下させてショック
を生じない変化割合で徐々に上昇させる。これにより締
結側摩擦要素はロスストロークを終了して締結容量を持
ち始めるようになり、この瞬時ｔ２に油圧スイッチ１９
がＯＮする。ところでドライブアップシフト故に、当該
締結側摩擦要素の締結開始に起因して変速機出力トルク
波形から明らかなごとく瞬時ｔ２に先ずトルク変化が発
生し、トルクフェーズが開始される。

【００３５】油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から
設定時間Ｔ_C が経過した時からＣ４期間中、指令値Ｐ_C
を所定の変化割合θ_C で上昇させて締結側摩擦要素の締
結容量を掛け替え変速で要求される入力トルク対応の必
要容量まで上昇させる。この時に解放側摩擦要素の解放
が行われば、解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への掛
け替えが行われ、変速機入出力回転比Ｎ_t ／Ｎ_O で表さ
れる実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向
けて変化し始め、イナーシャフェーズが開始される。

【００３６】かかるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３か
らＣ５期間中は指令値Ｐ_C を、小さくした変化割合で更
に上昇させて、変速機入力トルク対応の所定の初期棚圧
に至らしめ、その後の棚圧設定期間Ｃ６中に指令値Ｐ_C
を、更に小さくした所定の変化割合で上昇させて所定勾
配θ_T の棚圧を設定する。その後、イナーシャフェーズ
終了判定瞬時ｔ４までのＣ７期間においては、指令値Ｐ
_C をイナーシャフェーズ終了時のショック防止のために
一旦、棚圧よりも小さくした後ゆっくり上昇させ、イナ
ーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４からＣ８期間において
指令値Ｐ_C を元圧であるライン圧まで急上昇させる。

【００３７】次いで解放側作動油圧指令値Ｐ_O について
説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＯ１期間中は解放側
摩擦要素の解放応答を確保するために指令値Ｐ_O を所定
値までステップ状に低下させ、その後のＯ２，Ｏ３期間
において指令値Ｐ_O を順次小さな変化割合で掛け替え前
解放圧へ、つまり解放側摩擦要素がスリップしないぎり
ぎりの低い解放側作動油圧値まで低下させる。そして、
締結側摩擦要素がロスストロークの終了で締結容量を持
ち始めて油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定
時間Ｔ_O が経過する時までのＯ４期間中、指令値Ｐ_O を
上記の掛け替え前解放圧に保ち、設定時間Ｔ_O が経過し
た後のＯ５期間中に解放側摩擦要素から締結側摩擦要素
への切り替えが行われるよう指令値Ｐ_O を所定の変化割
合θ_O で低下させて解放側摩擦要素の締結容量を漸減さ
せる。

【００３８】上記した解放側摩擦要素から締結側摩擦要
素への切り替えによりイナーシャフェーズが開始された
のを瞬時ｔ３に検知した後のＯ６期間、Ｏ７期間、Ｏ８
期間においては、指令値Ｐ_O を順次小さくなる変化割合
で低下させて最終的に０となし、イナーシャフェーズを
その完了まで進行させる。

【００３９】ここで本実施の形態において変速機コント
ローラ１４は、締結側作動油圧指令値Ｐ_C により締結側
摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始
めるようになる油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時ｔ２と、実
効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変
化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３との早い方
の瞬時に、変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに
切り替えて再変速を禁止する制御を行うこととする。と
ころで図３に示すドライブアップシフト時は、締結側摩
擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始め
る瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）に先ずトル
クフェーズが開始され、その後の瞬時ｔ３にイナーシャ
フェーズが開始されることから、変速機コントローラ１
４は油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２に変速禁止フ
ラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替え、このフラグ
ＦＬＡＧにより瞬時ｔ２に再変速の禁止を開始させるこ
ととなる。

【００４０】これがため、当該ドライブアップシフト中
の瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）より前に別
の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を
中断して対応する再変速を実行させることにより運転者
が要求する飛び越し変速を許可するが、当該ドライブア
ップシフト中の瞬時ｔ２以後に別の変速段への再変速指
令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速
をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変
速を実行させることから、トルクフェーズ開始後に再変
速を指令することにより結果的にトルクフェーズのショ
ックが２回生ずるような違和感のある変速ショックとな
ったり、変速が大きく間延びしたものになって変速フィ
ーリングが悪化するのを防止することができる。

