JP2001518420A - 車用の高性能タイヤ - Google Patents
車用の高性能タイヤInfo
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Abstract
Description
つ直線路及びカーブの双方にて高速度に達することのできる自動車にて使用され
る、曲率比が0.1以下である、車用の極高性能タイヤに関する。
る2つのサイドウォールとを有するカーカス構造体と、 カーカス構造体と同軸状に関係したベルト構造体と、 ベルト構造体の周りを同軸状に伸長するトレッドとを備え、トレッド上には、 i)タイヤの赤道面の両側部にて伸長する赤道領域と、 ii)該赤道領域に対して軸方向の反対側の位置にある2つのショルダ領域と
が画定され、 該トレッドが、第一のショルダ部分と、第二の赤道部分とを有する複数の横断
方向溝とを備えるものである。
。
mm以下の幅を有する、タイヤのトレッド上に形成される溝を意味するものとす
る。
定した方向を意味するものとする。 「軸方向」及び「軸方向へ」とは、タイヤの赤道面に対して垂直な方向に向け
てタイヤの周面に沿って測定した方向を意味するものとする。
ッド上に存在する要素の正中軸線を基準として測定されることになる。
き、いわゆる極高性能型のタイヤの製造において、使用中に、特に、タイヤがス
ポーツ車にて使用されているとき、タイヤが耐えなければならない極端な応力に
も拘らず、タイヤの十分な性能を保証し得ることが必要であると常に考えられて
いる。
用中に、温度上昇する結果、トレッド上に存在するブロック(この用語は、軸方
向及び周方向の双方に沿って連続的な溝の間にて境が設定されたトレッド部分を
意味するものとする)の易動性を制限することの困難さに基本的に関するもので
あると考える。
試みは、種々な傾斜の溝及び種々な形状のブロックが設けられたトレッドの設計
に基づくものであるが、完全に満足し得る結果を実現することはできない。
するゴム組成物の温度上昇及びブロックを曲げたり、変形させ勝ちとなる圧縮及
びせん断応力を主として原因として、特に、いわゆる「境界的」運転時、全範囲
の熱的−機械的応力が加わり、タイヤの幾何学的形態を変化させ且つタイヤの性
能を劣化させることとなる。
は、その幾何学的形態を益々、変化させる一方、その変化は、望ましい道路の挙
動から益々、顕著に偏倚させることになるから、トレッドの特定の磨耗が生じた
後、略常に、タイヤの性能が劣化する。
202 113.3号に記載されたオートバイ用タイヤ、すなわち、対応する自
動車タイヤと比べて横断方向曲率が大きいタイヤの分野において、長手方向溝が
存在しないタイヤが公知である。
たトレッドの端部点を貫通する線からのトレッドクラウンの距離(トレッドの「
キャンバー」とも称される)とトレッドの上記端部点間の距離との比の値によっ
て画定される。オートバイ用タイヤの場合、以下の説明にて「曲率比」として表
現する、かかる比は、通常、0.15以上の値を有する。自動車用の従来のタイ
ヤの曲率比は、約0.05に等しい値であり、何れの場合でも、0.1以上であ
ることは決してない。
に、曲率比は、対応する自動車用タイヤよりも顕著に狭小な接地面積を画定する
。このことは、地面とのトレッドの接地面積の大きさに直接的に関係した、ウェ
ットな地面のグリップ力及びアクアプレーンは、タイヤに異なる仕方にて影響す
ることを意味し、このため、関連するタイヤの型式に従って異なる仕方にて解決
が為されている。
赤道領域の過度の磨耗)を解決し得るように最適化されたが、認識される程度が
小さい他の問題点(例えば、排水)を解決し得るようには最適化されていない、
オートバイ用のトレッドパターンは、自動車用のトレッドを実現するための1つ
の基準として採用することができることが分かった。
るタイヤが実現されるならば、極めて好ましいことであることが分かり、また、
従来技術にて常に教示されることに相違して、オートバイにのみ使用するのに適
していると考えられたトレッドパターンを適宜に改変することにより、例えば、
ウェットな地面へのブリップ力及びアクアプレーンのような、自動車用タイヤの
より特定的な異なる条件を満足することが可能であることが分かった。
ず、トレッドの磨耗状態に関係なく、タイヤの全体的な性能、特に、ドライ及び
ウェットな地面に対するグリップ力、牽引力、側部安定性及び騒音性といった性
能を実質的に一定に保ち得るようにした構造的及び機能的特徴を有するタイヤを
提供することである。
記の横断方向溝が、トレッドの上記ショルダ領域から交互に伸長する群にてトレ
ッドに沿って周方向に分配され、上記溝の群が、トレッドの赤道領域内で、トレ
ッドの実質的に連続的な複数の部分を画定し、該複数の連続的な部分が、軸方向
反対側溝の群の同一の横断方向溝の赤道部分にて終わることを特徴とするタイヤ
により解決される。
ドの赤道領域内に形成された第二の赤道部分であって、タイヤの赤道面の両側部
にて伸長し且つ上記赤道領域に対して軸方向の両側部分内に画定された2つの連
続するショルダ領域の少なくとも一方に沿って伸長する第二の赤道部分とを有す
る、自動車用タイヤのトレッド、特に、磨耗したタイヤを覆う予成形したトレッ
ドであって、上記横断方向溝が、トレッドの上記ショルダ領域から交互に伸長す
る群にて周方向に分配され、該溝の群が、トレッドの赤道領域内に、実質的に連
続的な複数のトレッド部分を画定し、該複数の連続的なトレッド部分が、軸方向
の両側の群の溝と同一の長手方向溝の赤道部分にて終わることを特徴とするトレ
ッドにより解決される。
という語は、スリットが交差している場合でさえ、溝により中断されないが、方
向は設定されたトレッドの一部分を意味するものとする。
ダ領域から交互に伸長する実質的に連続的なトレッド部分の上記群は、互いに取
り付けられ且つ実質的に長手方向ヒンジ要素が存在しないある種の「グリッド(
grid)」又は「マトリックス(matrix)」を形成することが分かった
。
に連続的な軸方向の両側部分の後側に向けて放出し得るようにされた多数の群の
「ストラッツ(struts)」を形成し、タイヤが転がる間に、該ストラッツ
に応力が付与されるようにする。
する構造的硬さは、過度に曲がったり又はそれ自体大きく変形することなく、タ
イヤの転がる間に、これらの部分が該部分に付与された全ての熱的−機械的応力
を吸収することを可能にする。
に、極端な応力が存在するとき、トレッドのエラストマー的マトリックスの熱的
−機械的劣化現象が大幅に減少することが分かった。
ドの軸方向伸長部の20%乃至60%から成る幅を有する部分に対しタイヤの赤
道面の両側部にて伸長するようにする。上記伸長部は、公称リムに取り付けられ
、走行圧力まで膨張されたが、負荷が加えられていないタイヤのトレッドの周方
向伸長部であるものと理解する。この伸長部は、タイヤの製造に使用される鋳型
