JP2002051593A - 車両用発電機 - Google Patents
車両用発電機Info
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/08—Control of generator circuit during starting or stopping of driving means, e.g. for initiating excitation
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Synchronous Machinery (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルトの信頼性を向上させ、環境や省燃費に
も配慮し、しかも静粛性を確保できる車両用発電機を提
供すること。 【解決手段】 プーリは、クランク軸の回転加速時には
駆動力を回転子に伝達し、クランク軸の回転減速時には
駆動力を回転子に伝達しない一方向クラッチを介して、
回転子の回転軸に保持され、回転子は界磁コイルを取り
囲む複数の磁極を有し、エンジンの回転停止を感知して
界磁コイルに所定の励磁電流を流す発電制御機構を有す
ることを特徴としている。これにより、一般走行時での
ベルトの早期破損やベルトのすべりによる異音発生を防
止しつつ、エンジン停止時に発電機の回転子が空転する
ことを防止できるので、発電機からの騒音を抑制でき
る。
も配慮し、しかも静粛性を確保できる車両用発電機を提
供すること。 【解決手段】 プーリは、クランク軸の回転加速時には
駆動力を回転子に伝達し、クランク軸の回転減速時には
駆動力を回転子に伝達しない一方向クラッチを介して、
回転子の回転軸に保持され、回転子は界磁コイルを取り
囲む複数の磁極を有し、エンジンの回転停止を感知して
界磁コイルに所定の励磁電流を流す発電制御機構を有す
ることを特徴としている。これにより、一般走行時での
ベルトの早期破損やベルトのすべりによる異音発生を防
止しつつ、エンジン停止時に発電機の回転子が空転する
ことを防止できるので、発電機からの騒音を抑制でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両に搭載される発
電機に関する。
電機に関する。
【０００２】
【従来の技術】ベルト駆動される車両用発電機におい
て、近年、安全性や快適性の向上のため車両内の各種電
気負荷が増加することに対応して、発電機の発電量増加
の要求が高まり、これに伴う発電機の大型化によって、
回転子の慣性力が増加してきた。この時、車両走行時に
エンジン回転数が減速する時に回転子の慣性トルクがク
ランクシャフトに動力循環されるので、ベルトの早期破
損やベルトのすべりによる異音発生という問題がある。
この問題に対し、特公平７−７２５８５号公報に示され
るように、エンジンの回転数が増加する時には発電機に
回転駆動力を伝え、逆に、エンジンの回転数が減少する
時には発電機の回転慣性トルクを駆動ベルトに伝えない
よう、一方向クラッチを内蔵したプーリ（以下、クラッ
チプーリと称す）を用いるものが知られている。
て、近年、安全性や快適性の向上のため車両内の各種電
気負荷が増加することに対応して、発電機の発電量増加
の要求が高まり、これに伴う発電機の大型化によって、
回転子の慣性力が増加してきた。この時、車両走行時に
エンジン回転数が減速する時に回転子の慣性トルクがク
ランクシャフトに動力循環されるので、ベルトの早期破
損やベルトのすべりによる異音発生という問題がある。
この問題に対し、特公平７−７２５８５号公報に示され
るように、エンジンの回転数が増加する時には発電機に
回転駆動力を伝え、逆に、エンジンの回転数が減少する
時には発電機の回転慣性トルクを駆動ベルトに伝えない
よう、一方向クラッチを内蔵したプーリ（以下、クラッ
チプーリと称す）を用いるものが知られている。
【０００３】一方、排出ガス低減による環境対策、およ
び省燃費化の一環として、交差点信号での車両の一時停
止時に、エンジンを停止させる活動が市街地の路線バス
などで実施されており、一般乗用車やトラックなどにお
いても自動的にこれを行うアイドル・ストップのシステ
