JP2002054733A

JP2002054733A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2002054733A
Application number: JP2000238530A
Authority: JP
Inventors: Sei Kojima; 星児島; Kenjiro Fujita; 憲次郎藤田; Katsutoshi Usuki; 克俊臼杵
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-08-07
Filing date: 2000-08-07
Publication date: 2002-02-20
Anticipated expiration: 2020-08-07
Also published as: JP4081636B2

Abstract

(57)【要約】【課題】センサ類の故障により制御システムがフェイ
ルにおちいり、却って不具合を生じてしまう事態を回避
する。【解決手段】自動変速機の制御装置は、Ｎ→Ｄ操作後
即ニュートラル制御の開始条件として（１）ブレーキ操
作（２）アクセルオフ（３）車速０ｋｍ／ｈの要件に加
え、自動変速機のインプット回転速度Ｎｔ≠０を判断す
る（ステップＳ１０）。インプット回転センサが故障の
場合はそのセンサ信号Ｎｔ＝０となり、条件が成立しな
いためニュートラル制御を実行しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両の停車
時に自動変速機のニュートラル制御を行い、エンジン負
荷を軽減できる自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のニュートラル制御に関する従来
の技術として、例えば特許第２９０６２８９号公報に車
両用自動変速機のクリープ制御装置が掲載されている。
この公知のクリープ制御装置は、シフト操作において走
行レンジが選択された状態でアクセルペダルの踏み込み
が解除され、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つ、車速
が実質的に零（＝０ｋｍ／ｈ）であるとして検出された
とき、トルクコンバータの出力回転を目標回転速度に合
致させるべくフォワードクラッチの滑り量をフィードバ
ック制御し、この滑り状態にてトルクコンバータの伝達
エネルギ率を一定に保持するクリープ制御（以下、「ニ
ュートラル制御」として呼称を統一する。）を実行す
る。このようなニュートラル制御にあっては、トルクコ
ンバータの入力回転と出力回転との間の速度差または速
度比を制御変数としてクラッチの滑り量が規定され、こ
れら変数の目標値に基づいて滑り量がフィードバック制
御されている。それ故、ニュートラル制御システムに
は、トルクコンバータの入出力回転速度をそれぞれ検出
するためのセンサ類がその検出系に含まれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した自動変速機の
ニュートラル制御は、例えば交差点での信号待ち等で自
動変速機がインギヤ状態のまま車両が停車した場合だけ
でなく、既に停車中の車両においてニュートラルレンジ
から走行レンジへの切り換え操作がなされたときに即座
に実行される場合がある。後者の場合、フォワードクラ
ッチを空回りの状態から完全係合させる前に滑り状態に
維持し、前者の場合と同様にニュートラルに近い状態を
作り出すものである。このようにニュートラルレンジか
ら走行レンジへのシフト操作後に即ニュートラル制御が
実行される場合、その開始直後から制御初期の間は上述
した速度差や速度比の目標値に関わらず一定の係合力が
クラッチに与えられ、この後、トルクコンバータの出力
回転速度の落ち込みが検出されると、その時点でクラッ
チが適度な滑り状態に移行したものとしてフィードバッ
ク制御が開始される。

【０００４】しかしながら、ニュートラル制御の実行に
あたりセンサ類の故障等のトラブルが検出系に生じてい
た場合、センサ信号から出力回転速度の変化を読みとる
ことができないため、制御システムにおいてフィードバ
ック制御の開始タイミングを判定できず、ニュートラル
制御そのものが成立しなくなってしまう。また、ニュー
トラル制御の開始条件を判断するための一要素として、
例えば車速判定にその他のセンサ信号を利用している場
合、センサ類の故障により車速を誤判定し、実際に車両
が完全停車する前にニュートラル制御を開始してしまう
おそれがある。

【０００５】そこで、本発明ではニュートラル制御シス
テムにおける検出系のトラブルを想定し、検出異常に対
する有効なフェール対策の確立を課題としたものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機の制
御装置（請求項１）は、自動変速機がニュートラルの状
態から走行用の変速状態に変更された直後にトルクコン
バータの出力回転速度が０として検出された場合はニュ
ートラル制御を実行しないことで上記の課題を解決して
いる。