セクタの基部の伸長部と実質的に一致する。
至55%を占める幅を有する部分に対してタイヤの赤道面の両側部の上を伸長す
るようにする。
にし、その部分が、横断方向溝がそこから伸長するそれぞれのショルダ領域に対
して軸方向に最も遠い横断方向溝の赤道部分の点を貫通して伸長する面の間に含
まれる幅を有するようにしてもよい。
は、例えば、溝又はエラストマー的材料のような幾何学的に直線状部分(直線の
一部分)又は、曲線状の一部分の何れかを意味するものとするが、その曲率は、
その部分の伸長部が上記部分の開始部分と終了部分との間の直線距離の10%を
越えないようなものとする。
直線状であるか否かを評価するため、赤道領域を画定する上記周面の1つ及び該
面に対して要素の軸方向の最遠方の点の1つとの要素の交点を連結する部分が特
定されるようにする。次に、その部分の長さを該点を連結する直線距離と比較す
る。
、かかる測定は、赤道領域内で軸方向に最も遠い実質的に直線状でない要素の点
を連結する直線状部分を基準として行われる。
なわち、これらの横断方向溝は、タイヤの好ましい転がり方向を特定することが
好ましい。
ッドパターン(対称又は非対称の何れか)に関連して具体化することも可能であ
る。
して、20°乃至65°(横断方向溝の傾斜角度に従って、赤道面から開始して
、時計回り方向及び反時計回り方向の双方に向けて測定したとき)、より好まし
くは30°乃至50°から成る角度(γ)を形成するようにする。
側の群であって、タイヤの反対側のショルダ領域から伸長する溝の群の赤道部分
に対して、40°乃至130°の範囲、より好ましくは60°乃至100°の範
囲の幅の角度(α)を形成するようにする。
上に形成されたゴムの実質的に連続的な部分のマトリックスの対称性及び方向性
にとって有利であるようにする。
)による値と独立的に、接地面積の下方に集まった水を効果的に排出することの
できる横断方向溝の傾斜により、好適な傾斜角度の上記範囲内にてタイヤのアク
アプレーン現象が著しく影響受けないことが判明した。
特に、車の前輪に取り付けられるタイヤの場合、タイヤの赤道面に対して、実質
的に45°に等しい角度(γ)を形成し、タイヤの両側のショルダ領域から伸長
する軸方向の両側の群における溝の赤道部分に対して実質的に垂直(α=約90
°)となるようにする。
部分のマトリックスの最適な対称性及び等方性が特に、転がる間に通常、最も応
力が加わる舵取りタイヤにて、タイヤが耐えなければならない応力の方向に関係
なく、また、ウェットな道路での性能に悪影響を与えることなく、ゴム組成物が
極めて均一で且つ等方性の仕方にて反応することが判明したことは好ましい。
放方向が存在しないときに、種々な応力に対するタイヤのいわゆる「中立」挙動
が特に認識される。
ックスを形成することにより、横断方向溝を特別に配置することに伴う実現可能
な更なる重要で且つ有利な効果は次のものを含む。
にて反動するため、実質的に連続的なトレッド部分の硬さの増加に対しある程度
、関係させることのできる、一層優れた磨耗の規則性が実現されること; b)同一の摩損値を保ちつつ、より柔軟なゴム組成物を使用することが可能で
あり、転がり時の無騒音性及び快適さにとって好ましいことである。
けられるタイヤの少なくとも1つの横断方向溝の赤道部分は、タイヤの赤道面に
対して実質的に30°(α=60°)の角度(γ)を形成することが好ましい。
後側タイヤのトレッドの最高の性能が達成されることは好ましいことである。 好ましくは、横断方向溝の少なくとも1つは、タイヤの赤道面の両側部の上を
伸長する赤道部分を備えるようにする。このようにして、従来技術による車のタ
イヤに通常、採用される長手方向溝が存在しない場合でさえ、タイヤの最適なア
クアプレーン挙動が得られることが分かった。
的に直線状に伸長する1つの赤道部分を備えるようにする。この赤道部分という
語は、赤道軸線とトレッド自体のショルダ部分の1つの開始点との間に含まれる
部分を意味するものとする。
た幅(例えば、上述したその軸方向伸長部の35%乃至45%の値)を有し、横
断方向溝の少なくとも1つは、タイヤのトレッドの1つのショルダ領域内で少な
くとも一部分、実質的に直線状に伸長する赤道部分を備えている。
なる高さを有し、また、該溝は、少なくとも一部分が、互いに対して実質的に平
行な赤道部分を備えており、このことは、トレッドの赤道領域の対称性及び等方
性にとって有利なことである。
より好ましくは、軸方向両側部における溝の群の大きい長さを有する横断方向溝
の赤道面から予め設定した距離にて終わるようにする。好ましくは、かかる距離
は、トレッドパターンの平均ピッチの0mm乃至50%の範囲にあり、より好ま
しくは、その距離は、少なくとも4mmであるようにする。
という語は、トレッドの周方向伸長部に沿って測定した、連続的な横断方向溝の
間の距離の算数的平均値を意味するものとする。
に沿って伸長する実質的に直線状の2つの部分を備え、該直線状の2つの部分が
、30乃至60mmの範囲の曲率半径を有する実質的に曲線状の中間長さによっ
て接続されるようにする。
、当業者が容易に選択することができる。 好ましくは、横断方向溝のショルダ部分は、タイヤの赤道面に対して、85°
乃至95°の範囲、より好ましくは、約90°に等しい幅の角度(β)を形成す
るようにする。
少なくとも一部分は、直線状の伸び部分に沿ってタイヤの接地面積に実質的に対
応するトレッド部分に沿って実質的に一定の幅を有するようにする。
ってアクアプレーン現象が減少することは、好ましいことである。 好ましくは、赤道部分及び横断方向溝のショルダ部分の少なくとも一部分は、
5乃至10mmの範囲にあるようにする。
かかる範囲内にて容易に選択可能である。このピッチという語は、2つの連続的
な横断方向溝の間にて、トレッドの周方向伸長部に沿って測定した距離を意味す
るものとする。
ダ部分が少なくとも一部分の幅は6mm乃至8mmの範囲にあるようにする。 このようにして、ウェットな地面における騒音の軽減とタイヤの性能とが最適
に釣合うことが分かった。
一部分の他の部分に比して狭小な幅を有する狭小部分又は端部分を一端に備えて
いる。
しくは、約50%の幅を有し、且つ次のような有利な点を実現することを可能に
するようにする。
接地面積下方のより大きい中実面積のため、高性能の車にてタイヤをスポーツ用
に使用することに関係する場合のような、カーブ及び極端な運転状態下にて道路
の保持力を改良すること; 2)狭小な幅を有する溝の前縁と後縁との間の不均一な磨耗が減少するため、
ショルダ領域内に含まれる上記部分のいわゆる「鋸の歯」状の不規則な磨耗現象
が大幅に制限されること。
な排出を妨害しないように、直線状の伸び部分に沿ってタイヤの接地面積の外側
に配置される一方にて、かかる部分は、カーブ又はドリフト転がりする間に、接
