JP2002070985A

JP2002070985A - デファレンシャル装置

Info

Publication number: JP2002070985A
Application number: JP2000266032A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2000-09-01
Filing date: 2000-09-01
Publication date: 2002-03-08

Abstract

(57)【要約】【課題】付勢手段による差動制限力のロスを防止し、
差動制限力の立ち上がりを改善する。【解決手段】ピニオンギヤ２５と出力側サイドギヤ２
７，２９を有する差動機構９と、その差動回転を制限す
る摩擦クラッチ１１と、隣り合ったピニオンギヤ２５の
周方向スペースに配置され、サイドギヤ２７，２９の噛
み合い反力と同方向に摩擦クラッチ１１を押圧してイニ
シャルトルクを与える付勢手段１３とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、イニシャルトル
クによる一定の差動制限力とトルク感応型の差動制限機
能を有するデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平９−８９０８６号公報に図５のよ
うなデファレンシャル装置２０１が記載されている。

【０００３】デファレンシャル装置２０１は、デフケー
ス２０３、ベベルギヤ式の差動機構２０５、一対の多板
クラッチ２０７，２０７、皿ばね２０９，２０９などか
ら構成されている。

【０００４】差動機構２０５は、両端をデフケース２０
３に連結されたピニオンシャフト２１１と、ピニオンシ
ャフト２１１上に支承されたピニオンギヤ２１３と、こ
れらのピニオンギヤ２１３とそれぞれ噛み合った一対の
出力側サイドギヤ２１５，２１７などから構成されてい
る。

【０００５】各サイドギヤ２１５，２１７は車軸２１
９，２２１を介してそれぞれの車輪側に連結されてい
る。

【０００６】エンジンの駆動力はドライブピニオンギヤ
２２３からリングギヤ２２５を介してデフケース２０３
を回転させ、デフケース２０３の回転はピニオンシャフ
ト２１１からピニオンギヤ２１３を介してサイドギヤ２
１５，２１７に配分され、各車輪側に伝達される。

【０００７】多板クラッチ２０７は、デフケース２０３
とサイドギヤ２１５，２１７との間にそれぞれ配置され
ており、各サイドギヤ２１５，２１７の噛み合いスラス
ト力を受けて締結される。

【０００８】サイドギヤ２１５，２１７の噛み合い反力
は伝達トルクに比例して大きくなるから、各多板クラッ
チ２０７が締結されると、その摩擦抵抗によってトルク
感応型の差動制限機能を得ることができる。

【０００９】このトルク感応型差動制限機能によって差
動機構２０５の差動回転が制限され、特に、大きな駆動
力が掛かる発進時や加速時などに、車両の操縦性、安定
性を向上することができる。

【００１０】しかし、悪路のように駆動輪が空転し易い
条件では、トルク感応型の差動制限機構の場合、空転車
輪からトルクが逃げることによって差動制限機能が低下
し、必要な差動制限力を得ることができない。

【００１１】従って、予圧手段によってイニシャルトル
ク（一定の差動制限力）を与える必要がある。

【００１２】この予圧手段である皿ばね２０９は、多板
クラッチ２０７とデフケース２０３との間に配置されて
おり、多板クラッチ２０７をサイドギヤ２１５，２１７
側に押圧し、イニシャルトルクを与えている。

【００１３】例えば、車両の発進時や加速時、あるい
は、悪路などで一方の駆動輪が大きく空転しようとする
と、各多板クラッチ２０７のイニシャルトルクにより、
グリップ側の車輪に駆動力が送られて、悪路走破性が高
く保たれ、発進性や加速性を向上することができる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、デファレン
シャル装置２０１では、イニシャルトルク用の皿ばね２
０９がデフケース２０３と多板クラッチ２０７との間
（サイドギヤ２１５，２１７の軸方向外側）に配置され
ているから、サイドギヤ２１５，２１７の噛み合い反力
の方向と皿ばね２０９の押圧力の方向が反対になってい
る。

【００１５】このような構成では、サイドギヤ２１５，
２１７の噛み合い反力によって皿ばね２０９の撓みが進
行している間は、噛み合い反力がこの撓みによって吸収
されるから、多板クラッチ２０７を強く押圧することが
できず、皿ばね２０９の撓みが終了すると、初めて多板
クラッチ２０７がデフケース２０３側に押圧されて差動
制限力が立ち上がる。

