JP2002122161A

JP2002122161A - クラッチユニット

Info

Publication number: JP2002122161A
Application number: JP2000314513A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kurita; 昌弘栗田; Masahiro Kawai; 正浩川合
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2002-04-26
Anticipated expiration: 2020-10-13
Also published as: JP4282889B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチユニットの構成要素である静止側部
材と固定側板との固定を適切に行うことにより、加工や
製作を容易化すると共に、溶接による場合のような静止
側部材の熱変形によるクラッチ機能の阻害や使用グリー
スの変質を回避し、且つ相手側部材への取付けに支障を
来さないようにする。【解決手段】入出力間のトルク伝達経路に介在する制
御部材３と入力側部材１との間に第１クラッチ部５を設
けると共に、回転が拘束される静止側部材４と出力側部
材２との間に第２クラッチ部６を設けたクラッチユニッ
トにおいて、静止側部材４に固定側板７を加締めにより
固定する。好ましくは、固定側板７に形成した加締部７
ｃを、静止側部材４の円周方向に折り曲げて加締め固定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、入力側からの入力トル
クは出力側に伝達する一方、出力側からの逆入力トルク
はロックして入力側に還流させない機能を有するクラッ
チユニットに関し、例えば自動車の座席シート調整装置
に用いられるクラッチユニットに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、操作部材の回動操作による入力
トルクを出力側機構に伝達して所要部位の位置調整を行
う装置では、操作部材の非操作時に、出力側機構を定位
置に保持する機能が求められる場合がある。その具体例
として、自動車の着座シートのシート高さ調整装置で
は、着座シートからの荷重（シート自重および着座者の
体重等）を支持するためのブレーキ部を出力側機構に設
け、このブレーキ部の入力軸に操作部材から正方向また
は逆方向の入力トルクを入力することによって着座シー
トの高さ調整を行うと共に、操作部材を開放した状態で
の着座シートの位置をブレーキ部で保持することによっ
て上記の保持機能を実現している。この場合、操作部材
としてノブ（円形状の握り）を使用し、ノブの回転操作
によってブレーキ部に入力トルクを入力する構造にして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のシート高さ調整
装置では、着座シートと車体との間の狭い間隔部に手を
入れてノブを回転操作する必要があり、操作上の不便さ
があると同時に、上記の間隔部を確保するために車体や
座席シートの設計に制約が生じるという問題点がある。
そこで、本出願人は、先の特許出願（特願２０００−２
４０２１３号）において、入出力間のトルク伝達経路に
介在する制御部材と入力側部材との間に第１クラッチ部
を設けると共に、回転が拘束される静止側部材と出力側
部材との間に第２クラッチ部を設け、入力側部材からの
入力トルクを第１クラッチ部および制御部材を介して出
力側部材に伝達し、出力側部材からの逆入力トルクを第
２クラッチ部を介して静止側部材との間でロックするよ
うに構成したクラッチユニットを提案した。このクラッ
チユニットによれば、上記の問題点を解消できることが
推認される。

【０００４】ところで、このクラッチユニットによれ
ば、第２クラッチ部等の一端側を覆うと共に座席シート
側部材への取付けに供するため等の理由により、静止側
部材の一端部に固定側板が取付けられる。この静止側部
材と固定側板とを固定する手法としては、溶接による
か、あるいはネジ止めによることが考えられる。しかし
ながら、溶接による場合には、製作費用が高騰する上、
静止側部材の熱変形がクラッチ機能を阻害し、さらには
使用グリースが変質するという問題がある。また、ネジ
止めによる場合には、静止側部材がクラッチ機能に関与
するため高硬度であり、ネジ孔等の孔加工が困難である
上、加工や製作に要する手間および時間が多大であり、
しかも固定側板の背面側にネジ頭部やナット等が突出し
ていたのでは座席シート側部材への取付けに支障を来す
という問題がある。、

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、静止側部材の熱変形によるクラッチ機能の阻害
や熱による使用グリースの変質を回避できると共に、加
工や製作を容易化でき、しかも相手側部材への取付けに
支障を来さないクラッチユニットを提供することを技術
的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を達成す
るため、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、
トルクが出力される出力側部材と、入力側部材と出力側
部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回
転が拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材と
の間に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力
側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え、入
力側部材からの入力トルクを第１クラッチ部および制御
部材を介して出力側部材に伝達し、出力側部材からの逆
入力トルクを第２クラッチ部を介して静止側部材との間
でロックするように構成したクラッチユニットであっ
て、静止側部材に固定側板を加締め固定したことに特徴
づけられる。

【０００７】このように静止側部材と固定側板とを固定
する手法として加締めを採用することにより、加工製作
費用が安価になると共に、溶接による場合のような熱変
形に起因するクラッチ機能の阻害や使用グリースの変質
等の問題が生じなくなる。しかも、固定側板の背面側に
不要な突出部が存在しないように加締め固定を行えるの
で、クラッチユニットを固定側板を介して相手側部材
（例えば座席シート側部材）に取付ける際には、邪魔に
なる部位が存在しなくなり、確実且つ適切な取付けを行
うことができる。