地面積内に含まれ、上述された改良点を実現することが可能であるようにする。
る。
しくは、3乃至5つの横断方向溝を含むようにする。 本発明の1つの実施の形態において、前側タイヤ及び後側タイヤは、同一の弦
を有する。この場合、前側タイヤのトレッドには、好ましくは、3つの横断方向
溝から成る群が設けられる一方、後側タイヤのトレッドには、好ましくは、5つ
の横断方向溝から成る群が設けられるようにする。
きい弦を有している。この場合、その双方のタイヤのトレッドには、好ましくは
、5つの横断方向溝から成る群が設けられるようにする。
乃至9mmの範囲、より好ましくは、6.5mm乃至8.5mmの範囲の深さを
有するようにする。
ターンの平均ピッチの50%に等しい長さだけ軸方向の反対側の群の溝に対して
長手方向に千鳥状に配置される。
同様に最適化された、タイヤの騒音を好ましい程度に軽減し得ることも分かった
。
のピッチ値又は連続的な溝の群の間のピッチ値の何れかを規則的にすることによ
り、作動するトレッドパターンの全体的な騒音を軽減することが可能である。こ
のピッチ値とは、連続的な溝の群の対応する横断方向溝(例えば、最大長さの溝
)間にて、トレッドの周方向伸長部に沿って測定した距離を意味するものとする
。
に等しく、ここで、「n」は、各群に含まれる溝の数を意味する。 本発明のタイヤにおいて、個々の溝の間のピッチの関数である50番乃至70
番調波(第一の調波は車輪の回転数を意味する)間の波長に等しい騒音のみなら
ず、上記と異なり、溝の群間のピッチの関数である10番目乃至25番目の調波
範囲の波長に対応する騒音性(その好適化は極めて困難であることが判明してい
る)をも減少させることが可能となる。
パターンに沿って周方向に分配される群の数をより多くし又はより少なくし、こ
のようにして、ピッチ順序の高度の設計の自由度を実現し、全体として最小の騒
音性を達成することを可能にする。
目乃至第14番目の調波の波長の間にて、波長に対応する騒音を最適化し(所望
であるならば)、又は3つの横断方向溝から成る群を使用することにより、第1
6番目乃至第23番目の調波の波長に対応する騒音を最適化することも可能であ
る。更に、この後者の場合、溝の群がより多数であるならば、設計の自由度をよ
り増し、音響的結果を最適化することが可能となる。
赤道面に並んで形成され、より好ましくは、中断せずに周方向に伸長する中央凹
所を備えることが可能である。
トラッツ」の群がそれ自体の軸線に沿って且つ実質的に連続的な軸方向の反対側
部分の後側に向けて応力を解放することを続けるため、この特徴は、特に有利で
ある。
る中央凹所を長手方向溝により置換すれば十分であると思われる。しかしながら
、かかる溝は、パターンの等方性を中断し、応力の解放を上記溝の壁に対して集
中させ、このようにして、ストラッツの群により人間工学的に画定された実質的
に等方性的マトリックスの有利な点を減少させることになる。
た、その最大値に達する箇所であるタイヤの赤道面に向けて増大する可変深さを
有し、その最大値が、横断方向溝の深さの40%乃至60%の範囲にあるように
する。更に、中央凹所は、好ましくは15乃至25mmの範囲の幅を有するよう
にする。
ン現象を減少させ得ることが認識された。 好ましくは、本発明によるタイヤトレッドは、上記ショルダ領域におけるタイ
ヤの赤道面の両側から伸長する一対の長手方向スロット、すなわち「切り離し溝
」を更に備えている。
に全体に亙って伸長するようにする。 好ましくは、上記スロットはタイヤのショルダ領域において十分な可撓性をト
レッドに付与し、その曲率効果を回復し且つ接地面積を増大することに寄与する
ようにする。
はそれ以下の深さを有する。 好ましくは、本発明によるタイヤは、ショルダ領域内で且つタイヤの赤道面の
両側部にて周方向に伸長する一対の長手方向に連続的なスリットを更に備えるよ
うにする。
し、その曲率効果を回復し且つウェットな地面における道路の保持力を増すよう
にする。
伸長する複数の隣接部分を備え、該複数の隣接部分の各々が1乃至9mmの可変
深さと、2mm以下の幅とを有する。
道面の両側部にて周方向に伸長する所定の長さの複数の長手方向スリットを更に
備えるようにする。
、このタイヤの赤道面に沿って、これら追加的なスリットがその可変深さに従っ
て分配される。
ウェットな地面における道路の保持力を向上させ、転がる間の順応性及び音響的
快適性を増し、更に、ゴムの磨耗のより均一な規則性を保証する。
おり、好ましくは、1mm乃至2mmの範囲の幅を有するようにすることができ
る。
且つ1乃至9mmの範囲の深さを有するようにする。 好ましくは、上記スリットの可変深さは、トレッドの磨耗がより規則的で且つ
均一となるように寄与するようにする。
れ且つ隣接する横断方向溝の間に配置された複数の横断方向切欠きを更に備える
ようにする。
音を分配することにより、タイヤの騒音を軽減し且つタイヤの曲線牽引特性を増
すことに寄与するようにする。
深さと、2乃至3.5mmの範囲の幅とを有する。好ましくは、更に、上記切欠
きは、対応する連続的な長手方向スリットまでトレッドパターンの軸方向外端縁
から伸長するようにする。
第一の対のタイヤと、車の後輪に取り付け得るようにされた第二の対のタイヤと
を備える一組みのタイヤであって、該第一及び第二の対のタイヤは、それぞれ第
一のトレッドと第二のトレッドとを備え、該第一及び第二のトレッドの各々には
、 i)タイヤの赤道面の両側部の上を伸長する赤道領域と、 ii)上記赤道領域に対して軸方向両側部の位置にある2つのショルダ領域と
が画定され、 上記第一及び第二のトレッドには、第一のショルダ部分と、第二の赤道部分と
を含む複数の横断方向溝が設けられ、 1)前側タイヤにおいて、上記横断方向溝は、トレッドの反対側のショルダ領
域から交互に伸長する群にて第一のトレッドに沿って周方向に分配され、上記群
の各々が3乃至5つの溝を含み、 2)後側タイヤにおいて、上記横断方向溝が、トレッドの反対側のショルダ領
域から交互に伸長する群にて第二のトレッドに沿って周方向に分配され、上記群
の各々が5乃至7つの溝を含み、 上記溝の群は、上記第一及び第二のトレッドの赤道領域内にてトレッドの実質
的に連続的な複数の対応する部分を画定し、該実質的に連続的な部分が、軸方向
に反対側の群の溝の同一の横断方向溝の赤道部分にて終わることを特徴とする一
組みのタイヤに関するものである。
ている。この場合、前側タイヤのトレッドには、3つの横断方向溝から成ること
が好ましい群が設けられる一方、後側タイヤのトレッドには5つの横断方向溝か
ら成ることが好ましい群が設けられる。
きい弦を有している。この場合、双方のタイヤのトレッドには、5つの横断方向
溝から成ることが好ましい群が設けられる。
向溝は、軸方向反対側における群の溝の赤道部分に対し、前側タイヤ及び後側タ