【００１６】このように、デファレンシャル装置２０１
では、皿ばね２０９の撓みによってサイドギヤ２１５，
２１７の噛み合い反力（多板クラッチ２０７の押圧力：
差動制限力）に損失が生じると共に、差動制限力の立ち
上がりが遅くなる。

【００１７】図４は、縦軸と横軸にそれぞれ左軸トルク
と右軸トルクをとり、右の車輪が空転したとき差動制限
力によって左の車輪に送られる駆動トルクの大きさ（ト
ルク配分特性：トルクバイアスレシオ）を示すグラフで
ある。

【００１８】グラフ２５１は、デファレンシャル装置２
０１のようにサイドギヤの外側から、その噛み合い反力
と反対方向に摩擦クラッチを押圧する場合（外押し型）
の特性を示し、グラフ１５１は、サイドギヤの噛み合い
反力と同一方向に摩擦クラッチを押圧して皿ばね（付勢
手段：予圧手段）による損失が生じない場合(内押し型)
の特性を示している。また、Ｔｉはイニシャルトルクで
ある。

【００１９】グラフ２５１の２５３部分は、上記のよう
に、サイドギヤ２１５，２１７の噛み合い反力が多板ク
ラッチ２０９をデフケース２０３側に押圧するまでの特
性であり、その後、グラフ２５１は、２５５部分のよう
な勾配で立ち上がる。

【００２０】２５３部分が示すように、外押し型の場合
は差動制限力の立ち上がりが緩やかであり、差動制限機
能の発生が一瞬遅れるから、悪路走破性、発進性、加速
性などの改善効果が不充分である。

【００２１】また、右車輪が空転してその軸トルクがＴ
Ｒまで低下したときに左車輪に送られるトルクは、外押
し型ではＴＬ１であり、内押し型ではそれより大きいＴ
Ｌ２になる。

【００２２】これらの差である（ＴＬ２−ＴＬ１）が上
記の損失分であり、発進時や加速時などで操縦性と安定
性を向上させる効果がそれだけ低下する。

【００２３】また、周知のように、イニシャルトルクを
ある程度大きくすると、低速で急旋回する場合や、大き
く舵角操作しながら前進と後進とを繰り返す車庫入れの
際は、タイトコーナーブレーキング現象とこれに伴う異
常音が発生することがある。

【００２４】サイドギヤの噛み合い反力とスプリングの
押圧力が反対方向に押し合う外押し型では、急旋回や車
庫入れの際にサイドギヤの噛み合い反力の方向と強さが
大きく変動するから、タイトコーナーブレーキング現象
と異常音が発生し易い。

【００２５】また、皿ばね２０９はサイドギヤ２１５，
２１７の噛み合い反力を受けて、伸び縮みを繰り返して
いるから、ばね特性（イニシャルトルク）が変化（劣
化）し易く、耐久性が低下し易い。

【００２６】また、皿ばね２０９のような付勢手段を、
ギヤなどの周辺部材との干渉と、磨耗などを避けて、デ
ファレンシャル装置内部のスペースに配置したいという
要求がある。

【００２７】そこで、この発明は、イニシャルトルクを
与える付勢手段による差動制限力のロスを防止し、差動
制限力の立ち上がりを改善したデファレンシャル装置の
提供を目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、複数個のピニオンギヤ及びこれらと噛み合
った一対の出力側サイドギヤを有し、ピニオンギヤに入
力するエンジンの駆動力を各サイドギヤから車輪側に配
分する差動機構と、その差動回転を制限する摩擦クラッ
チと、隣り合ったピニオンギヤの周方向スペースに配置
され、サイドギヤの噛み合い反力と同方向に摩擦クラッ
チを押圧しイニシャルトルクを与える付勢手段とを備え
たことを特徴とする。

【００２９】エンジンの駆動力はピニオンギヤから一対
の出力側サイドギヤを介して各車輪側に配分される。

【００３０】このとき、摩擦クラッチはサイドギヤの噛
み合い反力によって押圧され、トルク感応型の差動制限
機能を得ることができる。この差動制限機能によって差
動機構の差動が制限され、大きな駆動力が掛かる発進時
や加速時などに、車両の操縦性、安定性を向上すること
ができる。