ムが検討されている。
び省燃費化の一環として、交差点信号での車両の一時停
止時に、エンジンを停止させる活動が市街地の路線バス
などで実施されており、一般乗用車やトラックなどにお
いても自動的にこれを行うアイドル・ストップのシステ
ムが検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】特公平７−７２５８５
号公報に示されるクラッチプーリを車両用発電機に用い
た場合、減速してエンジンが停止した後も、クラッチプ
ーリによってエンジンと切り離された発電機の回転子
は、自らの慣性力によって空転する時間が生ずる。その
間、エンジンルーム内での回転体は車両用発電機の回転
子のみであり、しかも回転子は冷却ファンと一体に回転
し、また一般に車両用発電機の回転子はランデル型の磁
極を持ちこの磁極もファン効果を持つので、エンジンル
ーム内において周囲が静かな環境の中では、回転子の回
転音と冷却ファンや磁極による風切り音のみが聞こえ、
耳障りとなる。さらに、近年の車両用発電機は、冷却性
向上のため、フレームには通風窓が多く設けられてお
り、回転子の回転による上記の騒音は遮蔽されにくく、
発電機の外部へと放射されるので、より耳障りとなる。
号公報に示されるクラッチプーリを車両用発電機に用い
た場合、減速してエンジンが停止した後も、クラッチプ
ーリによってエンジンと切り離された発電機の回転子
は、自らの慣性力によって空転する時間が生ずる。その
間、エンジンルーム内での回転体は車両用発電機の回転
子のみであり、しかも回転子は冷却ファンと一体に回転
し、また一般に車両用発電機の回転子はランデル型の磁
極を持ちこの磁極もファン効果を持つので、エンジンル
ーム内において周囲が静かな環境の中では、回転子の回
転音と冷却ファンや磁極による風切り音のみが聞こえ、
耳障りとなる。さらに、近年の車両用発電機は、冷却性
向上のため、フレームには通風窓が多く設けられてお
り、回転子の回転による上記の騒音は遮蔽されにくく、
発電機の外部へと放射されるので、より耳障りとなる。
【０００５】また、アイドル・ストップのシステムによ
り、市街地などでのエンジン停止の頻度が高い場合は、
そのたびに上記の車両用発電機からの騒音が聞こえるの
で、さらに耳障り感は増幅され、車両の感性品質を大き
く低下させてしまう問題がある。
り、市街地などでのエンジン停止の頻度が高い場合は、
そのたびに上記の車両用発電機からの騒音が聞こえるの
で、さらに耳障り感は増幅され、車両の感性品質を大き
く低下させてしまう問題がある。
【０００６】本発明は、上記の問題に鑑み、ベルトの信
頼性を向上させ、環境や省燃費にも配慮し、しかも静粛
性を確保できる車両用発電機を提供することを目的とす
る。さらに具体的には、クラッチプーリによってベルト
の早期破損やベルトのすべりによる異音発生を防止しつ
つ、アイドル・ストップのシステムでの車両用発電機か
らの騒音を抑制することを目的とする。
頼性を向上させ、環境や省燃費にも配慮し、しかも静粛
性を確保できる車両用発電機を提供することを目的とす
る。さらに具体的には、クラッチプーリによってベルト
の早期破損やベルトのすべりによる異音発生を防止しつ
つ、アイドル・ストップのシステムでの車両用発電機か
らの騒音を抑制することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、エンジンのクランク軸
の回転によってベルトを介して駆動されるプーリと、前
記プーリに連接される回転子と、前記回転子と対向配置
された固定子と、前記回転子と一体に回転する通風手段
と、前記通風手段による冷却風の通風孔を複数持つとと
もに前記回転子と前記固定子とを保持するフレームを有
する車両用発電機において、前記プーリは、前記クラン
ク軸の回転加速時には駆動力を前記回転子に伝達し、前
記クランク軸の回転減速時には駆動力を前記回転子に伝
達しない一方向クラッチを介して、前記回転子の回転軸
に保持され、前記回転子は界磁コイルを取り囲む複数の
磁極を有し、エンジンの回転停止を感知して前記界磁コ
イルに所定の励磁電流を流す発電制御機構を有すること
を特徴としている。これにより、一般走行時でのベルト
の早期破損やベルトのすべりによる異音発生を防止しつ
