JP2002012045A - 走行車両の後輪動力伝達装置 - Google Patents
走行車両の後輪動力伝達装置Info
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- JP2002012045A JP2002012045A JP2000199466A JP2000199466A JP2002012045A JP 2002012045 A JP2002012045 A JP 2002012045A JP 2000199466 A JP2000199466 A JP 2000199466A JP 2000199466 A JP2000199466 A JP 2000199466A JP 2002012045 A JP2002012045 A JP 2002012045A
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単かつ容易に車体地上高の高い走行車両を
構成できるようにする。 【解決手段】 後輪デフ機構２の出力軸３から動力が伝
達される伝動軸４と、後輪５を装着した後輪軸６との間
に終変速機構７を設け、この終変速機構７を、前記伝動
軸４に設けた第１ギヤ８と、この第１ギヤ８の下方で後
輪軸６に設けた第２ギヤ９と、前記第１ギヤ８と第２ギ
ヤ９とに同時に噛合するアイドラギヤ１０とで形成し、
このアイドラギヤ１０を第１ギヤ８及び第２ギヤ９の前
側又は後側に配置する。
構成できるようにする。 【解決手段】 後輪デフ機構２の出力軸３から動力が伝
達される伝動軸４と、後輪５を装着した後輪軸６との間
に終変速機構７を設け、この終変速機構７を、前記伝動
軸４に設けた第１ギヤ８と、この第１ギヤ８の下方で後
輪軸６に設けた第２ギヤ９と、前記第１ギヤ８と第２ギ
ヤ９とに同時に噛合するアイドラギヤ１０とで形成し、
このアイドラギヤ１０を第１ギヤ８及び第２ギヤ９の前
側又は後側に配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の走行
車両の後輪動力伝達装置に関する。
車両の後輪動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トラクタの走行動力伝達系は、
エンジン動力をメインクラッチ、主変速機構、副変速機
構及び後輪デフ機構等を介して後輪に伝達しており、後
輪デフ機構と後輪との間に減速機構を配置することもあ
る。トラクタはそれを使用する圃場作業に応じて、車体
地上高が低くてもよい場合と、高畝移植作業のように高
くしておく必要の有る場合とがあり、車体地上高が低い
場合は、後輪デフ機構の出力軸と後輪を装着した後輪軸
とを略同一軸芯に設定し、車体地上高が高い場合は、後
輪軸の手前に終減速機構を配置しておいて、この終減速
機構で後輪軸から後輪デフ機構の出力軸までの高さを高
くできるように構成している。
エンジン動力をメインクラッチ、主変速機構、副変速機
構及び後輪デフ機構等を介して後輪に伝達しており、後
輪デフ機構と後輪との間に減速機構を配置することもあ
る。トラクタはそれを使用する圃場作業に応じて、車体
地上高が低くてもよい場合と、高畝移植作業のように高
くしておく必要の有る場合とがあり、車体地上高が低い
場合は、後輪デフ機構の出力軸と後輪を装着した後輪軸
とを略同一軸芯に設定し、車体地上高が高い場合は、後
輪軸の手前に終減速機構を配置しておいて、この終減速
機構で後輪軸から後輪デフ機構の出力軸までの高さを高
くできるように構成している。
【０００３】従来技術の終減速機構は、後輪デフ機構の
出力軸から動力が伝達される伝動軸に設けた第１ギヤ
と、この第１ギヤの下方で後輪軸に設けた第２ギヤとを
噛合させている。
出力軸から動力が伝達される伝動軸に設けた第１ギヤ
と、この第１ギヤの下方で後輪軸に設けた第２ギヤとを
噛合させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術において
は、終減速機構により回転が逆になるため、後輪デフ機
構の出力軸と後輪軸とが逆回転することになり、後輪デ
フ機構の出力軸の回転方向を、車体地上高が低い場合の
トラクタとは逆方向に回転させるための方策が採られて
いる。例えば、後輪デフ機構に設けられていてベベルピ
ニオンと噛合する大ベベルギヤを、後輪デフ機構に左右
逆に取り付けている。
は、終減速機構により回転が逆になるため、後輪デフ機
構の出力軸と後輪軸とが逆回転することになり、後輪デ
