JP2002067745A - 自動車の駆動スリップ制御方法および装置 - Google Patents

自動車の駆動スリップ制御方法および装置

Info

Publication number
JP2002067745A
JP2002067745A JP2001201912A JP2001201912A JP2002067745A JP 2002067745 A JP2002067745 A JP 2002067745A JP 2001201912 A JP2001201912 A JP 2001201912A JP 2001201912 A JP2001201912 A JP 2001201912A JP 2002067745 A JP2002067745 A JP 2002067745A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tendency
drive
time
mode
wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2001201912A
Other languages
English (en)
Inventor
Johannes E Schmidt
ヨハネス・シュミット
Andreas Zoebele
アンドレアス・ツェーベレ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of JP2002067745A publication Critical patent/JP2002067745A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第一の運転モードから第二の運転モードへの
望ましくない切換えが信頼性をもって回避できる自動車
のスリップ制御方法および装置を提供する。 【解決手段】 自動車の駆動スリップ制御方法および装
置において、第一の運転モードでは空転傾向のある各々
の駆動輪に対してそれ等の車輪のスリップを減らすため
に個別的にブレーキ力が加えられ、第二の運転モードで
は一つの車軸の二つの駆動輪が空転傾向を示した時に追
加として駆動エンジンの出力値が引き下げられる。第一
の運転モードから第二の運転モードへの望ましくない切
換えが特別な信頼性をもって避けられる様に、第一の運
転モードから第二の運転モードへの切換えが、早くと
も、空転傾向のある二つの駆動輪に対して加えられたブ
レーキ力の差に比例して選択された第一の待機時間の経
過後、第二の駆動輪の空転傾向の確認の後に行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第一の運転モード
において空転傾向のある各々の駆動輪に対してそれ等の
車輪のスリップを低減するために個別的にブレーキ力が
加えられ、また第二の運転モードにおいて、一つの車軸
の二つの駆動輪が空転の傾向を示した時に追加として駆
動エンジンの出力値が引き下げられる、自動車のスリッ
プ制御方法、特に駆動スリップ（トラクション）制御方
法に関する。本発明は、更にこの方法を実施するための
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のスリップ制御のための従来の装
置では、一般に（複数の）駆動輪の回転挙動の監視のた
めに、駆動輪の速度が求められ、駆動輪の間でおよび／
または非駆動輪の速度と比較される。スリップ制御は、
例えば、ＳＡＥ論文８７０３３７“ＡＳＲ（Ｔｒａｃｔ
ｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）―Ａ Ｌｏｇｉｃａｌ Ｅｘｔ
ｅｎｓｉｏｎ ｏｆ ＡＢＳ（『ＡＳＲ（トラクション制
御）―ＡＢＳの論理的拡張』）”の中で説明されている
様に、純粋な駆動スリップ制御（トラクション制御）と
して形成できる。しかしながら、スリップ制御はまた、
別の選択肢としてビークルダイナミクス（動特性）制御
の枠組みの中で考えることもでき、その場合には、車両
のブレーキとエンジンに対して介入することによって、
車両のヨーレートを制御し、またこの場合には、駆動ス
リップコントローラーは、下位に配置されたコントロー
ラーとして装備されている。ビークルダイナミクス制御
の基本的な諸機能は、例えば“Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅ
ｃｈｎｉｓｃｈｅｎ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ（略称：
ＡＴＺ）（『自動車技術雑誌』）”誌、９６巻、１９９
４年、１１号、６７４−６８９頁、に掲載されている論
文“ＦＤＲ―ＤｉｅＦａｒｈｄｙｎａｍｉｋｒｅｇｅｌ
ｕｎｇ ｖｏｎ Ｂｏｓｃｈ（『ＦＤＲ―ボッシュのビー
クルダイナミクス制御』）”から知ることができる。
【０００３】例えば、ＤＥ ２９ １４ １６５Ａ１から
知られている、自動車の駆動スリップ制御装置の場合に
は、駆動輪の速度と非駆動輪の速度の偏差から、対応す
る駆動輪のスリップの傾向が推論される。スリップの傾
向が検知された場合には、対応する駆動輪が個別的に制
動される。その際、ブレーキ力は、スリップ傾向を示し
ている駆動輪の回転挙動に依存して、特にそのスリップ
に依存して上昇できる。スリップの傾向を示している或
いは既にスリップしている各々の駆動輪に対して、他の
駆動輪とは無関係に個別的にブレーキ力が加えられる、
この運転モードは、“ｓｅｌｅｃｔ−ｈｉｇｈ−Ｍｏｄ
ｕｓ（ＳＨ）：セレクト・ハイ・モード”とも呼ばれて
いる。
【０００４】“ｓｅｌｅｃｔ−ｌｏｗ−Ｍｏｄｕｓ（Ｓ
Ｌ）：セレクト・ロー・モード”とも呼ばれている、特
に一つの車軸の二つの駆動輪がスリップの傾向を示して
いる場合に適用されるもう一つの運転モードでは、該当
する複数の駆動輪は、それぞれ個別的なブレーキ介入に
よってではなく、むしろエンジンのスロットルを絞るこ
とによって補われた同期化されたブレーキ介入によっ
て、安定化される。
【０００５】それ故、スタートの過程では、この既知の
駆動スリップ制御では、一つの駆動輪がスリップの傾向