つ、エンジン停止時に発電機の回転子が空転する時間を
短縮できるので、発電機からの騒音を低減できる。
め、請求項１に記載の発明では、エンジンのクランク軸
の回転によってベルトを介して駆動されるプーリと、前
記プーリに連接される回転子と、前記回転子と対向配置
された固定子と、前記回転子と一体に回転する通風手段
と、前記通風手段による冷却風の通風孔を複数持つとと
もに前記回転子と前記固定子とを保持するフレームを有
する車両用発電機において、前記プーリは、前記クラン
ク軸の回転加速時には駆動力を前記回転子に伝達し、前
記クランク軸の回転減速時には駆動力を前記回転子に伝
達しない一方向クラッチを介して、前記回転子の回転軸
に保持され、前記回転子は界磁コイルを取り囲む複数の
磁極を有し、エンジンの回転停止を感知して前記界磁コ
イルに所定の励磁電流を流す発電制御機構を有すること
を特徴としている。これにより、一般走行時でのベルト
の早期破損やベルトのすべりによる異音発生を防止しつ
つ、エンジン停止時に発電機の回転子が空転する時間を
短縮できるので、発電機からの騒音を低減できる。
【０００８】請求項２によれば、請求項１に記載の車両
用発電機において、前記発電制御機構は、エンジンの回
転停止の信号入力部を持ち、前記信号を受け取ったなら
ば、発電機の発電電圧値を高く設定することを特徴とし
ている。これにより、エンジンの回転停止時に界磁コイ
ルに励磁電流を流すことによって、回転子の空転時間を
短縮できる。
用発電機において、前記発電制御機構は、エンジンの回
転停止の信号入力部を持ち、前記信号を受け取ったなら
ば、発電機の発電電圧値を高く設定することを特徴とし
ている。これにより、エンジンの回転停止時に界磁コイ
ルに励磁電流を流すことによって、回転子の空転時間を
短縮できる。
【０００９】請求項３によれば、エンジンのクランク軸
の回転によってベルトを介して駆動されるプーリと、前
記プーリに連接される回転子と、前記回転子と対向配置
された固定子と、前記回転子と一体に回転する通風手段
と、前記通風手段による冷却風の通風孔を複数持つとと
もに前記回転子と前記固定子とを保持するフレームを有
する車両用発電機において、前記プーリは、前記クラン
ク軸の回転加速時には駆動力を前記回転子に伝達し、前
記クランク軸の回転減速時には駆動力を前記回転子に伝
達しない一方向クラッチを介して、前記回転子の回転軸
に保持され、前記回転子は界磁コイルを取り囲む複数の
磁極を有し、前記界磁コイルに流す励磁電流を制御する
発電制御機構を有し、前記発電制御機構は、車両停止を
感知してエンジンの回転を停止させるエンジン制御機構
からの信号入力部を持ち、エンジンの回転停止指令の信
号を受信後、前記界磁コイルに所定の励磁電流を流すこ
とを特徴としている。
の回転によってベルトを介して駆動されるプーリと、前
記プーリに連接される回転子と、前記回転子と対向配置
された固定子と、前記回転子と一体に回転する通風手段
と、前記通風手段による冷却風の通風孔を複数持つとと
もに前記回転子と前記固定子とを保持するフレームを有
する車両用発電機において、前記プーリは、前記クラン
ク軸の回転加速時には駆動力を前記回転子に伝達し、前
記クランク軸の回転減速時には駆動力を前記回転子に伝
達しない一方向クラッチを介して、前記回転子の回転軸
に保持され、前記回転子は界磁コイルを取り囲む複数の
磁極を有し、前記界磁コイルに流す励磁電流を制御する
発電制御機構を有し、前記発電制御機構は、車両停止を
感知してエンジンの回転を停止させるエンジン制御機構
からの信号入力部を持ち、エンジンの回転停止指令の信
号を受信後、前記界磁コイルに所定の励磁電流を流すこ
とを特徴としている。
【００１０】これにより、一般走行でのベルトの早期破
損やベルトのすべりによる異音を防止しつつ、エンジン
停止時に、発電機の回転子が空転する時間をより短縮す
ることができるので、特にアイドル・ストップのシステ
ムにおいて発電機からの騒音を低減する効果を高めるこ
とができる。
損やベルトのすべりによる異音を防止しつつ、エンジン
停止時に、発電機の回転子が空転する時間をより短縮す
ることができるので、特にアイドル・ストップのシステ