フ機構の出力軸の回転方向を、車体地上高が低い場合の
トラクタとは逆方向に回転させるための方策が採られて
いる。例えば、後輪デフ機構に設けられていてベベルピ
ニオンと噛合する大ベベルギヤを、後輪デフ機構に左右
逆に取り付けている。
【０００５】そのため、車体地上高が高い場合には、車
体地上高が低い場合のトラクタと、後輪デフ機構の構造
を同一にし、部品を兼用する、ということができなくな
っている。また、従来技術では、地上高をより高くする
にはギヤ径を大きくしなければならなく、コスト高にな
っている。本発明は、このような従来技術の問題点を解
決できるようにした走行車両の後輪動力伝達装置を提供
することを目的とする。
体地上高が低い場合のトラクタと、後輪デフ機構の構造
を同一にし、部品を兼用する、ということができなくな
っている。また、従来技術では、地上高をより高くする
にはギヤ径を大きくしなければならなく、コスト高にな
っている。本発明は、このような従来技術の問題点を解
決できるようにした走行車両の後輪動力伝達装置を提供
することを目的とする。
【０００６】本発明は、終変速機構をアイドラギヤを含
む３枚のギヤで構成することにより、簡単かつ容易に車
体地上高の高い車体を構成できるようにした走行車両の
後輪動力伝達装置を提供することを目的とする。
む３枚のギヤで構成することにより、簡単かつ容易に車
体地上高の高い車体を構成できるようにした走行車両の
後輪動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための第１の具体的手段は、後輪デフ機構２の出力軸
３から動力が伝達される伝動軸４と、後輪５を装着した
後輪軸６との間に終変速機構７を設け、この終変速機構
７を、前記伝動軸４に設けた第１ギヤ８と、この第１ギ
ヤ８の下方で後輪軸６に設けた第２ギヤ９と、前記第１
ギヤ８と第２ギヤ９とに同時に噛合するアイドラギヤ１
０とで形成し、このアイドラギヤ１０を第１ギヤ８及び
第２ギヤ９の前側又は後側に配置していることである。
のための第１の具体的手段は、後輪デフ機構２の出力軸
３から動力が伝達される伝動軸４と、後輪５を装着した
後輪軸６との間に終変速機構７を設け、この終変速機構
７を、前記伝動軸４に設けた第１ギヤ８と、この第１ギ
ヤ８の下方で後輪軸６に設けた第２ギヤ９と、前記第１
ギヤ８と第２ギヤ９とに同時に噛合するアイドラギヤ１
０とで形成し、このアイドラギヤ１０を第１ギヤ８及び
第２ギヤ９の前側又は後側に配置していることである。
【０００８】これによって、終変速機構７が車体の地上
高を高くすることを可能にし、出力軸３と後輪軸６の回
転方向を同一にして、後輪デフ機構２を地上高が低いも
のと異ならせることなく構成可能となる。本発明におけ
る課題解決のための第２の具体的手段は、第１の具体的
手段に加えて、前記アイドラギヤ１０を第１ギヤ８及び
第２ギヤ９の前側に配置し、３個のギヤを三角配置して
１つのギヤケース１１内に納めていることである。これ
によって、前進時にアイドラギヤ１０に加わる応力を減
少させ、大きい負荷に耐えることができるようになる。
高を高くすることを可能にし、出力軸３と後輪軸６の回
転方向を同一にして、後輪デフ機構２を地上高が低いも
のと異ならせることなく構成可能となる。本発明におけ
る課題解決のための第２の具体的手段は、第１の具体的
手段に加えて、前記アイドラギヤ１０を第１ギヤ８及び
第２ギヤ９の前側に配置し、３個のギヤを三角配置して
１つのギヤケース１１内に納めていることである。これ
によって、前進時にアイドラギヤ１０に加わる応力を減
少させ、大きい負荷に耐えることができるようになる。
【０００９】本発明における課題解決のための第３の具
体的手段は、第１又は２の具体的手段に加えて、前記後
輪デフ機構２の出力軸３と伝動軸４との間に、終変速機
構７よりも減速比の大きな大減速機構１２を設けている
ことである。これによって、終変速機構７の減速比が小
さくなり、第２ギヤ９の径が小さくできて終変速機構７
をコンパクトに構成できる。本発明における課題解決の
ための第４の具体的手段は、ベベルピニオン１３からの
動力により後輪回転方向と同一方向に回転駆動される後
輪デフ機構２の出力軸３と、この出力軸３から同一方向
の動力が伝達される伝動軸４との間に大減速機構１２を
設け、前記伝動軸４と後輪５を装着した後輪軸６との間
に終変速機構７を設け、この終変速機構７を、伝動軸４
に設けた第１ギヤ８と、この第１ギヤ８の下方で後輪軸
６に設けた第２ギヤ９と、前記第１ギヤ８及び第２ギヤ
