JP4165836B2 - 特に、重荷重車両の駆動輪用の低転がり抵抗タイヤ - Google Patents

Description

技術分野
そのより全体的な形態において、本発明は、請求項１の前提部分に記載されたトレッド、及び該トレッドを有する車両用タイヤに関する。
より具体的には、本発明は、自動車道路にて長距離、走行し得るようにされた重荷重車両の駆動輪にて使用されることが好ましいが、これのみに限定されないトレッド及びタイヤに関する。
以下の説明及び添付した請求の範囲において、「ブロック」という語は、軸方向又は周方向の何れかに向けて、連続的な溝又はスリットの間に形成されたトレッド部分を意味するために使用する。
以下の説明及び添付した請求の範囲において、「溝」及び「スリット」という語は、タイヤのトレッド内に形成され、１ｍｍ以上、好ましくは、１ｍｍに等しく又はそれ以下の幅を有する通路を意味するために使用する。
以下の説明及び添付した請求の範囲において、更に、「長手方向」及び「長手方向に」という語は、タイヤの周方向への展開部分に沿って測定した量を意味するために使用する。
最後に、以下の説明及び添付した請求の範囲において、「軸方向」及び「軸方向に」という語は、タイヤの赤道面に対して垂直な方向に向けてタイヤの周面に沿って測定した量を意味するものとする。
背景技術
既知であるように、重荷重車両に使用することを目的とするか否かを問わずに、タイヤの製造分野において、タイヤの転がり抵抗を可能な限り小さくする必要性が常に認識されている。
また、上記の必要性を完全に満たすことの困難さは、キロメートル当たりのへたり、良好な牽引性能、ウェット路又は雪道における安定性、及び良好な横方向安定性といった点にてその性能に著しく影響を与えずに、タイヤの転がり抵抗を少なくする困難さに関することも既知である。
今日迄、タイヤの転がり抵抗を少なくすることを目的として当該技術分野にて行われた全ての試みは、上記の特徴の１つ以上を多少なりとも顕著に悪化させている。
従って、例えば、最近、トレッドの赤道領域内に配置されたブロック内に、タイヤの転がり方向に対して実質的に垂直な方向に伸長する複数のスリットを形成することが提案されている。
しかしながら、かかる場合、望ましい転がり抵抗の低下は、タイヤの牽引特性（転がり抵抗の低下に伴って悪化する）を犠牲にして得られたものである。
発明の開示
このため、本発明の背景となる技術的問題点は、キロメートル当たりのへたり、良好な牽引力、ウェット路又は雪道における安定性、及び良好な横方向安定性の性能の点にてタイヤの性能を極めて満足し得るレベルに保つ一方にて、タイヤの転がり抵抗を小さくすることを可能にする構造上及び機能上の特徴を有するトレッド及びタイヤを提供することである。
本発明の第一の形態によれば、車両用タイヤのトレッド、特に、請求項１に記載した、低温被覆部分が摩耗したタイヤ用の予成形したトレッドによりこの問題点が解決される。
本発明の第二の形態によれば、請求項１９に記載したタイヤによりこの問題点が解決される。
本発明によれば、当該出願人は、特に、トレッドの赤道領域内にて、横断溝を形成し、該横断溝から下方に伸長するスリットが設けられ、スリットが閉じることに起因する隣接するブロックの相互の接触に起因して、タイヤの地面接触領域の下方にてトレッドブロックの全体的に低い可動性と実質的に関係する、十分な牽引特性及び望ましい低転がり抵抗の双方を有利に実現することが可能であることが分かった。
以下の説明及びその添付した請求の範囲において、トレッドの赤道領域内に配置されたブロックは、簡略化のため、「赤道ブロック」という語で表示する。
その下方部分にスロットが形成された横断溝が関係するトレッドの赤道領域は、タイヤの赤道面にまたがって伸長し、タイヤトレッドの軸方向展開部分の40％乃至70％の範囲の長さに亙って長手方向溝の中間まで伸長することが好ましい。
更により好ましくは、かかる赤道領域は、トレッドの軸方向展開部分の50％乃至60％の範囲の長さに亙ってタイヤの赤道面にまたがって伸長するようにする。
