JP2002087287A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】固定側コラムチューブと可動側コラムチューブ
との嵌合が浅くとも、固定側コラムチューブによる可動
側コラムチューブの支持剛性を高くすることが可能なス
テアリング装置を提供すること。 【解決手段】インナコラムチューブ１３とアウタコラム
チューブ１４との嵌合部分には、同アウタコラムチュー
ブ１４からの荷重を弾発受承するための第１ブッシュ５
０が介在されている。アウタコラムチューブ１４には、
両コラムチューブ１３，１４の外側において同アウタコ
ラムチューブ１４の移動方向と同方向に延びるようにし
てガイドピン５８が配設されている。メインコラムチュ
ーブ１２にはガイドピン５８を摺動案内するガイド部５
９が設けられ、同ガイド部５９とガイドピン５８との間
には、アウタコラムチューブ１４からの荷重をガイドピ
ン５８を介して弾発受承するための第２ブッシュ６０が
介在されている

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルのテ
レスコ位置を調節可能な構成を備えたステアリング装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、車両のステアリング装置として
は、特開平１０−１８１６１３号公報に開示されたもの
が存在する。

【０００３】すなわち、図６（ａ）に示すように、この
ステアリング装置において操舵ハンドル１０１を支持す
るステアリングコラム１０２は、車体に取り付けられる
アウタコラムチューブ（固定側コラムチューブ）１０３
と、同アウタコラムチューブ１０３に挿入された操舵ハ
ンドル１０１側のインナコラムチューブ（可動側コラム
チューブ）１０４とからなっている。メタル軸受け１０
５は、アウタコラムチューブ１０３内の両端部にそれぞ
れ配設されており、同アウタコラムチューブ１０３はメ
タル軸受け１０５を介してインナコラムチューブ１０４
を軸線方向へ摺動可能に支持している。

【０００４】そして、前記インナコラムチューブ１０４
をアウタコラムチューブ１０３に対して軸線方向前後へ
移動させることで、操舵ハンドル１０１のテレスコ位置
を調節可能となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図６（ｂ）
に示すように、近年においては前記ステアリング装置の
ステアリングコラム１０２内に伝達比可変機構１０６を
備えることが提案されている。同伝達比可変機構１０６
は、操舵ハンドル１０１の操舵角に対する車輪の転舵角
の伝達比つまりステアリングギア比を変更可能とするも
のである。同伝達比可変機構１０６は、例えば遊星歯車
機構やモータ等からなり、ステアリングコラム１０２内
における軸線方向へのスペースを大きく消費してしまう
構成を有している。

【０００６】従って、決められた全長（軸線方向の長
さ）のステアリングコラム１０２内に伝達比可変機構１
０６を収めるためには、アウタコラムチューブ１０３に
対するインナコラムチューブ１０４の挿入量を制限して
言い換えれば同インナコラムチューブ１０４を短くし
て、アウタコラムチューブ１０３内に同伝達比可変機構
１０６の収容スペースを確保する必要があった。このた
め、アウタコラムチューブ１０３とインナコラムチュー
ブ１０４とが軸線方向に浅い嵌合となって、一対のメタ
ル軸受け１０５間の配置距離を短く設定しなくてはなら
ず、アウタコラムチューブ１０３によるインナコラムチ
ューブ１０４の支持剛性が低下する問題を生じていた。