ムにおいて発電機からの騒音を低減する効果を高めるこ
とができる。
【００１１】請求項４によれば、請求項３に記載の車両
用交流発電機において、前記発電制御機構は、エンジン
の回転停止指令の信号を受けとったならば、発電機の発
電電圧値を高く設定することを特徴としている。これに
より、エンジンの回転停止時に界磁コイルを励磁電流を
流すことによって、回転子の空転時間を短縮できる。
用交流発電機において、前記発電制御機構は、エンジン
の回転停止指令の信号を受けとったならば、発電機の発
電電圧値を高く設定することを特徴としている。これに
より、エンジンの回転停止時に界磁コイルを励磁電流を
流すことによって、回転子の空転時間を短縮できる。
【００１２】請求項５によれば、請求項１から４のいず
れかに記載の車両用発電機において、前記回転子の停止
を感知して前記励磁電流を止める発電制御機構を持つこ
とを特徴としている。これにより、回転子の空転時間を
短縮できるとともに、回転子停止時に界磁電流を流し続
けることによる熱劣化等の不具合を防止できる。
れかに記載の車両用発電機において、前記回転子の停止
を感知して前記励磁電流を止める発電制御機構を持つこ
とを特徴としている。これにより、回転子の空転時間を
短縮できるとともに、回転子停止時に界磁電流を流し続
けることによる熱劣化等の不具合を防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を説明
する。
する。
【００１４】〔第一実施形態〕図１から図５はこの発明
の第一実施形態を示したもので、図１は本発明の車両用
交流発電機の全体構成を示す断面図、図２は回路ブロッ
ク図、図３はクラッチプーリの断面斜視図、図４はクラ
ッチプーリの作動説明図、図５はエンジン回転数の停止
前後での回転子の回転数変化について本発明と従来との
違いの説明図である。
の第一実施形態を示したもので、図１は本発明の車両用
交流発電機の全体構成を示す断面図、図２は回路ブロッ
ク図、図３はクラッチプーリの断面斜視図、図４はクラ
ッチプーリの作動説明図、図５はエンジン回転数の停止
前後での回転子の回転数変化について本発明と従来との
違いの説明図である。
【００１５】車両用交流発電機１はエンジンからの回転
駆動力がベルト（図示しない）によってクラッチプーリ
９に伝えられて、このクラッチプーリ９にシャフト３１
を介して固定されている回転子３が回転する。この状態
で回転子３の界磁巻線３４にスリップリング３５を介し
て励磁電流を流すことによって、ポールコア３２にＮＳ
磁極が形成されるため、固定子巻線２１に交流電圧を発
生させることができ、巻線出力端２１ｃに接続された整
流器６を介して、直流電流が取り出される。発電量は、
図２に示す界磁巻線３４を流れる励磁電流を制御するレ
ギュレータ８によって、調整される。回転子３と固定子
２は、一対のフレーム４によって対向配置され、固定子
２は複数のボルト７によってフレーム４間に狭持されて
いる。ポールコア７１、７２に固定された冷却ファン１
１、１２により、冷却風はフレ−ム４の軸方向の開口部
４２から内部へ取り込まれ、径方向の開口部４１から外
部へ排出される。
駆動力がベルト（図示しない）によってクラッチプーリ
９に伝えられて、このクラッチプーリ９にシャフト３１
を介して固定されている回転子３が回転する。この状態
で回転子３の界磁巻線３４にスリップリング３５を介し
て励磁電流を流すことによって、ポールコア３２にＮＳ
磁極が形成されるため、固定子巻線２１に交流電圧を発
生させることができ、巻線出力端２１ｃに接続された整
流器６を介して、直流電流が取り出される。発電量は、
図２に示す界磁巻線３４を流れる励磁電流を制御するレ
ギュレータ８によって、調整される。回転子３と固定子
２は、一対のフレーム４によって対向配置され、固定子
２は複数のボルト７によってフレーム４間に狭持されて
いる。ポールコア７１、７２に固定された冷却ファン１
１、１２により、冷却風はフレ−ム４の軸方向の開口部
４２から内部へ取り込まれ、径方向の開口部４１から外
部へ排出される。
【００１６】クラッチプーリ９は、図３に示すように一
対のベアリング９３には挟まれた位置に、外輪９１と内
輪スリーブ９２との間にクラッチ９０が複数個、配置さ