スリットが存在するため、赤道ブロックが形成されるトレッド部分は、タイヤが転がる間にトレッドが受ける歪みのため、タイヤの地面接触領域の下方にて一方が他方に、いわば埋め込まれる。
それに伴なう剛性の増大により、ブロックの可動性とトレッドのゴム組成の物理化学的特性との双方に起因するエネルギ分散現象を少なくし、走行中の転がり抵抗が小さくなる。
横断溝の特別な構造により実現される更に且つ重要な有利な効果は、摩耗を一層良く規則的なものにすることにより表わされ、このことは、また、ある程度、トレッドの赤道ブロックの剛性の増大に関係する。
トレッドには、周方向に、タイヤの赤道面の対向部分内を伸長する一対の長手方向スリットが設けられ、該スリットが、赤道ブロックを軸方向に分離し且つその内部に形成された横断溝をタイヤの赤道面に対して基端側と末端側というそれぞれ２つの部分に分割することが好ましい。
長手方向スリットは、タイヤの転がり方向に対して横断方向にタイヤに応力が加えられたとき、常に、軸方向へのタイヤの路面保持力を増大させることと、ブロックの不規則な摩耗という現象を招来するのを防止することとの双方に役立つ点にて有利である。
長手方向スリットは、実質的にジクザグの経路に従ってタイヤの周方向全体展開部分に実質的に沿って伸長することが好ましく、このことは、軸方向に隣接するブロックの間の埋め込みを有利な程度に向上させ、長手方向へのブロックの可動性に起因するエネルギ分散現象を更に低下させる点にて有利である。
本発明のタイヤにおいて、横断溝は、公知の技術のタイヤと比較して、深さが浅いことが好ましく、その底部から下方に伸長するスリットと共に、18ｍｍ以上とならないようにすることが好ましい。
かかる深さの浅い溝は、幾つかの重要な有利な点を実現することを可能にする。
第一に、その深さは、トレッドを形成するのに必要なゴム組成の量が減少するため、タイヤの転がり抵抗を小さくし、また、これと共に、転がる間に発生したヒステリティックエネルギ分散現象を軽減することを可能にする。
第二に、この深さは、ブロックの可撓性が制限されるため、ブロックの出口端縁にていわゆる「フライス削り」摩耗が実質的に存在せずに、十分な規則的な摩耗と、赤道面ブロックの振動現象の低下及び横断溝内に採り込まれた空気の周期的な圧縮によって発生したいわゆる「空気ポンピング」の音響的現象の減少に起因する良好な無騒音性とを実現することを可能にする。
１つの好適な実施の形態において、横断溝は、タイヤの赤道面に対して基端部分にて１乃至４ｍｍの範囲の深さ及び上記赤道面の末端部分にて５乃至10ｍｍの範囲の深さを有している。
このようにして、タイヤトレッドの牽引特性と耐摩耗特性との間で最適な釣り合い状態が実現される。
横断溝の深さと該横断溝から下方に伸長するスリットの深さの合計値は、その溝の軸方向展開部分に沿って実質的に一定な値であり且つ13乃至18ｍｍの範囲にあることが好ましい。
本発明の１つの好適な実施の形態において、タイヤの赤道面に対して基端側の横断溝の部分にて、溝の底部から下方に伸長するスリットは、横断溝及び上記スリットの深さの合計値の60％乃至90％の範囲の深さを有している。
これに反して、タイヤの赤道面に対して末端側の横断溝の部分において、溝の底部から下方に伸長するスリットは、横断溝の深さ及び上記スリットの深さの合計値の40％乃至70％の範囲の深さを有する。
この特徴のため、ブロックの摩耗状態を問わずに、隣接するブロックの間に最適な埋め込み効果が確保される。
１つの好適な実施の形態において、横断溝及び該横断溝の底部から下方に伸長するスリットの双方は、ブロックの軸方向展開部分の全体に沿って実質的に伸長し、また、少なくとも実質的にジグザグ形状の部分を有している。
実質的にジグザグ形状の部分は、横断溝の部分及びタイヤの赤道面に対して末端側のスリットの部分に配置されることが好ましい。
このようにして、隣接する赤道ブロックが関係するトレッド部分間の埋め込み状態が促進され、赤道ブロックの可動性に起因するエネルギ分散現象及びこれと共に、タイヤの転がり抵抗を更に減少させることになる。