【０００８】加締めの手法としては、固定側板に形成し
た加締部を折り曲げて静止側部材に加締め固定すること
が好ましい。このように構成すれば、加締め作業を容易
化できると共に、確実な固定状態が得られて抜けや外れ
等の弊害が生じなくなる。

【０００９】固定側板の加締部は、静止側部材の円周方
向に折り曲げられていることが好ましい。すなわち、加
締部を静止側部材の径方向に折り曲げたならば、静止側
部材が径方向の応力を受けて変形を来し、第２クラッチ
部がその変形に起因して正常に作動しなくなる惧れがあ
る。これに対して、加締部を静止側部材の円周方向に折
り曲げた場合には、径方向の応力が作用しないことか
ら、静止側部材に変形が生じ難く、第２クラッチ部のク
ラッチ機能を正常に維持できる。

【００１０】また、固定側板の加締部は、静止側部材に
円周方向移動を規制されて折り曲げられていることが好
ましい。このように構成すれば、加締部を折り曲げるこ
とのみをもって、固定側板の静止側部材に対する軸方向
移動と円周方向移動との両移動が規制されることにな
り、固定状態が確実化されるばかりでなく、作業の簡略
化および作業能率の向上が図られる。

【００１１】この場合、静止側部材の外周縁部に切欠き
部が形成され、加締部が切欠き部に係合していることが
好ましい。このように構成すれば、静止側部材の切欠き
部に加締部を係合させて折り曲げることにより、固定側
板が静止側部材に対して軸方向移動および円周方向移動
を規制される。

【００１２】さらに、固定側板の加締部は一対の爪部を
備え、この一対の爪部は相反する方向に折り曲げられて
いることが好ましい。このように構成すれば、固定側板
の静止側部材に対する軸方向移動と円周方向移動との両
移動が効率良く且つ確実に規制される。

【００１３】上記の切欠き部および加締部は、静止側部
材および固定側板のそれぞれの円周方向複数箇所に設け
られていることが好ましい。この場合、切欠き部および
加締部を円周方向等配位置に設けることにより、全周に
亘って均一な固定状態が得られる。

【００１４】そして、静止側部材は焼入れ鋼で形成さ
れ、固定側板は非焼入れ鋼で形成されていることが好ま
しい。すなわち、静止側部材はクラッチ機能に関与する
ものであることによる高硬度な材質とされ、固定側部材
は加締部を折り曲げ可能な材質とされる。

【００１５】本発明のクラッチユニットは、自動車の座
席シート調整装置に好適で、その場合、入力側部材に操
作レバーを結合し、出力側部材を座席シート調整装置の
回動部材に連結する。ここでの座席シート調整装置に
は、着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、
背もたれシートの傾斜を調整するシート傾斜調整装置、
着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装
置が含まれる。その中でも、本発明のクラッチユニット
は、着座シートのシート高さ調整装置に特に好適であ
る。この構成によれば、着座シートの高さ調整を操作レ
バーの揺動操作によって行うことが可能になるので、従
来装置に比べて操作上の利便性が増すと同時に、車体や
座席シートの設計自由度を高めることができ、特に小型
車や大衆車のシート高さ調整装置に極めて有用である。

【００１６】また、上記の固定側板には、座席シート側
部材に加締め固定するための第２の加締部が形成されて
いることが好ましい。このように構成すれば、上記クラ
ッチユニットの座席シートへの取付けが、作業の煩雑を
招くことなく安価に行えることになる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。

【００１８】図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ
ユニットの全体構成を示している。この実施形態のクラ
ッチユニットは、入力側部材としての外輪１と、出力側
部材としての出力軸２と、制御部材としての内輪３と、
静止側部材としての外輪４と、外輪１と内輪３との間に
設けられた第１クラッチ部５と、外輪４と出力軸２との
間に設けられた第２クラッチ部６とを主要な要素として
構成される。

【００１９】図２は、入力側部材としての外輪１を示し
ている。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例
えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば４つ）のリブ１
ｂと、複数（例えば２つ）のリブ１ｅと、１つ又は複数
のリブ１ｆが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１
ａの軸方向一端側部分は外輪１の一端から軸方向に突出
して、突出部１ａ２を形成する。また、３つのリブ１ａ
のうち何れか１つ、例えば同図で上側に位置するリブ１
ａの外周に、このクラッチユニットを相手側部材に取付
ける際の方向識別に用いる識別マーク１ａ１が設けられ
ている。この実施形態において、識別マーク１ａ１は軸
方向溝の形態をなしている。これらリブ１ａ、１ｂ、１
ｅおよび１ｆは、外輪１の外周に装着される操作レバー
（１３：図１０、図１１参照）と回転方向に係合して、
操作レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止す
る。

