JP2002019498A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の異常時にエンジンの最大出力が制限され
る場合であれ、極悪路等からの脱出をより容易とする車
両の制御装置を提供する。 【解決手段】この車両の制御装置は、アクセルペダルの
操作量（アクセル操作量信号ＰＡ）に基いてモータを駆
動してスロットルバルブの開度を調節するとともに、ス
ロットルバルブをモータにより駆動できない異常が生じ
たときにはスロットルバルブを所定開度に固定するスロ
ットル制御装置と、その切替操作（Ｌレンジ）に伴って
エンジンの出力軸と駆動輪との間の変速比を強制拡大す
るトランスファとを備える。スロットルバルブが所定開
度に固定されたときには、トランスファがＬレンジに切
替操作されることに基づいて、エンジンの減筒態様及び
点火時期遅角態様を設定したエンジン出力レベルを速や
かにレベルアップして、アクセル操作量信号ＰＡに対す
るエンジンの出力トルクの増大速度の抑制を緩和する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の異常時に、
例えばスロットルバルブやアクセル操作部材の異常時の
退避走行態様を制御する車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、車載エンジンの電子スロットル
システムにあっては、アクセルペダルの操作量がアクセ
ルセンサにより検出され、その検出された値に基づいて
スロットルバルブの開度が制御される（特開昭６２−２
９４７４１号公報参照）。

【０００３】ただし、こうしたスロットル制御装置で
は、アクセルペダルとの機械的なリンクが排除されてい
るために、例えば、スロットルバルブの開度がその制御
目標値に収束されなくなるとき、すなわち、スロットル
フェール時には、スロットルバルブの制御が不能となっ
てしまう。

【０００４】そこで従来、こうしたスロットルフェール
時には、機械的な補助機構によってスロットルバルブを
退避走行の可能な所定の開度に固定するとともに、点火
時期の遅角や運転気筒数の減筒等を適宜組み合わせるこ
とでエンジン出力を調節するようにした制御装置が知ら
れている。また通常、このような制御装置では、上記態
様で退避走行性能を確保するとともに、アクセルペダル
の操作量に対するエンジン出力の増大速度を抑制して、
車両の飛び出しを防止するようにもしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、４ＷＤ（４
輪駆動）車においては、砂漠や泥濘地等、極悪路を走行
する際に使用されるギヤポジション（トランスファポジ
ション）が設定されているものがある。すなわち、この
トランスファポジションは、エンジンの出力軸に対する
駆動車軸の変速比を強制拡大するために設けられたもの
であり、ギヤポジションが同トランスファポジションに
操作されることで、車両の走行速度は小さくなるもの
の、大きな機関出力を得ることができるようになる。そ
して、例えば車両がスタック（車両の駆動輪が地面を掘
って埋まる現象）したときに急激な発進による前進と後
進とを交互に繰り返してその場から脱出する、いわゆる
「揺り戻し走行」を行う際などにも、こうしたギヤポジ
ションにて走行することでその脱出が容易となる。

【０００６】また、こうした４ＷＤ車にあっても、その
スロットル制御装置として、上述した電子スロットルシ
ステムが搭載される場合には、そのスロットルフェール
時の退避走行に際しても、概ね上記に準じた態様での車
両制御が行われる。

【０００７】ただし、上記従来の制御装置では、スロッ
トルフェール時、スロットルバルブを所定開度に固定し
てエンジンの最大出力を制限するとともに、エンジン出
力の増大速度についてもこれを抑制する処理を行ってい
る。このため、車両の飛び出しが防止されるとはいえ、
上記トランスファポジションにて揺り戻し走行を行う際
には、同走行に不可欠な急速な発進ができなくなり、極
悪路からの脱出が不能となるおそれがある。

【０００８】なお、車両異常としては、上述したスロッ
トルフェールに限らない。他に例えば、アクセルペダル
等のアクセル操作部材などであっても、その異常時にエ
ンジン出力の増大速度を抑制する制御を行う装置が搭載
される車両にあっては、こうした実情も概ね共通したも
のとなっている。

【０００９】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、車両の異常時にエンジンの最大
出力が制限される場合であれ、極悪路等からの脱出をよ
り容易とする車両の制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。先
ず、請求項１記載の発明は、アクセル操作部材の操作量
に基づき車載エンジンのスロットルバルブ開度を制御す
るスロットル制御装置を備える車両の、前記スロットル
制御装置の異常に際して、前記エンジンの最大出力を制
限しつつ、前記アクセル操作部材の操作量に対する同エ
ンジン出力の増大速度の抑制を行う車両の制御装置にお
いて、前記エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変
速比を強制拡大する操作が行われることに基づいて前記
アクセル操作部材の操作量に対する前記エンジン出力の
増大速度の抑制を緩和する抑制緩和手段を備えることを
その要旨とする。

【００１１】上記構成によれば、スロットル制御装置の
異常時において、エンジン出力の増大速度が抑制される
ときであっても、エンジンの出力軸と車両の駆動輪との
間の変速比を強制拡大する操作が行われているときに
は、エンジン出力の増大速度の抑制が緩和されるように
なる。すなわち、エンジン出力が速やかに増大されるよ
うになる。従って、車両の異常時にエンジンの最大出力
が制限される場合であれ、極悪路等からの脱出もより容
易となる。

【００１２】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の車両の制御装置において、前記抑制緩和手段が参照
する前記エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変速
比を強制拡大する操作は、前記エンジンの出力軸に連結
される変速機と車両の駆動輪との間にあって変速機出力
軸の変速比を更に強制変換するトランスファ切替装置の
切替操作であることをその要旨とする。

【００１３】通常、トランスファ切替装置が搭載されて
いる車両においては、車両が極悪路を走行する際に変速
機出力軸の変速比を強制変換する操作が行われる。この
ため上記構成によれば、こうしたトランスファ切替装置
が搭載される車両にあって、その切替操作をトリガとし
たエンジン出力の速やかな増大を図ることができ、車両
の極悪路での走行性能をより高いものとすることができ
る。

【００１４】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２記載の車両の制御装置において、前記抑制緩和
手段は、前記エンジンの減筒態様及び点火時期遅角態様
の少なくとも一方を緩和して前記アクセル操作部材の操
作量に対する前記エンジン出力の増大速度の抑制を緩和
するものであることをその要旨とする。

【００１５】上記構成によれば、エンジンの減筒態様や
点火時期遅角態様の緩和といった、より実用的、且つ安
定した方法によってエンジン出力の速やかな増大を図る
ことができるようになる。

【００１６】また、請求項４記載の発明は、請求項１〜
３のいずれかに記載の車両の制御装置において、前記ス
ロットル制御装置の異常は前記スロットルバルブの制御
不能異常であり、前記抑制緩和手段は、前記エンジンの
出力軸と車両の駆動輪との間の変速比を強制拡大する操
作に伴い、任意の機構を通じて、前記スロットルバルブ
の固定退避開度を強制的に開度増大側に操作して前記ア
クセル操作部材の操作量に対する前記エンジン出力の増
大速度の抑制を緩和するものであることをその要旨とす
る。

【００１７】前述のように、スロットルバルブの制御不
能異常時には、同スロットルバルブを退避走行可能な開
度に固定して、エンジンの最大出力を制限するととも
に、その出力増大度合を抑制する制御を行う車両があ
る。