９の前側でそれらと同時に噛合するアイドラギヤ１０と
で形成していることである。
体的手段は、第１又は２の具体的手段に加えて、前記後
輪デフ機構２の出力軸３と伝動軸４との間に、終変速機
構７よりも減速比の大きな大減速機構１２を設けている
ことである。これによって、終変速機構７の減速比が小
さくなり、第２ギヤ９の径が小さくできて終変速機構７
をコンパクトに構成できる。本発明における課題解決の
ための第４の具体的手段は、ベベルピニオン１３からの
動力により後輪回転方向と同一方向に回転駆動される後
輪デフ機構２の出力軸３と、この出力軸３から同一方向
の動力が伝達される伝動軸４との間に大減速機構１２を
設け、前記伝動軸４と後輪５を装着した後輪軸６との間
に終変速機構７を設け、この終変速機構７を、伝動軸４
に設けた第１ギヤ８と、この第１ギヤ８の下方で後輪軸
６に設けた第２ギヤ９と、前記第１ギヤ８及び第２ギヤ
９の前側でそれらと同時に噛合するアイドラギヤ１０と
で形成していることである。
【００１０】これによって、終変速機構７が車体の地上
高を高くすることを可能にし、出力軸３と後輪軸６の回
転方向を同一にして、後輪デフ機構２を地上高が低いも
のと異ならせることなく構成可能となり、前進時にアイ
ドラギヤ１０に加わる応力を減少させ、大きい負荷に耐
えることができるようになる。
高を高くすることを可能にし、出力軸３と後輪軸６の回
転方向を同一にして、後輪デフ機構２を地上高が低いも
のと異ならせることなく構成可能となり、前進時にアイ
ドラギヤ１０に加わる応力を減少させ、大きい負荷に耐
えることができるようになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図５において、走行車両として例
示したトラクタ２１の後部を示しており、エンジン、ミ
ッションケース等を直結して車体２２が形成されてお
り、ミッションケースの後側部から左右に後車軸ケース
２３が突出され、左右後車軸ケース２３の外端は蓋ケー
ス２４と共に終変速機構を収納するギヤケース１１を構
成しており、このギヤケース１１の下部から側方へ突出
した後輪軸６に、後輪５のディスク２５がボルト締結さ
れている。
に基づいて説明する。図５において、走行車両として例
示したトラクタ２１の後部を示しており、エンジン、ミ
ッションケース等を直結して車体２２が形成されてお
り、ミッションケースの後側部から左右に後車軸ケース
２３が突出され、左右後車軸ケース２３の外端は蓋ケー
ス２４と共に終変速機構を収納するギヤケース１１を構
成しており、このギヤケース１１の下部から側方へ突出
した後輪軸６に、後輪５のディスク２５がボルト締結さ
れている。
【００１２】前記車体２２の左右側部には燃料タンク２
６が装着され、後車軸ケース２３にはロプス２７の支柱
の下部が取り付けられ、このロプス２７の支柱部分に後
輪フェンダ２８が装着されている。２９はＰＴＯ軸、３
０はトップリンクをそれぞれ示している。図１〜５にお
いて、車体２２を形成するミッションケース後部内に
は、エンジンからの動力がメインクラッチ、主変速機構
及び副変速機構等を経て伝達されるベベルピニオン１３
と、このベベルピニオン１３から動力が伝達される後輪
デフ機構２とが配置されている。
６が装着され、後車軸ケース２３にはロプス２７の支柱
の下部が取り付けられ、このロプス２７の支柱部分に後
輪フェンダ２８が装着されている。２９はＰＴＯ軸、３
０はトップリンクをそれぞれ示している。図１〜５にお
いて、車体２２を形成するミッションケース後部内に
は、エンジンからの動力がメインクラッチ、主変速機構
及び副変速機構等を経て伝達されるベベルピニオン１３
と、このベベルピニオン１３から動力が伝達される後輪
デフ機構２とが配置されている。
【００１３】前記後輪デフ機構２は、デフケース１５に
装着された大ベベルギヤ１５がベベルピニオン１３と噛
合しており、デフケース１５から左右方向に出力軸３が
突出している。そして大ベベルギヤ１５は後方視でデフ
ケース１５の右部に装着され、ベベルピニオン１３の右
側で噛合しており、例えば、ベベルピニオン１３が後方
視で右回転することにより、出力軸３を前進走行時の後
輪５の回転方向と同一方向に回転される。左右に突出し
た出力軸３と車体２２との間には、後輪ブレーキ機構３
３が設けられ、左右出力軸３を制動することにより、左
右後輪５を択一的に又は同時に制動可能になっている。
装着された大ベベルギヤ１５がベベルピニオン１３と噛
合しており、デフケース１５から左右方向に出力軸３が