【０００７】本発明の目的は、固定側コラムチューブと
可動側コラムチューブとの嵌合が浅くとも、固定側コラ
ムチューブによる可動側コラムチューブの支持剛性を高
くすることが可能なステアリング装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、操舵ハンドルを支持するステアリ
ングコラムは、固定側（例えば車体等の機体側）に位置
する固定側コラムチューブと操舵ハンドル側の可動側コ
ラムチューブとが挿入嵌合されてなり、同可動側コラム
チューブが固定側コラムチューブに対して軸線方向へ摺
動することで操舵ハンドルのテレスコ位置を調節可能な
ステアリング装置において、前記固定側コラムチューブ
と可動側コラムチューブとの嵌合部分には、同可動側コ
ラムチューブからの荷重を受承するための第１荷重受承
手段が介在され、前記固定側コラムチューブ又は可動側
コラムチューブの一方には、両コラムチューブの外側に
おいて可動側コラムチューブの移動方向と同方向に延び
るようにして補助支持部材が配設されているとともに、
固定側コラムチューブ又は可動側コラムチューブの他方
には補助支持部材を摺動案内するガイド部が設けられ、
同ガイド部と補助支持部材との間には、可動側コラムチ
ューブからの荷重を補助支持部材又はガイド部を介して
受承するための第２荷重受承手段が介在されていること
を特徴としている。

【０００９】この構成においては、前記可動側コラムチ
ューブからの荷重は、第１及び第２荷重受承手段を介し
て固定側コラムチューブで受承される。第１荷重受承手
段は従来技術（図６参照）と同様に、固定側コラムチュ
ーブと可動側コラムチューブとの嵌合部分に介在されて
いる。しかし、第２荷重受承手段は、両コラムチューブ
の外側に配設された補助支持部材とガイド部との間に介
在されている。従って、固定側コラムチューブと可動側
コラムチューブとの嵌合を浅くせざるを得ない場合で
も、第１荷重受承手段に対して第２荷重受承手段をコラ
ムチューブの軸線方向に大きく離間させて配置すること
ができ、固定側コラムチューブによる可動側コラムチュ
ーブの支持剛性を高くすることができる。

【００１０】請求項２の発明は請求項１において、前記
第１荷重受承手段と第２荷重受承手段は、軸線方向にず
らして配置されていることを特徴としている。この構成
においては、固定側コラムチューブによる可動側コラム
チューブの支持剛性が高くなる。

【００１１】請求項３の発明は請求項１又は２におい
て、前記可動側コラムチューブに補助支持部材が配設さ
れるとともに、固定側コラムチューブにガイド部が設け
られていることを特徴としている。

【００１２】この構成においては、第１荷重受承手段と
第２荷重受承手段を軸線方向に大きくずらして配置する
ことを容易に行い得る。請求項４の発明は請求項１〜３
のいずれかにおいて、補助支持部材とガイド部の好適な
態様を限定するものである。すなわち、前記補助支持部
材はガイドピンよりなり、ガイド部にはガイドピンを挿
通支持するガイド孔が形成されている。

【００１３】請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか
において、前記第１荷重受承手段は可動側コラムチュー
ブを固定側コラムチューブに対して偏心方向に付勢する
第１付勢部材を備えるとともに、第２荷重受承手段は可
動側コラムチューブに設けられた補助支持部材又はガイ
ド部を介して、同可動側コラムチューブを固定側コラム
チューブに対して偏心方向に付勢する第２付勢部材を備
えていることを特徴としている。

【００１４】この構成においては、固定側コラムチュー
ブと可動側コラムチューブとの嵌合部分のガタ及び補助
支持部材とガイド部との間のガタを吸収することがで
き、同可動側コラムチューブのテレスコ移動が安定して
行われる。

【００１５】請求項６の発明は請求項５において、前記
第１付勢部材による可動側コラムチューブの付勢方向と
第２付勢部材による可動側コラムチューブの付勢方向と
は同じとなるように構成されていることを特徴としてい
る。

【００１６】この構成においては、可動側コラムチュー
ブは、その軸線が固定側コラムチューブの軸線に対して
傾いて配置されず、同可動側コラムチューブのテレスコ
移動がスムーズに行われる。

【００１７】請求項７の発明は請求項１〜６のいずれか
において、前記ステアリングコラム内には、操舵角に対
する転舵角の伝達比を変更可能な伝達比可変機構が配設
されている。