【００１８】上記構成によれば、こうした車両におい
て、エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変速比を
強制拡大する操作が行われたときには、上記スロットル
バルブの開度を上記退避走行可能な開度（固定退避開
度）から更に開度増大側に操作するといったメカニカル
な操作を通じてエンジン出力の速やかな増大を図ること
ができるようになる。

【００１９】また、請求項５記載の発明は、請求項１ま
たは２記載の車両の制御装置において、前記スロットル
制御装置の異常は前記アクセル操作部材の信頼性低下異
常であり、前記抑制緩和手段は、前記エンジンの出力軸
と車両の駆動輪との間の変速比を強制拡大する操作に伴
い、前記アクセル操作部材の操作量に対する前記スロッ
トルバルブの開弁感度を高めて同アクセル操作部材の操
作量に対する前記エンジン出力の増大速度の抑制を緩和
するものであることをその要旨とする。

【００２０】また、請求項６記載の発明は、請求項１ま
たは２記載の車両の制御装置において、前記スロットル
制御装置の異常は前記アクセル操作部材の信頼性低下異
常であり、前記抑制緩和手段は、前記エンジンの出力軸
と車両の駆動輪との間の変速比を強制拡大する操作に伴
い、前記エンジンの最大出力の制限を緩和して前記アク
セル操作部材の操作量に対する前記エンジン出力の増大
速度の抑制を緩和するものであることをその要旨とす
る。

【００２１】アクセル操作部材の信頼性低下異常時に
は、スロットルバルブの最大開度を制限することでエン
ジンの最大出力を抑制しつつ、例えば、通常２個設けら
れるアクセルセンサの一方がフェールするなど、信頼性
が低下しているアクセル操作部材の操作量に基づき同ス
ロットルバルブの開度を制御するようにした車両があ
る。

【００２２】この点、請求項５記載の構成によれば、こ
うした車両において、エンジンの出力軸と車両の駆動輪
との間の変速比を強制拡大する操作が行われたときに
は、アクセル操作部材の操作量に対するスロットルバル
ブの開弁感度を高めて、すなわち同バルブの開度を大き
めに設定することで、やはりエンジン出力の速やかな増
大を図ることができるようになる。

【００２３】また、請求項６記載の構成によれば、上記
車両において、エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間
の変速比を強制拡大する操作が行われたときには、上記
スロットルバルブの最大開度を大きめに設定するなど、
エンジンの最大出力の抑制を緩和することで、その都度
のエンジン出力についても相対的により速やかな増大を
図ることができるようになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］図１および
図２に、この発明にかかる車両の制御装置の第１の実施
の形態についてその具体構成を示す。

【００２５】はじめに、図１を参照して同実施形態にか
かる車両の制御装置が適用される内燃機関、並びにその
周辺装置の概略構成について説明する。図１において、
車載エンジン１は、例えば直列４気筒の４サイクルエン
ジンとして構成されている。このエンジン１の吸気通路
２には、上流に図示しないエアクリーナが設けられ、同
エアクリーナの下流側には、スロットルバルブ１０が設
けられている。このスロットルバルブ１０は、電子制御
装置（ＥＣＵ）２０を通じてその駆動が制御されるモー
タ１１によって開閉されるもので、同スロットルバルブ
１０の開度に応じてエンジン１に供給される空気量が調
量される。

【００２６】また、上記スロットルバルブ１０には、そ
の周辺機器としてスロットル開度センサ１２が設けられ
ており、該スロットル開度センサ１２を通じてスロット
ルバルブ１０の開度が検出される。この検出信号は、ス
ロットル開度信号ＴＡとしてＥＣＵ２０に取り込まれ
る。

【００２７】また、吸気通路２のスロットルバルブ１０
の下流には、同エンジン１への吸入空気量（吸気圧）を
検出する吸気圧センサ１３が設けられている。この吸気
圧センサ１３によって検出される吸入空気量（吸気圧）
は、吸気圧信号ＰＭとして、ＥＣＵ２０に取り込まれ
る。

【００２８】さらに、吸気通路２は、インテークマニホ
ールド５を介して同エンジン１の各気筒に接続されてお
り、この吸気通路２から吸入され、上記スロットルバル
ブ１０により調量された空気は同インテークマニホール
ド５を経てエンジン１の各気筒に分配供給されるように
なる。

【００２９】このインテークマニホールド５には、各気
筒にそれぞれ対応して燃料噴射弁であるインジェクタ５
ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄが配設されている。それらインジ
ェクタ５ａ〜５ｄを通じて噴射供給される燃料は、上記
調量され、分配供給される吸気通路２からの吸入空気と
混合されて、同エンジン１の各気筒に供給される。

【００３０】エンジン１の各気筒においては、それら供
給された混合気がそれぞれ点火プラグ６ａ〜６ｄの点火
に基づき各燃焼室にて爆発・燃焼され、図示しないクラ
ンクシャフトに駆動力が付与される。燃焼後の排気ガス
は、排気通路３に排出され、更に触媒３１を経て浄化さ
れた後、外部に放出される。

【００３１】また、上記クランクシャフトの近傍にはそ
の回転角を検出するクランク角センサ２４が配設されて
いる。このクランク角センサ２４からは、クランクシャ
フトの回転角（クランク角）の所定角度（例えば３０
度）毎にパルス信号が出力され、この出力されたパルス
信号が、同機関１の回転速度に対応した回転速度信号Ｎ
ＥとしてＥＣＵ２０に取り込まれる。

【００３２】また、上記クランクシャフトに駆動連結さ
れているこれも図示しないカムシャフトには、その近傍
にカム角センサ２５が設けられている。このカム角セン
サ２５は通常、気筒判別センサとして用いられ、例えば
第１気筒＃１の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応して適宜の
パルス信号を出力する。この出力されるパルス信号は、
カム角信号（気筒判別信号）ＣＡとして同様にＥＣＵ２
０に取り込まれる。

【００３３】一方、図示しない車両の車室内にはアクセ
ルペダル５１が設けられており、その操作量（踏込量）
が、２つのアクセルセンサ２１ａ，２１ｂによって検出
される。これら検出信号は、アクセル操作量信号ＰＡ
ａ，ＰＡｂとしてＥＣＵ２０にそれぞれ取り込まれる。
そして、上記ＥＣＵ２０により、これらアクセル操作量
信号ＰＡａ，ＰＡｂが適宜比較されて、その異常若しく
は信頼性の低下が判定される構成となっている。なお、
便宜上、以下では、これらアクセル操作量信号ＰＡａ，
ＰＡｂを「アクセル操作量信号ＰＡ」という。

【００３４】ＥＣＵ２０は、例えばマイクロコンピュー
タを有して構成され、上記取り込まれる吸気圧信号ＰＭ
や回転速度信号ＮＥ等に基づいてインジェクタ５ａ〜５
ｄの駆動を制御するとともに、上記取り込まれるスロッ
トル開度信号ＴＡやアクセル操作量信号ＰＡ等に基づい
てスロットルバルブ１０を開閉制御する。