突出している。そして大ベベルギヤ１５は後方視でデフ
ケース１５の右部に装着され、ベベルピニオン１３の右
側で噛合しており、例えば、ベベルピニオン１３が後方
視で右回転することにより、出力軸３を前進走行時の後
輪５の回転方向と同一方向に回転される。左右に突出し
た出力軸３と車体２２との間には、後輪ブレーキ機構３
３が設けられ、左右出力軸３を制動することにより、左
右後輪５を択一的に又は同時に制動可能になっている。
【００１４】前記後車軸ケース２３内には出力軸３と同
芯状に伝動軸４が軸受を介して支軸されており、この伝
動軸４と出力軸３との間に遊星歯車機構を使った大減速
機構１２が設けられている。大減速機構１２は後車軸ケ
ース２３内に配置され、出力軸３に太陽ギヤ３４が形成
され、遊星ギヤ３５を支軸するキャリア３６が伝動軸４
の内側端部に嵌着されている。前記伝動軸４と後輪５を
装着した後輪軸６との間には終変速機構７が設けられて
いる。この終変速機構７は、減速機構であり、伝動軸４
の外側端部に設けた第１ギヤ８と、この第１ギヤ８の下
方で後輪軸６に設けた第２ギヤ９と、前記第１ギヤ８及
び第２ギヤ９の前側でそれらと同時に噛合するアイドラ
ギヤ１０とを有している。
芯状に伝動軸４が軸受を介して支軸されており、この伝
動軸４と出力軸３との間に遊星歯車機構を使った大減速
機構１２が設けられている。大減速機構１２は後車軸ケ
ース２３内に配置され、出力軸３に太陽ギヤ３４が形成
され、遊星ギヤ３５を支軸するキャリア３６が伝動軸４
の内側端部に嵌着されている。前記伝動軸４と後輪５を
装着した後輪軸６との間には終変速機構７が設けられて
いる。この終変速機構７は、減速機構であり、伝動軸４
の外側端部に設けた第１ギヤ８と、この第１ギヤ８の下
方で後輪軸６に設けた第２ギヤ９と、前記第１ギヤ８及
び第２ギヤ９の前側でそれらと同時に噛合するアイドラ
ギヤ１０とを有している。
【００１５】従って、後輪デフ機構２の出力軸３の回転
は、大減速機構１２で大きく減速されて伝動軸４に伝達
され、伝動軸４から終変速機構７を介して少し減速して
後輪軸６に伝達され、後輪５を出力軸３と同一方向に駆
動して、前進動力を得るようになっている。前記終変速
機構７において、アイドラギヤ１０は第１ギヤ８及び第
２ギヤ９の前側に配置され、これら３個のギヤは三角配
置になっていて、１つのギヤケース１１内に納められて
いる。
は、大減速機構１２で大きく減速されて伝動軸４に伝達
され、伝動軸４から終変速機構７を介して少し減速して
後輪軸６に伝達され、後輪５を出力軸３と同一方向に駆
動して、前進動力を得るようになっている。前記終変速
機構７において、アイドラギヤ１０は第１ギヤ８及び第
２ギヤ９の前側に配置され、これら３個のギヤは三角配
置になっていて、１つのギヤケース１１内に納められて
いる。
【００１６】前記第１ギヤ８と第２ギヤ９との中心間距
離に相当する長さだけ、地上面から車体２２底面までの
地上高（車体高さ）Ｈを高くすることができ、終変速機
構７は減速比の小さい減速機構なので、第２ギヤ９の外
径が小さく、従って、ギヤケース１１の下部の外径も小
さく、地上面からギヤケース１１底面までの地上高ｈも
高くなっており、高畝への移植作業に極めて好都合にな
っている。図３、６において、車体２２を前進走行させ
るとき、第１ギヤ８及び第１ギヤ８は左側面視反時計方
向に回転し、アイドラギヤ１０は時計方向に回転するこ
とになる（回転方向は図１にも示す）。
離に相当する長さだけ、地上面から車体２２底面までの
地上高（車体高さ）Ｈを高くすることができ、終変速機
構７は減速比の小さい減速機構なので、第２ギヤ９の外
径が小さく、従って、ギヤケース１１の下部の外径も小
さく、地上面からギヤケース１１底面までの地上高ｈも
高くなっており、高畝への移植作業に極めて好都合にな
っている。図３、６において、車体２２を前進走行させ
るとき、第１ギヤ８及び第１ギヤ８は左側面視反時計方
向に回転し、アイドラギヤ１０は時計方向に回転するこ
とになる（回転方向は図１にも示す）。
【００１７】このとき、アイドラギヤ１０においては、
第１ギヤ８との噛合による押動作用力ｆ１と中心線方向
の反力ｆ２とを受けることになり、それらの力ｆ１、ｆ
２は合成力ＦＡを生じる。また、アイドラギヤ１０は、
第２ギヤ９との噛合による押動反力ｆ３と中心線方向の
反力ｆ４とを受けることになり、それらの力ｆ３、ｆ４
は合成力ＦＢを生じる。前記力ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４