【００２０】リブ１ｂには、軸方向のねじ孔１ｂ１が形
成される。操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向
相対移動は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１
３）をねじ結合することによって防止される。図１１に
示すように、この実施形態では、右ハンドル車や左ハン
ドル車、車体や座席シートの設計等に応じて、クラッチ
ユニットおよび操作レバー（１３）を座席シートの左右
いずれの側にも配置可能とするため、外輪１を同図にお
けるＹ軸に対して左右対称形状にして、操作レバー（１
３）を左右いずれの向きにも装着できるようにしてい
る。この場合、操作レバー（１３）の操作トルクは主に
１８０°対向した位置にある２つのリブ１ｂのねじ結合
部分に作用するので、これらの２つのリブ１ｂにのみね
じ穴１ｂ１を形成し、残りの２つのリブ１ｂにはねじ穴
１ｂ１を加工する際の下穴（貫通穴）をそのまま残して
おいても良い。これにより、ねじ穴加工の加工コストを
低減することができる。例えば、操作レバー（１３）を
同図で右向きに装着する場合（実線）は、同図でＹ軸に
対して右方向に傾斜した傾斜線上に位置する２つのリブ
１ｂにねじ穴１ｂ１を形成し、左方向に傾斜した傾斜線
上に位置する２つのリブ１ｂは下穴１ｂ１’にする。操
作レバー（１３）を同図で右向きに装着する場合（２点
鎖線）は、上記とは逆にする。勿論、４つのリブ１ｂに
全てねじ穴１ｂ１を形成しても良い。

【００２１】突出部１ａ２の内周には、後述する第１ク
ラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１３参
照）が収容される。また、突出部１ａ２が後述する外輪
（４：図５参照）のストッパ部（４ａ１）と回転方向に
係合することによって、外輪１の回動範囲が規制され
る。

【００２２】外輪１の他端部内周には、内径側に延びた
鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１
クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図１２参照）
を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内
輪３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪
１の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円
周方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方
向中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜
状に浅くなっている。

【００２３】外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少
なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さを５７〜
６２ＨＲＣに調整している。ここで、ＨＲＣはロックウ
ェル硬さのＣスケールを表している。なお、外輪１は、
鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス
成形品とすることもできる。

【００２４】図３は、出力側部材としての出力軸２を示
している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中
央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。
ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）の
ラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの
外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方
向に等間隔で形成される。各カム面２ｂ１は、出力軸２
の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成
される。また、大径部２ｂの一端側部分には軸方向の複
数（例えば８つ）のピン孔２ｂ３が円周所定間隔に形成
される。これらピン孔２ｂ３には後述する内輪（３：図
４参照）のピン（３ｂ１）が挿入される。また、大径部
２ｂの他端側部分には環状凹部２ｂ４が形成される。こ
の環状凹部２ｂ４には後述する摩擦部材（９：図９参
照）が装着され、また、環状凹部２ｂ４の内周壁２ｂ５
は、後述する固定側板（７：図６参照）のラジアル軸受
面（７ｅ２）に挿入されるジャーナル面になる。連結部
２ｃには、他の回動部材を連結するための歯型２ｃ１が
形成される。

【００２５】出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用
炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材と
して肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）
を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行っ
て、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整してい
る。なお、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもで
きる。

【００２６】図４は、制御部材としての内輪３を示して
いる。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から
外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外
径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱
部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力
軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内
部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、
出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持する
ラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側
部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回
転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。
フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例
えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成さ
れる。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３に
それぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３
ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３
ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２
クラッチ部（６：図１７参照）のローラ（２０）と板ば
ね（２１）が収容される。ローラ（２０）と板ばね（２
１）を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケッ
ト３ｃ１内に組み入れることができるので、組立作業が
容易である。

【００２７】内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。な
お、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００２８】図５は、静止側部材としての外輪４を示し
ている。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａ
と、フランジ部４ａの外径端から軸方向の一方に延びた
筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径側に突出した
鍔部４ｄとを主体として構成される。フランジ部４ａに
は、軸方向の他方に突出した複数（例えば３つ）のスト
ッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列形成される。
これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出部１ａ２と回
転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規制する。ま
た、フランジ部４ａには、軸方向の他方に突出した一対
の係止部４ａ２と、複数（例えば２つ）の装着部４ａ３
とが形成される。一対の係止部４ａ２の円周方向外側面
には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバ
ネ（１２：図１３参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ
２）がそれぞれ係止される。また、装着部４ａ３の外周
には、センタリングバネ（１２）の巻き部（１２ａ）が
装着される。

【００２９】筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面
２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周
面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば６
つ）の切欠き部４ｄ１が円周方向に所定間隔で形成され
る。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）の加締
部（７ｃ：図６参照）と適合する。

【００３０】外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。な
お、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００３１】図６は、外輪４に固定される固定側板７を
示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ
部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出し
た複数（例えば４つ）のブラケット部７ｂと、フランジ
部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例え
ば６つ）の加締部７ｃと、フランジ部７ａから軸方向の
一方に突出した複数（例えば４つ）の係止部７ａ１と、
フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出したボ
ス部７ｅとを主体として構成される。４つのブラケット
部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれに中
空ピン状の第２の加締部７ｂ１が一体（又は別体）に形
成される。６つの加締部７ｃは円周方向に所定間隔で形
成され、それぞれ、二股状に分岐した一対の爪部７ｃ１
を備えている。なお、第２の加締部７ｂ１は、相手側部
材（例えば後述する座席シート３０側の部材）の取付け
穴に加締固定される。