【０００７】例えば、ニュートラルレンジから走行レン
ジへのシフト操作がなされたとき、ニュートラル制御の
基本的な開始条件が整っていると認められる場合であっ
ても、その直後に出力回転速度が０として検出された場
合、その検出値の信頼性は非常に低いものと考えられ
る。すなわち、自動変速機がニュートラルの状態では、
トルクコンバータの出力側（タービンランナ）がクラッ
チの摩擦係合力に拘束されることなく回転可能であるに
も拘わらず、その回転速度が０として検出される場合は
検出系に何らかの異常が生じていると考えることができ
る。この場合、本発明ではニュートラル制御の実行を禁
止することで、制御システムがフェイルにおちいる事態
を未然に防止する。

【０００８】その一方で本発明の制御装置（請求項２）
は、自動変速機が所定時間に亘って走行用の変速状態に
あり、且つ、トルクコンバータの出力回転速度が０とし
て検出された場合はニュートラル制御を実行するものと
している。例えば、自動変速機がインギヤ状態にあって
車両が停車する場合、通常は自動変速機から駆動軸系に
伝達される回転速度を検出し、その検出値を車速判定に
利用しているが、この場合、自動変速機の伝達回転速度
よりもトルクコンバータの出力回転速度の方が変速比の
分だけ高回転速度である。このため、車両が停車する直
前の極低車速域では、トルクコンバータの出力回転速度
を検出して車速判定を行った方がより高精度であり、ニ
ュートラル制御の開始条件の判断に対する信頼性が高ま
る。また、車速判定の要素にトルクコンバータの出力回
転速度を追加することで、伝達回転速度の検出系に異常
が生じた場合に車速を誤判定する事態が回避される。

【０００９】

【発明の実施の形態】上述したように本発明は、車両用
の自動変速機の制御装置として好ましい実施形態をとる
ことができる。図１に示されるように、本実施形態の自
動変速機の制御装置はエンジン１および自動変速機２と
ともに図示しない車両に組み込まれている。なお、本発
明の適用にあたり、車両のエンジン１に関して燃焼形態
や燃料噴射方式、シリンダレイアウト等の制約はない。
また、ニュートラル制御の対象となる自動変速機２は、
その変速機構に複数の変速段を有する態様であってもよ
いし、無段階に変速比を可変する態様（いわゆるＣＶ
Ｔ）であってもよい。

【００１０】自動変速機２の主な構成としては、トルク
コンバータ４および摩擦係合要素としてのクラッチ６
（例えば前進用クラッチ）が挙げられ、これらに連なる
変速機構として、例えば遊星歯車式や駆動ベルト式の変
速機構を備えている。また、変速機構にはその機械的な
変速操作を自動で行うため、例えば油圧式の変速制御シ
ステム８が組み合わされている。具体的には、変速制御
システム８は変速機構に対して作動油圧を供給する油圧
制御回路（図示されていない）を構成し、その回路中に
油圧供給源や各種の電磁制御弁を含む。ここで、変速機
構が複数の変速段を有する場合、油圧制御回路は変速用
クラッチまたはブレーキに対する作動油圧の給排路を構
成し、一方、ベルト式無段変速機構である場合、油圧制
御回路はベルトプーリの可動シーブを変位させたり、あ
るいはベルト挟持力を適正に保持するためのアクチュエ
ータに対する油圧給排路を構成する。

【００１１】車両には、エンジン１および変速制御シス
テム８の作動を電子制御するための電子制御ユニット
（ＥＣＵ１０）が装備されており、例えばＥＣＵ１０
は、運転者によるアクセルペダル１２の踏み込み量をア
クセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１４により検出し、
そのＡＰＳ信号を用いてエンジン１の出力を制御する機
能を有している。またＥＣＵ１０は、例えばＡＰＳ信号
と車速情報とに基づいて所定の変速パターンが規定され
た変速マップを参照し、変速制御ユニット８を作動させ
て自動変速機２の変速段または変速比を所望に変更する
機能を有している。