【００１８】この構成においては、伝達比可変機構をス
テアリングコラム内に収容するために、固定側コラムチ
ューブと可動側コラムチューブとの嵌合を浅くせざるを
得ず、請求項１の発明の効果を奏するのに特に有効とな
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両のステアリン
グ装置に具体化した一実施形態について説明する。

【００２０】図１（ａ）、図１（ｂ）及び図４に示すよ
うに、ステアリングコラム１１は、車体（図示しない）
に取り付けられるメインコラムチューブ１２と、同メイ
ンチューブ１２の右端部に固定され、メインコラムチュ
ーブ１２とともに固定側コラムチューブを構成するイン
ナコラムチューブ１３と、同インナコラムチューブ１３
に軸線方向へ摺動可能に外嵌された、可動側コラムチュ
ーブとしてのアウタコラムチューブ１４と、同アウタコ
ラムチューブ１４の右端部に連結ピン１５を介して上下
方向に傾動可能に取り付けられたアッパコラムチューブ
１６とからなっている。

【００２１】図４及び図５に示すように、前記メインコ
ラムチューブ１２内には、筒状をなす第１〜第４スリー
ブ体１７〜２０がそれぞれ収容されている。第１スリー
ブ体１７は、メインコラムチューブ１２内の右端側にお
いて回転可能でかつ軸線方向へ移動不能に配置されてい
る。同第１スリーブ体１７は、左端部にリングギヤ部１
７ａを、中央部外面に伝達ギア部１７ｂをそれぞれ備え
ている。第２スリーブ体１８は、第１スリーブ体１７の
筒内の同軸位置において、軸線方向へ移動不能でかつ同
第１スリーブ体１７と相対回転可能に配置されている。
同第２スリーブ体１８は、左端部にキャリヤ部１８ａ
を、筒状の内周面にスプライン部１８ｂをそれぞれ備え
ている。

【００２２】前記第２スリーブ体１８のキャリア部１８
ａには、軸線周りに等間隔で複数（図面においては一つ
のみ示す）のプラネタリギア２１が回転可能に支持され
ている。各プラネタリギア２１は、第１スリーブ体１７
に対してリングギア部１７ａの内側（ギア歯側）に配置
され、同リングギア部１７ａにそれぞれ噛合されてい
る。

【００２３】第３スリーブ体１９は、前記メインコラム
チューブ１２内の左端側において第１スリーブ体１７と
同軸位置で、回転可能でかつ軸線方向へ移動不能に配置
されている。同第３スリーブ体１９は、右端部に伝達ギ
ア部１９ａを、中央部外面に永久磁石部１９ｂをそれぞ
れ備えている。第４スリーブ体２０は、第３スリーブ体
１９の筒内の同軸位置において、軸線方向へ移動不能で
かつ同第３スリーブ体１９と相対回転可能に配置されて
いる。同第４スリーブ体２０は、右端部にキャリア部２
０ａを備えている。同第４スリーブ体２０のキャリア部
２０ａには、同キャリア部２０ａと別個のキャリア体２
２が同軸位置に固定されている。

【００２４】固定リングギア２３は、前記メインコラム
チューブ１２内の中央部において第１スリーブ体１７と
第３スリーブ体１９との間に固定配置されている。第４
スリーブ体２０のキャリア部２０ａ及びキャリア体２２
には、軸線周りに等間隔で複数（図面においては一つの
み示す）のプラネタリギア２４，２５がそれぞれ回転可
能に支持されている。各プラネタリギア２４，２５は、
固定リングギア２３の内側（ギア歯側）に配置され、同
固定リングギア２３にそれぞれ噛合されている。

【００２５】サンギア２６は、前記第２スリーブ体１８
が備えるプラネタリギア２１群及び第４スリーブ体２０
（キャリア体２２も含む）が備えるプラネタリギア２
４，２５群の内周側に配置され、各プラネタリギア２
４，２５に噛合されている。つまり、第２スリーブ体１
８側の遊星歯車機構と第４スリーブ体２０側の遊星歯車
機構とは、サンギア２６を共用している。

