JP2002054727A

JP2002054727A - 変速機の早期暖機装置

Info

Publication number: JP2002054727A
Application number: JP2000242049A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-10
Filing date: 2000-08-10
Publication date: 2002-02-20

Abstract

(57)【要約】【課題】暖かい変速機用流体を蓄え、これを始動時に
放出することにより変速機の早期暖機を行う装置におい
て、無駄な変速機用流体の放出を抑制する。【解決手段】シフトレバーがＤポジションに位置する
（Ｓ１０６）、車速が所定値Ｖ１以上である（Ｓ１０
８）、始動後所定距離Ｌ１以上走行した（Ｓ１１２）、
などの条件から蓄えられた熱による変速機の暖機を行う
のに、好ましいタイミングであるか判断する。駆動装置
を始動後、再び停止させたり、わずかな距離を走行した
だけで停止したりした場合に、変速機用流体の放出をし
ないようにすることにより、次回の始動時に備えて、暖
かい流体を保持しておくことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
変速機を早期に暖機する装置に関し、特に始動後適切な
時期に暖機を行うための制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】多くの車両用駆動装置は、原動機の回転
速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適
した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車
などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための
流体が変速機内部に入っている。この潤滑用の流体は、
低温時には、その粘度が高いために、変速機内の運動部
分の抵抗となり、車両用駆動装置の摩擦損失を増加させ
る。したがって、早期に変速機の暖機を行うことにより
駆動装置の伝達効率を改善することができる。

【０００３】また、前記変速機の一つとして、トルクコ
ンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知ら
れている。この自動変速機においては、トルクコンバー
タ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変
速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御
を行う作動流体、さらに前記潤滑用の流体は、共用され
ている。前記クラッチ、ブレーキなどの動作の応答性、
これらに用いられる摩擦材などの特性なども流体が低温
時においては、所定の特性を得ることができないという
問題があった。

【０００４】このように、変速機を早期に暖機を行うこ
とが効率上、望ましい。特に、自動変速機においては、
トルクコンバータの作動流体、クラッチ等の作動流体、
潤滑用流体が共用されており、この多量の流体を早期に
常用温度へと暖めることが望まれていた。このために、
例えば特開平８−２４６８７３号公報においては、前回
内燃機関を運転したときに、その暖まった冷却水を貯蓄
しておき、始動時にこの冷却水によって、自動変速機の
作動流体を暖める装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、変速機
の早期暖機を行うことは、駆動装置の効率改善に貢献す
るが、適切な時期に暖機を行わないと、蓄えておいた熱
が無駄となってしまう場合があった。

【０００６】例えば、駆動装置の始動が確認されたと同
時に蓄えられた熱を放出するように制御を行うと、始動
後、実際には車両が走行しなかった場合など熱が無駄に
なってしまう。そして、次回始動時に、蓄えられた熱に
よる暖機を行うことができない。

【０００７】本発明は、前述の課題を解決するためにな
されたものであり、蓄えられた熱による暖機のタイミン
グを適切なものとすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに本発明にかかる変速機の早期暖機装置は、あらかじ
め蓄えられている熱を、車両が走行中または走行が開始
された状態となったときに放出し、変速機の暖機を行
う。

【０００９】車両が走行していないとき、変速機は動作
しないので、暖機を行うことによる効率向上の効果は期
待できない。車両が走行しているときに、早期に常用温
度とし、変速機に通常動作を行わせることにより、所期
の変速機の性能が得られ、効率の向上が図れる。したが
って、車両が走行を行う蓋然性が高いときに変速機を早
期暖機することが必要となる。

【００１０】走行中または走行が許可された状態は、走
行検出手段に検出され、この検出結果に基づき判断がな
される。具体的には、例えば、以下の手段により検出が
なされる。

【００１１】シフト位置が走行可能な状態に選択された
場合、その後、走り始める可能性が高いと判断される。
走行可能なシフト位置は、通常の自動変速機を搭載した
車両であれば、Ｄポジション、３ポジション、２ポジシ
ョン、Ｌポジションなどである。また、手動変速機搭載
車であれば、１〜２速などの低速側のギアが選択された
ときである。