【００３５】また、このＥＣＵ２０は、上記各燃焼室に
導入された混合気に点火する点火タイミング（点火時
期）も上記回転速度信号ＮＥや吸気圧信号ＰＭに基づい
て演算しており、この点火タイミングを指示する信号
（点火信号）をイグナイタ６１に出力している。イグナ
イタ６１は、こうして入力される点火信号を、その内部
に設けられた点火コイル６２によって、上記各点火プラ
グ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの点火駆動が可能な電力に変
換する装置である。これにより、エンジン１の各気筒内
に供給された混合気が上記演算された点火タイミングで
着火され、爆発・燃焼されるようになる。

【００３６】また一方、エンジン１には、車両の変速態
様を切り替える自動変速機５２が連結されている。そし
てこの自動変速機５２には、そのシフト位置（変速位
置）を検出するシフト位置センサ２２が設けられてい
る。このシフト位置センサ２２は主に、同自動変速機５
２のシフト位置がＮ（ニュートラル）レンジにあるか、
あるいはＤ（ドライブ）レンジにあるかを検出してお
り、その検出される内容がシフト位置情報としてＥＣＵ
２０に取り込まれる。

【００３７】更に、上記自動変速機５２には、同自動変
速機５２から図示しない車両の駆動輪に伝達される回転
の変速比（自動変速機の出力軸の回転速度／駆動輪の回
転速度）を切り換えるトランスファ５３が連結されてい
る。このトランスファ５３は、その操作レンジとして、
通常の路面状態にて車両が走行する際に操作されるＨレ
ンジと、例えば、砂漠や泥濘地、急な坂道といった路面
状態（極悪路）にて車両が走行する際に操作されるＬレ
ンジとを有している。

【００３８】具体的には、上記トランスファ５３がＨレ
ンジに操作されるときには、上記変速比が「１．０」に
設定され、上記自動変速機５２と駆動輪とが略直結され
るような態様で連結される。その一方、上記トランスフ
ァ５３がＬレンジに操作されるときには、上記Ｈレンジ
における変速比と比較して、大きな変速比（例えば
「２．５」）に設定される。すなわち、上記操作レンジ
がＨレンジに操作されているときと比較して、車両の走
行速度は小さくなるものの、大きな出力トルクを得るこ
とができるように設定されている。

【００３９】また更に、上記トランスファ５３には、操
作レンジの位置を検出するトランスファ位置センサ２３
が設けられている。このトランスファ位置センサ２３
は、上記トランスファ５３がＨレンジに操作されている
か、あるいはＬレンジに操作されているかを検出し、そ
の検出される内容がトランスファ位置情報としてＥＣＵ
２０に取り込まれる。

【００４０】本実施形態にあっては、これらシフト位置
情報やトランスファ位置情報も、後述するエンジン１の
出力トルク調整処理に際して参照される。次に、上述し
たスロットルバルブ１０を制御するスロットル制御装
置、並びにその周辺構造について、図２を参照して詳述
する。

【００４１】図２に示されるように、モータ１１からの
動力がスロットルバルブ１０に伝達されるとともに、そ
の動力がスロットル開度センサ１２にも直接伝達され
る。そして、スロットルバルブ１０の開度がこのスロッ
トル開度センサ１２に直接反映されるようになってい
る。モータ１１は上述のように、同図においては図示を
割愛したＥＣＵ２０（図１）によってその駆動が制御さ
れる。

【００４２】一方、このスロットルバルブ１０には、ば
ね機構を利用した補助機構４０が設けられており、同ス
ロットルバルブ１０をモータ１１によって駆動できない
異常が生じたとき、すなわちスロットルフェール時に
は、この補助機構４０を通じてスロットルバルブ１０が
所定開度Ｗｄ１に固定される。

【００４３】すなわちこの補助機構４０において、スロ
ットルバルブ１０に連結されたバルブレバー４４には、
付勢力Ｆ２をもってスロットルバルブ１０を開弁方向に
付勢する退避走行用スプリング４２が設けられている。
また、このバルブレバー４４とは独立して運動可能なバ
ルブリターンレバー４３には、付勢力Ｆ１をもってバル
ブレバー４４をスロットルバルブ１０の閉弁方向に付勢
するバルブリターンスプリング４１が設けられている。

【００４４】ここで、上記バルブリターンスプリング４
１の付勢力Ｆ１と上記退避走行用スプリング４２の付勢
力Ｆ２とは、 Ｆ１＞Ｆ２ といった関係に設定されている。ただし、バルブリター
ンレバー４３に対しては中間ストッパ４６が設けられて
いるために、スロットルフェール時等、モータ１１の非
通電時には、バルブリターンレバー４３とバルブレバー
４４との位置関係、すなわちスロットルバルブ１０の開
度は、同図２に示される態様で固定される。この固定さ
れるスロットルバルブ１０の開度が上記所定開度Ｗｄ１
であり、中間ストッパ４６の位置設定を通じて、通常
は、アイドル運転時に要求される同スロットルバルブ１
０の開度よりもやや開き側の開度に設定される。

【００４５】そして、スロットルバルブ１０の正常時、
同バルブ１０をモータ１１を通じて開弁方向に駆動する
際には、バルブリターンスプリング４１の付勢力Ｆ１に
抗してバルブレバー４４およびバルブリターンレバー４
３が図２中において矢印Ｆ３方向に押し下げられる。そ
して、バルブリターンレバー４３が全開ストッパ４７に
当接したところでスロットルバルブ１０が全開となる。

【００４６】また、スロットルバルブ１０の正常時、同
バルブ１０をモータ１１を通じて閉弁方向に駆動する際
には、退避走行用スプリング４２の付勢力Ｆ２に抗して
バルブレバー４４が図２中において矢印Ｆ４方向に押し
上げられ、バルブレバー４４が全閉ストッパ４５に当接
したところでスロットルバルブ１０が全閉となる。

【００４７】スロットルフェールとなった場合であれ、
こうしてスロットルバルブ１０の開度が上記所定開度Ｗ
ｄ１に固定されることにより、退避走行性能が確保され
る。そして更に、本実施形態の車両の制御装置では、図
３に示すエンジンの出力トルク調節処理を通じて、上述
したスロットルフェール時における極悪路からの脱出性
能を向上させるようにしている。

【００４８】以下、図３を参照して、この出力トルク調
節処理にかかる詳細を説明する。なお、この出力トルク
調節処理は、スロットルフェール時においてエンジン１
の運転全般を制御する周知のエンジン制御の前処理とし
て実行されるもので、例えば上記クランク角センサ２４
を通じて検出されるクランクシャフトの所定角度毎の割
り込み処理として、ＥＣＵ２０によって実行される。

【００４９】さて、この処理にあっては、そのステップ
Ｓ１１０の処理において、スロットルフェールフラグが
セットされているか否かが判断される。ここで、スロッ
トルフェールフラグは、スロットルバルブ１０がモータ
１１によって駆動できない異常が生じたときにセットさ
れるフラグであって、図示しない別途のルーチンよっ
て、例えば実際にスロットル開度センサ１２により検出
されるスロットル開度信号ＴＡがその要求開度に収束さ
れなくなったこと、あるいは電気的な回路異常が発生し
たこと等を条件にセットされる。そして、こうしたスロ
ットルフェールフラグがセットされていないと判断され
る場合には（ステップＳ１１０で「ＮＯ」）、前記周知
のエンジン制御メインルーチンに移行する。

【００５０】一方、スロットルフェールフラグがセット
されていると判断される場合には（ステップＳ１１０で
「ＹＥＳ」）、ステップＳ１２０以降の処理にて、スロ
ットルフェール時におけるエンジン出力を調節する処理
を実行する。