【００２６】ステアリングシャフトは第１〜第３シャフ
ト３２〜３４により構成されている。第１シャフト３２
は、前記アッパコラムチューブ１６内に回転可能でかつ
軸線方向へ移動不能に配置され、その右端部には操舵ハ
ンドル３０（図１参照）が連結されている。第２シャフ
ト３３は、第２スリーブ体１８内に挿入配置されている
とともに、連結ピン１５付近に配設された自在継手３５
を介して第１シャフト３２に連結されている。同第２シ
ャフト３３は、その外周面に形成されたスプライン部３
３ａを以って第２スリーブ体１８のスプライン部１８ｂ
にスプライン係合されており、従って同第２スリーブ体
１８と一体回転可能であるとともに軸線方向へ移動可能
となっている。第３シャフト３４は、第４スリーブ体２
０内に同第４スリーブ体２０と一体回転可能に挿入され
ており、その左端部はメインコラムチューブ１２から突
出されて、図示しない車輪を転舵するためのステアリン
グギアボックスに連結されている。

【００２７】図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、
電気モータよりなるチルト用モータ３７は、前記アウタ
コラムチューブ１４の外側に配設されている。同チルト
用モータ３７の出力軸にはボールシャフト３８が連結さ
れており、同ボールシャフト３８はアッパコラムチュー
ブ１６にナット部材３９及びリンクアーム４０を介して
連結されている。従って、同チルト用モータ３７の正逆
方向の回転により、アッパコラムチューブ１６が連結ピ
ン１５を中心として上下方向に傾動され、操舵ハンドル
３０のチルト位置が調節されることとなる。なお、ステ
アリングシャフト３２〜３４は、第１シャフト３２が自
在継手３５を中心として上下方向に傾動することで、操
舵ハンドル３０のチルト位置調節を許容する（図４参
照）。

【００２８】図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、
電気モータよりなるテレスコ用モータ４１は、前記メイ
ンコラムチューブ１２の外側に配設されている。同テレ
スコ用モータ４１の出力軸にはボールシャフト４２が連
結されており、同ボールシャフト４２はアウタコラムチ
ューブ１４の外側に設けられたナット部４３に螺合され
ている。従って、同テレスコ用モータ４１の正逆方向の
回転により、アウタコラムチューブ１４がインナコラム
チューブ１３に対して軸線方向へ摺動され、操舵ハンド
ル３０のテレスコ位置が調節されることとなる。なお、
ステアリングシャフト３２〜３４は、第２シャフト３３
が第２スリーブ体１８に対して軸線方向へ移動すること
で、操舵ハンドル３０のテレスコ位置調節を許容する
（図４参照）。

【００２９】図５に示すように、前記メインコラムチュ
ーブ１２内において第３スリーブ体１９の外周側には、
コイル等からなる電気モータ構成部品４５が固定配置さ
れ、同電気モータ構成部品４５とそれに対向配置する第
３スリーブ体１９の永久磁石部１９ｂとによって、ステ
ッピングモータよりなるギア比変更用モータ４６が構成
されている。第１スリーブ体１７の伝達ギア部１７ｂと
第３スリーブ体１９の伝達ギア部１９ａとは、メインコ
ラムチューブ１２内の中央部下方に配設されたモータ回
転伝達機構４７を介して連結されている。これら、ギア
比変更用モータ４６、モータ回転伝達機構４７及び上述
した遊星歯車機構によって、伝達比可変機構が構成され
ている。

【００３０】そして、前記ギア比変更用モータ４６の駆
動によって第３スリーブ体１９が回転すると、この回転
は、同第３スリーブ体１９の伝達ギア１９ａ部及びモー
タ回転伝達機構４７を介して、第１スリーブ体１７の伝
達ギア部１７ｂに伝達され、同第１スリーブ体１７のリ
ングギア部１７ａが回転されることとなる。