これと代替的に、隣接する赤道ブロックが関係するトレッド部分間のかかる埋め込み効果は、横断溝及び該横断溝から下方に伸長するスリットの少なくとも一部分を実質的に尖頭（即ち、先細形）部分として形成することにより、すなわち、その軸方向展開部分に対する勾配を急激に変化させることにより促進させてもよい。
先細形状部分は、断溝の部分及びタイヤの赤道面に対して基端側スリットの部分内に配置されることが好ましい。
本発明の１つの好適な実施の形態によれば、横断溝の経路及び関連するスリットの経路は区分化した線を形成し、少なくとも実質的にジクザグ形状部分及び実質的に先細形状部分が共に存在するようにする。
このようにして、隣接する赤道ブロックが関係するトレッド部分間の上記埋め込み効果は最適とされ、タイヤの転がり抵抗を小さくする最大の効果が実現されることが有利である。
更に、横断溝及び該横断溝から下方に伸長するスリットは、トレッドパターンに対して方向に関する特性を付与する、すなわち、これらスリットは、タイヤに対して好適な転がり方向を付与することが好ましい。
何れの場合でも、本発明は、かかる好適な転がり方向が存在しない非指向型（対称又は非対称）のトレッドパターンにより実現することもできる。
横断溝は、タイヤの赤道面から離れるに伴って拡大する幅を有し、タイヤの地面接触領域の下方に存在する水を排出し、アクアプレーン現象を軽減するタイヤの機能を向上させ得ることが有利である。
横断溝がタイヤの地面接触領域の下方に漸進的に入り且つ走行中のタイヤの騒音を可能な限り軽減するのに役立つようにするため、横断溝は、タイヤの赤道面に対して垂直な面に対し10°乃至25°の角度（α）を形成することが有利である。
トレッドの赤道面領域内に形成されたブロックの少なくとも１つは、タイヤの赤道面にまたがって形成された長手方向溝、及び／又はタイヤの転がり方向に対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する長手方向溝にて斜角面付きの隅部を有することが好ましい。
このようにして、その可動性のために不規則な摩耗現象を引き起こす可能性のある縁部の数は、有利な程、十分に少なくなる。
本発明の更に好適な実施の形態において、長手方向溝は、実質的にジグザグ形の経路に従って、タイヤの全展開部分に実質的に沿って伸長している。
このようにして、タイヤの転がり方向へのトレッドの牽引能力は、更に増すことは有利である。
本発明のタイヤは、上記赤道領域の外側のトレッドの両側部領域内に形成された、小面が設けられた外面を有する複数の横方向ブロックを更に備えることが好ましい。
上記横方向ブロックの小面付き外面は、タイヤの転がり方向へのトレッドの望ましい牽引特性に効果的に達するのに寄与することが有利である。
上記ブロックの少なくとも１つは、タイヤの転がり方向に対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する長手方向溝に及び／又はそれ自体の小面付き表面に斜角面付き隅部を有することが好ましい。
このようにして、タイヤの不規則な摩耗を引き起こすのに適した箇所の数が十分に少なくなる。
キロメートル当たりのへたりを更に増大させるため、本発明のタイヤは、その地面接触領域の下方における中実／総容積の比が大きいことが好ましい。
換言すれば、ブロックが取り上げる全体的な容積（赤道方向及び横方向）、すなわち、トレッドパターンのピッチに等しい長さ、及びトレッドの軸方向展開部分に等しい幅を有するトレッド部分における中実部分の容積は、上記トレッド部分の全容積の80％乃至85％の範囲を占めることが好ましい。
以下の説明、及び添付した請求の範囲において、「トレッドの軸方向展開部分」という語は、タイヤの周面に沿って測定したときのトレッドの幅の伸長距離を意味するものとする。
以下の説明及び添付した請求の範囲において、「トレッドパターンのピッチ」という語は、トレッドの周方向展開部分の全体に亙って所定の回数「ｎ」回、周期的に一部分の長さ（トレッドの周方向展開部分に沿って測定した値）を意味するために使用する。