【００５１】すなわち、先ず、ステップＳ１２０の処理
として、前記シフト位置情報に基づいて、前記自動変速
機５２のシフト位置が「Ｎ」レンジに操作されているか
否かが判断される。そして、シフト位置が「Ｎ」レンジ
に操作されていると判断される場合には（ステップＳ１
２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１３０の処理に移行す
る。そして、ステップＳ１３０の処理として、自動変速
機５２が「Ｎ」レンジにあるときにおいて適切になるよ
うにエンジン出力トルクが調節され、本処理が一旦終了
される。

【００５２】一方、シフト位置が「Ｎ」レンジに操作さ
れていないと判断される場合には（ステップＳ１２０で
「ＮＯ」）、ステップＳ１４０の処理に移行して、更に
前記トランスファ位置情報に基づいて、上記トランスフ
ァ５３がＬレンジに操作されているか否かが判断され
る。

【００５３】そして、Ｌレンジに操作されていないと判
断される場合には（ステップＳ１４０で「ＮＯ」）、ス
テップＳ１５０の処理に移行する。そして、アクセル操
作量信号ＰＡに基づいて、制御アクセル操作量ＴＰＡを
算出する。なお、このときにおける制御アクセル操作量
ＴＰＡは、 ・アクセルペダル５１を全開に操作したときにおけるア
クセル操作量信号ＰＡを「１００％」として、その操作
割合を算出する。 ・その値の増大速度の上限を増大上限速度Ｌｍ１（例え
ば、２５％毎秒）とする。といった態様にて算出され
る。なお、この増大上限速度Ｌｍ１は、アクセルペダル
５１の操作量、すなわちアクセル操作量信号ＰＡに対す
る出力トルクの増大速度を抑制して、車両の「飛び出
し」を防止することのできる速度に設定される。

【００５４】一方、Ｌレンジに操作されていると判断さ
れる場合には（ステップＳ１４０で「ＹＥＳ」）、ステ
ップＳ１６０に移行する。そして、ステップＳ１６０の
処理として、アクセル操作量信号ＰＡに基づいて、制御
アクセル操作量ＴＰＡが算出される。なお、このときに
おける制御アクセル操作量ＴＰＡは、 ・アクセルペダル５１を全開に操作したときを「１００
％」として、その操作割合を算出する。 ・その値の増大速度の上限を上記増大上限速度Ｌｍ１よ
りも大きな速度である増大上限速度Ｌｍ２（例えば、５
０％毎秒）とする。といった態様にて算出される。な
お、上述のようにトランスファ５３がＬレンジに操作さ
れるときには、車両の走行速度が小さくなるものの、大
きな出力トルクを得ることができるようになっている。
このため、上記増大上限速度Ｌｍ２は、車両の飛び出し
を防止することのできる増大上限速度Ｌｍ１を超える速
度に設定されるとはいえ、このとき、上記「飛び出し」
が問題となるほどの走行速度の上昇はない。

【００５５】こうして、上記ステップＳ１４０の処理で
の判断に応じて、ステップＳ１５０若しくはステップＳ
１６０の処理にて制御アクセル操作量ＴＰＡを算出した
後、ステップＳ１７０の処理に移行する。

【００５６】そして、ステップＳ１７０の処理として、
上記制御アクセル操作量ＴＰＡに基づいて、エンジン出
力レベルが、 ・制御アクセル操作量ＴＰＡが「２０％」未満のときに
はレベル「１」に設定する。 ・制御アクセル操作量ＴＰＡが「２０％」以上「４０
％」未満のときにはレベル「２」に設定する。 ・制御アクセル操作量ＴＰＡが「４０％」以上「６０
％」未満のときにはレベル「３」に設定する。 ・制御アクセル操作量ＴＰＡが「６０％」以上「８０
％」未満のときにはレベル「４」に設定する。 ・制御アクセル操作量ＴＰＡが「８０％」以上のときに
はレベル「５」に設定する。 といった態様にて決定される。

【００５７】そしてその後、ステップＳ１８０の処理と
して、上記エンジン出力レベルに基づいて、マップから
エンジン１の運転条件が設定される。なお、上記マップ
は、上記設定されたエンジン出力レベルに基づいて、同
マップから運転気筒数及びエンジン１の点火時期を設定
するためのマップであり、具体的には、図４に示すよう
に、 （イ）エンジン出力レベル「１」に対応しては、エンジ
ン１の運転気筒数を「２」、すなわち２気筒を減筒して
エンジン１を運転する。また併せて、点火時期を通常制
御での点火時期よりも遅角してエンジン１を運転する。
なお、図５に示すように、点火時期によってもエンジン
出力は変化する。ここでは、エンジン回転速度信号ＮＥ
と吸気圧信号ＰＭとによって求まる通常点火時期よりも
２５°ＣＡ（クランク角）だけ遅角する。 （ロ）エンジン出力レベル「２」に対応しては、エンジ
ン１の運転気筒数を「３」、すなわち１気筒を減筒して
エンジン１を運転する。また併せて、点火時期を通常点
火時期よりも３０°ＣＡだけ遅角する。 （ハ）エンジン出力レベル「３」に対応しては、エンジ
ン１の運転気筒数を「４」、すなわち全気筒運転する。
また併せて、この場合も点火時期を通常点火時期よりも
３０°ＣＡだけ遅角する。 （二）エンジン出力レベル「４」に対応しては、上記
（ハ）と同様にエンジン１を全気筒運転する。また併せ
て、この場合には点火時期を通常点火時期より２５°Ｃ
Ａだけ遅角する。 （ホ）エンジン出力レベル「５」に対応しては、上記
（ハ）および（ニ）と同様にエンジン１を全気筒運転す
る。また併せて、点火時期を通常点火時期に設定してエ
ンジン１を運転する。といった態様で、エンジン１の運
転条件が設定される。このような態様でエンジン１の運
転条件を設定・制御することにより、制御アクセル操作
量ＴＰＡの増大に応じて、順次エンジン出力が高められ
るようになる。

【００５８】図６は、本実施の形態の装置における出力
トルク調節処理についてその具体例を示したものであ
り、以下、この図６を参照して、上述したエンジンの出
力トルクの調節がどのように行われるかを更に詳述す
る。

【００５９】なお、この図６において、図６（ａ）はア
クセル操作量信号ＰＡの推移を示し、図６（ｂ）は制御
アクセル操作量ＴＰＡを示し、図６（ｃ）はエンジン出
力レベルの設定状況の推移を示している。

【００６０】図６（ａ）に示されるように、スロットル
フェール時（ステップＳ１１０で「ＹＥＳ」）にアクセ
ルペダル５１が未操作である状態（操作量＝０）から一
気に全開に操作されると、その後において制御アクセル
操作量ＴＰＡが徐々に増大するようになる（図６中のタ
イミングｔ１１）。

【００６１】そして、図６（ｂ）に示されるように、こ
の制御アクセル操作量ＴＰＡの増大は、前記トランスフ
ァ５３の操作態様に応じて、 ・トランスファ５３がＨレンジに操作されているときに
は（図３のステップＳ１４０で「ＮＯ」）、増大上限速
度Ｌｍ１をもって増大する（同図６（ｂ）中の一点鎖線
部参照）。 ・トランスファ５３がＬレンジに操作されているときに
は（図３のステップＳ１４０で「ＹＥＳ」）、増大上限
速度Ｌｍ２をもって増大する。といった態様でそれぞれ
増大する。