を示した時に、先ずブレーキの介入がその駆動輪に対し
て行われるのに対して、第二の駆動輪もスリップの傾向
を示した時には、セレクト・ハイからセレクト・ローへ
の切換えが行われる。セレクト・ロー・モードでは、二
つの駆動輪の駆動スリップが、少なくとも追加として、
自動車の駆動エンジンの駆動トルクの引き下げによって
制御される。その際には、駆動エンジンの駆動トルク
が、駆動輪の中の少なくとも一つが再び安定して走るよ
うになるまで、引き下げられる。
【０００６】このような駆動スリップ制御では、スター
トの過程時の運転状態の間の切換え、特に、セレクト・
ハイ運転モードからセレクト・ロー運転モードへの切換
えが、特別な意味を持っている。即ち、複数の駆動輪が
摩擦係数の異なる路面（いわゆる、μスプリット路面）
の上にあると、高い摩擦係数の路面の上を走っている駆
動輪が短時間不安定になっただけで、セレクト・ハイ・
モードからセレクト・ロー・モードへの切換えが行なわ
れる。
【０００７】特に、μスプリット路面の上でスタートす
る場合は、初めに空転する駆動輪に対するブレーキ力
は、当該の車輪で求められたスリップに対応して引き上
げられる。車輪を空転に至らしめる高い駆動トルクは、
この車輪で大きな駆動スリップを生み出し、このスリッ
プが駆動スリップ制御の枠組みの中で、この車輪に高い
ブレーキ力をもたらす。高い摩擦係数の車輪が空転して
いる車輪でのブレーキ力の上昇によってそれまで伝えら
れていたトルクを最早路面に対して伝えることができな
くなると、このブレーキ力からこの車輪の不安定さがも
たらされることがある。しかしながら、この不安定さは
一般に短い時間しか持続しない。しかしながら、その際
セレクト・ロー・モードへの切換えが、結果として駆動
トルクの引き下げをもたらしたならば、スタートの際に
はっきりとした、望ましくないトラクションの低下が感
じられたであろう。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、第一
の運転モードから第二の運転モードへの望ましくない切
換えが特別な信頼性をもって避けられる、上に述べられ
た種類の、スリップ制御方法、特に駆動スリップ制御方
法を提供することである。そのために本発明の方法の実
施のために特別に適した、自動車のスリップ制御装置も
提供される。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の課題は、第一の
運転モードから第二の運転モードへの切換えが早くと
も、空転傾向のある二つの駆動輪に対して加えられたブ
レーキ力の差に比例して選択された第一の待機時間の経
過後、第二の駆動輪の空転傾向の確認の後に行われるよ
うにすることによって解決される。
【００１０】本発明は、第一の運転モードから第二の運
転モードへの不要な、従って望ましくない切換えが特別
な信頼性をもって避けられるようにするために、切換え
を起動させる事象の処理を適当な方法でフィルタリング
処理する、という考えから出発している。その際、路面
特性の交替が十分な信頼性をもって確認された事象だけ
が考慮されるべきである。待機時間の導入に関するその
ようなフィルタリング処理は、最終的に第二の運転モー
ド或いはセレクト・ロー・モードへの切換えが行なわれ
る前に、未だ第一の運転モード或いはセレクト・ハイ・
モードで空転傾向を示している二つの駆動輪に対するブ
レーキの介入が行われている間に、特別に簡単な方法で
行なうことができる。その際、この待機時間は特に、代
表的な路面特性の検知に基づいて調整されるべきであろ
う。その際には、両方の駆動輪で路面の摩擦係数が大き
く異なる場合には、高い確率をもってμスプリット路面
であることを推論することができるので、両方の駆動輪
の短時間だけの不安定さであれば、セレクト・ロー・モ
ードへの切換えは不要であるということが考慮される。
これに対して、むしろ両方の駆動輪の摩擦係数に僅か
な相違しかない場合でも、全体として摩擦係数の低い路
面を示唆しており、セレクト・ロー・モードへの切換え
が必要となることがある。従って待機時間の制動の際に
は、摩擦係数の相違を逆に推理することを可能にする、
両方の駆動輪に対して働くブレーキ力の差が適当な方法
で考慮されている。
【００１１】第二の運転モード或いはセレクト・ロー・
モードでは、駆動エンジンの出力の大きさとして、その
出力、その回転数、或いはその他の適当な値が引き下げ
られる。しかしながら、この運転モードでは、駆動エン
ジンの出力の大きさとして、エンジンの駆動トルクを引
き下げることが目的に叶っている。
【００１２】第一の待機時間の選択の際には、作用する
ブレーキ力に関する特徴的な値として、好ましくは、空
転傾向のある両方の駆動輪に対して働いているブレーキ
圧の差の値が考慮される。この差は、バール単位で測定
され、第一の待機時間の確定のために約４０ｍｓ／ｂａ
ｒの換算係数を掛けることが目的に叶っており、これに
よって、例えば７０バールの圧力差の場合、第一の待機
時間は、約２８０ｍｓ／ｂａｒとなる。
【００１３】更に、第一の運転モードから第二の運転モ
ードへの切換えが行われた後で、安全性を考慮した上で
できるだけ早く第一の運転モード或いはセレクト・ハイ
・モードへの再度の切り替えが行われると、トラクショ
ンの損失が少ない特に有利な駆動スリップ制御特性が達
成可能である。そのために、特に有利な拡張例では、第
二の運転モードから第一の運転モードへの切換えが早く
とも、加えられたブレーキ力に依存して選択された第二
の待機時間の経過後、駆動輪の空転の最後の確認の後で
行われる。
【００１４】その際、再度の切換えのためには、新たな
調節ずれが確認されること無しに一定の最小時間がセレ
クト・ロー・モードで経過されているということが、差
し当たり前提条件となる。この安全期間の経過後は、再
度の切換えを行なうことができる。この安全期間或いは
第二の待機時間の確定の際には、セレクト・ロー・モー
ドで費やされたブレーキ力及びこれと一緒に手に入れる
ことのできる路面条件についての情報が考慮される。第
二の待機時間としては、加えられたブレーキ力に比例し