このため、本発明の場合、トレッドパターンのピッチは、トレッドの周方向展開部分に沿って測定した、トレッドパターンの２つの後続の繰り返し部分の開始点間における距離に等しい。
トレッドの赤道領域内において、中実部分の容積、すなわち、赤道ブロックが取り上げる容積は、上記トレッド部分の全容積の80％乃至90％の範囲を占めることが好ましい一方、横方向領域内において、横方向ブロックが取り上げる容積は、僅かに少なく、牽引特性を改良し、また、上記トレッド部分の全容積の75％乃至85％の範囲を占めることが好ましい。
本発明のタイヤ及びトレッドは、それ自体、従来型式であり且つ当該技術分野にて公知の複数の製造ステップから成る工程によって製造することができる。
より具体的には、かかる工程は、タイヤの異なる部分（カーカスプライ、ベルトストリップ、ビートワイヤー、充填物、サイドウォール及びトレッド）に対応する幾つかの半完成製品を予備的に且つ独立的に製造するステップを備えることがより好ましい。これらのタイヤ部品は、その後に、適当な組み立て機械を使用して互いに組み立てられる。
次に、その後の加硫処理ステップが上記の半完成製品を共に溶接して、一体のブロック、すなわちタイヤを形成する。
当然に、上記半完成製品を製造するステップの前に、不飽和鎖架橋結合可能なポリマー基を少なくとも１つ備える対応したゴム組成を製造し且つ成形するステップが行われる。
本発明の目的のため、適当なポリマー基は、天然ゴム、１−４−シス形ポリブタジエン、ポリクロロプレン、１−４−シス形ポリイソプレン、溶液中で又はエマルジョン中の何れかで作製した、選択随意的にハロゲン化したイソプレン−イソブテン共重合体、エチレン−プロピレン−ジエン・ターポリマーから成る群から選択されたものである。
本発明の１つの好適な実施の形態に従い且つ好適なキロメートル当たりのへたり、ウェット路における十分なグリップ力、及びトレッドの最適な引裂き抵抗性を得るためには、標準ＤＩＮ５３５１６に従って測定されたトレッドの研磨性（70ｍｍ³以下）を達成し得るような量及び割合にて上記のポリマー基がゴム組成中にて使用される。
ゴム組成の好適な組み合わせ及び従来の混合工程によるその製造を決定することは、当業者が容易に為し得るものである。
好適な研磨特定（重量部分の単位）を達成するのに適した典型的なゴム組成は、単に非限定的な一例として以下に掲げる。
−ポリマー基 100
−カーボンブラック 48−57
−ＺｎＯ ３−５
−ステアリン酸 2.5−3.5
−酸化防止剤 1.5−2.5
−疲労防止剤 1.5−2.5
−その硫黄又は給体（donors） 1.2−2.0
−促進剤（accelerants） 0.8−1.6
更なる特徴及び有利な点は、添付図面に関して、単に非限定的な一例として示した、本発明によるタイヤの１つの好適な実施の形態の以下の説明から、より一層明らかになるであろう。図面において、
図１は、図２の線Ｉ−Ｉに沿った本発明によるタイヤの断面図である。
図２は、本発明によるタイヤのトレッド部分の平面図である。
図３は、本発明によるタイヤのトレッド部分の拡大縮尺による多少詳細図である。
図４は、図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った図１のタイヤのトレッドを示す断面図である。
図５乃至図９は、図２の線Ｖ−Ｖ、ＶＩ−ＶＩ、ＶＩＩ−ＶＩＩ、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ、ＩＸ−ＩＸにそれぞれ沿った、図１のタイヤのトレッドに形成された溝及びスリットの拡大縮尺によるそれぞれの断面図である。
図１０は、図２の線Ｘ−Ｘに沿った図１のタイヤのトレッドの断面図である。
図面において、参照番号１は、本発明による車両用タイヤ、特に、長距離走行の自動車に適し且つトラック、フル・トレーラ、又はトラクタ及びセミトレーラの駆動輪に取り付けられることを目的とするタイヤを示す。