イヤにて相違する、角度(α)を形成し、かかる角度が、前側対のタイヤ(舵取
りタイヤ)にて実質的に90°に等しく、後側対のタイヤにて実質的に60°に
等しいようにする。
された中央凹所を更に備え、ウェットな地面の挙動を向上させ、特に、アクアプ
レーン現象を減少させ得るようにする。
の双方において、横断方向溝のショルダ部分は、該ショルダ部分の他の部分に対
して狭小な幅を有する狭小部分又は端部分をその一端に備えている。
約50%の幅を有し、上述した有利な点を実現することが可能であるようにする
。
線に取り付けられたタイヤのトレッドパターンに対して余りめだたない方向的特
徴を示すトレッドパターンを有する一対のタイヤを車の前側舵取り軸線に取り付
けることにより、全ての予想に反して、ドライな地面における最良の結果が得ら
れることが分かった。更に、より驚くべきことに、ウェットな地面における試験
の間、前側及び後側タイヤの間のトレッドパターンを逆にしても車の性能は実質
的に変化しないことが分かった。
タイヤを取り付け且つ性能の低下を記録すれば十分である。全体として、より大
きい方向的特性は、赤道面に対してより小さい値を有する角度を形成する横断方
向溝を有するトレッドパターンに対応する。
最適にする方法であって、 a)第一のトレッドを備える一対のタイヤを車の前側舵取り軸線に取り付け、
横方向及び長手方向応力及びその組み合わせに対して実質的に中立な挙動を許容
するステップと、 b)横方向応力に対して長手方向応力の好適な解放方向を有する第二のトレッ
ドを備える一対のタイヤを車の後側牽引軸線に取り付けるステップとを備える方
法に関するものである。
側タイヤに対してより大きい横方向応力を受けることがこの性能の向上の原因で
あると考える。それは、これらタイヤは、車の方向の変化を伝達しなければなら
ない一方、後側牽引タイヤは、エンジンから伝達されたトルクを地面まで放出し
得るようにより大きい長手方向応力を受けるからである。
動を妨害しない中立のパターンを前側タイヤに採用することは便宜である。一方
、後側タイヤは該タイヤに一般に加わる応力に対するその応答性を向上させるこ
とを専ら担当するようにすることが好ましい。
を改変することなく、ウェットな地面における性能を向上させ、このため、関係
するタイヤの中立の挙動をパターンの最大の等方性に保つ凹所が設けられるよう
にする。
定的に示した、本発明によるタイヤの1つの好適な実施の形態の以下の説明から
一層明らかになるであろう。
極高性能タイヤ、特に、自動車の後輪に取り付けられる、135mm以上、好ま
しくは、215乃至365mmの範囲の弦を有するタイヤを示す。
ンが1つのピッチのみを有するタイヤについて説明する。 タイヤ1は、中央クラウン部分3と、2つのサイドウォール4、5とを有し、
補強プライ2aが設けられ、該補強プライの両側端縁2b、2cがそれぞれのビ
ードコア6、7の周りで折り曲げられたカーカス構造体2を備えている。
周方向外端縁には、補強プライ2aと、補強プライ2aのそれぞれの側端縁2b
、2cとの間に画定された空間を充填するエラストマー的充填物8が付与される
。
の両側領域は、タイヤ1を車の車輪の対応する取り付けリム11に固着すること
を目的とする、全体として参照番号9、10で示したいわゆるビードを形成する
。
ベルトストリップ13を備えるベルト構造体12が上記カーカス構造体2と同軸
状に関係付けられている。
ト構造体12に付与されている。 トレッド14は、そのショルダ領域(以下に、ショルダ部分として説明)内を
主として伸長する第一の部分16であって、タイヤの赤道面Y−Yに対して実質
的に垂直な第一の部分16と、赤道領域E(以下に、赤道部分として説明)内を
主として伸長する第二の部分17とを含む複数の横断方向溝15を備えている。
分が、上記トレッド14の軸方向伸長部の約40%に等しい幅を有するようにす
る。
305mmに等しい周方向伸長部を有するタイヤ1に対するトレッドパターンに
ついて説明する。
つ上記トレッドの周方向伸長部に沿ってピッチ「P」に従って分配された群内に
てピッチ「P」に従って周方向に分配されている。
転がり方向に沿って縮小する長さを有する、互いに対して平行な5つの溝15a
乃至15eを有している。
の両側部にて伸長する一方、各群の溝15a乃至15dの全ては、溝の軸方向反
対側の群の大きい長さを有する横断方向溝15aの赤道部分17から所定の距離
「d」にて終わっている。
4の赤道半領域E/2内で実質的に直線状に伸長している。 このようにして、横断方向溝15は、トレッド14aのパターンに対して方向
的特徴を付与する、すなわち、該横断方向溝は、タイヤ1の好適な転がり方向と
して距離「D」を特定する。
ッドの対応する複数の実質的に連続的な部分18を画定し、該連続的な部分18
は、タイヤ1の転がり方向Dに沿って縮小する長さを有し、横断方向溝15aの
赤道部分17にて終わっており、該赤道部分は、軸方向反対側の溝の群の大きい
長さを有している。
部分18は、それ自体の軸線に沿って且つ軸方向反対側の群の部分の大きい長さ
の部分18の後側に向けて応力を排出し得るようにされた多数の群の「ストラッ
ツ」を構成するようにする。
約45°に等しい角度「γ」(横断方向溝15の勾配に依存して、赤道面Y−Y
から開始して、時計回り方向及び反時計回り方向の双方に測定した値)を形成す
る。
質的に90°に等しい、ある幅を有する角度「α」を形成し、該角度はタイヤ1
の反対側ショルダ領域から伸長するようにする。
に亙って一定であり、このようにしてトレッド14内に画定されたゴム組成物の
実質的に連続的な部分18のマトリックスの対称性及び等方性にとって有利であ
るようにする。
長手方向軸線に対して垂直に測定した距離「d」にて終わっており、この距離は
、軸方向反対側における群の溝の大きい長さを有する横断方向溝15aの赤道部
分17から約6mmの距離に等しい。
40mmに等しい実質的に曲線状の中間部分19により相互に接続されている。 更に、横断方向溝15のショルダ部分16は、タイヤ1の赤道面Y−Yに対し て約85°に等しい角度(β)を形成する。
全体に亙って約8mmに等しい実質的に一定の幅を有する。 その代わり、横断方向溝15のショルダ部分16は、約8mmに等しい幅を有
する第一の部分と、実質的に半分の幅(4mm)を有する狭小な幅又は狭小部分
を有する第二の部分とを備えている。
の連続的な溝15の群の平均ピッチの約50%に等しい部分により軸方向反対側
の群の溝15に対して長手方向に千鳥状に配置してある。
タイヤ1の赤道面Y−Yの両側部分上にて周方向に伸長する、一対の長手方向ス
ロット21、22又は「切り離し溝」を更に備えるようにする。公知であるよう
に、上記スロットは、トレッドパターンの排水特性に影響しない。
長部の全体に亙って実質的に伸長し且つ約2mmに等しい深さを有している。 好ましくは、タイヤ1は、該タイヤ1の赤道面Y−Yの両側部にてトレッド1