て短縮される、例えば約１３００ｍｓの事前設定可能な
最大時間を選択することが目的に叶っている。その際、
この最大時間は、バール単位で測定した加えられたブレ
ーキ圧に、約２０ｍｓ／ｂａｒの換算率を掛けた値だけ
短縮することが目的に叶っており、そこで、例えばブレ
ーキ圧が５０バールの場合には、第二の待機時間はおよ
そ３００ｍｓとなる。
【００１５】自動車のスリップ制御装置に関して言え
ば、上記の課題は、第一の運転モードでは個々のブレー
キ力を調節するための調節信号を空転傾向のある各々の
駆動輪に対してそれ等の車輪のスリップを減らすために
加え、また第二の運転モードでは一つの車軸の二つの駆
動輪が空転傾向を示した時に追加として調節信号を駆動
エンジンの出力の大きさを引き下げるために加える制御
装置によって、また早くとも、空転傾向のある二つの駆
動輪に対して加えられたブレーキ力の差に比例して選択
された第一の待機時間の経過後、第二の駆動輪の空転傾
向の確認の後に、前記制御装置を第一の運転モードから
第二の運転モードに切換える切換えモジュールによっ
て、解決される。
【００１６】その際、切換えモジュールは、第一の待機
時間として、バール単位で測定され且つ約４０ｍｓ／ｂ
ａｒの換算係数を掛けられた、空転傾向のある両方の駆
動輪に対して加えられるブレーキ力の差の大きさを設定
することが目的に叶っている。
【００１７】特に有利な実施例では、切換えモジュール
は、早くとも、加えられたブレーキ力に依存して選ばれ
た第二の待機時間の経過後、駆動輪の空転傾向の最後の
確認の後に、制御装置を第二の運転モードから第一の運
転モードへ切換え、その際この切換えモジュールはま
た、別の有利な実施例では第二の待機時間として、加え
られたブレーキ圧（単位：バール）に約２０ｍｓ／ｂａ
ｒの換算率を掛けた値だけ短縮された、事前設定可能な
最大時間を選択する。
【００１８】本発明によって達成される利点は、特に、
加えられたブレーキ力に依存して選択された待機時間に
よって、極めて簡単な方法で運転モード相互間の切換え
の際の路面特性を信頼性をもって考慮することが可能に
なるということにある。既に制御下にある駆動輪のブレ
ーキ圧のレベルを一緒に考慮することによって、更に、
路面のそれまでの摩擦係数の差を推論することができ
る。
【００１９】地区に、μスプリット路面の場合に発生す
る両方の駆動輪の短時間の不安定さが直ちに、第一の運
転モード（ＳＨ）から第二の運転モード（ＳＬ）への切
換えを引き起こすことは無い。それどころか、短時間の
不安定さだけではセレクト・ロー・モードへの切換えを
要求しないそのよう事象は、第一の待機時間を適当に選
択することによって、場合によっては起こり得る切換え
の発動からフィルタリング処理することによって取り除
かれる。他方、セレクト・ロー・モードへの切換えは、
それでも不必要に長く遅延されることは無い。何故な
ら、セレクト・ロー・モードへの切換えを要求する均等
に低い摩擦係数を持つ路面の場合には、ブレーキ力の差
に比例した（従って、短い）第一の待機時間だけが選択
されるからである。その際、セレクト・ロー・モードへ
の切換えは、特に自動車のカーブ走行が検知された後に
も行われる。同様に、第一の運転モード（ＳＨ）への再
度の切換えが、比較的短い、路面状況を考慮した第二の
待機時間の後で行われる。
【００２０】
【実施例】図１において、制御装置１０は、図中には詳
しく示されていない駆動スリップ制御（トラクション制
御）のための実施例に備えられている。しかしながら、
制御装置１０は、代替として、自動車のビークルダイナ
ミクス制御の下位に置かれたコントローラー部としてト
ラクション制御を行なうような形態にすることもでき
る。制御装置１０は、入力回路１２、マイクロコンピュ
ータ１４及び出力回路１６を含んでいる。これ等の要素
は、双方向データ交換のための通信系１８を介して互い
に結ばれている。入力回路１２には何本かの信号線２
０、２４を通して測定信号を与えることができるが、そ
れ等の測定信号は、信号線２０、２４に接続された測定
装置２６、３０で求められる。その際、それ等の測定信
号から直接或いは換算によって自動車の特徴的な運転パ
ラメータを導き出すことができる。それ等の運転パラメ
ータでは、特に車両の車輪速度が重要である。同様に、
入力回路１２には、車両速度、並びに各々の車輪に対し
て働いているブレーキ力、ブレーキ・トルク及び／又は
ブレーキ圧を示す、その他の信号も送られる。
【００２１】制御装置１０は、出力回路１６と該回路に
接続されている出力線を通して、制御装置１０によって
行なわれる制御の枠組みにおける調節パラメータを送り
出す。例えば、出力線３２は、車両の駆動ユニットの出
力のために調節エレメント３４に対して影響を与える。
調節エレメント３４では、エンジン制御装置、ここで取
り上げられている内燃機関の実施例では、例えば電気的
に操作されるスロットル・バルブの操作のための制御装
置、が重要である。更に何本かの出力線３６―（図中に
はその内の一本だけしか示されていない）を通して、車
両のブレーキ装置３８を制御することができる。ブレー
キ装置３８は、油圧式、ニューマチック式、或いは電動
式のブレーキ締め付け装置とすることができる。トラク
ション制御を行なうために、これ等のブレーキ装置は、
ドライバがブレーキ・ペダルを操作することによって与
えられたブレーキ力を介して、それぞれの車輪に対して
ブレーキ力を加える切換え手段を備えているが、該切換
え手段は図中には詳しく示されてはいない。
【００２２】マイクロコンピュータ１４は、制御ユニッ
ト４０と、制御ユニット４０と一緒に機能する切換えモ
ジュール４２とを含んでいる。制御ユニット４０は、第
一の或いはセレクト・ハイ・運転モードで、或いは第二
の或いはセレクト・ロー・運転モードで、ブレーキ装置
３８及び調節エレメント３４に対して作動するように設
計されている。どちらの運転モードにおいても、各々の
車輪の車輪速度が適当な基準値と比較されることによっ
て、自動車の駆動輪のその時々のホイール・スリップが
確認される。その際、基準値としては別の車輪、好まし
くは非駆動輪の車輪速度を用いることができる。