タイヤ１は、中央のクラウン部分３と、２つのサイドウォール４、５とを含むカーカス構造体２を備えており、上記カーカスには、補強プライ２ａが設けられており、該補強プライ２ａの両側端縁２ｂ、２ｃは、それぞれのビードコア６、７の周りで曲げられている。
ビードコア６、７の外周縁には、補強プライ２ａと該補強プライの対応する側縁２ｂ、２ｃとの間に画成された領域を充填するエラストマー的充填物８が付与される。
既知であるように、ビードコア６、７の各々と充填物８とから成るタイヤの対向領域は、タイヤ１を車両の車輪の対応する取り付けリム１１に固着することを目的とする、参照番号９、１０で全体として示したいわゆるビードを形成する。ゴム組成のシート内に組み込まれた、繊維又は金属コードから得られたベルトストリップ１３の１つ以上を備える、ベルト構造体１２は、上記カーカス構造体２と同軸状に関係付けられる。
１つの既知の方法にて、タイヤ１が地面に接触するためのトレッド１４は、ベルト構造体１２に取り付けられる。
トレッド１４は、次の語で表わされる複数のブロック１５を備えている。すなわち、赤道面にまたがって形成された長手方向溝１６と、一対の長手方向溝１７、１８（図２に矢印Ｄで示した、タイヤの転がり方向に対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する）との間にてタイヤの赤道面Ｙ−Ｙの対向する部分上に配置された赤道ブロックである。
長手方向溝１６には、該溝の底部３３から伸長するリブ３２が設けられている。該リブは、ゴム組成中に引裂き箇所が形成されるのを防止し、また、下方のベルト構造体１２（図５）を保護することを目的とする。
長手方向溝１７、１８は、実質的にジグザグ形の経路に従って、タイヤ１の全周の展開部分に実質的に沿って伸長することが好ましい。
このようにして、タイヤの転がり方向Ｄへのトレッド１４の牽引能力は、有利な程に、更に増大する。
赤道ブロック１５は、タイヤ１の転がり方向Ｄに対して実質的に垂直な方向に向けて伸長する複数のスリット１９によって周方向に分離されている。
１つの好適な実施の形態において、ブロック１５が関係するトレッドの赤道領域Ｅは、トレッドの軸方向展開部分の50％乃至60％の幅に亙ってタイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙにまたがって伸長している。
更に、より好ましくは、赤道領域Ｅは、トレッド１４の軸方向展開部分の約５５％に等しい幅に亙ってタイヤの赤道面Ｙ−Ｙにまたがって伸長するようにする。
トレッド１４は、互いにピッチを以って隔てられ且つタイヤの転がり方向Ｄに対して実質的に垂直な方向に向けてスリット１９に対し平行に伸長する複数の横断溝２０を備えている。
一方、横断溝２０の各々は、反対側の入口と、同一の溝の軸線に対して所定の傾斜角度（図６、図９）を有する出口のサイドウォール２２、２３と接続された底部２１を備えている。
以下の説明、及び添付した請求の範囲において、「入口」及び「出口」という語は、横断溝２０の構造的特徴部分に関して、タイヤ１が転がる間に、最初に応力が加わり、又は地面と接触する溝の部分及び車輪の所定の回転角度の後に応力が加わる溝２０の部分を意味するために使用する。
同一の方法にて、以下の説明及び添付した請求の範囲において、「上流」及び「下流」という語は、横断溝２０の位置に対して、上記溝２０よりも先に、又はその後に、タイヤ１が転がる間に、応力が加わり、又は地面と接触する、例えば、ゴムブロック１５のようなトレッド１４の部品を意味するために使用する。
本発明によれば、溝２０は、トレッドの底部２１から下方に伸長する、それぞれのスリット２４が設けられた、その下方部分内に形成されている。
トレッド１４は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙの対向する部品内を伸長する一対の長手方向スリット２５が周方向に設けられることが好ましい。