4の赤道領域E内に一対の長手方向スリット23、24を更に備えるようにする
。
周方向伸長部の全体に亙って実質的に伸長し、また、該スリット23、24は、
各々がタイヤ1の転がり方向に対して反対の方向に沿って3乃至7mmの範囲の
深さと、約1.5mmに等しい幅とを有する複数の隣接部分を備えている。
4の赤道領域E内を周方向に伸長する、所定の長さの更なる長手方向スリット(
参照番号25、26で表示)を更に備えるようにする。
にてトレッド14の赤道領域E内に実質的に配置されている。タイヤの赤道面Y
−Yに沿って、トレッドは、可変ピッチに従って分配されている。
赤道面Y−Yに対して平行であり、約1mmに等しい幅と、タイヤ1の転がり方
向Dと反対の方向に沿って3乃至7mmの範囲内の可変深さとを有している。
って漸進的に縮小する長さを有している。このため、軸方向最外側スリット25
は、長手方向に連続的な群の7つの横断方向溝15まで横断し得るような長さを
有している。中間スリット26は、4つまでの横断方向溝15を横断し又は該横
断方向溝15に接触し得るような長さを有し、また、赤道スリット27は、3つ
までの横断方向溝15を横断し又は該横断方向溝15に接触し得るような長さを
有している。
連続的な横断方向溝15の間に介在された複数の横断方向切欠き28を更に備え
るようにする。
mmに等しい幅とを有し、スロット21、22とそれぞれの長手方向スリット2
3、24との間の長さだけ軸方向に伸長している。
性能タイヤ101が図示されている。この場合にも、タイヤ101は、135m
m以上であり、好ましくは、215乃至365mmの範囲の弦を有している。
上記に説明したものと構造的に又は機能的に同等であるタイヤ101の要素は、
同一の参照番号で表示されており、これらの要素については以下に更に説明しな
い。
一定の幅を有する、すなわち、これらのショルダ部分は、狭小部分20を有しな
い一方、タイヤ101のトレッド14は、赤道面Y−Yに並んで形成された拡が
り且つ実質的にV字形断面を有する中央凹所29を備えている。該赤道面Y−Y
において、トレッドは、約5mmに等しい最大深さと、約20mmに等しい幅と
に達している。
拡がり部分を有するが、例えば、放物線状のような他の形状にて形成してもよい
。何れの場合でも、中央凹所29は、ストラッツの群がそれらストラッツに加わ
る応力をその間にて又は互いに放出する方法を変化させるものではない。この応
力の放出は、例えば、パターンに作用する応力を放出することが好ましい1つ以
上の要素の形成を回避することにより行われる。
27が設けられている。 当該出願人が行った、反復的な試験の結果、本発明によるタイヤは、境界的な
スポーツ運転に起因する極めて大きい応力が存在する場合でさえ、タイヤに望ま
れる高性能を保証するという課題を完全に解決するものであることが確認された
。
ヤ、及び赤道領域内にブロックを有するトレッドが設けられた従来のタイヤにつ
いて行われた比較試験の幾つかが示されている。
。
タイヤ)に等しく且つ約60°(後側タイヤ)に等しい角度(α)を形成する。
一サイズを有し且つ同一型式の使用を目的とする、市場にて入手可能なタイヤと
の数回の標準的比較試験を行った。
−02及びミシュランパイロット(Michelin Pilot)SX−MX
X3とした。
至8点による得点を判断した。
して表Iに示してある。 上記の表Iから理解し得るように、本発明のタイヤは、従来技術のタイヤによ
り得られる性能に比して大幅に改良された性能を呈した。
が認識された。 実施例2 (ウェットな地面における接地面積−アクアプレーニングの評価) 前側及び後側軸線の双方にてサイズ225/40−R18である、本発明によ
る一組みのタイヤを使用して試験を行った。トレッド14は、それぞれ、軸方向
反対側の群の溝15に対して約90°(前側タイヤ)及び約60°(後側タイヤ
)に等しい角度(α)を形成する横断方向溝15を有するものとした。
なる速度におけるタイヤの接地面積の値を評価するため、同一型式の用途につい
て、現在、市場にて入手可能な、同一サイズを有する、非対称のタイヤモデルピ
レリーピゼロ(Pirelli Pzero)との上記タイヤの標準的な比較試
験を行った。
れるシートの下側に配置されたカメラを備える、それ自体公知の光学電子的装置
によってかかる評価を行った。試験状態は、次の通りとした。
積は、従来技術の比較用タイヤの約3倍以上であることが分かった。
る一組みのタイヤを使用して試験を行った。トレッド14は、それぞれ、軸方向
反対側の群の溝15に対して約90°(前側タイヤ)及び約60°(後側タイヤ
)に等しい角度(α)を形成する横断方向溝15を有するものとした。
ップ力の損失を評価するため、同一型式の用途用として、現在、市場にて入手可
能な同一サイズの公知型式のタイヤとのかかるタイヤの数回の標準的比較試験を
行った。
デルピレリーピゼロと、モデルブリヂストンS−02と、コンティネンタルスポ
ーツとを含めた。
たタイヤの性能と比較して改良された性能を達成した。 より具体的には、グリップの損失現象が生じるときの速度、特に、接着性が完
全に失われるときの速度の双方が増すことが観察された。
側タイヤ)及び約60°(後側タイヤ)に等しい角度(α)を形成する横断方向
溝15を有するものとした。
の上を転がる間に、指向性マイクロフォンにてエンジンを切ってテスト車の全体
的な騒音性を評価するため、上記タイヤに対し数回の標準的試験を行った。
した。 1)非対称のピレリーピゼロ、サイズ: 前側タイヤ 215/45−R18 後側タイヤ 275/40−R18 2)ブリヂストンエキスペディア(Expedia)S−01、サイズ: 前側タイヤ 225/40−R18 後側タイヤ 265/40−R18 試験状態(ヴィゾーラトラック)は、次の通りとした。
験結果(10回の試験の平均値)が表IIIに示してある。
トンエキスペディアS−01)の最高の無騒音性により提供されるものと完全に
比較可能な性能が得られた。B)半無響室内での内部騒音性 前側タイヤに取り付けられ、サイズ265/35−R18を有し、トレッド1
4が、それぞれ、軸方向反対側の群の溝15に対して約90°に等しい角度(α
)を形成する横断方向溝15を有する、本発明によるタイヤについて試験を行っ
た。
いて半無響室内で一連の標準的な比較試験を行った。 全て、同一型式の用途用に入手可能な比較用タイヤは次の通りとした。
m/時まで回転させた。
50km/時から開始して10km/時毎に全体的な音圧力レベルすなわちS.
P.L.を記録した。
てある。 この表から理解し得るように、本発明のタイヤは、タイヤの転がり速度と考え
られる範囲の実質的に全体に亙って最良の値を保ちつつ、150km/時の最高
速度にて比較用タイヤに比して、少なくとも2dBだけテスト車の運転者室内で