【００２３】駆動輪の車輪速度が基準値から導き出され
た閾値をオーバーすると、対応する駆動輪の空転傾向が
検知される。その際、閾値オーバーの程度がスリップの
大きさを示す。先ず唯一つの駆動輪でスリップが発生す
ると、制御ユニット４０が第一の或いはセレクト・ハイ
・運転モードで作動する。このモードでは、高い摩擦係
数の車輪が制御を決定し、この場合には空転している車
輪のブレーキ力がスリップ率を引き下げるために調節さ
れる。
【００２４】両方の駆動輪で空転傾向が検知された場合
には、均一な低い摩擦係数を持つ路面での高過ぎる駆動
トルクによる両方の駆動輪の空転であると考えられる。
この場合には、制御ユニット４０が第二の或いはセレク
ト・ロー・運転モードで作動する。この場合には、低い
摩擦係数の車輪が制御を決定し、駆動エンジンの駆動ト
ルクが、少なくとも駆動輪が再び安定して走るようにな
るまで、引き下げられる。
【００２５】その際、第一の或いはセレクト・ハイ・運
転モードから第二の或いはセレクト・ロー・運転モード
への切換え、並びに第二の運転モードから第一の運転モ
ードへの切換えは、制御ユニット４０に対して影響を与
える切換えモジュール４２によって制御される。切換え
モジュール４２は、特別に有利な作動形態のために、そ
の時々の運転モードの選択を考慮して設計されている。
その際には、望ましくないトラクション低下をできる限
り広い範囲にわたって回避するために、特にスタート過
程の場合にも、車両ができるだけ長くセレクト・ハイ・
運転モードで運転され且つできるだけ少なくセレクト・
ロー・運転モードで運転されるように考慮されている。
【００２６】そのために、マイクロコンピュータ１４の
コンピュータ・プログラムの形で形成できる切換えモジ
ュール４２は、図２の流れ図によって略示されているよ
うに作動する。
【００２７】例えば、循環的な問い合わせの方式による
規則的な間隔で用意することのできる前もって定められ
た時点における対応するプログラム或いはプログラム部
分のスタートの後、最初のプログラム・ステップ１００
では、駆動輪の車輪速度Ｖｘ、Ｖｙを示す信号値、車両
速度Ｖｆｚを示す信号値、及び駆動輪に対するブレーキ
圧ｐｘ、ｐｙを示す信号値が読み込まれる。車輪速度Ｖ
ｘ、Ｖｙから車両速度Ｖｆｚとの比較によって、駆動輪
のスリップ値λｘ、λｙが求められる。その後に続くプ
ログラム・ステップ１０２では、スリップ値λｘ、λｙ
に基づいて、例えば未だ許容されるスリップ限界値との
比較によって、空転傾向が発生しているか否か、また場
合によってはどの駆動輪にそれが発生しているか、とい
うことがチェックされる。空転の傾向が確認されなけれ
ば、このプログラム或いは部分プログラムは終了され
る。
【００２８】しかしながら、一つの駆動輪に空転の傾向
が確認された場合には、続くプログラム・ステップ１０
４で、先ず他の駆動輪でも空転の傾向が発生しているか
否かがチェックされる。もしこれが発生していなけれ
ば、空転している方の駆動輪は、低摩擦係数の車輪とし
て定義され、また空転していない方の駆動輪は高摩擦係
数の車輪として定義される。更に、プログラム・ステッ
プ１０６では、セレクト・ハイ（ＳＨ）運転モードが前
もって設定されており、低摩擦係数の車輪に対するブレ
ーキ介入がスリップに応じて実行される。続いてプログ
ラムは、一つの駆動輪で空転傾向が続いている間、プロ
グラム・ステップ１００に戻って繰り返される。
【００２９】プログラム・ステップ１０４で、空転傾向
が両方の駆動輪で支配的であるということが確認された
場合には、プログラム・ステップ１０８で時間カウンタ
がスタートされる。これに基づいて、プログラム・ステ
ップ１１０で、セレクト・ハイ（ＳＨ）運転モードが空
転の傾向を示している両方の駆動輪に対するブレーキ介
入と共に起動され、その際に、場合によっては車両の安
定性を確実にするために、低摩擦係数の車輪に対するブ
レーキ力の意図的な緩和が行なわれることがある。
【００３０】続いてプログラム・ステップ１１２で、時
間カウンタのスタート以降に、第一の待機時間ｔ１より
も長い時間が経過したか否かがチェックされる。この第
一の待機時間ｔ１には、空転の傾向を示している両方の
駆動輪に対して働いているブレーキ圧ｐｘ、ｐｙの差に
換算係数Ｆを掛けた値に等しい値が選択される。その
際、ブレーキ圧ｐｘ、ｐｙをバール単位で求めると、こ
の実施例での換算係数Ｆの値は、約４０ｍｓ／ｂａｒと
なる。時間カウンタのスタート以降に経過した時間が未
だ第一の待機時間ｔ１よりも短い場合には、プログラム
・ステップ１１４で大きさＶｘ、Ｖｙ、Ｖｆｚ、ｐｘ、
及びｐｙの実際の測定値が読み込まれ、且つ実際のスリ
ップ値λｘ、λｙが求められる。その後、プログラム・
ステップ１１６で、両方の駆動輪で未だ空転の傾向が見
られるか否かがチェックされる。もし未だこの傾向が見
られる場合には、プログラム・ステップ１１０が改めて
実行される。換言すれば、プログラム・ステップ１１
０、１１２、１１４、及び１１６は、（セレクト・ハイ
・運転モードで駆動輪に対してそれぞれ個別的なブレー
キ介入を続けながら）プログラム・ステップ１１２で時
間カウンタのスタート以降に第一の待機時間ｔ１よりも
長い時間が経過したということが確認されるか、或いは
プログラム・ステップ１１６で最早両方の駆動輪で空転
の傾向は支配的でないということが確認されるまで、一
つのループの形で順次実行される。
【００３１】最早両方の駆動輪で空転の傾向は支配的で
ないということが確認された場合、それ故少なくとも一
つの駆動輪で空転の傾向が無くなった場合には、プログ
ラム・ステップ１０６によるプロセス、即ちセレクト・
ハイ・運転モードでの未だ空転の傾向を示している唯一
つの駆動輪に対する個別的なブレーキ介入が続行され
る。これによって、例えばμスプリット路面でのスター
トの際に、短時間の不安定性の形で発生することのある
このようなケースでは、トラクション制御は、走行状況
の最終的な安定化まで、全てセレクト・ハイ・運転モー
ドで、従って、セレクト・ロー・運転モードの不要な起
動を避けながら、作動することができる。
【００３２】プログラム・ステップ１１２で、その間に