【００１２】なお、運転者によるセレクタレバー１６の
切り換え操作において何れかの走行レンジ（例えばＤレ
ンジ）が選択されると、そのシフトポジションセンサ１
８からの信号に基づいてＥＣＵ１０は変速制御システム
８を制御し、クラッチ６に対して係合油圧を供給する。
これに対しニュートラル（Ｎ）レンジが選択された場
合、ＥＣＵ１０は係合油圧を排出し、クラッチ６の係合
を解除する。

【００１３】通常の変速制御においてＥＣＵ１０は、例
えばエンジン１のクランク角センサ２０から入力される
パルス信号に基づいてエンジン１の回転速度Ｎｅを検出
し、その値をトルクコンバータ４の入力回転速度として
利用することができる。また、自動変速機２にはインプ
ット回転センサ２２およびアウトプット回転センサ２４
が設けられており、このうちインプット回転センサ２２
の検出信号は、トルクコンバータ４の出力回転速度（タ
ービン回転速度）Ｎｔとして利用することができる。一
方、アウトプット回転センサ２４の検出信号は、自動変
速機２から図示しない車両の駆動軸系（例えばトランス
ファドライブ軸）への伝達回転速度信号として利用可能
であるほか、車速信号としても利用することができる。

【００１４】ＥＣＵ１０は上述した変速制御に加えて、
ニュートラル制御に関する機能をも有している。ニュー
トラル制御は車両の停車時において走行レンジが選択さ
れ、自動変速機２が走行用の変速状態にあって所定の条
件が成立したとき実行されるが、その態様にはいくつか
のパターンが含まれる。例えば、車両が交差点での信号
待ち等で一時的に停車する場合、自動変速機２がインギ
ヤ状態（走行用の変速状態）にあって所定の条件が成立
したときニュートラル制御が実行される。あるいは、既
に停車中の車両において自動変速機２がニュートラル状
態にあり、例えば運転者が発進に備えてニュートラルレ
ンジから走行レンジへのシフト操作を行った場合、所定
の条件が成立したときニュートラル制御が実行される。

【００１５】上述した各態様において、所定の条件は例
えば、以下の（１）〜（３）の全ての要件が満たされる
ときに成立するものとして設定されている。（１）ブレーキペダル２６が踏み込まれていること。（２）アクセルペダル１２が踏み込まれていないこと。（３）検出した車速が０ｋｍ／ｈ（あるいは所定車速以
下）であること。

【００１６】なお、本実施形態におけるニュートラル制
御では、例えばＥＣＵ１０はトルクコンバータ４の入力
回転と出力回転との速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を制御変
数としてクラッチ６の滑り状態を規定し、その目標値
（目標速度比ｅ_N）に基づいてクラッチ６を滑り状態に
維持するべく係合油圧を制御する。クラッチ６の係合油
圧は、例えばソレノイドバルブを用いて制御することが
でき、ＥＣＵ１０はトルクコンバータの入力回転速度Ｎ
ｅおよび出力回転速度Ｎｔを検出し、これらの速度比を
フィードバック信号としてソレノイドバルブのデューテ
ィ率を制御する。

【００１７】以上は自動変速機の制御装置により実行さ
れるニュートラル制御の基本的な概念であるが、加えて
本実施形態では、ＥＣＵ１０において検出系の異常を判
断し、ニュートラル制御の実行を禁止または許容する機
能をも有している。

【００１８】

【実施例】以下、具体的な実施例を挙げて自動変速機の
制御装置によるニュートラル制御の詳細について説明す
る。また実施例の説明により、ＥＣＵ１０による異常判
断の具体的な内容もまた明らかにされる。図２は、一実
施例としてＥＣＵ１０により実行可能なニュートラル制
御ルーチンを示し、この制御ルーチンは例えば、シフト
操作においてパーキング（Ｐ）レンジまたはＮレンジが
選択されている状態で実行される。

【００１９】ＥＣＵ１０は例えば、所定の制御フラグ
（ＩＦＬＡＧ）を用いてセンサ類の異常の有無を判断す
ることができる。ステップＳ１では制御フラグのセット
判定が行われるが、初期状態で制御フラグはリセット
（ＩＦＬＡＧ＝０）されているため、ステップＳ１から
ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、エンジン１が
運転中であるか否かを判定する。この判定は例えばエン
ジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎ₁（400rpm程度）以上であ
るかを判別することにより行われる。エンジン１が運転
中であれば、ＥＣＵ１０は次のステップＳ３に進み、こ
こでトルクコンバータ４の出力回転速度Ｎｔが所定値Ｎ
₂（50rpm程度）より小さいか否かを判別する。