の騒音を減少することが可能である。かかる値は、特定の分野にて、極めて顕著
な騒音の減少を意味する。
(α)を形成する、本発明によるタイヤについて、同一の状態下にて、更なる試
験を繰り返した結果、その前のタイヤにて記録された騒音性の値を向上させるこ
とが可能であった。
、特定的で且つ関連する用途の条件、変更を有する及び改変を満足させ得るよう
に、上述した本発明に対し変形例及び改変例を導入することは可能である。 表I パラメータ 本発明 ブリヂストンS−02 ミシュランパイロット カーブの安定性 7.5 6 5.5 (オーバステアリング) カーブの安定性 6 6.5 5.5 (アンダーステアリング) コンプライアンス 7 6.5 5 カーブのリリース性 7.5 6 5.5 アクアプレーン 6.5 5 7 グリップ開始/終了 7 6.5 7 表II 速度グリップ損失 ピレリーピゼロ 本発明 ブリヂストン コンティネンタル (km/h) 指向型 S−02 スポーツ 開始時 85.3 86.2 83.7 79.5 終了時 89.3 92.6 89 83 比較用タイヤの ピレリーピゼロ 本発明 ブリヂストン コンティネンタル 値との比(%) 指向型 S−02 スポーツ 開始時 100 101.1 98.1 93.2 終了時 100 103.7 99.6 92.9 表III パラメータ 本発明 ブリヂストンエキスペディア ピレリーピゼロ S−01 タイヤの温度 50.4 46.7 51.2 (℃) アスファルト 43.1 40.1 43.2 温度(℃) 空気温度(℃) 26.9 18.5 27.0 S.P.L 62.7 62.7 63.6 (50km/h) S.P.L 65.3 65.5 65.9 (60km/h) S.P.L 69.4 69.8 69.6 (80km/h) S.P.L=音圧レベル 表IV 騒音性(dBA) 速度 本発明 非対称 ブリヂストン ミシュラン (km/h) ピレリーピゼロ S−02 MXX3 20 52.2 55.2 52.2 57.6 30 52.8 57.8 59.4 56.9 40 54.7 58.0 60.5 55.7 50 54.5 59.5 58.9 56.9 60 56.7 66.8 59.9 58.6 70 59.2 62.8 60.1 62.3 80 60.2 65.2 61.7 63.7 90 62.5 64.5 65.0 62.6 100 58.9 67.6 66.1 64.7 110 59.9 64.7 65.3 63.9 120 61.0 66.0 66.3 63.5 130 60.3 66.0 68.7 63.3 140 61.4 66.2 69.9 63.7 150 63.0 66.4 69.5 65.1
るタイヤの断面図である。
レッドの平面展開図である。
される。
に、極端な応力が存在するとき、特許請求の範囲の請求項22に記載されたよう に、 トレッドのエラストマー的マトリックスの熱的−機械的劣化現象が大幅に減
少することが分かった。
され、より好ましくは、中断せずに周方向に伸長する中央凹所を備えている。
輪に取り付け得るようにされた第二の対のタイヤとを備える一組みのタイヤに関 する。
形成された中央凹所を更に備え、ウェットな地面の挙動を向上させ、特に、アク
アプレーン現象を減少させ得るようにする。
最適にする方法に関する。
ェットな地面における性能を向上させ、このため、関係するタイヤの中立の挙動
をパターンの最大の等方性に保つ凹所が設けられる。
Claims (38)
- 【請求項1】 中央のクラウン部分(3)と、車輪のリム(11)に固着し
得るように一対のビード(9、10)にて終わる2つのサイドウォール(4、5
)とを有するカーカス構造体(2)と、 該カーカス構造体(2)と同軸状に関係したベルト構造体(12)と、 該ベルト構造体(12)の周りを同軸状に伸長するトレッド(14)とを備え
、該トレッド(14)上には、 i)タイヤ(1、101)の赤道面(Y−Y)の両側部にて伸長する赤道領域
(E)と、 ii)該赤道領域に対して軸方向の反対側の位置にある2つのショルダ領域(
F、G)とが画定され、 該トレッド(14)が、第一のショルダ部分(16)と、第二の赤道部分(1
7)とを有する複数の横断方向溝(15)を備える、曲率比(curvatur
e ratio)が0.1以下である、車用タイヤ(1、101)において、 前記横断方向溝(15)が、トレッド(14)の前記ショルダ領域(F、G)
から交互に伸長する群にてトレッド(14)に沿って周方向に分配され、前記溝
(15)の群が、トレッド(14)の赤道領域(E)内で、トレッド(14)の
実質的に連続的な複数の部分(18)を画定し、該複数の連続的な部分(18)
が、軸方向反対側溝(15)の群の同一の横断方向溝(15)の赤道部分(17
)にて終わることを特徴とする、車用タイヤ。 - 【請求項2】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 少なくとも1つの横断方向溝(15)の赤道部分(17)が、タイヤ(1、1
01)の赤道面(Y−Y)に対して、20°乃至65°から成るある幅を有する
角度(g)を形成することを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項3】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記横断方向溝(15)の少なくとも1つが、タイヤ(1、101)の赤道面
(Y−Y)の両側部の上を伸長する赤道部分(17)を備えることを特徴とする
、タイヤ。 - 【請求項4】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記横断方向溝(15)の少なくとも1つが、トレッド(14)の赤道半領域
(E/2)内で実質的に直線状に伸長する1つの赤道部分(17)を備えること
を特徴とする、タイヤ。 - 【請求項5】 請求項4によるタイヤ(1、101)において、 前記横断方向溝(15)の少なくとも1つが、トレッド(14)の前記ショル
ダ領域(F、G)の1つ内で少なくとも一部分、実質的に直線状に伸長する赤道
部分(17)を備えることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項6】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記群の各々において、横断方向溝(15)が、少なくとも一部分が互いに対
して実質的に平行な赤道部分(17)を備えることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項7】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記溝の群の赤道部分(17)が、軸方向両側部における溝(15)の群の同