【００３１】また、摩擦クラッチには、付勢手段によっ
てイニシャルトルクが与えられており、発進時、加速
時、悪路などで一方の駆動輪が空転しようとすると、イ
ニシャルトルクによってグリップ側の車輪に駆動力が送
られるから、発進性、加速性、悪路走破性の低下が防止
される。

【００３２】これに加えて、本発明のデファレンシャル
装置は、付勢手段が各サイドギヤの噛み合い反力と同一
方向に摩擦クラッチを押圧する内押し型であり、図４の
グラフ１５１のように、サイドギヤの噛み合い反力によ
る差動制限力が瞬時に立ち上がり、遅れが生じないか
ら、発進時と加速時に操縦性と安定性を充分に向上させ
ることができる。

【００３３】また、従来例と異なって、付勢部材による
差動制限力の損失が生じないから、図４のグラフ１５１
が示すように、一方の車輪が空転したとき他方の車輪に
送られるトルクが大きくなり、発進時や加速時などで操
縦性と安定性の向上効果がさらに期待できる。

【００３４】また、付勢手段が、サイドギヤ２１５，２
１７の噛み合い反力を受けないから、摩擦クラッチの押
圧特性（イニシャルトルク）が安定すると共に、耐久性
を大きく向上することができる。

【００３５】また、付勢手段を隣り合ったピニオンギヤ
の周方向に配置することにより、既存のスペースを有効
に利用したから、内部構造とレイアウトを変更せずに付
勢手段を配置し、デファレンシャル装置を低コストで内
押し型にすることが可能になる。

【００３６】さらに、ピニオンギヤの周方向に配置され
た付勢手段は、ギヤなどの周辺部材との干渉が防止さ
れ、磨耗や破損が避けられるから、長期にわたって正常
なイニシャルトルクを得ることができる。

【００３７】また、内押し型の場合、付勢手段と差動機
構とを軸方向にラップ（重ねて）配置する（互いを径方
向に配置する）ことができるから、これらが軸方向に配
置されている従来例と較べると、デファレンシャル装置
がそれだけ軸方向にコンパクト化され、車載性を向上す
ることができる。

【００３８】また、内押し型であることによって、急旋
回や車庫入れの際にサイドギヤの噛み合い反力の影響を
受けにくくなり、タイトコーナーブレーキング現象や異
常音が発生しにくい。

【００３９】請求項２の発明は、請求項１に記載のデフ
ァレンシャル装置であって、付勢手段が、付勢部材と、
これを組み付けて保持する保持部材とからなることを特
徴としており、請求項１の構成と同等の作用・効果を得
ることができる。

【００４０】また、保持部材によって付勢部材が保持さ
れることにより、イニシャルトルクが安定すると共に、
付勢手段及び付勢部材の組み付けが容易になり、組み付
け作業性を向上することができる。

【００４１】また、この保持部材を、例えば、デフケー
スに設けられた溝などに係合させれば、付勢部材の保持
機能とイニシャルトルクがさらに安定すると共に、ギヤ
などとの干渉、磨耗、破損の防止効果が向上し、イニシ
ャルトルク付与機能を正常に保つことができる。

【００４２】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載のデファレンシャル装置であって、付勢手段
が、ばね常数の異なる複数個の付勢部材からなることを
特徴としており、請求項１または請求項２の構成と同等
の作用・効果を得ることができる。

【００４３】また、ばね常数の異なる複数個の付勢部材
を組み合わせるこの構成では、イニシャルトルクを所望
の値に設定することが容易であるから、異なった車種に
広く適用可能になる。

【００４４】請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか
一項に記載のデファレンシャル装置であって、付勢手段
が、コイルスプリングであることを特徴としており、請
求項１〜３の構成と同等の作用・効果を得ることができ
る。

【００４５】また、コイルスプリングは、ストローク
（撓み量）に対する荷重（ばね力）の変化が小さいか
ら、それだけ安定したイニシャルトルクを得ることがで
きる。

【００４６】また、コイルスプリングは、同一のばね力
を持った他の形状のスプリングに較べると軸方向に長い
から、例えば、デフケースの両端側に配置され、互いの
間に間隔が開いた一対の摩擦クラッチを押圧してイニシ
ャルトルクを与える構成に最適であり、このような構成
が容易になる。