【００１２】また、実際に車両が走行し、所定速度以上
の時、走行中と判断することもできる。さらにまた、駆
動装置始動後、所定距離を走行した後、走行中と判断す
ることもできる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、本実施形態にかかる車両用駆動装置１０の概略構成
が示されている。本車両用駆動装置は、原動機として液
冷の内燃機関１２と回転電機１４とを有している。内燃
機関１２と回転電機１４の動力軸は、クラッチ１６によ
り接続、切断可能となっている。回転電機１４は、運転
者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセルの操作
量が少ないときや、内燃機関の効率が悪い低速走行時な
ど、不図示のバッテリから電力が供給されて、電動機と
して機能し、車両を駆動する。また、回転電機１４は、
車両制動時やバッテリの蓄電量が低下したとき、車両の
慣性または内燃機関１２によって駆動され、発電機とし
て機能し、バッテリへの充電を行う。クラッチ１６は、
例えば、回転電機１４のみで車両を駆動している際に切
断状態とされ、内燃機関１２のポンプ損失、摩擦損失な
どの発生を抑える。

【００１４】内燃機関１２または回転電機１４の出力
は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流
体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態に
おいて、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であり、
好適には直結機能を有するものである。また、変速機構
は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２であ
り、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の各
要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これ
らのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体
圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制御
される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６により
駆動輪に向けて伝達される。前述のトルクコンバータ２
０の直結機能は、トルクコンバータの入出力を、流体を
介さずに機械的に結合する直結クラッチを設けることに
より達成される。

【００１５】内燃機関１２の動力軸には、さらに伝動機
構２８を介して補機回転電機３０が結合されている。伝
動機構２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を
用いた機構または歯車列などとすることができる。補機
回転電機３０は、内燃機関１２の運転時は発電機と機能
し、内燃機関補機や車両の電装品などに電力を供給する
補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品
などに直接電力を供給する。また、補機回転電機３０
は、内燃機関１２の始動の際には、補機バッテリからの
電力を受け電動機として機能する。

【００１６】内燃機関１２の冷却液は、内燃機関１２と
ラジエータ３２およびこれらを結ぶ冷却液配管３４によ
り形成され冷却回路内を流れる。内燃機関１２で発生す
る熱は、冷却液によりラジエータ３２へ運ばれ、ここか
ら大気中に放散される。

【００１７】自動変速機１８においては、この変速機１
８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２０の動力伝達を
媒介する作動流体および歯車変速機部２２内のクラッ
チ、ブレーキを動作させる作動流体は、共通の流体が用
いられている。以下、この流体をＡＴＦ（Automatic Tr
ansmission Fluid）と記す。ＡＴＦは、歯車変速機部２
２に内蔵されたオイルポンプ３６により、流体圧制御部
２４を介して自動変速機１８の各部に供給される。ま
た、ＡＴＦの一部は、ＡＴＦ配管３８により、ラジエー
タ３２に送られ、ここで冷却液との間で熱交換が行わ
れ、再び自動変速機１８のオイルパン内に戻ってくる。
この回路を、以下主回路と記す。冷却液はほぼ９０℃に
管理されており、ＡＴＦが加熱した場合は、ラジエータ
３２内でＡＴＦが冷却される。また、内燃機関１２が先
に暖機された場合には、冷却液によりラジエータ３２内
でＡＴＦの加熱が行われる。

【００１８】オイルポンプ３６は、トルクコンバータ２
０のポンプ側、すなわち内燃機関１２または回転電機１
４により駆動されている。したがって、車両用駆動装置
１０が停止しているとき、または回転電機１４のみで走
行中であって車両が極低速または停止しているときな
ど、オイルポンプ３６の吐出量が十分確保できない場合
がある。このような場合のために、本車両用駆動装置１
０においては、電動式の補助ポンプ４０を備えている。
補助ポンプ４０の動作は、後述する制御部が車両の走行
状態に応じて制御を行う。オイルポンプ３６と補助ポン
プ４０の供給源の切り換えは、切り換え用チェックボー
ル機構４１にて達成される。図２に示すようにオイルポ
ンプ３６と補助ポンプ４０の吐出側は、切り換え用チェ
ックボール機構４１に接続されている。一方のポンプか
らＡＴＦの供給があると、その圧力によりチェックボー
ルが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって
供給源が切り換わる。切り換え用チェックボール機構４
１を通過したＡＴＦは、前述の流体圧制御部２４に送ら
れる。