少なくとも一つの駆動輪の安定化が行なわれること無し
に、時間カウンタのスタート以降に第一の待機時間ｔ１
よりも長い時間が経過したということが確認されると、
プログラム・ステップ１１８のプロセスが、セレクト・
ロー・運転モードへの切換えによって続行される。この
運転モードでは、駆動エンジンの出力の大きさとしての
駆動トルクの引き下げによって支えられて、空転の傾向
を示している両方の駆動輪に対する同期的なブレーキ介
入が行われる。
【００３３】この運転モードの起動の後、プログラム・
ステップ１２０で、Ｖｘ、Ｖｙ、Ｖｆｚ、ｐｘ、及びｐ
ｙの実際の測定値が読み込まれ、且つ実際のスリップ値
λｘ、λｙが求められる。その後、プログラム・ステッ
プ１２２で、両方の駆動輪で未だ空転の傾向が見られる
か否かがチェックされる。もし未だこの傾向が見られる
場合には、このプロセスがループのような形でプログラ
ム・ステップ１１８で続行され、その際には、セレクト
・ロー・運転モードでブレーキとエンジンに対する連続
的な介入が行われる。この介入は、プログラム・ステッ
プ１２２で少なくとも一つの駆動輪の安定化の達成が確
認されるまで行なわれる。
【００３４】この場合には、プログラム・ステップ１２
４で改めて時間カウンタがスタートされる。次いで、プ
ログラム・ステップ１２６で、Ｖｘ、Ｖｙ、Ｖｆｚ、ｐ
ｘ、及びｐｙの実際の測定値が読み込まれ、且つ実際の
スリップ値λｘ、λｙが求められる。その後、プログラ
ム・ステップ１２８で、改めて両方の駆動輪で空転の傾
向が発生しているか否かがチェックされる。もしこの傾
向が発生している場合には、このプロセスが、プログラ
ム・ステップ１１８によって、従ってセレクト・ロー・
運転モードでのブレーキ及びエンジンへの介入を続けな
がら、続行される。
【００３５】これに対して、第二の駆動輪にも改めて空
転の傾向が発生していないということが確認された場合
には、プログラム・ステップ１３０で、時間カウンタの
スタート以降に第二の待機時間よりも長い時間が経過し
たか否かがチェックされる。この第二の待機時間ｔ２と
しては、加えられたブレーキ圧（バール単位で測定）に
約２０ｍｓ／ｂａｒの換算率Ｇを掛けた値だけ短縮され
た、約１３００ｍｓの事前設定可能な最大時間Ｋと同じ
値が選択される。
【００３６】時間カウンタのスタート以降に経過した時
間が未だ第二の待機時間ｔ２よりも短い場合には、プロ
グラム・ステップ１２６、１２８が改めて実行される。
その間に両方の駆動輪で改めて空転の傾向が発生するこ
と無しに、第二の待機時間ｔ２よりも長い時間が経過す
ると、プログラム・ステップ１０６によるプロセスが初
めて続行される。このようにすることによって、ひとた
びセレクト・ロー・運転モードが起動された後は、少な
くとも一つの駆動輪の完全な安定化が行われるまで、こ
のモードが続行されるということが保証される。しかし
ながら、他方では、セレクト・ハイ・運転モードへの再
度の切換えのための上記の第二の待機時間は、ブレーキ
圧に依存しており、またセレクト・ハイ・運転モードへ
の再度の切換えを状況に応じて比較的早く行うことがで
きるように、比較的短くすることもできる。
【００３７】上記の方法の作動状態が図３の時間ダイヤ
グラムに示されている。図３のグラフは、時間の関数と
してそれぞれ次のものを示している。（図の上から下へ
向かって）、『１』は、車両速度と比較した第一の駆動
輪の車輪速度Ｖｘであり、『２』は、車両速度と比較し
た第二の駆動輪の車輪速度Ｖｙであり、『３』は、第一
の駆動輪のブレーキ圧ｐｘであり、『４』は、第二の駆
動輪のブレーキ圧ｐｙであり、『５』は、運転モードの
状態（１＝ＳＨ（セレクト・ハイ）、０＝ＳＬ（セレク
ト・ロー））であり、『６』は、計算された第一の待機
時間ｔ１であり、『７』は、計算された第二の待機時間
ｔ２であり、『８』は、時間カウンタのスタート以降に
経過した時間である。
【００３８】図３の時間ダイヤグラムから、上述の値の
間の次のような時間的関係を得ることができる。 時点ｔ１： 車両速度と比較した第一の駆動輪の速度Ｖ
ｘが限界値をオーバーする。第一の駆動輪のスリップが
確認される。これによって、セレクト・ハイ・運転モー
ド（曲線５による状態）で第一の駆動輪に対するブレー
キ圧ｐｘが引き上げられる。
【００３９】時点ｔ２： 車両速度と比較した第二の駆
動輪の速度Ｖｙも限界値をオーバーする。第二の駆動輪
でもスリップが確認される。これによって、セレクト・
ハイ・運転モード（曲線５による状態）で第二の駆動輪
に対するブレーキ圧ｐｙも引き上げられる。時間カウン
タがスタートされ、スタート以降に経過した時間が測定
される（曲線８）。第一の待機時間（曲線６）が継続的
に新たにブレーキ圧ｐｘ、ｐｙから求められる。
【００４０】時点ｔ３： 経過した時間（曲線８）が第
一の待機時間（曲線６）をオーバーする。これによっ
て、第二の或いはセレクト・ロー・運転モードへの切換
えが行なわれる（曲線５による状態）。
【００４１】時点ｔ４： 第二の駆動輪で最早空転の傾
向が確認されず且つブレーキ圧のレベルも事前設定可能
な限界値よりも小さい。時間カウンタが改めてスタート
され、スタート以降に経過した時間が測定される（曲線
８）。第二の待機時間（曲線７）が、継続的に新たに、
未だ加えられているブレーキ圧ｐｘから求められる。そ
の際この待機時間は、圧力ｐｘが高くなればなる程短く
なる。
【００４２】時点ｔ５： 経過した時間（曲線８）が、
その間に改めて第二の駆動輪に空転傾向が確認されるこ
と無しに、第二の待機時間（曲線７）をオーバーする。
これによって、第一の或いはセレクト・ハイ・運転モー
ド（曲線５による状態）への再度の切換えが行なわれ
る。
【００４３】冒頭で述べられたＳＡＥ論文 ８７ ０３
３７ の内容も同じく冒頭で述べられたボッシュの論文
『ＦＤＲ―ビークルダイナミクス制御』の内容も上記の
説明の一部であるということを最後に確認しておきた
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の駆動スリップ制御（トラクション制
御）装置の略ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例における、自動車の駆動スリ