【００６２】これら増大上限速度Ｌｍ１，Ｌｍ２との関
係は、「Ｌｍ１＜Ｌｍ２」となるように設定されてい
る。このため、図６（ｃ）に示されるように、上記トラ
ンスファ５３がＬレンジに操作されているときには、Ｈ
レンジに操作されているときと比較して、エンジン出力
レベルが速やかにレベル「５」にまで移行するようにな
る。すなわち、エンジン１の出力トルクが速やかに増大
するようになる。

【００６３】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）スロットルフェール時において、トランスファ５
３がＬレンジに操作されるときにおける制御アクセル操
作量ＴＰＡの増大上限速度Ｌｍ２を、Ｈレンジに操作さ
れるときにおける増大上限速度Ｌｍ１よりも大きな速度
に設定するようにした。このため、エンジン１の出力ト
ルクの増大速度を抑制する処理が行われる場合であって
も、トランスファ５３がＬレンジに操作されるときに
は、アクセルペダル５１の全開操作に応じた同出力トル
クの速やかな増大を図ることができるようになる。従っ
て、車両の異常時にエンジンの最大出力が制限される場
合であれ、極悪路等からの脱出もより容易となる。

【００６４】（２）また、トランスファ５３がＬレンジ
に操作されることにより、増大上限速度Ｌｍ２をもって
制御アクセル操作量ＴＰＡを増大させるようにしたため
に、車両の極悪路走行時には、的確にエンジン１の出力
トルクの速やかな増大を図ることができようになる。

【００６５】（３）更に、制御アクセル操作量ＴＰＡの
増大に伴って、レベル「１」から「５」に移行するエン
ジン出力レベルを設定し、このエンジン出力レベルの移
行に応じてエンジン１の減筒数と点火時期の遅角量とを
適宜制御してエンジン出力を増大させるようにした。こ
のため、エンジンの減筒態様や点火時期遅角態様の緩和
といった、より実用的、且つ安定した方法によってエン
ジン出力の速やかな増大を図ることができるようにな
る。

【００６６】［第２の実施の形態］次に、この発明にか
かる車両の制御装置の第２の実施の形態について、図７
〜図９を参照して説明する。なお、この実施の形態の制
御装置において、スロットル制御装置以外の構成につい
ては、前述した第１の実施の形態のものと同一の構成の
ものを想定しており、それら構成についての重複する説
明は割愛する。

【００６７】図７に、この実施の形態にかかるスロット
ル制御装置、並びにその周辺構造を示す。ただし、この
図７に示す実施の形態のスロットル制御装置及びその周
辺構造において、先の図２に示した第１の実施の形態の
スロットル制御装置及びその周辺構造と同一の構成には
同一の符号を付して示しており、これら構成についての
重複する説明についてもこれを割愛する。

【００６８】同図７に示されるように、この第２の実施
の形態にかかるスロットル制御装置は、例えば入力され
る制御信号に応じてその主軸のストローク量を選択的に
切り換えることのできるシリンダ等にて構成されるアク
チュエータ４６’を更に備えている。

【００６９】このアクチュエータ４６’は、スロットル
フェール時であって、且つ前記トランスファ５３がＬレ
ンジに操作されるときには、前記中間ストッパ４６に当
接しているバルブリターンレバー４３を、同ストッパ４
６から離間する方向（同図７中のＦ３方向）に操作する
ことができるように配設されている。

【００７０】そして、この実施の形態にあっては、スロ
ットルフェール時等、モータ１１の非通電時であって、
且つ上記トランスファ５３がＨレンジに操作されている
ときには、前記第１の実施の形態のスロットル制御装置
と同様に、前記中間ストッパ４６にバルブリターンレバ
ー４３が当接するといった態様にてスロットルバルブ１
０が固定される。すなわち、スロットルバルブ１０の開
度が、前記中間ストッパ４６の位置設定を通じて、アイ
ドル運転時に要求される同スロットルバルブ１０の開度
よりもやや開き側の開度（所定開度Ｗｄ１）に設定され
る。

【００７１】一方、同じくスロットルフェール時におい
て、前記トランスファ５３がＬレンジに操作されると、
上記アクチュエータ４６’が駆動され、上記中間ストッ
パ４６に当接しているバルブリターンレバー４３が、バ
ルブリターンスプリング４１の付勢力Ｆ１に抗して、同
ストッパ４６から離間する方向に押し下げられる。更
に、この動作に伴って、前記バルブレバー４４が前記退
避走行用スプリング４２の付勢力Ｆ２によって押し下げ
られるようになる。すなわち、このときのスロットルバ
ルブ１０の開度は、上記所定開度Ｗｄ１と比較して、よ
り開き側の開度（所定開度Ｗｄ２）に設定される（同図
７中の一点鎖線部参照）。なお、上記アクチュエータ４
６’は、前記トランスファ位置情報に基づいて、前記Ｅ
ＣＵ２０によりその駆動が制御される。

【００７２】本実施の形態の車両の制御装置では、図８
に示すエンジンの出力トルク調節処理を通じて、こうし
たスロットルバルブ１０の固定態様を切り換えることに
より、上述したスロットルフェール時における極悪路か
らの脱出性能の向上を図るようにしている。

【００７３】以下、図８を参照して、こうした出力トル
ク調節処理にかかる詳細を説明する。なお、この出力ト
ルク調節処理も、スロットルフェール時においてエンジ
ン１の運転全般を制御する周知のエンジン制御の前処理
として実行されるもので、例えば前記クランク角センサ
２４を通じて検出されるクランクシャフトの所定角度毎
の割り込み処理として、ＥＣＵ２０によって実行され
る。また、同処理におけるステップＳ１１０〜Ｓ１４
０、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理については、先の図３に
示した第１の実施の形態にかかる出力トルク調節処理に
おけるステップＳ１１０〜Ｓ１４０、Ｓ１７０、Ｓ１８
０の処理と同様の処理であり、その重複する説明は割愛
する。

【００７４】さて、この処理においては、スロットルフ
ェール時であって（ステップＳ１１０で「ＹＥＳ」）、
且つシフト位置が「Ｎ」レンジに操作されていると判断
される場合には（ステップＳ１２０で「ＹＥＳ」）、ス
テップＳ１２５の処理に移行する。そして、ステップＳ
１２５の処理として、上記アクチュエータ４６’が駆動
されず、上記スロットルバルブ１０が所定開度Ｗｄ１に
て固定された後、ステップＳ１３０の処理に移行する。
そして、ステップＳ１３０の処理として、自動変速機５
２が「Ｎ」レンジにあるときにおいて適切になるように
エンジン出力トルクが調節され、本処理が一旦終了され
る。

【００７５】一方、スロットルフェール時であって（ス
テップＳ１１０で「ＹＥＳ」）、シフト位置が「Ｎ」レ
ンジに操作されておらず（ステップＳ１２０で「Ｎ
Ｏ」）、且つトランスファ５３がＬレンジに操作されて
いないと判断される場合には（ステップＳ１４０で「Ｎ
Ｏ」）、ステップＳ２５０の処理に移行する。そして、
ステップＳ２５０の処理として、この場合にも上記アク
チュエータ４６’が駆動されず、上記スロットルバルブ
１０が所定開度Ｗｄ１に設定される。