れている。各クラッチ９０は保持器９５とバネ部材９４
によって周方向位置にほぼ等ピッチで配置されている。
外輪９１はプーリ９６の内周に圧入されるなどして固定
されてプーリ９６と一体で回転し、内輪スリーブ９２は
シャフト３１と一体で回転する。
対のベアリング９３には挟まれた位置に、外輪９１と内
輪スリーブ９２との間にクラッチ９０が複数個、配置さ
れている。各クラッチ９０は保持器９５とバネ部材９４
によって周方向位置にほぼ等ピッチで配置されている。
外輪９１はプーリ９６の内周に圧入されるなどして固定
されてプーリ９６と一体で回転し、内輪スリーブ９２は
シャフト３１と一体で回転する。
【００１７】図４（ａ）はエンジン加速時の外輪９１と
内輪スリーブ９２との状態、図４（ｂ）はエンジン減速
時の外輪９１と内輪スリーブ９２との状態を示してい
る。図４（ａ）に示すように、エンジン回転の加速時に
は、クラッチ９０は外輪９１のロック部９７と噛み合
い、プーリ９６の回転数はシャフト３１の回転数と等し
くなる。これに対しエンジン回転の減速時には、図４
（ｂ）に示すように、クラッチ９０とロック部９７との
係合が解除されるため、クラッチ９０は空転し、プーリ
９６の回転数はエンジンの回転に追従するものの、シャ
フト３１の回転数は回転子３の慣性力によってプーリ９
６の回転数よりも高い回転数でゆっくりと減少する。
内輪スリーブ９２との状態、図４（ｂ）はエンジン減速
時の外輪９１と内輪スリーブ９２との状態を示してい
る。図４（ａ）に示すように、エンジン回転の加速時に
は、クラッチ９０は外輪９１のロック部９７と噛み合
い、プーリ９６の回転数はシャフト３１の回転数と等し
くなる。これに対しエンジン回転の減速時には、図４
（ｂ）に示すように、クラッチ９０とロック部９７との
係合が解除されるため、クラッチ９０は空転し、プーリ
９６の回転数はエンジンの回転に追従するものの、シャ
フト３１の回転数は回転子３の慣性力によってプーリ９
６の回転数よりも高い回転数でゆっくりと減少する。
【００１８】図４（ｃ）は、エンジン回転の加速時及び
減速時の外輪９１の回転及びシャフト３１の回転を示す
図である。エンジン回転が加速状態にあるときには、エ
ンジン回転数の上昇に同期して外輪９１の回転数も上昇
する。そして、外輪９１の回転数がシャフト３１の回転
数より大きくなると、クラッチ９０がロック部９７に嵌
合するため、外輪９１とシャフト３１とが一体となって
回転する。
減速時の外輪９１の回転及びシャフト３１の回転を示す
図である。エンジン回転が加速状態にあるときには、エ
ンジン回転数の上昇に同期して外輪９１の回転数も上昇
する。そして、外輪９１の回転数がシャフト３１の回転
数より大きくなると、クラッチ９０がロック部９７に嵌
合するため、外輪９１とシャフト３１とが一体となって
回転する。
【００１９】エンジン回転の減速時には、外輪９１はエ
ンジン回転の減速に同期して減速ずる。一方、減速時に
は内輪スリーブ９２は慣性力によってゆっくりと減速す
る。そのため、内輪スリーブ９２と一体となって回転す
るシャフト３１は、外輪９１よりも回転速度の低下が緩
やかである。
ンジン回転の減速に同期して減速ずる。一方、減速時に
は内輪スリーブ９２は慣性力によってゆっくりと減速す
る。そのため、内輪スリーブ９２と一体となって回転す
るシャフト３１は、外輪９１よりも回転速度の低下が緩
やかである。
【００２０】図５は、エンジンの停止前後での回転子の
回転数変化を示す図である。図５に示すように、エンジ
ンが停止する時には、クラッチは空転するため、図中Ａ
Ｂ間は減速時と同様に、回転子３の回転数は慣性力によ
りゆっくりと低下する。そして、エンジン回転数がゼロ
となったＢ点において、図１、２に示すエンジンの回転
停止の感知機構８０からの信号をレギュレータ８が受け
ると、レギュレータ８は界磁コイル３４に励磁電流を流
すように作動する。このため、回転子３の慣性力は駆動
トルクに消費され、急速に回転数が低下し、Ｃ点に至
る。なお、このような励磁電流を流すことが無い場合
は、回転子３の慣性力は回転によるベアリングの転がり
摩擦やファンなどの回転エネルギーに消費され、図４の
２点鎖線に示すようにゆっくりと回転数が低下し、Ｄ点
に至り、停止する。