【００３２】ボス部７ｅの内周には、ラジアル軸受面７
ｅ２が形成される。ボス部７ｅは出力軸２の環状凹部２
ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの外周と環状凹部２ｂ４の
外周壁との間に後述する摩擦部材（９：図９参照）が装
着される。係止部７ａ１は摩擦部材（９）の凹部（９
ａ）と回転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板
７に対する相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル
軸受面７ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５
に外挿され、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持
する。

【００３３】固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の
鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形
態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼
鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、加締部７
ｃ及び７ｂ１を加締加工する際の加工性等に配慮して、
熱処理は施していない。なお、加締部７ｃ及び７ｂ１等
の加締加工を行う部位に防炭処理（又は防炭防窒処理）
を施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒化焼入れ焼戻
し）を行っても良い。

【００３４】図７は、静止側部材としての外輪４と固定
側板７とを加締め固定した状態を示している。同図
（ａ），（ｃ）に示すように、固定側板７に形成された
加締部７ｃの基端部が、外輪４の切欠き部４ｄ１に係合
された状態で、加締部７ｃの先端に形成された一対の爪
部７ｃ１が、円周方向の相反する方向に折り曲げられて
外輪４の鍔部４ｄに当接することにより、加締め固定が
なされている。これにより、固定側板７に対する外輪４
の軸方向相対移動および円周方向相対移動が阻止されて
いる。

【００３５】この状態の下では、同図（ｂ）に示すよう
に、外輪４（鍔部４ｄ）の外径端面と、固定側板７（加
締部７ｃ）の外径端面とが略面一状態となっており、こ
の両部材４，７の固定状態での外径端には、全周に亘っ
て径方向の凸部が存在していない。しかも、加締め部７
ｃは固定側板７の前面側（同図（ａ）の左側）に突出し
ているので、固定側板７の背面側には不要な突出部が存
在していない。これにより、クラッチユニットの相手側
部材への取付けを支障なく円滑に行うことができる。

【００３６】このように、加締部７ｃ（一対の爪部７ｃ
１）を外輪４の円周方向に折り曲げることにより、外輪
４には径方向の応力が作用せず、したがって外輪４の径
方向に対する変形が生じなくなるため、外輪４の内周面
の真円度に加締めによる狂いが発生することを防止で
き、第２クラッチ部６のクラッチ機能を正常に維持でき
る。また、加締部７ｃが切欠き部４ｄ１に係合された状
態で一対の爪部７ｃ１が折り曲げられているため、この
爪部７ｃ１を折り曲げるだけで、固定側板７の外輪４に
対する軸方向移動と円周方向移動との両移動が規制され
ることになり、固定状態が確実化されると共に、作業の
簡略化および作業能率の向上が図られる。

【００３７】図８は、静止側部材としての外輪４と固定
側板７とを加締め固定した状態の他の例を示している。
同図（ａ），（ｃ）に示すように、固定側板７の外径端
に外径側に突出して形成された加締め部７ｃｘが、外輪
４の鍔部４ｄの外径端を挟み込む状態になるように内径
側に折り曲げられることにより、加締め固定がなされて
いる。この場合、加締め部７ｃｘは、鍔部４の外径端面
および前面に当接している。これにより、固定側板７に
対する外輪４の軸方向相対移動が阻止されている。そし
て、図示しないが、外輪４の鍔部４ｄの外径端部または
固定側板７の外径端部の何れか一方に切欠き部が形成さ
れ、他方に突部が形成されており、この切欠き部と突部
とが係合して、固定側板７に対する外輪４の円周方向相
対移動が阻止されている。なお、この実施形態では、同
図（ｂ）に示すように、加締め部７ｃｘが固定側板７の
外径端からその肉厚分だけ外径側に突出しているが、外
輪４の鍔部４ｄの外径端部に切欠き部を形成して、この
切欠き部に加締め部７ｃｘを係合させることにより、加
締め部７ｃｘが固定側板７の外径側に突出しない構造と
してもよい。

【００３８】図９は、制動手段としての摩擦部材９を示
している。この実施形態において、摩擦部材９はリング
状のもので、その一方の端面には複数（例えば４つ）の
凹部９ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａ
は、固定側板７の係止部７ａ１と回転方向に係合して、
摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止する。

【００３９】摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材
料で形成され、例えば出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周
壁に締代をもって圧入される。摩擦部材９の外周と環状
凹部２ｂ４の外周壁との間に生じる摩擦力によって、出
力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられ
る。この制動力（制動トルク）の大きさは、出力軸２に
入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定す
れば良いが、逆入力トルクの還流現象を効果的に防止す
る観点から、想定される逆入力トルクと同程度の大きさ
に設定するのが好ましい。シート高さ調整装置の場合で
は、着座シートに着座者が着座した状態で出力軸２に作
用する逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが良
い。この実施形態のように、制動手段として摩擦部材９
を用いると、制動力を摩擦部材９の締代調整によって設
定し、また変更できるという利点がある。