【００３１】さて、前記操舵ハンドル３０の回転は、第
１シャフト３２、自在継手３５及び第２シャフト３３を
介して第２スリーブ体１８に伝達される。第２スリーブ
体１８（キャリア部１８ａ）が回転すると、同第２スリ
ーブ体１８の各プラネタリギア２１がそれぞれ自転しつ
つサンギア２６の周りを公転する。従って、サンギア２
６が回転し、同サンギア２６の回転は第４スリーブ体２
０及びキャリア体２２の各プラネタリギア２４，２５に
伝達される。同プラネタリギア２４，２５は固定リング
ギア２３に噛合されていることから、サンギア２６の回
転によって自転しつつ同サンギア２６の周りを公転する
こととなる。その結果、第４スリーブ体２０（キャリア
部２０ａ）が回転し、同第４スリーブ体２０の回転は第
３シャフト３４を介して図示しないステアリングギアボ
ックスに伝達されて車輪が転舵されることとなる。

【００３２】ここで、前記ギア比変更用モータ４６によ
って第１スリーブ体１７が回転すると、同第１スリーブ
体１７が備えるリングギア部１７ａも回転されることと
なる。同リングギア部１７ａが回転すると、同リングギ
ア部１７ａに噛合された第２スリーブ体１８の各プラネ
タリギア２１の自転量が変化する。

【００３３】例えば、前記ギア比変更用モータ４６によ
って第１スリーブ体１７が操舵ハンドル１０（第２スリ
ーブ体１８）と逆方向に回転されると、操舵ハンドル３
０の操舵角に対する第２スリーブ体１８の各プラネタリ
ギア２１の自転量が第１スリーブ体１７の停止状態の時
よりも増加され、同プラネタリギア２１に噛合されたサ
ンギア２６の回転量も増大する。サンギア２６の回転量
が増加すれば、第４スリーブ体２０及びキャリア体２２
の各プラネタリギア２４，２５の公転量も増大し、同第
４スリーブ体２０と一体的に回転する第３シャフト３４
の回転量も増大する。従って、操舵ハンドル３０の操舵
角に対する車輪の転舵角の伝達比（ステアリングギア
比）が大きくなり、同操舵ハンドル３０の少しの操舵で
車輪を大きく転舵させることができる。

【００３４】逆に、前記ギア比変更用モータ４６によっ
て第１スリーブ体１７が操舵ハンドル１０（第２スリー
ブ体１８）と同方向に回転されると、操舵ハンドル３０
の操舵角に対する第２スリーブ体１８の各プラネタリギ
ア２１の自転量が第１スリーブ体１７の停止状態の時よ
りも減少され、サンギア２６の回転量も減少する。サン
ギア２６の回転量が減少すれば、第４スリーブ体２０及
びキャリア体２２の各プラネタリギア２４，２５の公転
量も減少し、第３シャフト３４の回転量も減少する。従
って、操舵ハンドル３０の操舵角に対する車輪の転舵角
の伝達比が小さくなり、同操舵ハンドル３０の大きな操
舵によっても車輪が大きく転舵しないようにすることが
できる。

【００３５】なお、上述したようなギア比変更用モータ
４６の制御は、例えば車両の走行速度や操舵ハンドル３
０の操舵角度等に基づいて、図示しない制御コンピュー
タにより給電制御されることで行われる。

【００３６】さて、図１及び図２に示すように、前記ア
ウタコラムチューブ１４の周壁上方においてインナコラ
ムチューブ１３との嵌合部分には、さらに詳述すれば操
舵ハンドル３０のテレスコ位置調節によってもインナコ
ラムチューブ１３との重合が常時維持される部分には、
第１荷重受承手段としての第１ブッシュ５０が配設され
ている。

【００３７】すなわち、図２（ａ）及び図２（ｂ）（図
２（ａ）のＡ−Ａ線断面図）に示すように、第１収容孔
５１は、前記アウタコラムチューブ１４の周壁において
軸直交方向に貫通形成されている。同第１収容孔５１内
には第１押圧部材５２が、インナコラムチューブ１３の
外周面１３ａに対して接離する方向へ移動可能に収容さ
れている。バネ座５３は、第１収容孔５１内に収容され
るとともに、同第１収容孔５１内に嵌入固定されたサー
クリップ５４によって、第１収容孔５１内からアウタコ
ラムチューブ１４外方側への抜けが阻止されている。