は、便宜上同一長さのベクトルで表示しており、押動作
用力ｆ１は第２ギヤ９を略指向し、押動作用力ｆ３は第
１ギヤ８を略指向している。
第１ギヤ８との噛合による押動作用力ｆ１と中心線方向
の反力ｆ２とを受けることになり、それらの力ｆ１、ｆ
２は合成力ＦＡを生じる。また、アイドラギヤ１０は、
第２ギヤ９との噛合による押動反力ｆ３と中心線方向の
反力ｆ４とを受けることになり、それらの力ｆ３、ｆ４
は合成力ＦＢを生じる。前記力ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４
は、便宜上同一長さのベクトルで表示しており、押動作
用力ｆ１は第２ギヤ９を略指向し、押動作用力ｆ３は第
１ギヤ８を略指向している。
【００１８】前記アイドラギヤ１０の合成力ＦＡ、ＦＢ
は互いに略反対方向となり、相互に打ち消すため、それ
を合成した総合力は、合成力ＦＡ、ＦＢより十分に小さ
い力となり、アイドラギヤ１０及びそれを支軸するアイ
ドラギヤ軸１７等に加わる負荷が十分に小さくなる。こ
れに対して、図７に示すように車体２２を後進走行させ
るとき、第１ギヤ８及び第２ギヤ９は左側面視時計方向
に回転し、アイドラギヤ１０は反時計方向に回転するこ
とになる。
は互いに略反対方向となり、相互に打ち消すため、それ
を合成した総合力は、合成力ＦＡ、ＦＢより十分に小さ
い力となり、アイドラギヤ１０及びそれを支軸するアイ
ドラギヤ軸１７等に加わる負荷が十分に小さくなる。こ
れに対して、図７に示すように車体２２を後進走行させ
るとき、第１ギヤ８及び第２ギヤ９は左側面視時計方向
に回転し、アイドラギヤ１０は反時計方向に回転するこ
とになる。
【００１９】このとき、アイドラギヤ１０においては、
第１ギヤ８との噛合による押動作用力ｆ１と中心線方向
の反力ｆ２とを受け、第２ギヤ９との噛合による押動反
力ｆ３と中心線方向の反力ｆ４とを受けることになるこ
とになるのは、前進の場合と同一であるが、前記押動作
用力ｆ１は第２ギヤ９から遠のく方向に作用し、押動作
用力ｆ３は第１ギヤ８から遠のく方向に作用する。その
ため、それらの力の合力は、力ｆ１、ｆ２で合成力ＦＡ
を生じ、力ｆ３、ｆ４で合成力ＦＢを生じ、これらの合
力ＦＡ、ＦＢは第１ギヤ８及び第２ギヤ９から遠のく方
向に作用し、それを合成した総合力は、合成力ＦＡ、Ｆ
Ｂより十分に大きい力となり、アイドラギヤ１０及びそ
れを支軸するアイドラギヤ軸１７等に加わる負荷が大き
くなる。
第１ギヤ８との噛合による押動作用力ｆ１と中心線方向
の反力ｆ２とを受け、第２ギヤ９との噛合による押動反
力ｆ３と中心線方向の反力ｆ４とを受けることになるこ
とになるのは、前進の場合と同一であるが、前記押動作
用力ｆ１は第２ギヤ９から遠のく方向に作用し、押動作
用力ｆ３は第１ギヤ８から遠のく方向に作用する。その
ため、それらの力の合力は、力ｆ１、ｆ２で合成力ＦＡ
を生じ、力ｆ３、ｆ４で合成力ＦＢを生じ、これらの合
力ＦＡ、ＦＢは第１ギヤ８及び第２ギヤ９から遠のく方
向に作用し、それを合成した総合力は、合成力ＦＡ、Ｆ
Ｂより十分に大きい力となり、アイドラギヤ１０及びそ
れを支軸するアイドラギヤ軸１７等に加わる負荷が大き
くなる。
【００２０】ところで、トラクタ２１等においては、後
部に作業機を装着して行う前進作業殆どであり、前進時
に牽引負荷等の大負荷を受け、後進は方向転換等を行う
だけで軽負荷しかかからない。従って、前進時に大負荷
作業をするトラクタ２１においては、アイドラギヤ１０
を第１ギヤ８及び第２ギヤ９の前側に配置することによ
り、アイドラギヤ１０に加わる応力を大幅に減少させる
ことができ、耐久性を向上することができるようにな
る。
部に作業機を装着して行う前進作業殆どであり、前進時
に牽引負荷等の大負荷を受け、後進は方向転換等を行う
だけで軽負荷しかかからない。従って、前進時に大負荷
作業をするトラクタ２１においては、アイドラギヤ１０
を第１ギヤ８及び第２ギヤ９の前側に配置することによ
り、アイドラギヤ１０に加わる応力を大幅に減少させる
ことができ、耐久性を向上することができるようにな
る。
【００２１】しかし、後進しながら大負荷作業をするの
が多いトラクタ２１においては、アイドラギヤ１０を第
１ギヤ８及び第２ギヤ９の後側に配置することにより、
アイドラギヤ１０に加わる応力を大幅に減少させること
ができる。なお、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、種々変形することができる。例えば、伝