【００２０】このとき、ステップＳ２でエンジン１が運
転中であると判定されているにも拘わらず、ステップＳ
３において出力回転速度Ｎｔが所定値Ｎ₂より小さいと
判別される場合（Ｙｅｓ）、そのセンサ信号に何らかの
異常があると考えられる。具体的には、インプット回転
センサ２２が故障しているため、センサ信号が全く出力
されていない（Ｎｔ＝０）状況を想定することができ
る。この場合、ＥＣＵ１０はステップＳ４を実行し、所
定のカウント値Ｉを１だけインクリメントして次のステ
ップＳ５に進む。

【００２１】ステップＳ５では、カウント値Ｉが所定値
Ｉｅ（例えば１０）以上であるか否かを判別する。この
カウント値Ｉには初期値として０が与えられており、そ
れ故、ルーチンの初回ではステップＳ５の判別結果は否
定（Ｎｏ）となる。この場合、ＥＣＵ１０はステップＳ
６を迂回してステップＳ８以降の手順に進む。なお、ス
テップＳ２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）である場合、エ
ンジン１が停止しているためステップＳ３からステップ
Ｓ６までの手順に進むことなくステップＳ７を実行し、
ＥＣＵ１０はカウント値Ｉを初期値（＝０）に引き戻
す。また同様に、ステップＳ３の判別結果が否定（Ｎ
ｏ）である場合、特にセンサ信号に異常はないと考えら
れるため、ＥＣＵ１０はステップＳ４からステップＳ６
までの手順を避けてステップＳ７を実行する。

【００２２】次のステップＳ８では、運転者においてＮ
レンジからＤレンジへの切り換え操作、または、Ｐレン
ジからＤレンジへの切り換え操作がなされたか否かが判
別される。この判別が否定（Ｎｏ）となる間は自動変速
機２がニュートラル状態であるため、ＥＣＵ１０はここ
でルーチンをリターンする。ルーチンのリターン後、上
述したステップＳ２およびステップＳ３の判別が何れも
肯定（Ｙｅｓ）される手順が繰り返し実行されてカウン
ト値Ｉの累積が所定値Ｉｅ以上となったとき、ＥＣＵ１
０はステップＳ５からステップＳ６に進む。

【００２３】ステップＳ６では、ＥＣＵ１０は上述した
制御フラグをセット（ＩＦＬＡＧ＝１）する。この制御
フラグがセットされると、それ以降の処理においてＥＣ
Ｕ１０はセンサ類の故障により検出系に異常があるもの
として認識する。それ故、ＥＣＵ１０はステップＳ８か
らルーチンをリターンした後、ステップＳ１で制御フラ
グがセットされている（Ｎｏ）と判別できるときは、ス
テップＳ２からステップＳ５の間の異常判別に進むこと
なく直ちにステップＳ８に進む。

【００２４】ステップＳ８で所定のシフト操作（Ｎ→Ｄ
またはＰ→Ｄ操作）があったものと判別できる場合（Ｙ
ｅｓ）、ＥＣＵ１０は次のステップＳ９において制御フ
ラグのセット状態を再判別する。上述のステップＳ６で
既に制御フラグがセットされていた場合、ＥＣＵ１０は
ステップＳ１０に進むことなく本制御ルーチンから抜け
出て、別途用意されているＮ→Ｄ制御ルーチンＲ１に移
行する。Ｎ→Ｄ制御ルーチンＲ１では例えば、ＥＣＵ１
０は車体に大きなショックを発生させることなくクラッ
チ６を係合させるため係合油圧の給排を制御する。