【００４１】次に、解放側作動油圧指令値Ｐ_O および締
結側作動油圧指令値Ｐ_C を図４に示すごとくに与えて行
うドライブダウンシフトを説明する。この変速時は、変
速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに低下される解放側作
動油圧指令値Ｐ_O に応動する解放側摩擦要素の締結容量
が低下してゆき、この容量が入力トルク相当の締結容量
以下となり解放側摩擦要素が滑り始めた瞬間に先ず回転
変化が発生して、実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかな
ごとく瞬時ｔ５にイナーシャフェーズを開始し、イナー
シャフェーズ終了後に、図示のごとくに上昇される締結
側作動油圧指令値Ｐ_C で締結側摩擦要素の締結容量が上
昇し、解放側摩擦要素の締結容量が減少することにより
トルクフェーズが開始されることから、変速機コントロ
ーラ１４は変速機入出力回転比（実効ギヤ比ｉ＝Ｎ_t ／
Ｎ_o ）が変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し
始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナー
シャフェーズ開始瞬時ｔ５に変速禁止フラグＦＬＡＧを
ＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行
う。

【００４２】これがため、当該ドライブダウンシフト中
のイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ５より前に別の変速段
への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して
対応する再変速を実行させることにより運転者が要求す
る飛び越し変速を許可するが、当該ドライブダウンシフ
ト中の瞬時ｔ５以後に別の変速段への再変速指令があっ
た時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのま
ま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行
させることから、解放側摩擦要素が滑っている状態で新
たな変速を再決心することによって生ずる、解放側摩擦
要素の再締結によるショックや、当該再締結ショックを
滑らかにしようとして変速が大きく間延びしたものにな
るなどの、変速フィーリングの悪化を回避することがで
きる。

【００４３】次いで、解放側作動油圧指令値Ｐ_O および
締結側作動油圧指令値Ｐ_C を図５に示すごとくに与えて
行うコーストアップシフトを説明する。この変速時は、
変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに低下される解放側
作動油圧指令値Ｐ_O に応動する解放側摩擦要素の締結容
量が減少していき、この締結容量が入力トルク相当の容
量以下となって解放側摩擦要素滑り始めた瞬間に先ず回
転変化が発生し、実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかな
ごとく瞬時ｔ６にイナーシャフェーズが開始され、イナ
ーシャフェーズ終了後に、図示のごとくに上昇される締
結側作動油圧指令値Ｐ_C により締結側摩擦要素が締結容
量を上昇することによってトルクフェーズが開始される
ことから、変速機コントローラ１４は変速機入出力回転
比（実効ギヤ比ｉ＝Ｎ_t ／Ｎ_o ）が変速前ギヤ比より変
速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの
開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ６に
変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて
再変速を禁止する制御を行う。

【００４４】これがため、当該コーストアップシフト中
のイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ６より前に別の変速段
への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して
対応する再変速を実行させることにより運転者が要求す
る飛び越し変速を許可するが、当該コーストアップシフ
ト中の瞬時ｔ６以後に別の変速段への再変速指令があっ
た時は対応する再変速を禁止させ、進行中の変速をその
まま継続して当該変速の終了後に対応する再変速を実行
させることから、解放側摩擦要素が滑っている状態で新
たな変速を再決心することによって生ずる、解放側摩擦
要素の再締結によるショックや、当該再締結ショックを
滑らかにしようとして変速が大きく間延びしたものにな
るなどの、変速フィーリングの悪化を回避することがで
きる。

【００４５】最後に、解放側作動油圧指令値Ｐ_O および
締結側作動油圧指令値Ｐ_C を図６に示すごとくに与えて
行うコーストダウンシフトを説明する。この変速時は、
変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇される締結側
作動油圧指令値Ｐ_C により締結側摩擦要素がロスストロ
ークを終了して締結容量を持ち始める時に先ずトルク変
化が発生して、変速機出力トルクの経時変化から明らか
なごとく瞬時ｔ７にトルクフェーズが開始し、その後
に、解放側作動油圧指令値Ｐ_O に応動する解放側摩擦要
素の解放で実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく
瞬時ｔ８にイナーシャフェーズが開始されることから、
変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９のＯＮによ
り前者の瞬時ｔ７を検知し、この締結側摩擦要素の締結
開始瞬時ｔ７に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯ
Ｎに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。

【００４６】これがため、当該コーストダウンシフト中
の瞬時ｔ７（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）より前に別
の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を
中断して対応する再変速を実行させることにより運転者
が要求する飛び越し変速を許可するが、当該コーストダ
ウンシフト中の瞬時ｔ７以後に別の変速段への再変速指
令があった時は対応する再変速を禁止させ、進行中の変
速をそのまま継続して当該変速の終了後に対応する再変
速を実行させることから、トルクフェーズ開始後に再変
速を指令することにより結果的にトルクフェーズのショ
ックが２回生ずるような違和感のある変速ショックとな
ったり、変速が大きく間延びしたものになって変速フィ
ーリングが悪化するのを防止することができる。