回転数変化を示す図である。図５に示すように、エンジ
ンが停止する時には、クラッチは空転するため、図中Ａ
Ｂ間は減速時と同様に、回転子３の回転数は慣性力によ
りゆっくりと低下する。そして、エンジン回転数がゼロ
となったＢ点において、図１、２に示すエンジンの回転
停止の感知機構８０からの信号をレギュレータ８が受け
ると、レギュレータ８は界磁コイル３４に励磁電流を流
すように作動する。このため、回転子３の慣性力は駆動
トルクに消費され、急速に回転数が低下し、Ｃ点に至
る。なお、このような励磁電流を流すことが無い場合
は、回転子３の慣性力は回転によるベアリングの転がり
摩擦やファンなどの回転エネルギーに消費され、図４の
２点鎖線に示すようにゆっくりと回転数が低下し、Ｄ点
に至り、停止する。
【００２１】以上により、通常の車両走行において、エ
ンジン回転が減速する時に、クラッチプーリによる切り
離しによって発電機の回転子の慣性力をプーリに伝え
ず、ベルトの早期破損やベルトのすべりによる異音発生
を防止するとともに、エンジン停止の時には素早く発電
機の回転子の停止を実現することにより、発電機からの
騒音を低減できる。
ンジン回転が減速する時に、クラッチプーリによる切り
離しによって発電機の回転子の慣性力をプーリに伝え
ず、ベルトの早期破損やベルトのすべりによる異音発生
を防止するとともに、エンジン停止の時には素早く発電
機の回転子の停止を実現することにより、発電機からの
騒音を低減できる。
【００２２】〔その他の実施形態〕第一実施形態は、エ
ンジン回転数がゼロになったことを感知して、励磁電流
を流したが、車両停止を感知してエンジン停止をおこな
う制御機構から直接信号を受け、図６に示すように、エ
ンジン停止指令の信号発信と同期して励磁電流を流して
もよい。この場合、より素早く発電機の回転子を停止さ
せることができるので、さらに発電機からの騒音を低減
できる。特にアイドル・ストップのシステムと組み合わ
せることによって、騒音低減効果を高めることができ
る。
ンジン回転数がゼロになったことを感知して、励磁電流
を流したが、車両停止を感知してエンジン停止をおこな
う制御機構から直接信号を受け、図６に示すように、エ
ンジン停止指令の信号発信と同期して励磁電流を流して
もよい。この場合、より素早く発電機の回転子を停止さ
せることができるので、さらに発電機からの騒音を低減
できる。特にアイドル・ストップのシステムと組み合わ
せることによって、騒音低減効果を高めることができ
る。
【００２３】また、エンジンの回転停止信号を受信する
と、発電機の調整電圧を高く設定するように制御するこ
とにより、励磁電流を流して早く発電機の回転子を停止
させることができる。
と、発電機の調整電圧を高く設定するように制御するこ
とにより、励磁電流を流して早く発電機の回転子を停止
させることができる。
【００２４】さらに、発電機の回転子の停止を感知し
て、励磁電流を止める発電制御機構と組み合わせれば、
界磁コイルの温度上昇による熱劣化を防止できる。回転
子の停止感知には、たとえば１つの位相の電圧有無をセ
ンシングすればよい。なお、励磁電流を止める時間を、
各回転子の慣性モーメントにあわせてあらかじめ設定し
てあってもよい。
て、励磁電流を止める発電制御機構と組み合わせれば、
界磁コイルの温度上昇による熱劣化を防止できる。回転
子の停止感知には、たとえば１つの位相の電圧有無をセ
ンシングすればよい。なお、励磁電流を止める時間を、
各回転子の慣性モーメントにあわせてあらかじめ設定し
てあってもよい。
【００２５】また、第一実施形態ではクラッチプーリ
は、ころタイプのクラッチとバネ部材と保持器と外輪、
および内輪スリーブを組み合わせたが、一方向クラッチ
機能を持つものであれば、他の構成のものでもよい。さ
らには、電磁クラッチを用いてもよい。
は、ころタイプのクラッチとバネ部材と保持器と外輪、
および内輪スリーブを組み合わせたが、一方向クラッチ
機能を持つものであれば、他の構成のものでもよい。さ
らには、電磁クラッチを用いてもよい。
【００２６】また、第一実施形態では冷却ファンを軸方
向両側に持つ回転子を示したが、水冷との組み合わせな
どによって通風による冷却に余裕のある場合などでは、