【００４０】摩擦部材９の材質は特に問わないが、この
実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリ
アセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバーを３０重量％
配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００４１】図１０（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラ
ッチ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に
設けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪
３に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３
ａ２との間に介在する係合子としての複数（例えば９
個）のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１
と、保持器１１を外輪（４）に回転方向に連結する弾性
部材、例えばセンタリングバネ（１２：図１３参照）と
を主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３
ａ２、及びローラ１０によってロック手段が構成され、
保持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復
帰手段が構成される。この実施形態において、カム面１
ｄは円周面３ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形
成する。また、外輪１には操作レバー１３が結合され、
操作レバー１３から外輪１に正方向又は逆方向の入力ト
ルクが入力される。また、外輪１の内周と内輪３（筒状
部３ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１ｄと円周
面３ａ２との間にグリースが封入されている。

【００４２】図１２は、保持器１１を示している。保持
器１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）
の窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一
方に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂ
は例えば円弧状に形成され、外輪４の係止部４ａ２の内
周側に挿入される。また、係止部１１ｂの円周方向両側
面１１ｂ１、１１ｂ２には、センタリングバネ（１２：
図１３参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）がそれぞ
れ係止される。

【００４３】保持器１１の材質は特に問わないが、この
実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリ
アミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバーを３０重量
％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００４４】なお、この実施形態では、係止部１１ｂの
円周方向側面１１ｂ１および１１ｂ２のうち一方と近接
するポケット１１ａ’の軸方向寸法を他のポケット１１
ａよりも小さくしている。

【００４５】図１３は、センタリングバネ１２を示して
いる。センタリングバネ１２は、複数の巻き部１２ａ
と、内径側に屈曲した両端の係合部１２ａ１、１２ａ２
を備えている。係合部１２ａ１、１２ａ２は、円周方向
に所定間隔で相対向する。センタリングバネ１２は例え
ば角形線材で形成され、この実施形態では、線材として
ピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。角形線材を用
いることにより、同一の内外径に対して、大きなバネ力
を得ることができる。また、各巻き部１２ａの相互間に
隙間を設けることにより、巻き部１２ａ同士の接触によ
る摩擦損失を回避してバネ力の増大を図っている。

【００４６】図１３（ｂ）に示す自然状態において、セ
ンタリングバネ１２の各巻き部１２ａの巻き中心は、同
図における横軸方向に互いにオフセットされている。同
図に示す例では、各巻き部１２ａの巻き中心が奥部側
（係合部１２ａ２の側）から手前側（係合部１２ａ１の
側）にかけて、漸次、横軸左方向にオフセットされてい
る。

【００４７】図１３（ｃ）に示すように、センタリング
バネ１２は、係合部１２ａ１、１２ａ２間の間隔を自然
状態から円周方向に押し広げて（この時、センタリング
バネ１２は若干拡径する。）、外輪４の係止部４ａ２お
よび保持器１１の係止部１１ｂに係止する。これによ
り、保持器１１がセンタリングバネ１２を介して外輪４
に回転方向に連結される。上記のオフセットを設けてい
るため、係合部１２ａ１、１２ａ２を外輪４の係止部４
ａ２および保持器１１の係止部１１ｂに係止した状態
で、すなわち、センタリングバネ１２を所定量拡径させ
た状態で、各巻き部１２ａの巻き中心が一致して、巻き
部１２ａが略同心円状になる。

【００４８】例えば、保持器１１が図１３（ｅ）で外輪
４に対して時計方向に相対回転すると、センタリングバ
ネ１２の時計方向（回転方向前方）の係合部１２ａ１が
保持器１１の係止部１１ｂに押されて時計方向に弾性変
位する｛反時計方向（回転方向後方）の係合部１２ａ２
は外輪４の係止部４ａ２に係止される。｝。これによ
り、センタリングバネ１２は一対の係合部１２ａ１、１
２ａ２間の間隔が押し広げられる方向（拡径する方向）
に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。な
お、上記のオフセットを設けているため、センタリング
バネ１２が同図に示す状態に拡径した場合でも、外輪１
の突出部１ａ２との干渉は起こらない。また、保持器１
１が同図で反時計方向に相対回転した場合も、上記とは
逆の動作によってセンタリングバネ１２に弾性力が蓄積
される。

【００４９】次に、図１４〜図１６を参照しながら、第
１クラッチ部５の作用について説明する。なお、図１４
〜図１６において、センタリングバネ１２および外輪４
は模式化され、概念的に示されている。また、操作レバ
ー１３も記載が省略されている。

【００５０】図１４は、第１クラッチ部５の中立位置を
示している（図１０に示す状態）。中立位置において、
ローラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄ
と円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔
隙間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム
面１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離よ
りも若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１
ｄの中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間
がある。なお、後述するように、出力軸２から入力され
る逆入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向に
ロックされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外
輪１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作
を行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動
せず、その位置を保持する。