この長手方向スリット２５は、赤道ブロック１５を軸方向に分割し、それら赤道ブロックをタイヤの赤道面Ｙ−Ｙに対して基端側ブロック１５ａ、及び末端側ブロック１５ｂという２つの群に仕切る（図２）。
同一の方法にて、長手方向スリット２５は、横断溝２０と、該横断溝から下方に伸長するスリット２４とをタイヤの赤道面Ｙ−Ｙに対してそれぞれ基端分２０ａ、２４ａ及び末端部分２０ｂ、２４ｂという２つの部分に軸方向に分割する。
長手方向スリット２５は、タイヤ１が転がり方向Ｄに対して横断方向に応力が加えられたとき、常にトレッドの軸方向への路面保持力を増大させることと、赤道ブロック１５の不規則的な摩耗現象を引き起こすのを回避することとの双方に寄与することが有利である。
長手方向スリット２５は、実質的にジグザグ形の経路に従ってタイヤ１の周方向全体展開部分に沿って実質的に伸長し、このジグザグ形の経路は、赤道溝１５の軸方向に隣接する部分間に植え込むのを有利な程度に向上させ、タイヤ１が転がる間のエネルギ分散現象を更に少なくすることが好ましい。
低転がり抵抗、十分な牽引能力、十分な摩耗の規則性及び小さい騒音を好適に釣り合わせるためには、横断溝２０は、18ｍｍ以下の深さを有することが好ましい。
更により好ましくは、横断溝２０が、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して基端側のブロックの部分１５ａ内にて１乃至４ｍｍの深さと、赤道面Ｙ−Ｙに対して末端側のブロックの部分１５ｂ内にて５乃至10ｍｍの深さとを有するようにする。
このようにして、タイヤの牽引力と耐摩耗特性との間で最適な妥協が図られる。
横断溝２０の深さと、該横断溝から下方に伸長するスリット２４の深さとの合計値は、その軸方向伸長部分に沿って実質的に一定の値であり、13乃至18ｍｍの範囲にあることが好ましい。
この特徴のため、上記ブロックの摩耗状態が生じるとき、常に、隣接する赤道ブロック１５が形成されるトレッド１４の部分間にて好適な埋め込み効果が達成される。
本発明の１つの好適な実施の形態において、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して基端側の横断溝２０の部分２０ａにて上記溝の底部２１から下方に伸長するスリット２４は、横断溝２０の深さとスリット２４の深さとの合計値の60％乃至90％の深さを有する。
これに反して、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して末端側の横断溝２０の部分２０ｂにて、上記溝の底部２１から下方に伸長するスリット２４は、横断溝２０の深さとスリット２４の深さとの合計値の40％乃至70％の深さを有する。
１つの好適な実施の形態において、横断溝２０及び該横断溝の底部２１から下方に伸長するスリット２４の双方は、セグメント化線を形成する経路に従って、赤道ブロック１５ａ、１５ｂの全展開部分に実質的に沿って伸長し、このセグメント化線には、実質的にジグザグ形部分の少なくとも１つ及び実質的に先細形状部分の少なくとも１つが存在している。
実質的にジグザグ形部分は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して末端側の横断溝２０の部分２０ｂ及びスリット２４の部分２４ｂ内に配置されることが好ましい。
実質的に先細形状部分は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して基端側の横断溝２０の部分２０ａ及びスリット２４の部分２４ａ内に配置されることが好ましい。
このようにして、隣接する赤道ブロック１５が関係するトレッド１４の部分の間に植え込み効果、及びエネルギ分散現象を軽減する最大の効果、従って、タイヤ１の転がり抵抗を軽減する最大の効果が実現されることは有利である。
横断溝２０は、タイヤの地面との接触領域の下側に存在する水を排出するタイヤの能力は向上させ、アクアプレーン現象を軽減し得るように、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙから離れるに伴って増大する幅を有することが有利である。