一の横断方向溝(15)の赤道部分(17)からトレッドパターンの平均ピッチ
の0mm乃至50%の範囲にある距離にて終わることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項8】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 横断方向溝(15)の赤道部分(17)が、曲率半径(R)が30乃至60m
mの範囲にある実質的に曲線状の中間部分(19)により前記ショルダ部分(1
6)に接続されることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項9】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 少なくとも1つの横断方向溝(15)のショルダ部分(16)が、タイヤ(1
、101)の赤道面(Y−Y)に対して、85°乃至95°の範囲の幅の角度(
b)を形成するようにすることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項10】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記横断方向溝(15)が、タイヤ(1、101)の直線状の接地面積に実質
的に対応するトレッド(14)の部分に沿って5乃至10mmの範囲の実質的に
一定の幅を有することを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項11】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 横断方向溝(15)のショルダ部分(16)が、横断方向溝(15)の最大幅
の40%乃至60%の範囲の幅を有する端部分(20)を備えることを特徴とす
る、タイヤ。 - 【請求項12】 請求項11によるタイヤ(1、101)において、 前記端部分(20)が、タイヤ(1、101)のカーブ又はドリフト接地面積
内に実質的に位置することを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項13】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記溝(15)の群の各々が、3乃至7つの横断方向溝(15)から成ること
を特徴とする、タイヤ。 - 【請求項14】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記横断方向溝(15)が、5乃至9mmの範囲の深さを有することを特徴と
する、タイヤ。 - 【請求項15】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記群の各々の横断方向溝(15)が、トレッドパターンの平均ピッチの約5
0%に等しい距離だけ軸方向の反対側の群の溝(15)に対して長手方向に千鳥
状に配置されることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項16】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 トレッド(14)が、タイヤ(1、101)の赤道面(Y−Y)に並んで形成
された中央凹所(29)であって、横断方向溝(15)の深さの40%乃至60
%の範囲の最大深さと、15乃至25mmの範囲の幅とを有する前記中央凹所(
29)を更に備えることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項17】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 トレッド(14)の前記ショルダ領域(F、G)に沿ったタイヤ(1、101
)の赤道面(Y−Y)の両側上を周方向に伸長する一対の長手方向スロット(2
1、22)を更に備えることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項18】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 トレッド(14)の前記ショルダ領域(F、G)内に形成され且つ隣接する横
断方向溝(15)の間に介在された複数の横断方向切欠き(28)であって、3
乃至4.5mmの範囲の深さと、2乃至3.5mmの範囲の幅とを有する前記切
欠き(28)を更に備えることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項19】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 前記群の各々が、タイヤ(1、101)の転がり方向(D)に沿って縮小する
長さを有する複数の溝(15)を備えることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項20】 請求項1によるタイヤ(1、101)において、 トレッド(14)の前記実質的に連続的な部分(18)が、軸方向反対側の溝
(15)の群の大きい長さ(prevailing length)を有する横
断方向溝(15)の赤道部分(17)にて終わることを特徴とする、タイヤ。 - 【請求項21】 タイヤ(1、101)の赤道面(Y−Y)の両側部の上を
伸長し且つ前記赤道領域(E)に対して軸方向両側部分内にてトレッド(14)
上に画定された2つのショルダ領域(F、G)の少なくとも一方に沿って伸長す
る第一のショルダ領域(16)と、トレッド(14)の赤道領域(E)内に形成
された第二の赤道部分(17)とを有する複数の横断方向溝(15)を備える、
車用タイヤのトレッド(14)において、 前記横断方向溝(15)が、トレッド(14)の前記ショルダ領域(F、G)
から交互に伸長する群にて周方向に分配され、前記溝(15)の群が、トレッド
(14)の赤道領域(E)内で、トレッド(14)の実質的に連続的な複数の部
分(18)を画定し、該複数の連続的な部分(18)が、軸方向反対側の群の溝
(15)の同一の横断方向溝(15)の赤道部分(17)にて終わることを特徴
とする、車用タイヤのトレッド。 - 【請求項22】 請求項21によるトレッド(14)において、 少なくとも1つの横断方向溝(15)の赤道部分(17)が、タイヤ(1、1
01)の赤道面(Y−Y)に対して、20°乃至65°から成るある幅を有する
角度(g)を形成することを特徴とする、トレッド。 - 【請求項23】 請求項21によるトレッド(14)において、 前記横断方向溝(15)の少なくとも1つが、タイヤ(1、101)の赤道面