ップ制御方法を説明する流れ図である。
【図３】図２に基づく方法によって作動する図１に基づ
く制御装置の動作状態を説明するための時間図である。
【符号の説明】
１０…制御装置 １２…入力回路 １４…マイクロコンピュータ １６…出力回路 １８…通信系 ２０、２４…信号線 ２６、３０…測定装置 ３２…出力線 ３４…調節エレメント ３６…出力線 ３８…ブレーキ装置 ４０…制御ユニット ４２…切換えモジュール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１Ｇ (72)発明者 アンドレアス・ツェーベレ ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，イム・ビッシンゲン・プファー ト 13 Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AB01 AC01 AC26 AD41 AD51 AE03 AE41 AF01 3D046 BB29 GG02 HH16 HH17 HH36 JJ02 JJ16 KK02 KK03 KK04 KK11 3G093 AA01 BA01 CB05 CB06 DB05 DB15 EA02 EB04 EC02 EC04 FB04 FB07 3G301 HA01 JA38 KA12 LA01 LC03 NA07 NE21 NE25 PF01Z PF05A PF05Z

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のスリップ制御方法、特に駆動ス
    リップ制御方法であって、 第一の運転モードにおいて、空転傾向のある各々の駆動
    輪に対してそれ等の車輪のスリップを減らすために個別
    的にブレーキ力が加えられ、また、第二の運転モードに
    おいて、一つの車軸の二つの駆動輪が空転傾向を示した
    時に、追加として駆動エンジンの出力値が引き下げられ
    ること、 その際に、前記第一の運転モードから前記第二の運転モ
    ードへの切換えが、早くとも、空転傾向のある二つの駆
    動輪に対して加えられたブレーキ力の差に比例して選択
    された第一の待機時間（ｔ１）の経過後、第二の駆動輪
    の空転傾向の確認の後に行われること、からなる自動車
    のスリップ制御、特に駆動スリップ制御方法。
  2. 【請求項２】 前記第二の運転モードにおいて、前記駆
    動エンジンの出力値として、該駆動エンジンの駆動トル
    クが引き下げられる、請求項１に記載の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記第一の待機時間（ｔ１）として、前
    記空転傾向のある二つの駆動輪に対して加えられるブレ
    ーキ圧（バール）の差に、約４０ ｍｓ／ｂａｒ の換算
    係数（Ｆ）を掛けた値が選択される、請求項１又は２に
    記載の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記第二の運転モードから前記第一の運
    転モードへの切換えが、早くとも、加えられたブレーキ
    力に依存して選択された第二の待機時間（ｔ２）の経過
    後、駆動輪の空転傾向の最後の確認の後に行われる、請
    求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
  5. 【請求項５】 前記第二の待機時間（ｔ２）として、前
    もって設定可能な、加えられたブレーキ力に比例して短
    縮される最大時間（Ｋ）が選択される、請求項４に記載
    の制御方法。
  6. 【請求項６】 約１３００ｍｓの最大時間（Ｋ）が前も
    って設定されている、請求項５に記載の制御方法。
  7. 【請求項７】 第二の待機時間（ｔ２）の選択のため
    に、前記最大時間が、前記加えられたブレーキ圧（バー
    ル）に約２０ｍｓ／ｂａｒの換算係数（Ｇ）を掛けた値
    だけ短縮される、請求項５又は６に記載の制御方法。
  8. 【請求項８】 自動車のスリップ制御装置、特に駆動ス
    リップ制御装置であって、 第一の運転モードにおいて、個々のブレーキ力を調節す
    るための調節信号を空転傾向のある各々の駆動輪に対し
    てそれ等の車輪のスリップを減らすために加え、また第
    二の運転モードにおいて、一つの車軸の二つの駆動輪が
    空転傾向を示した時に、追加として調節信号を駆動エン
    ジンの出力値を引き下げるために加える制御装置と、 早くとも、空転傾向のある二つの駆動輪に対して加えら
    れたブレーキ力の差に比例して選択された第一の待機時
    間（ｔ１）の経過後、第二の駆動輪の空転傾向の確認の
    後に、前記制御装置を、前記第一の運転モードから前記
    第二の運転モードに切換える切換えモジュールと、を備
    えた、自動車のスリップ制御装置、特に駆動スリップ制
    御装置。
  9. 【請求項９】 前記切換えモジュールが、第一の待機時
    間（ｔ１）として、前記空転傾向のある二つの駆動輪に
    対して加えられるブレーキ圧（バール）の差に、約４０
    ｍｓ／ｂａｒの換算係数（Ｆ）を掛けた値を前もって設
    定する、請求項８に記載の制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記切換えモジュールが、早くとも、
    加えられたブレーキ力に依存して選択された第二の待機
    時間（ｔ２）の経過後、駆動輪の空転傾向の最後の確認
    の後に、前記制御装置を前記第二の運転モードから前記
    第一の運転モードへ切り替える、請求項８又は９に記載
    の制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記切換えモジュールが、第二の待機
    時間（ｔ２）として、加えられたブレーキ圧（バール）
    に約２０ｍｓ／ｂａｒの換算係数（Ｇ）を掛けた値だけ