【００４７】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
一項に記載のデファレンシャル装置であって、エンジン
の駆動力が入力するデフケースと、デフケースに移動自
在に連結された一対のプレッシャーリングと、ピニオン
ギヤを支承するピニオンシャフトと各プレッシャーリン
グとの間に設けられ、伝達トルクを受けて作動し各プレ
ッシャーリングを介して摩擦クラッチを押圧するカム機
構とを備え、付勢手段が、両プレッシャーリングの間に
配置されていることを特徴としており、請求項１〜４の
構成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００４８】また、この構成では、サイドギヤの噛み合
い反力に加えて、カム機構のカムスラスト力を得ること
ができ、トルク感応型の差動制限機能が強化されるか
ら、車両の操縦性と安定性をさらに向上することができ
る。

【００４９】また、両プレッシャーリングの間に付勢手
段（付勢部材）を配置することにより、プレッシャーリ
ングを付勢部材の座面に利用し、付勢部材を保持するこ
とができるから、付勢手段によりサイドギヤの噛み合い
反力と同方向に摩擦クラッチを押圧する本発明の実施が
容易になる。

【００５０】また、この座面によって付勢部材の支持が
さらに安定する。

【００５１】また、プレッシャーリングによって付勢部
材の保持機能を得ることができるから、保持部材を用い
ずに実施することが可能であり、部品点数と部品コスト
とをそれだけ低減することができる。

【００５２】また、摩擦クラッチとの間にプレッシャー
リングが介在することによって、付勢手段（スプリン
グ）の自由長がそれだけ短くなるから、イニシャルトル
クを強化することが可能になり、発進性、加速性、悪路
走破性をさらに向上することができる。

【００５３】

【発明の実施の形態】図１，２，３，４によってデファ
レンシャル装置１（本発明の一実施形態）の説明をす
る。

【００５４】デファレンシャル装置１は請求項１、２，
３，４，５の特徴を備えている。また、左右の方向は図
１での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は
図示されていない。

【００５５】デファレンシャル装置１は、デフケース
３、プレッシャーリング５，５、カム７，７（カム機
構）、ベベルギヤ式の差動機構９、多板クラッチ１１，
１１（摩擦クラッチ）、４組の付勢手段１３などから構
成されている。

【００５６】デファレンシャル装置１はデフキャリヤの
内部に配置されており、このデフキャリヤにはオイル溜
りが設けられている。

【００５７】デフケース３はベアリングによって左右の
ボス部１５，１７をデフキャリヤに支承されている。ま
た、デフケース３にはリングギヤが固定されており、こ
のリングギヤと噛み合うドライブピニオンギヤは動力伝
達系を介してエンジン側に連結され、エンジンの駆動力
によってデフケース３を回転駆動させる。

【００５８】デフケース３の内周には、図２のように、
軸方向のラグ溝１９が周方向等間隔に４本形成されてい
る。各プレッシャーリング５は、外周に設けられた４箇
の凸部２１をこのラグ溝１９にそれぞれ係合することに
より、デフケース３に軸方向移動自在に連結されてい
る。

【００５９】カム７，７は、差動機構９のピニオンシャ
フト２３の先端部分と各プレッシャーリング５との間に
形成されており、デフケース３の回転は各プレッシャー
リング５からカム７，７を介してピニオンシャフト２３
に伝達され、差動機構９に入力する。

【００６０】このとき、カム７，７は各プレッシャーリ
ング５からピニオンシャフト２３に伝達されるトルクを
受けて作動し、下記のように、そのカムスラスト力によ
って各プレッシャーリング５を各多板クラッチ１１に押
圧し締結させる。

【００６１】差動機構９は、４本のピニオンシャフト２
３と、各ピニオンシャフト２３上に回転自在に支承され
たピニオンギヤ２５と、左右から各ピニオンギヤ２５と
噛み合った出力側のサイドギヤ２７，２９とで構成され
ている。

【００６２】図２のように、各ピニオンシャフト２３は
ハブ３１を中心にして放射状に、また、周方向等間隔に
形成されており、上記のラグ溝１９は、ピニオンギヤ２
５の周方向に生じるスペースと対向する位置に設けられ
ている。