(Y−Y)の両側部上を伸長する赤道部分(17)を備えることを特徴とする、
トレッド。 - 【請求項24】 請求項21によるトレッド(14)において、 横断方向溝(15)の赤道部分(17)が、曲率半径(R)が約30乃至60
mmの範囲にある実質的に曲線状の中間部分(19)により前記ショルダ部分(
16)に接続されることを特徴とする、トレッド。 - 【請求項25】 請求項21によるトレッド(14)において、 前記横断方向溝(15)の少なくとも1つのショルダ部分(16)が、タイヤ
(1、101)の赤道面(Y−Y)に対して、85°乃至95°の範囲の幅の角
度(b)を形成することを特徴とする、トレッド。 - 【請求項26】 請求項21によるトレッド(14)において、 溝(15)の前記群の各々が、3乃至7つの横断方向溝(15)から成ること
を特徴とする、トレッド。 - 【請求項27】 請求項21によるトレッド(14)において、 赤道面(Y−Y)に並んで形成された中央凹所(29)であって、横断方向溝
(15)の深さの40%乃至60%の範囲の最大深さと、15乃至25mmの範
囲の幅とを有する前記中央凹所(29)を更に備えることを特徴とする、トレッ
ド。 - 【請求項28】 請求項21によるトレッド(14)において、 前記群の各々が、タイヤ(1、101)の転がり方向(D)に沿って縮小する
長さを有する複数の溝(15)を備えることを特徴とする、トレッド。 - 【請求項29】 請求項21によるトレッドにおいて、 トレッド(14)の前記実質的な連続的部分(18)が、軸方向反対側の群の
溝(15)の大きい長さを有する横断方向溝(15)の赤道部分(17)にて終
わることを特徴とする、トレッド。 - 【請求項30】 車の前輪に取り付け得るようにされた第一の対のタイヤ(
101)と、車の後輪に取り付け得るようにされた第二の対のタイヤ(1)とを
備え、該第一及び第二の対のタイヤ(1、101)が、それぞれ、第一のトレッ
ドと、第二のトレッド(14)とを備え、該第一及び第二のトレッドの各々には
、 i)タイヤ(1、101)の赤道面(Y−Y)の両側部にて伸長する赤道領域
(E)と、 ii)該赤道領域(E)に対して軸方向の反対側の位置にある2つのショルダ
領域(F、G)とが画定され、 前記第一及び第二のトレッド(14)には、第一のショルダ部分(16)と、
第二の赤道部分(17)とを有する複数の横断方向溝(15)が設けられる、一
組みのタイヤ(1、101)において、 1)前側タイヤ(101)において、前記横断方向溝(15)が、第一のトレ
ッド(14)の両側のショルダ領域(F、G)から交互に伸長する群にて第一の
トレッド(14)に沿って周方向に分配され、該群の各々が3乃至5つの溝(1
5)を有し、 2)後側タイヤ(1)において、前記横断方向溝(15)が、第ニのトレッド
(14)の両側のショルダ領域(F、G)から交互に伸長する群にて第ニのトレ
ッド(14)に沿って周方向に分配され、該群の各々が5乃至7つの溝(15)
を有し、 前記溝の群(15)が、前記第一及び第二のトレッド(14)の赤道領域(E
)内に、トレッド(14)の対応する複数の実質的に連続的な部分(18)を画
定し、該連続的な部分(18)が、軸方向反対側の溝(15)の群の同一の横断
方向溝(15)の赤道部分(17)にて終わることを特徴とする、一組みのタイ
ヤ。 - 【請求項31】 請求項30による一組みのタイヤ(1、101)において
、 i)第一のトレッド(14)の少なくとも1つの横断方向溝(15)の赤道部
分(17)が、前側タイヤ(101)の赤道面Y−Yに対して実質的に45°に
等しい角度(g)を形成し、 ii)第ニのトレッド(14)の少なくとも1つの横断方向溝(15)の赤道
部分(17)が、後側タイヤ(1)の赤道面(Y−Y)に対して実質的に30°
に等しい角度(g)を形成することを特徴とする、一組みのタイヤ。 - 【請求項32】 請求項30による一組みのタイヤ(1、101)において
、 前記前側タイヤ(101)が前記後側タイヤ(1)の弦よりも短い弦を有する
ことを特徴とする、一組みのタイヤ。 - 【請求項33】 請求項30による一組みのタイヤ(1、101)において
、 第一のトレッド(14)には、3つの横断方向溝(15)から成る群が設けら
れ、第二のトレッド(14)には、5つの横断方向溝(15)から成る群が設け
られることを特徴とする、一組みのタイヤ。 - 【請求項34】 請求項30による一組みのタイヤ(1、101)において
、 第一のトレッド(14)が、前側タイヤ(101)の赤道面(Y−Y)に並ん
で形成された中央凹所(29)を更に備えることを特徴とする、一組みのタイヤ
。 - 【請求項35】 請求項34による一組みのタイヤ(1、101)において
、 前記中央凹所(29)が、横断方向溝(15)の深さの40%乃至60%の範
囲の深さと、15乃至25mmの範囲の幅とを有することを特徴とする、一組み
のタイヤ。 - 【請求項36】 請求項30による一組みのタイヤ(1、101)において
、 前側タイヤ(101)及び後側タイヤ(1)の少なくとも一方にて、横断方向
溝(15)のショルダ部分(16)が、該横断方向溝(15)の最大幅の40%
乃至60%を占める狭小な幅を有する端部分(20)を備えることを特徴とする
、一組みのタイヤ。 - 【請求項37】 一組みのタイヤ(1、101)が設けられた車の道路挙動
を最適にする方法において、 a)第一のトレッド(14)を備える一対のタイヤ(101)を車の前側舵取
り軸線上に取り付け、横方向及び長手方向応力及びその組み合わせに対して実質
的に中立な挙動を許容するステップと、 b)横方向応力に対して長手方向応力の好適な解放方向を有する第二のトレッ
ドを備える一対のタイヤ(1)を車の後側で且つ牽引用軸線上に取り付けるステ
ップとを備える、方法。 - 【請求項38】 請求項37による方法において、 a)トレッド(14)の各々が、トレッド(14)の各々の両側のショルダ領
域(F、G)から交互に伸長する群にて配置された複数の横断方向溝(15)を
備え、 該溝(15)の群が、各トレッド(14)の赤道領域(E)内に、対応する
複数の実質的に連続的な部分(18)を画定し、該連続的な部分が、軸方向反対
側の群の同一の溝(15)の赤道部分(17)にて終わり、 b)第一のトレッド(14)が、 i)タイヤ(101)の赤道面(Y−Y)に対して実質的に45°に等しい
角度(g)を形成する横断方向溝(15)の赤道部分(17)と、 ii)タイヤ(101)の赤道面(Y−Y)に並べて形成された中央凹所(
29)とを備え、 c)第二のトレッド(14)が、 タイヤ(1)の赤道面(Y−Y)に対して30°乃至50°の範囲の角度(g
)を形成する横断方向溝(15)の赤道部分(17)を備える、方法。
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