【００７６】他方、スロットルフェール時であって（ス
テップＳ１１０で「ＹＥＳ」）、シフト位置が「Ｎ」レ
ンジに操作されておらず（ステップＳ１２０で「Ｎ
Ｏ」）、且つトランスファ５３がＬレンジに操作されて
いると判断される場合には（ステップＳ１４０で「ＹＥ
Ｓ」）、ステップＳ２６０の処理に移行する。そして、
ステップＳ２６０の処理として、上記アクチュエータ４
６’が駆動されて、上記スロットルバルブ１０が所定開
度Ｗｄ２に設定される。

【００７７】こうして、トランスファ５３の操作態様に
応じて、ステップＳ２５０若しくはステップＳ２６０の
処理において、上記スロットルバルブ１０の固定態様が
設定された後、ステップＳ２６５の処理に移行する。そ
して、ステップＳ２６５の処理として、アクセル操作量
信号ＰＡに基づいて、制御アクセル操作量ＴＰＡを算出
した後、ステップＳ１７０の処理に移行する。なお、こ
のときにおける制御アクセル操作量ＴＰＡは、・アクセ
ルペダル５１を全開に操作したときにおけるアクセル操
作量信号ＰＡを「１００％」として、その操作割合を算
出する。 ・その値の増大速度の上限を前記増大上限速度Ｌｍ１と
する。といった態様にて算出される。

【００７８】その後、ステップＳ１７０の処理におい
て、上記算出された制御アクセル操作量ＴＰＡに基づい
てエンジン出力レベルが設定される。そしてその後、ス
テップＳ１８０の処理として、同エンジン出力レベルに
基づいて、前記マップからエンジン１の運転条件（運転
気筒数及び点火時期）が設定される。すなわち、制御ア
クセル操作量ＴＰＡの増大に応じて、順次エンジン出力
が高められるようになる。

【００７９】図９は、本実施の形態の装置における出力
トルク調節処理についてその具体例を示したものであ
り、以下、この図９を参照して、上述したエンジンの出
力トルクの調節がどのように行われるかを更に詳述す
る。

【００８０】なお、この図９において、図９（ａ）はア
クセル操作量信号ＰＡの推移を示し、図９（ｂ）は制御
アクセル操作量ＴＰＡを示し、図９（ｃ）はエンジン出
力レベルの設定状況の推移を示し、図９（ｄ）はエンジ
ン１の出力トルクの推移を示し、図９（ｅ）はスロット
ルバルブ１０の開度の設定態様を示している。

【００８１】図９（ａ）に示されるように、アクセルペ
ダル５１が、スロットルフェール時（ステップＳ１１０
で「ＹＥＳ」）に未操作である状態（操作量＝０）から
一気に全開に操作されると、その後において制御アクセ
ル操作量ＴＰＡが徐々に増大するようになる（同図９中
のタイミングｔ２１）。すなわち、図９（ｂ）に示され
るように、制御アクセル操作量ＴＰＡは、増大上限速度
Ｌｍ１をもって増大するようになる（同図９中のタイミ
ングｔ２１〜ｔ２２）。

【００８２】また、図９（ｃ）に示されるように、この
ときにおける上記エンジン出力レベルは、制御アクセル
操作量ＴＰＡの増大に伴って、順次「１」から「５」ま
で移行する。そして、このエンジン出力レベルの移行に
応じて、エンジン１の出力トルクが順次増大するように
なる。

【００８３】更に、図９（ｅ）に示されるように、この
ときにおけるスロットルバルブ１０の開度は、トランス
ファ５３の操作態様に基づいて、 ・トランスファ５３がＨレンジに操作されている場合に
は、所定開度Ｗｄ１に設定する。 ・トランスファ５３がＬレンジに操作されている場合に
は、上記所定開度Ｗｄ１よりも開き側の開度である所定
開度Ｗｄ２に設定する。といった態様にて設定される。

【００８４】ここで通常、エンジン１の出力トルクの増
大は、先ずアクセルペダル５１の操作量の増大に応じて
スロットルバルブ１０の開度を大きく（吸入空気量を増
量）設定した後、この吸入空気量の増量に応じて、前記
インジェクタ５ａ〜５ｄにより噴射供給される燃料量
等、各種のパラメータを設定することにより行われる。

【００８５】このため、スロットルバルブ１０の開度が
上記所定開度Ｗｄ１，Ｗｄ２に固定される際には、エン
ジン１の最大出力トルクが、これら固定されるスロット
ルバルブ１０の開度により自ずと設定されるようにな
る。

【００８６】すなわち、図９（ｄ）に示されるように、
上記トランスファ５３がＬレンジに操作されているとき
における最大出力トルクＴＷｄ１が、Ｌレンジに操作さ
れているときにおける最大出力トルクＴＷｄ２と比較し
て、より大きな出力トルクに設定される。

【００８７】更に、本実施の形態の制御装置においてス
ロットルフェール時には、上述のように最大出力トルク
（ＴＷｄ１，ＴＷｄ２）が設定されるとともに、上記エ
ンジン出力レベルの設定状況に応じて点火時期の遅角や
運転気筒数の減筒等を適宜組み合わせてエンジン１の出
力トルクが調節される。

【００８８】このため、図９（ｄ）に示されるように、
エンジン１の出力トルクは、制御アクセル操作量ＴＰＡ
の徐々の増大に伴うエンジン出力レベルの設定状況の推
移に応じて、 ・トランスファ５３がＨレンジに操作されているときに
は、最大出力トルクＴＷｄ１まで徐々に増大する。 ・トランスファ５３がＬレンジに操作されているときに
は、上記最大出力トルクＴＷｄ１と比較して、大きな出
力トルクである最大出力トルクＴＷｄ２まで徐々に増大
する（同図９（ｄ）中の一点鎖線部参照）。といった態
様にて順次増大されるようになる。

【００８９】従って、トランスファ５３がＬレンジに操
作されている場合には、Ｈレンジに操作されている場合
と比較して、エンジン１の出力トルクが速やかに増大す
るようになる。

【００９０】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）スロットルフェール時におけるスロットルバルブ
１０の開度について、トランスファ５３がＬレンジに操
作されるときの開度（所定開度Ｗｄ２）を、Ｈレンジに
操作されるときの開度（所定開度Ｗｄ１）よりも更に開
度増大側の開度に設定するようにした。このため、エン
ジン１の出力トルクの増大速度を抑制する処理が行われ
る場合であっても、トランスファ５３がＬレンジに操作
されるときには、アクセルペダル５１の全開操作に応じ
た同出力トルクの速やかな増大を図ることができる。従
って、車両の異常時にエンジンの最大出力が制限される
場合であれ、極悪路等からの脱出もより容易となる。

【００９１】（２）また、トランスファ５３がＬレンジ
に操作されることにより、スロットルバルブ１０の開度
を、更に開度増大側の開度に切り換えるようにしたため
に、車両の極悪路走行時には、的確にエンジン１の出力
トルクの速やかな増大を図ることができるようになる。

【００９２】（３）更に、スロットルバルブ１０を開度
増大側の開度に設定する操作をアクチュエータ４６’の
駆動を通じて行うようにしたために、こうしたメカニカ
ルな操作を通じてエンジン出力の速やかな増大を図るこ
とができるようになる。