【００２５】一方、ステップＳ６で制御フラグがセット
される前にＮ→Ｄ操作またはＰ→Ｄ操作があった場合、
ＥＣＵ１０はステップＳ１０に進んでニュートラル制御
の開始条件を判断する。ここで、ＥＣＵ１０はニュート
ラル制御の開始条件として上記（１）〜（３）の要件を
用いることができるが、これらに加えて以下の要件
（４）および要件（５）を判断するものとしている。（４）条件式Ｃ₀・Ｎｅ²・Ｋ≧Ｃ_N・Ｎｅ² が満足され
ていること。ただし、Ｃ₀：トルクコンバータ４のストール容量係数
（速度比ｅ＝０）Ｋ：０．８程度Ｃ_N：ニュートラル制御の目標速度比ｅ_Nにおける容量係
数（５）トルクコンバータ４の出力回転速度Ｎｔが０でな
いこと（Ｎｔ≠０）。

【００２６】ここで、上記の条件式（４）はニュートラ
ル制御によるエンジン１の負荷軽減の有効性を判断する
ためのものであり、具体的には、ニュートラル制御の実
行にあたり設定した目標速度比ｅ_Nから求まるエンジン
１の負荷と速度比ｅ＝０のときのエンジン１の負荷とを
比較し、その結果、ＥＣＵ１０は前者の負荷の方が小さ
くなる場合にのみニュートラル制御の開始条件が成立す
るものとして判断する。なお、目標速度比ｅ_Nは例えば
エンジン回転速度ＮｅとＡ／Ｔフルード温度を引数とす
る３次元マップから求めることができ、特に完全なニュ
ートラル状態（Ｎ，Ｐレンジ）における速度比ｅ_PNをＥ
ＣＵ１０内の記憶回路に学習しておくことで、その学習
値の９５％程度の値を目標速度比ｅ_Nとして設定するこ
とができる。

【００２７】一方、上記（５）の要件は、例えばインプ
ット回転センサ２２が故障している場合、ニュートラル
制御を開始しても制御システムがフェイルするおそれが
あるため、ここでセンサ類の故障を判断するためのもの
である。以下、具体例を挙げてセンサ類の故障と制御シ
ステムのフェイルとの因果関係について説明する。図３
は、ニュートラル制御の実行に伴う各種制御信号や変数
の時間的な変化の一例を示している。例えばＮ→Ｄ操作
がなされると、その時点（図中ａ点）でクラッチ６の係
合油圧を制御するソレノイドデューティ率に全圧指令
（１００％）が与えられ、所定の期間ｔ_F（ａ点〜ｂ
点）に亘って多板クラッチの隙間詰め（いわゆるガタ詰
め）が行われる。

【００２８】この後、所定デューティ率Ｄ_Aにてクラッ
チ６の係合力が高められると、ＥＣＵ１０はインプット
回転センサ２２のセンサ信号（出力回転速度Ｎｔ）に基
づいてタービン回転速度の落ち込みを判断し、その変化
率が所定値となった時点（図中ｃ点）で目標速度比ｅ_N
に基づくフィードバック制御に移行する。このフィード
バック制御中（ｃ点〜ｄ点）は目標速度比ｅ_Nに基づい
てクラッチ６の滑り量Ｎｓ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）がフィード
バック制御され、クラッチ６が滑り状態に維持される。

【００２９】このときインプット回転センサ２２が故障
していると、そのセンサ信号からフィードバック制御の
開始タイミングを判定できないため、実質的なニュート
ラル制御に移行することができない。この場合、ＥＣＵ
１０の制御システムはバックアップ処理としてデューテ
ィ率を所定値Ｄ_Aからステップ状またはランプ状に次第
に引き上げていき、最終的にデューティ率に全圧指令が
与えられてクラッチ６が完全係合状態となる。これはニ
ュートラル制御を実行しない場合と同じ結果であるが、
このときＥＣＵ１０の制御システムはエンジン１の出力
制御との関係においてフェイルにおちいるおそれがあ
る。

【００３０】具体的には、ＥＣＵ１０はニュートラル制
御に連動してエンジン１の負荷を調節し、ニュートラル
制御の実行中は通常の走行レンジにあるときよりも負荷
が軽減されることを見込んで吸入空気量を少なく制御し
ている。従って、このときクラッチ６が完全係合される
と、制御上の見込み負荷に対して実負荷が大となり、極
端な場合にはエンジンストールしてしまう。