【００５１】図１５は、操作レバー１３を揺動操作し
て、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示してい
る。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力
トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１
ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ロ
ーラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これによ
り、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪
３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、およ
び内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そし
て、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が
撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。な
お、外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ
２と外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制さ
れる。

【００５２】図１６は、図１５に示す状態から操作レバ
ー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。セ
ンタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保
持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持
器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、
外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１
１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転し
て、図１４に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３
は、図１５の回動操作によって与えられた回動位置をそ
のまま維持する。従って、図１５の回動操作を繰り返し
行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重
畳的に蓄積される。なお、図１４において、外輪１に時
計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の
動作を行う。

【００５３】図１７（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラ
ッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に
設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数
（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円
周面４ｃ１との間に介在する係合子としての一対（例え
ば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介
在する弾性部材、例えば断面Ｎ字形の板バネ２１と、内
輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２
のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム
面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板
ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ
２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによっ
てロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１およ
び出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構
成される。なお、この実施形態において、板バネ２１は
ステンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成
し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外
輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空
間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間にグリー
スが封入されている。

【００５４】図１８に拡大して示すように、中立位置に
おいて、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それ
ぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される
正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、
内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ
回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ
１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向
にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間
δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有す
る。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍ
ｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５
°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４
〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として
１．８〜３．７°）程度である。

【００５５】同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時
計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回
転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合
して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされ
る。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力される
と、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向
の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時
計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力
トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向に
ロックされる。

【００５６】図１９は、外輪１からの入力トルク（同図
で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力
され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態
を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されて
いるため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）
の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と
係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向
（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向
（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から
離脱して、出力軸２のロック状態が解除される。従っ
て、出力軸２は時計方向に回動可能となる。

【００５７】内輪３がさらに時計方向に回動すると、図
２０に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピ
ン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３
からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔
２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方
向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力
された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方
向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の
入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトル
ク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介
して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に
回動する。なお、内輪３からの入力トルクがなくなる
と、板ばね２１の弾性復元力によって図１８に示す中立
位置に復帰する。

【００５８】上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪
４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７
および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリする
と、この実施形態のクラッチユニットが完成する。外輪
１には例えば樹脂製の操作レバー（１３）が結合され、
出力軸２は図示されていない出力側機構の回動部材に連
結される。また、固定側板７は図示されていないケーシ
ング等の固定部材に加締部７ｂ１で加締固定される。な
お、外輪１は、鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ
（又はナット）１８と外輪４のフランジ部４ａとの間で
所定の隙間をもって軸方向の両側に抜け止め規制され
る。

【００５９】第１クラッチ部５において、センタリング
バネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外
輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸
方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１お
よびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフラン
ジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。
第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセ
ンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、
入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１が
内輪３の円周面３ａ２に外挿され、保持器１１の回動が
内輪３の円周面３ａ２によって案内されるので、回動時
の保持器１１の傾きがなく、円滑なクラッチ動作が可能
である。

【００６０】第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７
とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクト
に収められている。また、ロック解除手段としての柱部
３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に
一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も
簡単である。また、柱部３ｃ間のポケット３ｃ１が軸方
向の一方（側板７側）に開口した形状であるため、出力
軸２、内輪３、外輪４等をアッセンブリした後、ローラ
２０と板ばね２１を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部
から該ポケット３ｃ１内に組み入れることができ、組立
作業が容易である。

【００６１】さらに、出力軸２を内輪３のラジアル軸受
面３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって
両持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動
作が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッ
チ部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が
可能である。

【００６２】図２１は、自動車の乗員室に装備される座
席シート３０を示している。座席シート３０は着座シー
ト３０ａと背もたれシート３０ｂとで構成され、着座シ
ート３０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置３
１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整するシート傾
斜調整装置３２、および着座シート３０ａの前後位置Ｌ
を調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備え
ている。着座シート３０ａの高さＨの調整はシート高さ
調整装置３１の操作レバー３１ａによって行い、背もた
れシート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３
２の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａ
の前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レ
バー（図示省略）によって行う。上述した実施形態のク
ラッチユニットは、例えばシート高さ調整装置３１に組
込まれる。

【００６３】図２２（ａ）は、シート高さ調整装置３１
の一構造例を概念的に示している。シートスライドアジ
ャスタ３１ｂのスライド可動部材３１ｂ１にリンク部材
３１ｃ、３１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着され
る。リンク部材３１ｃの他端はリンク部材３１ｅを介し
てセクターギヤ３１ｆに回動自在に枢着される。セクタ
ーギヤ３１ｆは着座シート３０ａに回動自在に枢着さ
れ、支点３１ｆ１回りに揺動可能である。リンク部材３
１ｄの他端は着座シート３０ａに回動自在に枢着され
る。上述した実施形態のクラッチユニットＸは、固定側
板７を介して着座シート３０ａの適宜の部位に固定さ
れ、その外輪１に例えば樹脂製の操作レバー３１ａ（図
１０、図１１における操作レバー１３に相当）が結合さ
れ、出力軸２にセクターギヤ３１ｆと噛合するピニオン
ギヤ３１ｇが連結される。