冷却ファンを片方のみにしたり、あるいは冷却ファンを
持たずに回転する磁極にファン作用を代行させてもよ
い。
向両側に持つ回転子を示したが、水冷との組み合わせな
どによって通風による冷却に余裕のある場合などでは、
冷却ファンを片方のみにしたり、あるいは冷却ファンを
持たずに回転する磁極にファン作用を代行させてもよ
い。
【図１】本発明の車両用発電機の全体構成を示す断面図
とブロック図である。
とブロック図である。
【図２】第一実施形態の回路ブロック図である。
【図３】第一実施形態のクラッチプーリの断面斜視図で
ある。
ある。
【図４】（ａ）は第一実施形態のエンジン加速時のクラ
ッチプーリの作動説明図である。（ｂ）は第一実施形態
のエンジン減速時のクラッチプーリの作動説明図であ
る。（ｃ）は、加速時及び減速時の外輪とシャフトの回
転を示す図である。
ッチプーリの作動説明図である。（ｂ）は第一実施形態
のエンジン減速時のクラッチプーリの作動説明図であ
る。（ｃ）は、加速時及び減速時の外輪とシャフトの回
転を示す図である。
【図５】第一実施形態でのエンジンの停止前後での回転
子の回転数変化について従来との違いの説明図である。
子の回転数変化について従来との違いの説明図である。
【図６】その他の実施形態でのエンジンの停止前後での
回転子の回転数変化について、第一実施形態との違いの
説明図である。
回転子の回転数変化について、第一実施形態との違いの
説明図である。
１…発電機、２…固定子、３…回転子、３１…シャフ
ト、３４…界磁巻線、４…フレーム、８…レギュレー
タ、８０…エンジン回転停止の感知機構、９…クラッチ
プーリ、９０…クラッチ、９１…外輪、９２…内輪スリ
ーブ。
ト、３４…界磁巻線、４…フレーム、８…レギュレー
タ、８０…エンジン回転停止の感知機構、９…クラッチ
プーリ、９０…クラッチ、９１…外輪、９２…内輪スリ
ーブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｋ 7/18 Ｈ０２Ｋ 7/18 Ｂ 19/22 19/22 Ｈ０２Ｐ 9/06 Ｈ０２Ｐ 9/06 Ｆターム(参考） 3G093 AA16 BA17 BA22 BA32 DB01 DB06 EB09 3J049 AA04 BD10 CA03 5H590 AA02 AA06 CA07 CC01 CD01 DD02 5H607 AA04 BB02 BB14 EE02 FF11 FF22 5H619 AA13 BB17 PP12 PP32
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸の回転によってベ
ルトを介して駆動されるプーリと、前記プーリに連接さ
れる回転子と、前記回転子と対向配置された固定子と、
前記回転子と一体に回転する通風手段と、前記通風手段
による冷却風の通風孔を複数持つとともに前記回転子と
前記固定子とを保持するフレームを有する車両用発電機
において、 前記プーリは、前記クランク軸の回転加速時には駆動力
を前記回転子に伝達し、前記クランク軸の回転減速時に
は駆動力を前記回転子に伝達しない一方向クラッチを介
して、前記回転子の回転軸に保持され、 前記回転子は界磁コイルを取り囲む複数の磁極を有し、
エンジンの回転停止を感知して前記界磁コイルに所定の
励磁電流を流す発電制御機構を有することを特徴とする
車両用発電機。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用発電機におい
て、 前記発電制御機構は、エンジンの回転停止の信号入力部
を待ち、前記信号を受け取ったならば、発電機の発電電
圧値を高く設定することを特徴とする車両用発電機。 - 【請求項３】 エンジンのクランク軸の回転によってベ
ルトを介して駆動されるプーリと、前記プーリに連接さ
れる回転子と、前記回転子と対向配置された固定子と、
前記回転子と一体に回転する通風手段と、前記通風手段
による冷却風の通風孔を複数持つとともに前記回転子と
前記固定子とを保持するフレームを有する車両用発電機
において、 前記プーリは、前記クランク軸の回転加速時には駆動力
を前記回転子に伝達し、前記クランク軸の回転減速時に
は駆動力を前記回転子に伝達しない一方向クラッチを介