動軸４を後輪軸６に変更し、後車軸ケース２３を外端部
の異なるものと交換すれば、後輪デフ機構２をそのまま
にして（部品を兼用して）、地上高が低いトラクタとす
ることができ、出力軸３と後輪軸６の回転方向を同一に
して、後輪デフ機構２を地上高が低いものと異ならせる
ことなく構成するだけであれば、伝動軸４と後輪軸６と
を結ぶ中心線上にアイドラギヤ１０の中心を配置しても
よい。
が多いトラクタ２１においては、アイドラギヤ１０を第
１ギヤ８及び第２ギヤ９の後側に配置することにより、
アイドラギヤ１０に加わる応力を大幅に減少させること
ができる。なお、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、種々変形することができる。例えば、伝
動軸４を後輪軸６に変更し、後車軸ケース２３を外端部
の異なるものと交換すれば、後輪デフ機構２をそのまま
にして（部品を兼用して）、地上高が低いトラクタとす
ることができ、出力軸３と後輪軸６の回転方向を同一に
して、後輪デフ機構２を地上高が低いものと異ならせる
ことなく構成するだけであれば、伝動軸４と後輪軸６と
を結ぶ中心線上にアイドラギヤ１０の中心を配置しても
よい。
【００２２】終変速機構７は、小さい比率で減速してい
るが、等速又は増速に設定することも可能であり、ま
た、第１ギヤ８と第２ギヤ９とを結ぶ中心線からアイド
ラギヤ１０までの距離を種々設定することができ、第１
ギヤ８及びアイドラギヤ１０を歯切り可能な最小径に形
成しても、第１ギヤ８と第２ギヤ９との間の距離を十分
に採ることができる。
るが、等速又は増速に設定することも可能であり、ま
た、第１ギヤ８と第２ギヤ９とを結ぶ中心線からアイド
ラギヤ１０までの距離を種々設定することができ、第１
ギヤ８及びアイドラギヤ１０を歯切り可能な最小径に形
成しても、第１ギヤ８と第２ギヤ９との間の距離を十分
に採ることができる。
【００２３】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、後輪軸６
の手前の終変速機構７で車体の地上高を高くすることが
できるようにした上で、出力軸３と後輪軸６の回転方向
を同一にして、後輪デフ機構２を地上高が低いものと異
ならせることなく構成することができる。また、アイド
ラギヤ１０を第１ギヤ８及び第２ギヤ９の前側に配置す
ることにより、前進時にアイドラギヤ１０に加わる応力
を減少させることができる。
の手前の終変速機構７で車体の地上高を高くすることが
できるようにした上で、出力軸３と後輪軸６の回転方向
を同一にして、後輪デフ機構２を地上高が低いものと異
ならせることなく構成することができる。また、アイド
ラギヤ１０を第１ギヤ８及び第２ギヤ９の前側に配置す
ることにより、前進時にアイドラギヤ１０に加わる応力
を減少させることができる。
【図１】本発明の実施の形態を示す線図である。
【図２】同断面背面図である。
【図３】終変速機構の側面図である。
【図４】終変速機構の展開図である。
【図５】トラクタ後部の背面図である。
【図６】前進時のアイドラギヤに加わる応力の説明図で
ある。
ある。
【図７】後進時のアイドラギヤに加わる応力の説明図で
ある。
ある。
２ 後輪デフ機構 ３ 出力軸 ４ 伝動軸 ５ 後輪 ６ 後輪軸 ７ 終変速機構 ８ 第１ギヤ ９ 第２ギヤ １０ アイドラギヤ １１ ギヤケース １２ 大減速機構 １３ ベベルピニオン ２１ トラクタ ２２ 車体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩本 正寿 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AA05 AB12 AC21 AC23 3D042 AA06 AA07 AB12 CA03 CA08 CB03 CB12 CB17
Claims (4)
- 【請求項１】 後輪デフ機構の出力軸から動力が伝達さ
れる伝動軸と、後輪を装着した後輪軸との間に終変速機
構を設け、この終変速機構を、前記伝動軸に設けた第１
ギヤと、この第１ギヤの下方で後輪軸に設けた第２ギヤ
と、前記第１ギヤと第２ギヤとに同時に噛合するアイド
ラギヤとで形成し、このアイドラギヤを第１ギヤ及び第
２ギヤの前側又は後側に配置していることを特徴とする
走行車両の後輪動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記アイドラギヤを第１ギヤ及び第２ギ
ヤの前側に配置し、３個のギヤを三角配置して１つのギ