【００６４】例えば、図２２（ｂ）において、操作レバ
ー３１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その
方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオ
ンギヤ３１ｇに伝達され、ピニオンギヤ３１ｇが反時計
方向に回動する。そして、ピニオンギヤ３１ｇと噛合す
るセクターギヤ３１ｆが時計方向に揺動して、リンク部
材３１ｃの他端をリンク部材３１ｅを介して引っ張る。
その結果、リンク部材３１ｃとリンク部材３１ｄが共に
起立して、着座シート３０ａの座面が高くなる。このよ
うにして、着座シート３０ａの高さＨを調整した後、操
作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが第１
クラッチ部５のセンタリングバネ１２の弾性力（弾性復
元力）によって時計方向に回動して元の位置（中立位
置）に戻る。なお、操作レバー３１ａを時計方向（下
側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によっ
て、着座シート３１ａの座面が低くなる。また、高さ調
整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１
ａが反時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻
る。

【００６５】上記構成のシート高さ調整装置３１によれ
ば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０
ａの高さＨを調整することができ、しかも、高さ調整後
の着座シート３０ａの高さ位置を自動的に保持すること
ができる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放
すると、操作レバー３１ａを中立位置に自動復帰させる
ことができ、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェ
ット機構のような騒音発生の問題も生じない。さらに、
摩擦部材９によって出力軸２に回転方向の制動力を与え
ているので、操作レバー３１ａの操作時における逆入力
トルクの還流現象がなく（又は少なく）、安定した調整
操作が可能である。

【００６６】なお、上述した実施形態のクラッチユニッ
トにおける内輪３に代えて、図２３に示す内輪３’を使
用しても良い。同図に示す内輪３’は、筒状部３ａと、
それ以外の部分（フランジ部３ｂ、柱部３ｃ、及びピン
３ｂ１からなる部分）とを別体構造とし、両部分をロー
付け等の適宜の固着手段で固着したものである。一体構
造の内輪３に比べ、比較的低コストでかつ精度良く製造
できるという利点がある。

【００６７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、入出力間
のトルク伝達経路に介在する制御部材と入力側部材との
間に第１クラッチ部を設けると共に、回転が拘束される
静止側部材と出力側部材との間に第２クラッチ部を設け
たクラッチユニットにおいて、静止側部材に固定側板を
加締めにより固定するようにしたから、加工や組立に要
する費用が低廉化されると共に、溶接により固定する場
合のような静止側部材の熱変形による第２クラッチ部の
動作不良や、使用グリースの変質等の不具合が回避され
る。また、加締め固定を採用することにより、固定側板
の背面側に突出部を設けなくても済むことになり、クラ
ッチユニットを固定側板を介して相手側部材に取付ける
際には、邪魔になる部位が存在しなくなるため、確実且
つ容易に取付けを行うことができる。

【００６８】そして、固定側板に形成した加締め部を静
止側部材の円周方向に折り曲げて加締め固定を行うよう
に構成すれば、静止側部材に径方向の応力が作用しなく
なることから、静止側部材の径方向応力に起因する変形
を防止でき、第２クラッチ部がその変形によって動作不
良を招くという不具合が回避される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に実施形態に係るクラッチユニットを示
す縦断面図である。

【図２】図２（ａ）は外輪（入力側部材）の縦断面図、
図２（ｂ）はその背面図である。

【図３】図３（ａ）は出力軸（出力部材）の縦断面図、
図３（ｂ）はその正面図である。

【図４】図４（ａ）は内輪（制御部材）の正面図、図４
（ｂ）はその縦断面図、図４（ｃ）はその要部拡大図で
ある。

【図５】図５（ａ）は外輪（静止側部材）の正面図、図
５（ｂ）はその縦断面図である。

【図６】図６（ａ）は固定側板の縦断面図、図６（ｂ）
はその正面図である。

【図７】図７（ａ）は外輪（静止側部材）と固定側板と
の固定状態を示す要部縦断面図、図７（ｂ）はその要部
正面図、図７（ｃ）はその要部底面図である。

【図８】図８（ａ）は外輪（静止側部材）と固定側板と
の固定状態の他の例を示す要部縦断面図、図８（ｂ）は
その要部正面図、図８（ｃ）はその要部底面図である。

【図９】図９（ａ）は摩擦部材（制動手段）の縦断面
図、図９（ｂ）はその正面図である。

【図１０】第１クラッチ部を示す図１のＢ−Ｂ断面図で
ある。

【図１１】操作レバーを示す正面図である。

【図１２】図１２（ａ）は保持器を示す縦断正面図、図
１２（ｂ）はその縦断側面図、図１２（ｃ）はその背面
図である。

【図１３】図１３（ａ）はセンタリングバネの自然状態
を示す側面図、図１３（ｂ）はその自然状態を示す正面
図、図１３（ｃ）はその組付け状態を示す正面図、図１
３（ｄ）はその要部を示す拡大断面図、図１３（ｅ）は
その作用を示す正面図である。