【００６３】サイドギヤ２７，２９は、それぞれのボス
部３３，３５によってデフケース３の支承部３７，３９
に支承されている。また、これらのボス部３３，３５は
それぞれの車軸にスプライン連結され、スナップリング
４０で固定されており、各車軸を介して左右の車輪側に
連結されている。

【００６４】また、図２のように、各プレッシャーリン
グ５には４箇所に球面ワッシャ部４１が形成されてお
り、これらの球面ワッシャ部４１は各ピニオンギヤ２５
の背面を支持し、その遠心力と噛み合い反力とを受けて
いる。

【００６５】各多板クラッチ１１はそれぞれデフケース
３の内周とボス部３３，３５（サイドギヤ２７，２９）
の外周との間に配置されている。デフケース３のラグ溝
１９には、付勢手段１３のカラー４３が係合しており、
アウタープレート４５はこのカラー４３に形成された樋
状部４７に係合している、また、インナープレート４９
はボス部３３，３５に設けられたラグ溝５１に係合して
いる。

【００６６】また、プレッシャーリング５は各多板クラ
ッチ１１とサイドギヤ２７，２９との間に挟まれて配置
されている。

【００６７】各付勢手段１３は、大径と小径のコイルス
プリング５３，５５（付勢部材）と上記のカラー４３
（保持部材）とで構成されている。

【００６８】図３のように、カラー４３は円筒の中央部
に円筒部５７を残して両側を軸方向にカットし樋状部４
７を形成したものであり、上記のように、デフケース３
のラグ溝１９にそれぞれ係合している。

【００６９】コイルスプリング５３，５５はカラー４３
の円筒部５７にそれぞれの両端部を突き出して保持され
ており、小径のコイルスプリング５５は大径のコイルス
プリング５３の内側に配置されている。また、コイルス
プリング５３，５５は互いにばね常数が異なっており、
コイルの巻き方向も逆である。

【００７０】また、図１のように、コイルスプリング５
３，５５は各プレッシャーリング５の座面５９に突き当
たって所定の長さにまで撓められており、各プレッシャ
ーリング５を介して多板クラッチ１１，１１を押圧し、
イニシャルトルクを与えている。

【００７１】多板クラッチ１１，１１にはこのイニシャ
ルトルクによって、伝達トルクや差動回転速度とは無関
係に、一定の差動制限力が発生する。

【００７２】また、このイニシャルトルクは、ばね常数
の異なるコイルスプリング５３，５５を組み合わせるこ
とによって、所望の値に設定されている。

【００７３】デフケース３を回転させるエンジンの駆動
力は、プレッシャーリング５からカム７，７を介してピ
ニオンシャフト２３に伝達され、ピニオンギヤ２５から
サイドギヤ２７，２９に配分され、左右の車輪側に伝達
される。

【００７４】発進時、加速時、悪路走行中などで車輪間
に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオン
ギヤ２５の自転によって左右の車輪に差動配分される。

【００７５】また、車両の走行中は、前進走行と後進走
行の両方で、ピニオンギヤ２５との噛み合いによってサ
イドギヤ２７，２９に噛み合いスラスト力が生じ、各サ
イドギヤ２７，２９の背面に配置されているプレッシャ
ーリング５はこの噛み合いスラスト力によって各多板ク
ラッチ１１をデフケース３との間で押圧し締結する。

【００７６】さらに、このとき各プレッシャーリング５
からピニオンシャフト２３に掛かる伝達トルクを受けて
カム７，７が作動し、プレッシャーリング５はそのカム
スラスト力によって各多板クラッチ１１を押圧し締結す
る。

【００７７】このように、伝達トルクに比例して大きく
なるサイドギヤ２７，２９の噛み合い反力とカム７，７
のカムスラスト力によって各多板クラッチ１１が締結さ
れると、その摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限
機能が得られ、差動機構９の差動が制限される。

【００７８】デファレンシャル装置１に大きな駆動力が
掛かる発進時や加速時などには、トルク感応型差動制限
機能によって差動制限力が強化され、車両の操縦性や安
定性を大きく向上することができる。