    短縮された、前もって設定可能な最大時間（Ｋ）を選択
    する、請求項１０に記載の制御装置。
JP2001201912A 2000-07-04 2001-07-03 自動車の駆動スリップ制御方法および装置 Withdrawn JP2002067745A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10032358.8 2000-07-04
DE10032358.8A DE10032358B4 (de) 2000-07-04 2000-07-04 Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung, insbesondere zur Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002067745A true JP2002067745A (ja) 2002-03-08

Family

ID=7647666

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001201912A Withdrawn JP2002067745A (ja) 2000-07-04 2001-07-03 自動車の駆動スリップ制御方法および装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6618662B2 (ja)
JP (1) JP2002067745A (ja)
DE (1) DE10032358B4 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009228207A (ja) * 2008-03-19 2009-10-08 Ritsumeikan パッカー装置及びパッカー装置を用いた二重管装置

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003327111A (ja) * 2002-03-26 2003-11-19 Robert Bosch Gmbh 駆動滑り制御方法および装置
JP2003293823A (ja) * 2002-03-27 2003-10-15 Robert Bosch Gmbh 駆動滑り制御方法および装置
US7101313B2 (en) * 2003-06-18 2006-09-05 General Motors Corporation Motor vehicle powertrain control method for low traction conditions
US7084602B2 (en) * 2004-02-17 2006-08-01 Railpower Technologies Corp. Predicting wheel slip and skid in a locomotive
GB0515105D0 (en) * 2004-08-02 2005-08-31 Ford Global Tech Llc System and method for braking a vehicle
US7940016B2 (en) 2004-08-09 2011-05-10 Railpower, Llc Regenerative braking methods for a hybrid locomotive
US7518254B2 (en) * 2005-04-25 2009-04-14 Railpower Technologies Corporation Multiple prime power source locomotive control
US7529611B2 (en) * 2005-06-09 2009-05-05 Ford Global Technologies, Llc Adaptive traction control system
US7471983B2 (en) * 2005-07-19 2008-12-30 Cardiac Pacemakers, Inc. Pacing output determination based on selected capture threshold values
US7661370B2 (en) 2005-10-19 2010-02-16 Railpower, Llc Design of a large low maintenance battery pack for a hybrid locomotive
US20080288132A1 (en) 2007-05-16 2008-11-20 General Electric Company Method of operating vehicle and associated system
CN102252859B (zh) * 2011-05-31 2013-06-05 南京信息工程大学 汽车列车直线行驶横向稳定性自动辨识系统
FR2994897B1 (fr) * 2012-09-05 2015-07-03 Renault Sa Procede de gestion du glissement d'une roue motrice d'un vehicule automobile
KR101890440B1 (ko) * 2013-11-11 2018-09-28 주식회사 만도 브레이크 트랙션 컨트롤 시스템의 브레이크 제동압력 한계값 제한 방법
KR101979413B1 (ko) * 2014-06-17 2019-05-16 주식회사 만도 브레이크 트랙션 제어 시스템 및 그 제어방법
WO2016042856A1 (ja) 2014-09-18 2016-03-24 ジヤトコ株式会社 車両制御装置、及び車両の制御方法
US9821778B2 (en) 2016-02-23 2017-11-21 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system