【００３１】本実施例の場合、自動変速機２がニュート
ラル状態から変速状態に変更された直後にトルクコンバ
ータ４の出力回転速度Ｎｔが０として検出された場合
は、ステップＳ１０で上記（５）の要件が満たされず、
ＥＣＵ１０は条件不成立（Ｎｏ）と判断してニュートラ
ル制御ルーチンから抜け出る。従って、上述したように
制御システムがフェイルにおちいる前にニュートラル制
御の実行が禁止される（ニュートラル制御手段）。

【００３２】なお、通常どおりステップＳ１０にて開始
条件が成立（Ｙｅｓ）した場合、ＥＣＵ１０は別途用意
された制御ルーチンＲ２に進み、ここでＮ→Ｄ操作後即
ニュートラル制御を実行する。制御ルーチンＲ２では、
例えば図３のＮ制御開始時点（ａ点）からデューティ率
制御が開始され、フィードバック制御の開始タイミング
が判定されると（ｃ点）クラッチ６が滑り状態に維持さ
れる。

【００３３】この後、例えば上記（１）〜（５）の要件
の何れかが満足されなくなったとき、その時点（ｄ点）
でニュートラル制御は解除され、以後、Ｎ→Ｄ制御に類
似した処理にて解除処理を終了させる（ｄ点〜ｅ点）。
以上は、自動変速機２がニュートラル状態から変速状態
に変更された直後の処理であるが、次に車両が走行中の
インギヤ状態のまま一時的に停車した場合にニュートラ
ル制御が実行される態様について説明する。

【００３４】図４は、車両が例えば１速（またはフルロ
ー）インギヤ状態のまま停車した場合に実行される制御
ルーチンを示している。先ずステップＳ１１は、センサ
類の異常の有無を判別するためものであり、このルーチ
ンにおいても制御フラグがセットされている場合（Ｎ
ｏ）、ＥＣＵ１０は単にルーチンをリターンしてニュー
トラル制御を実行することはない。

【００３５】次のステップＳ１２では、ＥＣＵ１０はニ
ュートラル制御の開始条件として上記（１）〜（４）の
要件が全て満足されるか否かを判断し、次のステップＳ
１３では、トルクコンバータ４の入力回転速度Ｎｔ＝０
の条件が成立したか否かを判断する。このステップＳ１
３での処理は、ステップＳ１２の要件（３）においてア
ウトプット回転センサ２４のパルス信号＝０から車速が
０ｋｍ／ｈであることを判断していることに加え、更に
インプット回転センサ２２のパルス信号Ｎｔ＝０を判断
することにより、車両が完全な停車状態にあることをよ
り高精度に判定するためのものである。

【００３６】より詳しくは、同一の車速では自動変速機
２から駆動軸系への伝達回転速度に比較して、トルクコ
ンバータ４から出力されるタービン回転速度の方が変速
比の分だけ高回転速度である。従って、車両が停車する
寸前にある極低車速域では、インプット回転センサ２２
のパルス数の方が多く検出できるため、車速判定をより
高精度に行うことができる。

【００３７】上述のように自動変速機２が所定時間（例
えば発進から停車までの時間）に亘って走行用の変速状
態にあり、且つ、出力回転速度Ｎｔが０であると検出さ
れた場合、ステップＳ１１〜Ｓ１３までの条件が全て成
立（Ｙｅｓ）するとＥＣＵ１０は別途用意された制御ル
ーチンＲ３に進み、ここで１速ニュートラル制御を実行
する（ニュートラル制御手段）。なお、本実施例におい
て実行される１速ニュートラル制御の具体的な内容は公
知であるため、その詳細については図示ともに省略す
る。

【００３８】これに対し、センサ類に故障があると判断
できる場合、何れの態様においてもＥＣＵ１０はニュー
トラル制御を実行しないので、そのフェイルを回避して
ドライバビリティを大きく向上する。また従来は、アウ
トプット回転センサ２４が故障した場合、そのセンサ信
号の出力がなくなるため車速＝０ｋｍ／ｈと誤判定し、
上記（３）の要件を誤って満足してしまう。この場合、
１速インギヤ状態でその他の要件（１），（２）が満た
されると、その時点でニュートラル制御の開始条件が成
立し、車両が完全に停止する前にニュートラル制御が開
始されてしまう。このような状況にあっては、停車前の
減速中にクラッチ６がスリップすることで、急なトルク
抜けによるブレーキ感を乗員に与えたり、あるいは、車
速が充分に高い場合は車速の変化によってタービン回転
速度（出力回転速度Ｎｔ）が大きく変化するため、急減
速中にニュートラル制御が誤って開始された場合はフィ
ードバック制御のハンチングを引き起こすおそれがあ
る。