ヤケース内に納めていることを特徴とする請求項１に記
載の走行車両の後輪動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記後輪デフ機構の出力軸と伝動軸との
間に、終変速機構よりも減速比の大きな大減速機構を設
けていることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行
車両の後輪動力伝達装置。 - 【請求項４】 ベベルピニオンからの動力により後輪回
転方向と同一方向に回転駆動される後輪デフ機構の出力
軸と、この出力軸から同一方向の動力が伝達される伝動
軸との間に大減速機構を設け、前記伝動軸と後輪を装着
した後輪軸との間に終変速機構を設け、この終変速機構
を、伝動軸に設けた第１ギヤと、この第１ギヤの下方で
後輪軸に設けた第２ギヤと、前記第１ギヤ及び第２ギヤ
の前側でそれらと同時に噛合するアイドラギヤとで形成
していることを特徴とする走行車両の後輪動力伝達装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000199466A JP2002012045A (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | 走行車両の後輪動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000199466A JP2002012045A (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | 走行車両の後輪動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002012045A true JP2002012045A (ja) | 2002-01-15 |
Family
ID=18697480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000199466A Pending JP2002012045A (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | 走行車両の後輪動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002012045A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007506605A (ja) * | 2003-07-02 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | ポータルアクスル |
| CN102717663A (zh) * | 2012-06-05 | 2012-10-10 | 陈常峰 | 大扭矩高地隙车桥 |
| CN103671811A (zh) * | 2013-12-11 | 2014-03-26 | 山东蓬翔汽车有限公司 | 一种变扭差速器 |
| CN103722985A (zh) * | 2013-12-19 | 2014-04-16 | 柳州博实唯汽车科技有限公司 | 带差速锁的拖拉机驱动桥 |
| CN106739807A (zh) * | 2016-12-09 | 2017-05-31 | 重庆大江工业有限责任公司 | 一种门式桥芯越野车桥 |
| CN109177726A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-11 | 湖南农夫机电有限公司 | 一种用于履带拖拉机轮边减速机构 |
-
2000
- 2000-06-30 JP JP2000199466A patent/JP2002012045A/ja active Pending
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|---|---|---|---|
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
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|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050822 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061219 |