【図１４】第１クラッチ部の作用を示す概念図である
（中立位置）。

【図１５】第１クラッチ部の作用を示す概念図である
（トルク伝達時）。

【図１６】第１クラッチ部の作用を示す概念図である
（復帰時）。

【図１７】第２クラッチ部を示す図１のＡ−Ａ断面図で
ある。

【図１８】第２クラッチ部の作用を示す部分拡大正面図
である（中立位置）。

【図１９】第２クラッチ部の作用を示す部分拡大正面図
である（ロック解除時）。

【図２０】第２クラッチ部の作用を示す部分拡大正面図
である（トルク伝達時）。

【図２１】自動車の座席シートを示す概念図である。

【図２２】図２２（ａ）はシート高さ調整装置の一構造
例を示す概念図、図２２（ｂ）はその要部拡大図であ
る。

【図２３】図２３（ａ）は内輪（制御部材）の他の例を
示す背面図、図２３（ｂ）はその縦断面図である。

【符号の説明】

１外輪（入力側部材）２出力軸（出力側部材）３内輪（制御部材）４外輪（静止側部材）４ｄ１切欠き部５第１クラッチ部６第２クラッチ部７固定側板７ｃ加締部７ｃ１爪部１１保持器１２センタリングバネ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年１０月９日（２００１．１０．
９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【請求項９】前記固定側板に、第２の加締部が形成さ
れている請求項１〜８の何れかに記載のクラッチユニッ
ト。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００３

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のシート高さ調整
装置では、着座シートと車体との間の狭い間隔部に手を
入れてノブを回転操作する必要があり、操作上の不便さ
があると同時に、上記の間隔部を確保するために車体や
座席シートの設計に制約が生じるという問題点がある。
そこで、本出願人は、先の特許出願（特願２０００−２
４０２１３号）において、入出力間のトルク伝達経路に
介在する制御部材と入力側部材との間に第１クラッチ部
を設けると共に、回転が拘束される静止側部材と出力側
部材との間に第２クラッチ部を設け、入力側部材からの
入力トルクを第１クラッチ部および制御部材を介して出
力側部材に伝達し、出力側部材からの逆入力トルクを第
２クラッチ部を介して静止側部材との間でロックするよ
うに構成したクラッチユニットを提案した。このクラッ
チユニットによれば、上記の問題点を解消できる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を達成す
るため、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、
トルクが出力される出力側部材と、入力側部材と出力側
部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回
転が拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材と
の間に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力
側部材との間に設けられた第２クラッチ部と、前記静止
側部材に加締め固定された固定側板とを備え、入力側部
材からの入力トルクを第１クラッチ部および制御部材を
介して出力側部材に伝達し、出力側部材からの逆入力ト
ルクを第２クラッチ部を介して静止側部材との間でロッ
クするように構成されていることに特徴づけられる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】削除

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクが入力される入力側部材と、トル
クが出力される出力側部材と、前記入力側部材と前記出
力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材
と、回転が拘束される静止側部材と、前記入力側部材と
前記制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、前
記静止側部材と前記出力側部材との間に設けられた第２
クラッチ部とを備え、前記入力側部材からの入力トルクを前記第１クラッチ部
および前記制御部材を介して前記出力側部材に伝達し、
前記出力側部材からの逆入力トルクを前記第２クラッチ
部を介して前記静止側部材との間でロックするように構
成したクラッチユニットであって、前記静止側部材に固定側板を加締め固定したことを特徴
とするクラッチユニット。
【請求項２】前記固定側板に形成した加締部を折り曲
げて前記静止側部材に加締め固定している請求項１に記
載のクラッチユニット。
【請求項３】前記加締部が、前記静止側部材の円周方
向に折り曲げられている請求項２に記載のクラッチユニ
ット。
【請求項４】前記加締部が、前記静止側部材に円周方
向移動を規制されて折り曲げられている請求項３に記載
のクラッチユニット。
【請求項５】前記静止側部材の外周縁部に切欠き部が
形成され、前記加締部が前記切欠き部に係合している請
求項４に記載のクラッチユニット。
【請求項６】前記加締部が、一対の爪部を備え、前記
一対の爪部が相反する方向に折り曲げられている請求項
５に記載のクラッチユニット。
【請求項７】前記切欠き部および前記加締部が、前記
静止側部材および前記固定側板のそれぞれの円周方向複
数箇所に設けられている請求項５または６に記載のクラ
ッチユニット。
【請求項８】前記静止側部材が焼入れ鋼で形成され、
前記固定側板が非焼入れ鋼で形成されている請求項１〜
７の何れかに記載のクラッチユニット。
【請求項９】自動車の座席シート調整装置に用いられ
る請求項１〜８の何れかに記載のクラッチユニット。
【請求項１０】前記入力側部材が操作レバーに結合さ
れ、前記出力側部材が前記座席シート調整装置の回動部
材に連結される請求項９に記載のクラッチユニット。
【請求項１１】前記座席シート調整装置が、着座シー
トのシート高さ調整装置である請求項９または１０に記
載のクラッチユニット。
【請求項１２】前記固定側板に、座席シート側部材に
加締め固定するための第２の加締部が形成されている請
求項９〜１１に記載のクラッチユニット。