【００３８】前記バネ座５３と第１押圧部材５２との間
には、第１付勢部材としての複数の皿バネよりなる第１
付勢バネ５５が介在されている。第１押圧部材５２は第
１付勢バネ５５の付勢力により、その下面（押圧面）５
２ａを以ってインナコラムチューブ１３の外周面１３ａ
を摺動可能に押圧する。従って、前記アウタコラムチュ
ーブ１４は第１付勢バネ５５によって、インナコラムチ
ューブ１３に対して上方側へ付勢されている。なお、第
１押圧部材５２の押圧面５２ａは、インナコラムチュー
ブ１３の円筒外面である外周面１３ａに沿う凹曲面状を
なしている。

【００３９】図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、
前記アウタコラムチューブ１４の周壁において、第１ブ
ッシュ５０と同一円周上の略１８０°下方には、ガイド
ピン保持部５７が設けられている。同ガイドピン保持部
５７には、補助支持部材としての円柱状のガイドピン５
８が圧入固定されている。同ガイドピン５８は、ガイド
ピン保持部５７に固定される基部からメインコラムチュ
ーブ１２側に向かって、アウタコラムチューブ１４の移
動方向（紙面左右方向）に沿って延在されている。

【００４０】前記メインコラムチューブ１２の外壁面下
方にはガイド部５９が突設されており、同ガイド部５９
にはアウタコラムチューブ１４の移動方向に沿って延び
るガイド孔５９ａが貫通形成されている。同ガイド孔５
９ａにはガイドピン５８が摺動可能に挿通されている。
つまり、アウタコラムチューブ１４はメインコラムチュ
ーブ１２によって、インナコラムチューブ１３を介して
のみならず、ガイドピン５８及びガイド部５９を介して
もテレスコ移動可能に支持されている。

【００４１】前記ガイド部５９には、第２荷重受承手段
としての第２ブッシュ６０が配設されている。すなわ
ち、図３に示すように、ガイド部５９の下方にはガイド
孔５９ａと直交方向に第２収容孔６１が貫通形成されて
おり、同第２収容孔６１内には上述した第１収容孔５１
内に配設される各部材５２〜５５と同様な構成の第２押
圧部材６２、バネ座６３、サークリップ６４及び第２付
勢バネ６５が配設されている。

【００４２】前記第２押圧部材６２は第２付勢バネ６５
の付勢力により、その上面（押圧面）６２ａを以ってガ
イドピン５８の外周面５８ａを摺動可能に押圧する。同
第２押圧部材６２の押圧面６２ａは第１押圧部材５２の
押圧面５２ａと同様に、ガイドピン５８の外周面５８ａ
に沿う凹曲面状をなしている。従って、アウタコラムチ
ューブ１４はメインコラムチューブ１２に対して、第２
付勢バネ６５によってガイドピン５８を介して上方側に
付勢されている。つまり、第１ブッシュ５０及び第２ブ
ッシュ６０は同方向にアウタコラムチューブ１４を付勢
し、同アウタコラムチューブ１４からの荷重は両ブッシ
ュ５０，６０を介することでメインコラムチューブ１２
に弾発受承されている。