【００７９】また、各多板クラッチ１１には、上記のよ
うにコイルスプリング５３，５５によってイニシャルト
ルクが与えられている。

【００８０】従って、発進時や加速時、あるいは、悪路
走行中などのように、片輪が大きく空転しトルク感応型
差動制限機能が低下するような条件下でも、このイニシ
ャルトルクによって得られる一定の差動制限力により、
悪路走破性、発進性、加速性などの低下が防止され、車
体の挙動が安定し、操縦性を大きく向上することができ
る。

【００８１】図４のグラフ１５１は、デファレンシャル
装置１のトルク配分特性を示している。

【００８２】上記のように、デファレンシャル装置１
は、付勢手段１３のコイルスプリング５３，５５がサイ
ドギヤ２７，２９の噛み合い反力及びカム７，７のカム
スラスト力と同方向に多板クラッチ１１，１１を押圧す
ることによって内押し型になっており、これらの噛み合
い反力とカムスラスト力がコイルスプリング５３，５５
の撓みによって吸収されることがなく、差動制限力のロ
スが生じない。

【００８３】従って、外押し型の従来例と異なり、グラ
フ１５１が示すように、噛み合い反力とカムスラスト力
によって差動制限力が瞬時に立ち上がり、遅れが生じな
い。

【００８４】デフケース３には開口６１，６３，６５が
設けられており、ボス部１５，１７の内周には螺旋状の
オイル溝６７，６９が設けられている。オイル溜りのオ
イルは、デフケース３の回転に伴ってこれらの開口６
１，６３，６５とオイル溝６７，６９からデフケース３
に流出入し、多板クラッチ１１，１１、支承部３７，３
９、各ギヤ２５，２７，２９の噛み合い部、ピニオンシ
ャフト２３とピニオンギヤ２５との摺動面、球面ワッシ
ャ部４１、プレッシャーリング５，５と樋状部４７との
摺動面、コイルスプリング５３，５５と円筒部５７との
摺動面などを充分に潤滑・冷却し、耐久性を高めてい
る。

【００８５】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００８６】上記のように、デファレンシャル装置１
は、付勢手段１３のコイルスプリング５３，５５がサイ
ドギヤ２７，２９の噛み合い反力及びカム７，７のカム
スラスト力と同方向に多板クラッチ１１，１１を押圧す
る内押し型に構成したから、図４のグラフ１５１のよう
に差動制限力が瞬時に立ち上がり、大きな駆動力が掛か
る発進時や加速時などに、車両の操縦性、安定性を大き
く向上することができる。

【００８７】また、一方の車輪が空転しようとしても、
付勢手段１３が多板クラッチ１１，１１に与えるイニシ
ャルトルクによってグリップ側の車輪に駆動力が送られ
るから、悪路走破性、発進性、加速性を高く保つことが
できる。

【００８８】また、従来例と異なって、コイルスプリン
グ５３，５５によるサイドギヤ２７，２９の噛み合い反
力及びカム７，７のカムスラスト力の損失が生じないか
ら、図４のグラフ１５１のように、一方の車輪が空転し
たとき他方の車輪に送られるトルクが大きくなり、発進
時や加速時などで操縦性と安定性の向上効果をそれだけ
期待できる。

【００８９】また、コイルスプリング５３，５５がサイ
ドギヤ２７，２９の噛み合い反力とカム７，７のカムス
ラスト力を受けないから、それぞれのばね特性の劣化と
耐久性の低下とが防止され、長期にわたって安定したイ
ニシャルトルクを得ることができる。

【００９０】また、付勢手段１３を隣り合ったピニオン
ギヤ２５の周方向に形成されるスペースに配置すること
によって、既存のスペースを有効に利用したから、構造
とレイアウトを大きく変更せずに、デファレンシャル装
置１を内押し型に構成することが容易になり、それだけ
低コストに実施可能である。

【００９１】また、付勢手段１３と差動機構９とを互い
の径方向に配置することができるから、皿ばね２０９と
差動機構２０５が軸方向に配置されている従来例と較べ
ると、デファレンシャル装置１はそれだけ軸方向にコン
パクト化され、車載性が向上している。