【００１９】ＡＴＦ配管３８の途中に、ラジエータ３２
を迂回するようにバイパス配管４２が設けられ、このバ
イパス配管４２には、ＡＴＦタンク４４が設けられてい
る。また、ＡＴＦタンク４４にはヒータ４６が併設され
ており、必要な場合には、バッテリからの電力によって
ＡＴＦを加熱することができる。このバイパス配管４２
とＡＴＦタンク４４から構成されるＡＴＦの回路を、以
下バイパス回路と記す。ＡＴＦの主回路とバイパス回路
の切換は、切り換え弁４８，５０により行われる。ＡＴ
Ｆタンク４４には、車両用駆動装置１０が運転している
際に、高温になったＡＴＦが蓄えられる。そして、次回
の車両用駆動装置１０の始動時に、高温に維持されたＡ
ＴＦを放出して、自動変速機１８の暖機を早める。した
がって、ＡＴＦタンク４４は、高温のＡＴＦを蓄えるこ
とにより熱量を貯蓄する蓄熱手段として機能する。ま
た、蓄えられた熱量が不足する場合は、ヒータ４６によ
り加熱することができる。

【００２０】車両用駆動装置１０の運転状態を含む車両
の走行状態は、車両各部に設けられた各種センサの出力
信号および制御部５２の演算により検出される。車両の
走行速度および走行距離は、推進軸２６や車輪などに設
けられた車速センサ５４および距離センサ５５の出力信
号に基づきそれぞれ制御部５２により算出される。自動
変速機１８内の温度を代表するＡＴＦの温度は、流体圧
制御部２４に設けられた変速機温度センサ５６の出力信
号に基づき制御部５２により算出される。また、ＡＴＦ
タンク４４内のＡＴＦの温度は、ここに設けられたタン
ク温度センサ５８の出力信号に基づき制御部５２により
算出される。

【００２１】また、シフトレバーなどにより選択された
自動変速機１８の制御レンジおよび制御モードを検出す
るシフト位置センサ６０からの出力信号も制御部５２に
入力する。自動変速機１８の制御レンジは、例えば、前
進の各変速段から適切な段が自動的に選択されるＤポジ
ション、限定された変速段から適切なものが選択される
２ポジション、Ｌポジションなどがある。また、歯車変
速機部２２を動力を伝達しない中立状態とするＮポジシ
ョン、後退を選択するＲポジション、歯車変速機部２２
の出力側を機械的にロックし、車両が動かないようにす
るＰポジションがある。さらに、本装置においては、運
転者が変速段を選択できる手動変速モードを備えてい
る。このモードは、例えばステアリングに設けられたシ
フトアップスイッチ、シフトダウンスイッチを運転者が
操作することにより、変速段を各々高い側、低い側に１
段変えて、シフト操作を行うものである。

【００２２】また、車両が置かれた環境の温度、いわゆ
る外気温度を測定する外気温度センサ６２が車両の所定
部位に設けられている。この外気温度センサ６２の出力
信号に基づき制御部５２が外気温度を算出する。

【００２３】また、車両用駆動装置１０が運転を停止し
た後、所定時間経過した時の自動変速機１８内の温度が
記憶部６４に記憶される。この記憶された温度は、次回
始動時の温度の推定に用いられる。また、車両用駆動装
置１０の始動、停止を制御するイグニッションスイッチ
６６からの信号が制御部５２に入力される。

【００２４】図３には、自動変速機の早期暖機制御に関
するフローチャートが示されている。車両駆動装置１０
が始動許可状態となると、具体的には運転者がイグニッ
ションスイッチ６６をオンにすると、制御部５２はセン
サ等からの入力信号の処理を行う（Ｓ１００）。次に、
ＡＴＦタンク４４内に暖まったＡＴＦが蓄えられている
かが判断される（Ｓ１０２）。この判断は、タンク温度
センサ５８により検出されＡＴＦタンク４４内のＡＴＦ
の温度に基づいて行われる。この温度が、所定温度以上
であれば暖機用のＡＴＦが蓄えられていると判断され
る。

【００２５】暖機用ＡＴＦが蓄えられていると判断され
ると、ＡＴＦを放出するための一次条件が成立している
かが判断される（Ｓ１０４）。ＡＴＦの放出一次条件と
は、変速機温度センサ５６により検出された変速機内の
ＡＴＦ温度が所定値以下であるなど、後述するステップ
Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１２の判定条件以外の条件を
全て含む。変速機内の温度が、所定値より低ければ、暖
機が必要とまず判断される。