US9809207B2 (en) 2016-02-23 2017-11-07 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2818813C3 (de) * 1978-04-28 1996-03-21 Wabco Gmbh Anordnung zum Verhindern des Durchdrehens einer oder mehrerer angetriebener Räder, insbesondere beim Anfahren
DE3416292A1 (de) * 1984-05-03 1985-11-07 Bosch Gmbh Robert Regelschaltung fuer die angetriebenen raeder eines fahrzeugs
US6141618A (en) * 1994-03-31 2000-10-31 Mazda Motor Corporation Traction control system for vehicles
DE19527840B4 (de) * 1995-07-28 2004-09-16 Siemens Ag Schaltungsanordnung zum Steuern des zwischen den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn übertragenen Drehmoments
US5978726A (en) * 1996-09-18 1999-11-02 Denso Corporation Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle
DE19933087B4 (de) * 1999-07-15 2013-07-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009228207A (ja) * 2008-03-19 2009-10-08 Ritsumeikan パッカー装置及びパッカー装置を用いた二重管装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6618662B2 (en) 2003-09-09
DE10032358A1 (de) 2002-01-17
US20020024255A1 (en) 2002-02-28
DE10032358B4 (de) 2016-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002067745A (ja) 自動車の駆動スリップ制御方法および装置
EP0895915B1 (en) Braking force controlling apparatus
US5669678A (en) Process and apparatus for determining the application pressures and characteristic brake values of a vehicle
JP2002002470A (ja) 車輌のトラクション制御装置
JPH09142275A (ja) 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置
US4883326A (en) Vehicle braking system for drive wheels, having means for delaying commencement of brake pressure change
US7255407B2 (en) Vehicle braking control device for braking force distribution
JPH1199929A (ja) ブレーキ装置の制御方法および装置
US20030028308A1 (en) Anti-skid brake control
EP0895911B1 (en) Braking force control apparatus
JP2000309261A (ja) 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
EP0738638B1 (en) Hydraulic braking pressure control system for an automotive vehicle
JP3218035B2 (ja) 乗物のアンチロックブレーキ装置のブレーキ圧力を制御する方法
US4849890A (en) Anti-skid braking system for automotive vehicle
JPH1073609A (ja) 回転速度センサのエラーの検出方法および装置
US6076900A (en) Process and device for controlling a brake system of a vehicle
US6286914B1 (en) Automotive brake fluid pressure control apparatus
US7076357B2 (en) Vehicle braking control device for braking force distribution
JP2001294144A (ja) 車両制御装置及び記録媒体
JPH10329693A (ja) アンチスキッドブレーキ制御装置
JP2005521585A (ja) 自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する方法及び装置
WO1993011984A1 (en) Simplified abs system for a single axle
JP3295974B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JP3508210B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JP2001213299A (ja) 車輛用スピン防止規制（ａｓｒ）用の方法及び装置

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20081007