【００９２】また、内押し型であることによって、デフ
ァレンシャル装置１は、急旋回や車庫入れの際に付勢手
段１３のコイルスプリング５３，５５がサイドギヤ２
７，２９の噛み合い反力とカム７，７のカムスラスト力
の影響を受けにくくなり、タイトコーナーブレーキング
現象や異常音が発生しにくい。

【００９３】また、コイルスプリング５３，５５をカラ
ー４３に組み込んだことにより、コイルスプリング５
３，５５が安定して保持され、イニシャルトルクが安定
すると共に、付勢手段１３の組み付けが容易になり、組
み付け作業性を向上することができる。

【００９４】また、このカラー４３をデフケース３のラ
グ溝１９に係合させたことによって、コイルスプリング
５３，５５の保持機能とイニシャルトルクがさらに安定
すると共に、ピニオンギヤ２５やサイドギヤ２７，２９
とコイルスプリング５３，５５との干渉が防止され、磨
耗や破損が回避され、長期にわたって正常なイニシャル
トルクを得ることができる。

【００９５】また、ばね常数の異なったコイルスプリン
グ５３，５５を組み合わせたことによって、イニシャル
トルクを所望の値に設定することが容易になるから、異
なった車種に広く適用することができる。

【００９６】また、コイルスプリング５３，５５は、ス
トローク（撓み量）に対する荷重（ばね力）の変化が小
さいから、それだけ安定したイニシャルトルクを得るこ
とができる。

【００９７】また、コイルスプリング５３，５５は軸方
向に長いから、デフケース３の軸方向両端部に配置され
た多板クラッチ１１，１１を押圧してイニシャルトルク
を与える構成に最適であり、このような構成が容易にな
る。

【００９８】また、両プレッシャーリング５の間にコイ
ルスプリング５３，５５を配置することにより、コイル
スプリング５３，５５をプレッシャーリング５の座面５
９に利用することができるから、付勢手段によってサイ
ドギヤの噛み合い反力と同方向に摩擦クラッチを押圧す
る本発明の実施が容易になると共に、座面５９によって
コイルスプリング５３，５５の支持がさらに安定する。

【００９９】また、多板クラッチ１１との間にプレッシ
ャーリング５が介在することによって、それだけコイル
スプリング５３，５５の自由長を短くしながら撓み量を
増やすことが可能になり、小型軽量のコイルスプリング
５３，５５を用いて大きなイニシャルトルクを得て、発
進性、加速性、悪路走破性などを充分に向上させること
ができる。

【０１００】なお、本発明において、付勢部材はコイル
スプリングに限らない。ピニオンギヤの周方向スペース
に配置できるものであれば、小径の皿ばねのような他の
スプリングや弾性部材などは全て用いることができる。

【０１０１】また、摩擦クラッチは多板クラッチや単板
クラッチに限らず、円錐クラッチのように他の形式の摩
擦クラッチでもよい。

【０１０２】また、差動機構は、ピニオンギヤの周方向
に付勢手段を配置するスペースがあれるものならば、ベ
ベルギヤ式の差動機構に限らない。

【０１０３】また、請求項５の構成において、プレッシ
ャーリングの座面に凹部を設けて付勢部材を保持すれ
ば、保持部材を用いずに実施することが可能になり、部
品点数と部品コストとがそれだけ低減する。

【０１０４】また、本発明のデファレンシャル装置は、
フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分す
るデファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆
動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）
と、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に配
分するデファレンシャル装置）のいずれにも用いること
ができる。

【０１０５】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、付
勢部材による差動制限力の損失が生じないから、差動制
限力が瞬時に立ち上がると共に、差動制限力が強化さ
れ、発進時や加速時などで操縦性や安定性を大きく向上
することができる。

【０１０６】また、一方の車輪が空転したとき他方の車
輪に送られるトルクが大きくなり、操縦性と安定性をさ
らに向上することができる。

【０１０７】また、付勢手段が、サイドギヤの噛み合い
反力を受けないから、イニシャルトルクの変動が防止さ
れると共に、耐久性を大きく向上することができる。

【０１０８】また、隣り合ったピニオンギヤの周方向に
形成される既存のスペースを利用して付勢手段を配置す
る本発明の構成によって、構造とレイアウトを変更せず
に、デファレンシャル装置を低コストで内押し型にする
ことが容易になる。