【００９３】［第３の実施の形態］次に、この発明にか
かる車両の制御装置の第３の実施の形態について、図１
０を参照して説明する。なお、この実施の形態の制御装
置の構成については、前述した第１の実施の形態のもの
と同一の構成のものを想定しており、それら構成につい
ての重複する説明は割愛する。

【００９４】先の図１に示したように、前記アクセルペ
ダル５１の操作量が２つのアクセルセンサ２１ａ，２１
ｂによって検出され、これら検出信号がアクセル操作量
信号ＰＡａ，ＰＡｂとして前記ＥＣＵ２０にそれぞれ取
り込まれている。

【００９５】また、前述したように、同ＥＣＵ２０によ
って、これらアクセル操作量信号ＰＡａ，ＰＡｂが適宜
比較されて、その異常若しくは信頼性の低下が判定され
ている。そして、例えばこれらアクセルセンサ２１ａ，
２１ｂのうちの一方の検出信号が異常となる等、アクセ
ル操作量信号ＰＡの信頼性が低下していると判定される
ことをもって信頼性低下異常（アクセルフェール）が判
定される構成となっている。

【００９６】図１０に、本実施の形態にかかる出力トル
クの調節態様を示す。同図１０に示されるように、アク
セルフェール時には、その信頼性が低下しているとはい
え、制御が不能なほどではないとして、 ・前記スロットルバルブ１０の最大開度を、前記所定開
度Ｗｄ１に制限することでエンジンの最大出力を抑制す
る。 ・両アクセル操作量信号ＰＡａ，ＰＡｂのうち信頼性の
高い信号を選択的に用いるとともに、スロットルバルブ
１０を、同信号に比例してその開度が増大するように調
節し、且つ当該信号が最大（アクセルペダル５１が全
開）になったときにその開度が所定開度Ｗｄ１になるよ
うに調節する（同図１０（ｂ）中の一点鎖線部参照）。
といった態様で車両を運転することにより、その退避走
行性能を確保するようにしている。

【００９７】ところが、このように、そのアクセルフェ
ール時にアクセルペダル５１の操作量に応じてスロット
ルバルブ１０の開度が調節される場合であって、出力ト
ルクの立ち上がりを遅延する制御が行われていない場合
であっても、アクセルペダル５１が緩やかに操作されれ
ば、出力トルクが緩やかに増大することとなって、やは
り極悪路からの脱出が困難になる。

【００９８】そこで、本実施の形態の制御装置では、前
記トランスファ５３がＬレンジに操作されるときには、
アクセルペダル５１の操作量に対するスロットルバルブ
１０の開弁感度を上げ、同アクセルペダル５１が全開に
なる以前（例えば、５０％の操作量）にて所定開度Ｗｄ
１にするようにしている。すなわち、アクセルペダル５
１の操作量に対するスロットルバルブ１０の開度を、上
記トランスファ５３がＨレンジに操作されている場合と
比較して、Ｌレンジに操作されている場合により大きく
設定するようにしている。

【００９９】従って、アクセルペダル５１が緩やかに操
作される場合であっても、トランスファ５３がＬレンジ
に操作されている場合には、Ｈレンジに操作されている
場合と比較して、エンジン１の出力トルクが速やかに増
大するようになる。

【０１００】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）アクセルフェール時において、トランスファ５３
がＬレンジに操作されるときにおけるアクセルペダル５
１の操作量に対するスロットルバルブ１０の開度を、Ｈ
レンジに操作されるときにおける開度よりも大きくなる
ように設定した。このため、アクセルペダル５１が緩や
かに操作される場合であっても、トランスファ５３がＬ
レンジに操作されるときには、エンジン１の出力トルク
の速やかな増大を図ることができる。従って、車両の異
常時にエンジンの最大出力が制限される場合であれ、極
悪路等からの脱出をより容易とすることができる。

【０１０１】（２）また、トランスファ５３がＬレンジ
に操作されることにより、アクセルペダル５１の操作量
に対するスロットルバルブ１０の開度の開弁感度を上げ
るようにしたために、車両の極悪路走行時には、的確に
エンジン１の出力トルクの速やかな増大を図ることがで
きるようになる。

【０１０２】なお、上記各実施の形態は、以下のように
変更して実施することもできる。 ・上記第１の実施の形態では、スロットルフェール時に
おいて、トランスファ５３がＬレンジに操作されている
ときにおける制御アクセル操作量ＴＰＡの増大上限速度
Ｌｍ２を、Ｈレンジに操作されているときの増大上限速
度Ｌｍ１と比較して大きな速度に設定して、エンジン１
の出力トルクの速やかな増大を図るようにした。これに
代えて、トランスファ５３がＬレンジに操作されている
ときには、こういった出力トルクの増大の抑制を解除、
すなわち抑制に対する最大限の緩和を図るようにしても
よい。こうした構成によれば、トランスファ５３のＬレ
ンジへの操作に基づいてエンジン１の出力トルクを一気
に増大させることができるようになる。

【０１０３】・上記第１及び第２の実施の形態では、エ
ンジン出力レベルとして５段階のレベル（レベル「１」
〜レベル「５」）を設定するとともに、制御アクセル操
作量ＴＰＡが２０％増大する毎にエンジン出力レベルを
出力トルク増大側に移行させるようにした。しかし、こ
れら各エンジン出力レベルの設定態様、並びに同エンジ
ン出力レベルに対する制御アクセル操作量ＴＰＡの比率
等は任意である。

【０１０４】・同じく上記第１及び第２の実施の形態で
は、エンジン１の点火時期の遅角量や運転気筒数の減筒
数を可変設定することでエンジン１の出力トルクを調節
するようにしたが、これら点火時期遅角態様及び運転気
筒数の減筒態様についても任意である。要は、車両の退
避走行時において好適にエンジン１の出力トルクを調節
することができる態様であれば、どのような態様に設定
するようにしてもよい。なお、上記可変設定することの
できるパラメータとしては他に、燃料噴射量等がある。

【０１０５】・上記第３の実施の形態では、スロットル
バルブ１０について、その開度をアクセル操作量信号Ｐ
Ａと比例して増大するように設定するとともに、そのア
クセル操作量信号ＰＡに対する開度をトランスファ５３
がＨレンジに操作されているときと比較して、Ｌレンジ
に操作されているときにより大きくなるように設定し
た。これに代えて、図１１に示されるように、上記トラ
ンスファ５３がＬレンジに操作されているときの、上記
アクセル操作量信号ＰＡに対するスロットルバルブ１０
の開弁度合を、アクセル操作量信号ＰＡが小さいときほ
ど大きく、且つ同アクセル操作量信号ＰＡが大きくなる
につれて徐々に小さくなるように設定してもよい。こう
した構成によっても、アクセルペダル５１の操作（踏
込）開始直後においてはエンジン１の出力トルクを速や
かに増大させることはできる。

【０１０６】・上記第３の実施の形態では、トランスフ
ァ５３の操作態様にかかわらず、スロットルバルブ１０
の最大開度を所定開度Ｗｄ１に抑制するようにしたが、
他に例えば、図１２に示すように、同トランスファ５３
がＬレンジに操作されるときには、この最大開度の抑制
を上記所定開度Ｗｄ１よりも大きな開度である所定開度
Ｗｄ２まで緩和するようにしてもよい。こうした構成に
よれば、アクセルフェール時におけるアクセル操作量信
号ＰＡに対するスロットルバルブ１０の開度について、
同トランスファ５３がＬレンジに操作されているときに
おける開度を、Ｈレンジに操作されているときの同開度
と比較して、相対的に大きくなるように設定することが
できるようになる。