【００３９】更に、本実施例では制御フラグを用いてイ
ンプット回転センサ２２の故障をも判断しているため
（ステップＳ２〜ステップＳ６）、１速ニュートラル制
御におけるフェイル防止にも寄与している。例えば、制
御フラグによる故障判断を行っていない場合、図２のス
テップＳ１０に「Ｎｔ≠０」の要件（５）を追加する対
策を講じていたとしても、図４のルーチンを実行したと
きステップＳ１２およびステップＳ１３の判定が何れも
肯定（Ｙｅｓ）される。従って、図２のルーチンではＮ
→Ｄ操作後即ニュートラル制御を禁止することができた
としても、この後、ＥＣＵ１０がＮ→Ｄ制御を終了した
ときに１速インギヤ状態となり、ＥＣＵ１０が図４のル
ーチンを実行すると、そこで制御ルーチンＲ３へ進んで
しまう。

【００４０】この点、本実施例ではインプット回転セン
サ２２の故障時には制御フラグがセットされており（Ｉ
ＦＬＡＧ＝１）、図４のステップＳ１１でルーチンがリ
ターンされることから、１速ニュートラル制御が誤って
実行されることはない。なお、実施例として挙げた図２
および図４の制御ルーチンは、必要に応じて適宜に書き
替えが可能であり、その制御手法を得に限定するもので
はない。例えば、図２のステップＳ２〜ステップＳ６に
よる故障判断のロジックは一例であり、ＥＣＵ１０の処
理能力や収集情報量に応じて判断ロジックを変更しても
よいし、複数のロジックを用いて故障判断を行ってもよ
い。

【００４１】また、図２のステップＳ１０で出力回転速
度Ｎｔ＝０が検出された場合は、制御フラグがセットさ
れていなくても、これをセットするようにルーチンを構
築することもできる。この場合、引き続き図４のルーチ
ンが実行されても、１速ニュートラル制御ルーチンＲ３
に進むことはない。その他、図１の実施形態において示
した各部の構成は、本発明を実施する上で各種の変形や
置き換えが可能であり、本発明の具体的な構成は一実施
形態に限定されないことはいうまでもない。

【００４２】

【発明の効果】本発明の自動変速機の制御装置（請求項
１）は、検出系の異常に起因した制御システムのフェイ
ルを有効に防止し、ニュートラル制御本来の効果を保証
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に適用された自動変速機の制御装置の一実
施形態を表す概略図である。

【図２】一実施例として、Ｎ→ＤまたはＰ→Ｄのシフト
操作後にＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャー
トである。

【図３】Ｎ→Ｄ操作後即ニュートラル制御の実行に伴う
各種制御信号や状態量の時間的な変化を表すタイムチャ
ートである。

【図４】例えば１速インギヤ状態で車両が停車する場合
にＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機４トルクコンバータ６クラッチ１０ＥＣＵ（ニュートラル制御手段）２２インプット回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者臼杵克俊東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA07 MA12 MA13 NA01 NB01 PA47 PB02 RA20 RB03 RC13 SB04 SB05 TA01 VA32W VA65W VC01W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機が走行用の変速状態にあって
所定の条件が成立したとき、トルクコンバータの入力回
転および出力回転の速度をそれぞれ検出しながらこれら
入出力回転の速度比の目標値に基づいて摩擦係合要素を
滑り状態に維持するニュートラル制御を実行するニュー
トラル制御手段を備え、前記ニュートラル制御手段は、前記自動変速機がニュー
トラルの状態から前記変速状態に変更された直後に前記
出力回転速度が０として検出された場合は前記ニュート
ラル制御を実行しないことを特徴とする自動変速機の制
御装置。
【請求項２】前記ニュートラル制御手段は、前記自動
変速機が所定時間に亘って走行用の変速状態にあり、且
つ、前記出力回転速度が０として検出された場合に前記
ニュートラル制御を実行することを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機の制御装置。