【０１０９】また、付勢手段と差動機構とが互いの径方
向に配置されるから、デファレンシャル装置がそれだけ
軸方向にコンパクト化され、車載性を向上することがで
きる。

【０１１０】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１１１】また、付勢部材を保持部材で保持するこの
構成では、付勢手段及び付勢部材の組み付けが容易にな
り、組み付け作業性を向上することができる。

【０１１２】また、保持部材により付勢部材が安定して
保持され、イニシャルトルクが安定すると共に、ギヤな
どとの干渉、磨耗、破損が防止され、イニシャルトルク
付与機能を正常に保つことができる。

【０１１３】請求項３のデファレンシャル装置は、請求
項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることがで
きる。

【０１１４】また、ばね常数の異なる複数個の付勢部材
を組み合わせることにより、イニシャルトルクを所望の
値に設定することが容易になるから、異なった車種に広
く適用可能である。

【０１１５】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項１〜３の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１１６】また、コイルスプリングは、ストロークに
対する荷重の変化が小さいから、イニシャルトルクがそ
れだけ安定する。

【０１１７】また、軸方向に長いコイルスプリングは、
デフケースの両端側に配置された一対の摩擦クラッチを
押圧してイニシャルトルクを与える構成に最適であり、
このような構成が容易になる。

【０１１８】請求項５のデファレンシャル装置は、請求
項１〜４の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１１９】また、カム機構によってトルク感応型の差
動制限機能が強化され、車両の操縦性と安定性をさらに
向上することができる。

【０１２０】また、プレッシャーリングを付勢部材の座
面に利用できるから、付勢手段によりサイドギヤの噛み
合い反力と同方向に摩擦クラッチを押圧する本発明の実
施が容易になると共に、この座面によって付勢部材の支
持がさらに安定する。

【０１２１】また、摩擦クラッチとの間にプレッシャー
リングが介在することによって、スプリングの撓みを大
きくすることが可能になり、イニシャルトルクが強化さ
れ、悪路走破性、発進性、加速性をさらに向上すること
ができる。

【０１２２】また、付勢部材がプレッシャーリングの座
面で保持されることにより、保持部材を用いずに実施す
ることが可能になり、部品点数と部品コストがそれだけ
低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。

【図２】図１のＸ−Ｘ断面図である。

【図３】実施形態においてコイルスプリングを保持する
カラーを示す斜視図である。

【図４】内押し型デファレンシャル装置と外押し型デフ
ァレンシャル装置のトルク配分特性を比較するグラフで
ある。

【図５】従来例を示す断面図である。

【符号の説明】

１デファレンシャル装置３デフケース５プレッシャーリング７カム（カム機構）９ベベルギヤ式の差動機構１１多板クラッチ（摩擦クラッチ）１３付勢手段４３カラー（保持部材）５３，５５コイルスプリング（付勢部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数個のピニオンギヤ及びこれらと噛み
合った一対の出力側サイドギヤを有し、ピニオンギヤに
入力するエンジンの駆動力を各サイドギヤから車輪側に
配分する差動機構と、その差動回転を制限する摩擦クラ
ッチと、隣り合ったピニオンギヤの周方向に形成された
スペースに配置され、サイドギヤの噛み合い反力と同方
向に摩擦クラッチを押圧しイニシャルトルクを与える付
勢手段とを備えたことを特徴とするデファレンシャル装
置。
【請求項２】請求項１に記載の発明であって、付勢手
段が、付勢部材と、これを組み付けて保持する保持部材
とからなることを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の発明で
あって、付勢手段が、ばね常数の異なる複数個の付勢部
材からなることを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項４】請求項１〜３の何れか一項に記載の発明
であって、付勢手段が、コイルスプリングであることを
特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項５】請求項１〜４の何れか一項に記載の発明
であって、エンジンの駆動力が入力するデフケースと、
デフケースに移動自在に連結された一対のプレッシャー
リングと、ピニオンギヤを支承するピニオンシャフトと
各プレッシャーリングとの間に設けられ、伝達トルクを
受けて作動し各プレッシャーリングを介して摩擦クラッ
チを押圧するカム機構とを備え、付勢手段が、両プレッ
シャーリングの間に配置されていることを特徴とするデ
ファレンシャル装置。