【０１０７】・上記第１〜第３の実施の形態の構成を、
適宜組み合わせて実施するようにしてもよい。 ・上記各実施の形態では、トランスファ５３を通じて変
速比の強制拡大が行われるようにしたが、変速比を強制
拡大することができる変速機を備える車両であればどの
ような車両に本発明にかかる制御装置を適用するように
してもよい。こうした構成によっても、同変速比が強制
拡大されるときに、上記各実施の形態にかかる出力トル
クの調節を行うことで、同各実施の形態に記載した効果
と同様の効果を奏することができるようになる。

【０１０８】・上記各実施の形態では、吸気通路２内に
燃料を噴射するエンジン１に本発明の制御装置を適用す
る場合について示したが、燃焼室内に直接燃料を噴射す
るエンジン、いわゆる直噴エンジンについても、本発明
の制御装置は同様に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる車両の制御装置の第１の実施
の形態についてそのシステム構成を示すブロック図。

【図２】同装置に採用されるスロットル制御装置及びそ
の周辺構造を模式的に示す略図。

【図３】同実施の形態の出力トルク調節処理の処理手順
を示すフローチャート。

【図４】出力トルク調節処理に用いられるマップのマッ
プ構造を示す略図。

【図５】点火時期とエンジン出力との関係を示すグラ
フ。

【図６】同実施の形態による出力トルク調節態様を示す
タイミングチャート。

【図７】この発明にかかる車両の制御装置の第２の実施
の形態についてこれに採用されるスロットル制御装置及
びその周辺構造を模式的に示す略図。

【図８】同実施の形態の出力トルク調節処理の処理手順
を示すフローチャート。

【図９】同実施の形態による出力トルク調節態様を示す
タイミングチャート。

【図１０】この発明にかかる車両の制御装置の同第３の
実施の形態についてその制御態様を示すタイミングチャ
ート。

【図１１】本発明にかかる車両の制御装置の他の実施の
形態についてその制御態様を示すタイミングチャート。

【図１２】本発明にかかる車両の制御装置の他の実施の
形態についてその制御態様を示すグラフ。

【符号の説明】

１…エンジン、２…吸気通路、３…排気通路、５…イン
テークマニホールド、５ａ〜５ｄ…インジェクタ、６ａ
〜６ｄ…点火プラグ、１０…スロットルバルブ、１１…
モータ、１２…スロットル開度センサ、１３…吸気圧セ
ンサ、２０…ＥＣＵ、２１ａ，２１ｂ…アクセルセン
サ、２２…シフト位置センサ、２３…トランスファ位置
センサ、２４…クランク角センサ、２５…カム角セン
サ、３１…触媒、４０…補助機構、４１…バルブリター
ンスプリング、４２…退避走行用スプリング、４３…中
間ストッパ、４３’…アクチュエータ、４４…バルブレ
バー、４５…全閉ストッパ、４６…中間ストッパ、４７
…全開ストッパ、５１…アクセルペダル、５２…自動変
速機、５３…トランスファ、６１…イグナイタ、６２…
点火コイル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｋ ３Ｇ０９３ 17/02 17/02 Ｚ ３Ｇ３０１ 29/02 ３１１ 29/02 ３１１Ｊ ３１１Ｃ ３１１Ｇ ３１１Ｈ 41/22 ３１０ 41/22 ３１０Ｅ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｋ ３０１Ｙ ３０１Ｚ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｆ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA48 AA73 AA74 AA79 AB01 AC01 AC16 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD31 AE03 AE07 AE09 AE30 AF01 3G022 AA03 BA01 DA01 DA02 DA04 EA08 FA06 GA01 GA07 GA08 GA20 3G065 AA04 CA34 CA38 CA39 DA05 DA06 DA15 EA07 FA08 GA01 GA10 GA31 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 KA15 KA16 KA33 3G084 AA03 BA00 BA05 BA17 BA32 EB09 FA00 FA06 FA10 FA11 FA38 FA39 3G092 AA01 AA14 BA01 BA09 CA03 DC01 EA03 EA15 EC10 HA05Z HA06Z HE03Z HE05Z HF09Z HF12Z 3G093 AA01 AA05 DA01 DA03 DA06 DB00 DB11 EA08 EA09 EA13 EB03 FA10 FB01 3G301 HA01 HA07 LA00 LA01 NC04 NE01 NE11 PA07Z PA11Z PE03Z PE05Z PF03Z PF07Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル操作部材の操作量に基づき車載エ
   ンジンのスロットルバルブ開度を制御するスロットル制
   御装置を備える車両の、前記スロットル制御装置の異常
   に際して、前記エンジンの最大出力を制限しつつ、前記
   アクセル操作部材の操作量に対する同エンジン出力の増
   大速度の抑制を行う車両の制御装置において、 前記エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変速比を
   強制拡大する操作が行われることに基づいて前記アクセ
   ル操作部材の操作量に対する前記エンジン出力の増大速
   度の抑制を緩和する抑制緩和手段を備えることを特徴と
   する車両の制御装置。
2. 【請求項２】前記抑制緩和手段が参照する前記エンジン
   の出力軸と車両の駆動輪との間の変速比を強制拡大する
   操作は、前記エンジンの出力軸に連結される変速機と車
   両の駆動輪との間にあって変速機出力軸の変速比を更に
   強制変換するトランスファ切替装置の切替操作である請
   求項１記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】前記抑制緩和手段は、前記エンジンの減筒
   態様及び点火時期遅角態様の少なくとも一方を緩和して
   前記アクセル操作部材の操作量に対する前記エンジン出
   力の増大速度の抑制を緩和するものである請求項１また
   は２記載の車両の制御装置。
4. 【請求項４】前記スロットル制御装置の異常は前記スロ
   ットルバルブの制御不能異常であり、前記抑制緩和手段
   は、前記エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変速
   比を強制拡大する操作に伴い、任意の機構を通じて、前
   記スロットルバルブの固定退避開度を強制的に開度増大
   側に操作して前記アクセル操作部材の操作量に対する前
   記エンジン出力の増大速度の抑制を緩和するものである
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 【請求項５】前記スロットル制御装置の異常は前記アク
   セル操作部材の信頼性低下異常であり、前記抑制緩和手
   段は、前記エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変
   速比を強制拡大する操作に伴い、前記アクセル操作部材
   の操作量に対する前記スロットルバルブの開弁感度を高
   めて同アクセル操作部材の操作量に対する前記エンジン
   出力の増大速度の抑制を緩和するものである請求項１ま
   たは２記載の車両の制御装置。
6. 【請求項６】前記スロットル制御装置の異常は前記アク
   セル操作部材の信頼性低下異常であり、前記抑制緩和手
   段は、前記エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の変
   速比を強制拡大する操作に伴い、前記エンジンの最大出
   力の制限を緩和して前記アクセル操作部材の操作量に対
   する前記エンジン出力の増大速度の抑制を緩和するもの
   である請求項１または２記載の車両の制御装置。