【００４７】以上のように本実施の形態においては、変
速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロ
ークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ
１９により検知した時と、変速機入出力回転比で表され
る実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向け
て変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方の
タイミングより再変速の禁止を行わせる（再変速禁止フ
ラグＦＬＡＧをＯＮにする）ようにしたため、締結側摩
擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェ
ーズが開始される図３に示すドライブアップシフト（オ
ートアップシフト）や、図６に示すコーストダウンシフ
トのような変速時は、油圧スイッチ１９による前者の検
知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締
結容量を持ち始めた時ｔ２，ｔ７に再変速が禁止される
こととなり、また締結側摩擦要素の締結により先ず回転
変化があってイナーシャフェーズが開始される図４に示
すドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およ
び図５に示すコーストアップシフト（足離しアップシフ
ト）のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始
の検知時ｔ５，ｔ６に再変速が禁止されることとなり、
いずれの変速に際しても、何ら制御ロジックの切り替え
を行うことなく、変速指令後に変速動作が起こったこと
を運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルク
フェーズといったような現象の直前に、また以後に再変
速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう
直前のタイミングで再変速の禁止を開始させることがで
きる。

【００４８】従って、いかなる種類の変速時において
も、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあって
も確実に、上記の適切なタイミングで再変速の禁止を開
始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な
再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られな
くなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速によ
り大きな変速ショックが発生したりする問題を回避する
ことができる。なお本実施の形態においては更に、ドラ
イブ走行とかコースト走行とかの走行条件で一義的に再
変速禁止を行うかどうかを決定しないため、当該走行条
件が明確でなくてコントローラがその判断を間違えた
り、判断することができないようなあやふやな状態のも
とでも、上記のごとく正確な再変速禁止制御を自動的に
行うことができて大いに有利である。

【００４９】また、変速時に締結作動させるべき締結側
摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始
めたのを油圧スイッチ１９により検知した時から再変速
の禁止を行わせる構成の付加により、締結側摩擦要素の
締結により先ずトルクフェーズが開始され、その後に解
放側摩擦要素の解放によりイナーシャフェーズが開始さ
れる図３に示すドライブアップシフト（オートアップシ
フト）や、図６に示すコーストダウンシフトのような変
速時においても、また変速指令から締結側摩擦要素が締
結容量を持ち始める状態となるまでの時間にバラツキが
あっても確実に、変速指令後に変速動作が起こったこと
を運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルク
フェーズといったような現象の直前に、また以後に再変
速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう
直前のタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることと
なり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止によ
り要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変
速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショ
ックが発生したりする問題を回避することができる。

【００５０】そして、締結側摩擦要素の作動油圧Ｐ_C に
応答する油圧スイッチ１９により、締結側摩擦要素がロ
スストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知
するようにしたから、当該油圧スイッチ１９として、図
３につき前述したごとく変速制御に当たって必要な既存
の油圧スイッチ１９をそのまま利用することができるこ
ととなり、安価に上記の作用効果を達成することができ
る。

【００５１】なお上記実施の形態においては、自動変速
機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的に
制御されるようにした直動弁式である場合について、ま
た当該自動変速機が摩擦要素の掛け替えにより変速を行
う場合について説明したが、本発明はこれら自動変速機
の型式や変速の種類に限定されるものではなく、他の型
式の自動変速機や他の種類の変速に対しても同様の考え
方により適用可能で、これらの場合も同様の作用効果を
奏し得ること勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる再変速禁止制御
装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御
システムを示す概略系統図である。

【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締
結論理との関係を示す図である。

【図３】 同実施の形態における再変速禁止制御装置が
ドライブアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止
制御を示すタイムチャートである。

【図４】 同実施の形態における再変速禁止制御装置が
ドライブダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止
制御を示すタイムチャートである。

【図５】 同実施の形態における再変速禁止制御装置が
コーストアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止
制御を示すタイムチャートである。

【図６】 同実施の形態における再変速禁止制御装置が
コーストダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止
制御を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ ９ ライン圧ソレノイド 10 ロークラッチソレノイド 11 ２速・４速ブレーキソレノイド 12 ハイクラッチソレノイド 13 ローリバースブレーキソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 タービン回転センサ 17 出力回転センサ 18 インヒビタスイッチ 19 油圧スイッチ L/C ロークラッチ 2-4/B ２速・４速ブレーキ H/C ハイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ L/OWC ローワンウエイクラッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に締結作動させ
   ることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる
   摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を
   行うことができ、該変速中に別の変速要求が発生した時
   は対応する再変速を禁止するようにした自動変速機にお
   いて、 前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロ
   ークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時よ
   り前記再変速の禁止を行わせるよう構成したことを特徴
   とする自動変速機の再変速禁止制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記変速時に締結作
   動させるべき摩擦要素の作動油圧に応答する油圧スイッ
   チにより前記検知を行うよう構成したことを特徴とする
   自動変速機の再変速禁止制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記変速時
   に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを終了
   して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入
   出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変
   速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開
   始時との早い方のタイミングより前記再変速の禁止を行
   わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変
   速禁止制御装置。