【００２６】次に、シフトレバーがＤポジションにある
かが、シフト位置センサ６０からの信号に基づき判断さ
れる（Ｓ１０６）。Ｄポジションであると判断される
と、さらに、現在の車両速度が所定値Ｖ１以上であるか
が、車速センサ５４からの信号に基づき判断される（Ｓ
１０８）。車両速度が所定値Ｖ１以上であれば、切り換
え弁４８，５０を制御して、バイパス配管４２をＡＴＦ
が流れるように回路を形成し、ＡＴＦタンク４４内のＡ
ＴＦを変速機１８に供給する（Ｓ１１０）。放出が開始
されてから所定時間が経過すると、切り換え弁４８，５
０を元の状態に復帰させ、油圧配管３８を循環させる回
路が形成される。ステップＳ１０８で、車両速度が所定
値Ｖ１に達していない場合は、さらに駆動装置１０が始
動されてから車両が走行した距離が所定値Ｌ１以上であ
るかが判断され（Ｓ１１２）、所定値Ｌ１以上であれば
ステップＳ１１０に移行し、前述の制御を行う。一方、
ステップＳ１０６、Ｓ１１２で各々Ｎｏの判定がなされ
た場合、ＡＴＦの保持を継続する（Ｓ１１４）。ステッ
プＳ１０２，Ｓ１０４でＮｏの判定がなされた場合は、
このルーチンを抜ける。

【００２７】以上の制御は、制御部５２があらかじめ記
憶されたプログラムに従って動作し、切り換え弁などを
制御することにより達成される。よって、車両が走行中
または走行が許可された状態であることを検出するセン
サ（車速センサ５４など）と制御部５２が走行検出手段
として機能する。また、制御部５２と、これの指令によ
り動作する切り換え弁４８，５０などが供給制御手段と
して機能する。また、図３に示す制御によれば、車両の
走行または走行許可状態を検出するために、３個のステ
ップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１２を設けたが、いずれ
か１個のステップのみに基づき走行状態等を判断するこ
ともできる。また、３個のうち２個のみを組み合わせて
判断することもできる。

【００２８】図４には、ＡＴＦタンク４４からのＡＴＦ
の放出があったときの変速機温度センサ５６で検出され
る温度の変化の概略が示されている。時刻Ｔ１で車両用
駆動装置１０が始動されると、トルクコンバータ２２、
オイルポンプ３６などの動作により、徐々にＡＴＦの温
度が上昇する。前述のステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ
１１２において、ＡＴＦ放出の条件が揃った時点Ｔ２
で、ＡＴＦが放出される。これにより、図中実線ａで示
すようにＡＴＦの温度が大きく上昇する。ＡＴＦの放出
が終了したあとは、温度上昇が止まり、その後、冷たい
ＡＴＦと混ざり合うなどして温度が一時的に低下する。
しかし、一点鎖線ｂで示される放出しなかった場合に比
べれば、より高い温度で安定する。

【００２９】図４に示される破線ｃは、車両用駆動装置
１０の始動後、直ちにＡＴＦタンク４４から暖かいＡＴ
Ｆを放出した場合の温度変化を示している。始動後、そ
のまま走行すれば、温度が安定したときには、実線ａで
示す場合と同様の温度になる。しかし、例えば、ＡＴＦ
放出後、図示する時刻Ｔ３で駆動装置を停止すると、次
回の始動時には、ＡＴＦタンク４４内に暖かいＡＴＦが
残っていないので、これによる暖機を行うことができな
い。そこで、前述のように本実施形態においては、車両
が走行している、または走行する蓋然性が高いことを判
断してＡＴＦの放出を行い、蓄えたＡＴＦが無駄になる
ことを防止している。

【００３０】車両走行中および走行する蓋然性につい
て、更に説明する。ステップＳ１０６においてＤポジシ
ョンの判断を行っているのは、Ｄポジションが選択され
れば、運転者がこれから走行しようとしていると考えら
れるからである。したがって、このほかに前進走行を許
可するポジションがある場合には、これらのポジション
が選択さていれば、このステップにおいてＹｅｓと判断
する。また逆に、Ｐポジション、Ｎポジションなど車両
が走行できないポジションにあるか、否かを判断し、こ
れらのポジションにない時にステップＳ１０８に移行す
るようにもできる。ステップＳ１０８における車速の所
定値Ｖ１は、車両が以後継続して走行すると考えられる
ような速度、例えば５ｋｍ／ｈなどとすることができ
る。さらに、ステップＳ１１２における走行距離の所定
値Ｌ１は、車庫、駐車場内のみでの移動を排除するため
に設定されているものであり、例えば、５０ｍなどと設
定することができる。