して、前記回転子の回転軸に保持され、 前記回転子は界磁コイルを取り囲む複数の磁極を有し、 前記界磁コイルに流す励磁電流を制御する発電制御機構
を有し、 前記発電制御機構は、 車両停止を感知してエンジンの回転を停止させるエンジ
ン制御機構からの信号入力部を持ち、エンジンの回転停
止指令の信号を受信後、 前記界磁コイルに所定の励磁電流を流すことを特徴とす
る車両用発電機。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両用交流発電機にお
いて、 前記発電制御機構は、エンジンの回転停止指令の信号を
受けとったならば、発電機の発電電圧値を高く設定する
ことを特徴とする車両用発電機。 - 【請求項５】 請求項１から４のいずれかに記載の車両
用発電機において、 前記回転子の停止を感知して前記励磁電流を止める発電
制御機構を持つことを特徴とする車両用発電機。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP2000230775A JP4281228B2 (ja) | 2000-07-31 | 2000-07-31 | 車両用発電機 |
| DE60101187T DE60101187T2 (de) | 2000-07-31 | 2001-07-06 | Fahrzeuggenerator |
| EP01116396A EP1179885B1 (en) | 2000-07-31 | 2001-07-06 | Alternator for vehicles |
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| JP2000230775A JP4281228B2 (ja) | 2000-07-31 | 2000-07-31 | 車両用発電機 |
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| US7586203B2 (en) | 2005-08-29 | 2009-09-08 | Denso Corporation | Vehicle-use generator |
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| JP3882216B2 (ja) * | 1995-11-13 | 2007-02-14 | 株式会社デンソー | 内燃機関の停止制御装置 |
| JP3556800B2 (ja) * | 1997-04-09 | 2004-08-25 | 光洋精工株式会社 | オルタネータプーリ |
| JPH11164517A (ja) * | 1997-11-27 | 1999-06-18 | Sawafuji Electric Co Ltd | オルタネータ |
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-
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- 2000-07-31 JP JP2000230775A patent/JP4281228B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-07-06 DE DE60101187T patent/DE60101187T2/de not_active Expired - Lifetime
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- 2001-07-09 US US09/899,856 patent/US6531849B2/en not_active Expired - Fee Related
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| DE102006040217B4 (de) * | 2005-08-29 | 2020-01-30 | Denso Corporation | Fahrzeuggenerator |
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