【００４３】上記構成の本実施形態においては次のよう
な効果を奏する。（１）前記アウタコラムチューブ１４
からの荷重は、第１及び第２ブッシュ５０，６０を介し
てメインコラムチューブ１３で受承されている。第１ブ
ッシュ５０は従来技術（図６参照）と同様に、インナコ
ラムチューブ１３とアウタコラムチューブ１４との嵌合
部分に介在されている。しかし、第２ブッシュ６０は、
両コラムチューブ１２，１４の外側に配設されたガイド
ピン５８とガイド部５９との嵌合部分に介在されてい
る。従って、本実施形態のように、ステアリングコラム
１１内に伝達比可変機構を備えてインナコラムチューブ
１２とアウタコラムチューブ１４との嵌合を浅くせざる
を得ない場合でも、第１ブッシュ５０に対して第２ブッ
シュ６０を軸線方向に大きく離間させて配置することが
でき、メインコラムチューブ１２によるアウタコラムチ
ューブ１４の支持剛性を高くすることができる。

【００４４】（２）可動側であるアウタコラムチューブ
１４にガイドピン５８が配設されるとともに、固定側で
あるメインコラムチューブ１２にガイド部５９が設けら
れている。従って、ガイドピン５８とガイド部５９との
嵌合位置つまり第２ブッシュ６０の配置位置を、インナ
コラムチューブ１３とアウタコラムチューブ１４との嵌
合位置つまり第１ブッシュ５０の配置位置に対して軸線
方向に大きく離間させる構成を容易に具体化することが
できた。

【００４５】（３）前記第１及び第２ブッシュ５０，６
０はそれぞれ付勢バネ５５，６５を備え、同付勢バネ５
５，６５によってアウタコラムチューブ１４をメインコ
ラムチューブ１２及びインナコラムチューブ１３に対し
て偏心方向に付勢する。従って、アウタコラムチューブ
１４とメインコラムチューブ１２との嵌合部分のガタ、
及びガイドピン５８とガイド部５９との間のガタを吸収
することができ、同アウタコラムチューブ１４のテレス
コ移動が安定して行われる。

【００４６】（４）前記第１及び第２ブッシュ５０，６
０は、アウタコラムチューブ１４を同方向に付勢する。
従って、アウタコラムチューブ１４は、その軸線がメイ
ンコラムチューブ１２及びインナコラムチューブ１３の
軸線に対して傾いて配置されず、同アウタコラムチュー
ブ１４のテレスコ移動がスムーズに行われる。

【００４７】（５）前記アウタコラムチューブ１４に
は、操舵ハンドル３０を介して運転者の体重の一部に基
づく荷重が下方に向かって作用されることとなる。従っ
て、第１及び第２ブッシュ５０，６０がアウタコラムチ
ューブ１４を上方に付勢する配置によって、運転者の体
重に基づく荷重を好適に弾発受承することができる。

【００４８】なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で
以下の態様でも実施できる。・上記実施形態において
は、固定側コラムチューブがインナ（内側）で可動側コ
ラムチューブがアウタ（外側）の関係に構成されていた
が、これを逆の関係に変更すること。

【００４９】・ガイドピン５８をメインコラムチューブ
１２に配設し、ガイド部５９をアウタコラムチューブ１
４に設けること。 ・上記第１及び第２ブッシュ５０，６０の少なくとも一
方を軸受けに変更すること。

【００５０】・上記第１及び第２ブッシュ５０，６０の
少なくとも一方をゴムブッシュに変更すること。つま
り、例えば、第１及び第２ブッシュ５０，６０の少なく
とも一方の付勢バネ５５，６５をゴムに変更すること。

【００５１】・上記実施形態においては、車両のステア
リング装置において具体化されていたが、これに限定さ
れるものではなく、船舶等のステアリング装置において
具体化してもよい。

【００５２】上記実施形態から把握できる技術的思想に
ついて記載する。 （１）前記第１付勢部材による可動側コラムチューブの
付勢方向と第２付勢部材による可動側コラムチューブの
付勢方向とが略同一平面内にて同じとなるように構成さ
れている請求項５に記載のステアリング装置。

【００５３】（２）前記第１付勢部材及び第２付勢部材
は、可動側コラムチューブを固定側コラムチューブに対
して上方に付勢する請求項６に記載のステアリング装
置。 （３）前記操舵ハンドルのチルト位置を調節するための
チルト位置調節機構を備えている請求項１〜７、前記
（１）又は（２）のいずれかに記載のステアリング装
置。