【００３１】図５には、本発明にかかる他の実施形態の
要部構成が示されている。図５に示される温度管理手段
７０は、図１に示されるＡＴＦタンク４４に代えて、バ
イパス回路中に設けられる。バイパス回路以外の部分の
構成については、図１に示される実施形態の構成と同様
であり、その説明は省略する。温度管理手段７０は、Ａ
ＴＦが高温となったときに熱を吸収し、またＡＴＦが低
温のとき熱を放出する蓄熱タンク７２を含む。また、蓄
熱タンク７２と並列に配置された並列配管７４を含む。
上流側のバイパス配管４２には、ＡＴＦを並列配管７４
に導くか、入口配管７６を介して蓄熱タンク７２に導く
かを選択する切り換え弁７８が設けられている。また、
並列配管７４と、蓄熱タンク７２から放出されたＡＴＦ
を導く出口配管８０との合流点には、切り換え弁８２が
設けられ、これより下流がバイパス配管４２となり、変
速機へとつながっている。

【００３２】蓄熱タンク７２は、断熱材を用いて形成さ
れたケース８４を有し、ケース８４には蓄熱材８６が納
められている。蓄熱材８６内にはＡＴＦが流れるための
流路８８が、蓄熱タンク７２の入口と出口を結ぶように
形成されている。また、入口および出口にはそれぞれシ
ャッタ９０，９２が設けられ、蓄熱が必要なときには、
これを閉じ、蓄熱タンク７２を密閉した状態とする。こ
れにより、蓄熱タンク７２内の熱が外部に流出すること
を抑制する。蓄熱材８６は、高い比熱を有する材料で構
成される。特に、ＡＴＦより高い比熱であればより好ま
しく、この場合は、同等の熱を蓄えるにあたって、ＡＴ
Ｆを直接蓄えるよりもタンク外形を小型にすることがで
きる。また、入口配管７６には可変流量弁９４が配置さ
れ、蓄熱タンク７２を通過するＡＴＦの単位時間当たり
の流量（以下、単に流量と記す）を制御することができ
る。

【００３３】自動変速機１８が低温である場合には、Ａ
ＴＦがバイパス回路を流れるように切り換え弁４８，５
０（図１参照）が制御される。さらに、蓄熱タンク７２
が高温である場合にはＡＴＦが蓄熱タンク７２に流れる
ように切り換え弁７８，８２およびシャッタ９０，９２
が制御され、蓄熱タンク７２に蓄えられた熱により通過
するＡＴＦが暖められ、自動変速機１８の暖機が促進さ
れる。また、蓄熱タンク７２が低温であるときには、Ａ
ＴＦが並列配管７４を流れるように切り換え弁７８，８
２が制御される。また、ＡＴＦが過熱気味となり、蓄熱
タンク７２の温度が低温であるときには、４個の切り換
え弁４８，５０，７８，８２およびシャッタ９０，９２
を制御して、ＡＴＦが蓄熱タンク７２を通過するように
制御する。これによりＡＴＦの熱が蓄熱材８６に吸収さ
れ、ＡＴＦの温度が低下する。

【００３４】図６には、図５の蓄熱タンク７２を用いた
実施形態の暖機制御に関する制御フローが示されてい
る。図３に示されるステップと同じステップに関して
は、同一の符号を付し、その説明を省略する。図３と相
異するステップについても、蓄熱手段が、ＡＴＦを直接
蓄えるものから、蓄熱用の部材に熱を蓄えるものに変更
したことによる制御の変更であり、大きな相異はない。

【００３５】ステップＳ２０２では、タンク内温度が所
定値以上であるかが判断される。この温度は、タンク温
度センサ５８と同様のセンサで検出することができる。
また、ＡＴＦの温度を直接測定することもできるが、蓄
熱材８６の温度を検出するセンサとすることもできる。
ステップＳ２０４では、蓄熱タンク７２と自動変速機１
８の間でＡＴＦを循環させるための一次条件が成立して
いるかが判定される。一次条件は、図３の場合と同様の
ものである。ステップＳ２１０では、走行状態等が判断
され暖機制御が行われる。蓄熱タンク７２にＡＴＦを循
環させ、蓄熱材８６に蓄えられた熱により、ＡＴＦを暖
め、さらに自動変速機１８の各部を暖める。ステップＳ
２１４では、走行状態等でないと判断された結果、蓄熱
タンク７２のシャッタ９０，９２が閉じた状態を維持す
る制御を行う。これにより、以降、実際に走行が始まり
暖機が必要となったときのために、熱が保持される。

【００３６】図５に示された温度管理手段を用いた場合
も、暖機制御が行われるときの温度の上昇は、図４に示
されたものと同様になる。また、この温度管理手段を用
いた場合においても、車速センサ５４など走行状態を検
出するためのセンサと、制御部５２などが走行検出手段
として機能し、制御部５２およびこれに制御される切り
換え弁４８，５２，７８，８２等が供給制御手段として
機能する。

【００３７】図７には、流体圧制御回路２４に、オイル
ポンプ３６と補助ポンプ４０の双方により同時にＡＴＦ
を供給する場合の回路構成の例が示されている。補助ポ
ンプ４０の吐出圧が所定値を超えると、制御バルブ４３
のバネの付勢力等に打ち勝って、補助ポンプ４０からの
ＡＴＦも流体圧制御回路２４に送られる。この構成によ
り、走行開始時に補助ポンプ４０も駆動し、温度管理手
段７０の蓄熱タンク７２へと循環するＡＴＦの量を増加
させる。このときの循環したＡＴＦの総量と、補助ポン
プ４０の作動状態の様子が図８に示されている。

【００３８】図８において、時刻Ｔ４で車両の走行が判
断され、ＡＴＦの循環制御が開始される。時刻Ｔ５で、
補助ポンプ４０が駆動され、それに伴ってＡＴＦの流量
が増加する。したがって、図８に示されるように循環総
量の時間変化率が増加する。時刻Ｔ６でＡＴＦの循環制
御が停止される。循環制御後についても所定時間補助ポ
ンプ４０が駆動される。これは、暖かいＡＴＦを変速機
各部に早期に行き渡らせて、より早く暖機させ、また変
速機内温度のむらを早期に解消させるためである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態にかかる車両用駆動装置の概略構
成図である。

【図２】ＡＴＦを供給するポンプの切り換えについて
の説明図である。

【図３】暖機に関する制御フローチャートである。

【図４】本実施形態の暖機制御における変速機温度の
変化を示す図である。

【図５】蓄熱手段の他の例を示す図である。

【図６】図５に示す蓄熱手段を用いた場合の暖機に関
する制御フローチャートである。

【図７】ＡＴＦを供給するポンプの他の構成例を示す
図である。

【図８】暖機時のＡＴＦの循環総量の制御の一例を示
す図である。

【符号の説明】

１０車両用駆動装置、１２内燃機関、１４回転電
機、１８自動変速機、２０トルクコンバータ、２２
歯車変速機部、２４流体圧制御部、３２ラジエー
タ、３６オイルポンプ、３８ＡＴＦ配管、４０補
助ポンプ、４２，１４２バイパス配管、４４ＡＴＦ
タンク（蓄熱手段）、４８，５０，７８，８２切り換
え弁、５２制御部、５４車速センサ、５５距離セ
ンサ、５６変速機温度センサ、５８タンク温度セン
サ、６０シフト位置センサ、７２蓄熱タンク（蓄熱
手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用駆動装置の変速機を早期に暖機す
る装置であって、熱を蓄える蓄熱手段と、前記車両が走行中、または走行開始状態であることを検
出する走行開始検出手段と、前記走行検出手段の検出結果に基づき、前記蓄熱手段に
蓄えた熱を変速機に供給する制御を行う供給制御手段
と、を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項２】請求項１に記載の変速機の早期暖機装置
であって、前記蓄熱手段は、高温となった変速機用流体
を蓄える手段である、変速機の早期暖機装置。
【請求項３】請求項１に記載の変速機の早期暖機装置
であって、前記蓄熱手段は、高温となった変速機用流体
から熱を受け、低温の変速機用流体に熱を渡す蓄熱材で
ある、変速機の早期暖機装置。
【請求項４】請求項１から３に記載の変速機の早期暖
機装置であって、前記走行開始検出手段は選択されたシ
フト位置を検出する手段であり、前記供給制御手段は前
記シフト位置が、車両が走行開始位置であるときに前記
蓄えられた熱を供給するものである、変速機の早期暖機
装置。
【請求項５】請求項１から３に記載の変速機の早期暖
機装置であって、前記走行開始検出手段は車両速度を検
出する手段であり、前記供給制御手段は車両速度が所定
値以上であるときに前記蓄えられた熱を供給するもので
ある、変速機の早期暖機装置。
【請求項６】請求項１から３に記載の変速機の早期暖
機装置であって、前記走行検出手段は駆動装置が始動制
御された後の走行距離を検出する手段であり、前記供給
制御手段は走行距離が所定値以上となったとき、前記蓄
えられた熱を供給するものである、変速機の早期暖機装
置。