【００５４】（４）請求項１〜７、前記（１）〜（３）
のいずれかに記載のステアリング装置を備えた車両。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、固
定側コラムチューブと可動側コラムチューブとの嵌合が
浅くとも、固定側コラムチューブによる可動側コラムチ
ューブの支持剛性を高くすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ステアリング装置の側面図であり、要部を破断
して示す図。

【図２】（ａ）は第１ブッシュ付近の断面拡大図であ
り、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図。

【図３】第２ブッシュ付近の断面拡大図。

【図４】ステアリング装置の操舵ハンドル側の断面拡大
図。

【図５】ステアリング装置の伝達比可変機構付近の断面
拡大図。

【図６】従来のステアリング装置の側面図。

【符号の説明】

１１…ステアリングコラム、１２…固定側コラムチュー
ブを構成するメインコラムチューブ、１３…同じくイン
ナコラムチューブ、１４…可動側コラムチューブとして
のアウタコラムチューブ、３０…操舵ハンドル、５０…
第１荷重受承手段としての第１ブッシュ、５８…補助支
持部材としてのガイドピン、５９…ガイド部、６０…第
２荷重受承手段としての第２ブッシュ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵ハンドルを支持するステアリングコ
   ラムは、固定側に位置する固定側コラムチューブと操舵
   ハンドル側の可動側コラムチューブとが挿入嵌合されて
   なり、同可動側コラムチューブが固定側コラムチューブ
   に対して軸線方向へ摺動することで操舵ハンドルのテレ
   スコ位置を調節可能なステアリング装置において、 前記固定側コラムチューブと可動側コラムチューブとの
   嵌合部分には、同可動側コラムチューブからの荷重を受
   承するための第１荷重受承手段が介在され、 前記固定側コラムチューブ又は可動側コラムチューブの
   一方には、両コラムチューブの外側において可動側コラ
   ムチューブの移動方向と同方向に延びるようにして補助
   支持部材が配設されているとともに、固定側コラムチュ
   ーブ又は可動側コラムチューブの他方には補助支持部材
   を摺動案内するガイド部が設けられ、同ガイド部と補助
   支持部材との間には、可動側コラムチューブからの荷重
   を補助支持部材又はガイド部を介して受承するための第
   ２荷重受承手段が介在されていることを特徴とするステ
   アリング装置。
2. 【請求項２】 前記第１荷重受承手段と第２荷重受承手
   段は、軸線方向にずらして配置されている請求項１に記
   載のステアリング装置。
3. 【請求項３】 前記可動側コラムチューブに補助支持部
   材が配設されるとともに、固定側コラムチューブにガイ
   ド部が設けられている請求項１又は２に記載のステアリ
   ング装置。
4. 【請求項４】 前記補助支持部材はガイドピンよりな
   り、ガイド部にはガイドピンを挿通支持するガイド孔が
   形成されている請求項１〜３のいずれかに記載のステア
   リング装置。
5. 【請求項５】 前記第１荷重受承手段は可動側コラムチ
   ューブを固定側コラムチューブに対して偏心方向に付勢
   する第１付勢部材を備えるとともに、第２荷重受承手段
   は可動側コラムチューブに設けられた補助支持部材又は
   ガイド部を介して、同可動側コラムチューブを固定側コ
   ラムチューブに対して偏心方向に付勢する第２付勢部材
   を備えている請求項１〜４のいずれかに記載のステアリ
   ング装置。
6. 【請求項６】 前記第１付勢部材による可動側コラムチ
   ューブの付勢方向と第２付勢部材による可動側コラムチ
   ューブの付勢方向とは同じとなるように構成されている
   請求項５に記載のステアリング装置。
7. 【請求項７】 前記ステアリングコラム内には、操舵角
   に対する転舵角の伝達比を変更可能な伝達比可変機構が
   配設されている請求項１〜６のいずれかに記載のステア
   リング装置。