横断溝２０の幅は、長手方向溝１６の付近の最小値２ｍｍから対向する長手方向溝１７、１８付近の最大値10ｍｍの範囲にあることが好ましい。
横断溝２０が地面接触領域の下方に漸進的に入り且つ走行中のタイヤの騒音を可能な限り軽減し得るようにするため、横断溝２０は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して垂直な面に対し10°乃至25°の角度（α）を形成することが有利である。
トレッド１４の赤道領域Ｅ内に形成され且つタイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して基端側となるブロック１５ａの少なくとも１つは、長手方向溝１６付近に斜角面付き隅部２６を有することが好ましい。
更に好ましくは、トレッド１４の赤道領域Ｅ内に形成され且つタイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して末端側となるブロック１５ｂの少なくとも１つは、タイヤの転がり方向Ｄに対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する長手方向溝１７、１８付近に斜角面付き隅部３１を有するようにする。
このようにして、その可動性のため不規則的な摩耗現象を引き起こす可能性のある端縁の数を十分に少なくすることが可能となることが有利である。
本発明のタイヤは、トレッドの赤道領域Ｅの外側にて、トレッド１４の両側部領域Ｆ、Ｇ内に画成された複数の横方向ブロック２７を更に備えることが好ましい。
該横方向ブロック２７は、長手方向溝１７、１８とトレッド１４の対向するショルダ部分との間を伸長する対応する複数の横断溝３４により長手方向に分離されている。
横断溝３４は、７ｍｍ乃至12ｍｍの範囲の一定の幅を有することが好ましい。
また、横方向ブロック２７は、互いに接続され且つ複数のリブ３５によって補強されている。該複数のリブ３５は、それ自体のショルダ部分にてトレッド１４の剛性を増すことを目的としている。
横方向ブロック２７の各々は、その中央に、横断スリット３６が設けられることが便宜である。該横断スリットの機能は、その側部領域Ｆ、Ｇにてトレッド１４の牽引能力を増すことである。
この目的のため、スリット３６の軸方向への展開部分は、図面に示すように、10乃至15ｍｍに制限し、又は横方向ブロック２７の全幅を覆い得るように伸長させることができる。
横方向ブロック２７には、小面３７が設けられた外面２８が形成されることが有利であり、このことは、タイヤ１の転がり方向Ｄへのトレッド１４の望ましい牽引能力を達成するのに役立つ。
横方向ブロック２７の少なくとも１つは、その小面付き外面２８付近に斜角面付き隅部２９を有することが好ましい。
更に、より好ましくは、横方向ブロック２７の少なくとも１つは、タイヤ１の転がり方向Ｄに対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する長手方向溝１７、１８付近に斜角面付き隅部３０を有している。
このようにして、タイヤ１の不規則な摩耗を引き起こす可能性のある箇所は、十分な程度に少なくなる。
本発明の１つの好適な特徴によれば、赤道ブロック１５によって占められる容積、すなわち、トレッドパターンのピッチ「ｐ」に等しい長さと、トレッド１４の軸方向展開部分に等しい幅とを有するトレッド部分における、中実部分の容積は、かかるトレッド部分の全容積の80％乃至90％の範囲を占める。
更に、トレッド１４のこの同一の部分内にて横方向ブロック２７が占める容積は、該トレッドの全容積の75％乃至85％の範囲を占めることが好ましい。
従って、トレッド１４の上述した部分における中実部分（赤道ブロック１５及び横方向ブロック２７）の全容積は、該トレッドの全容積の80％乃至85％の範囲を占める。
当該出願人が行った反復的な試験の結果、本発明によるタイヤは、キロメートル当たりのへたり、摩耗の規則性、ウェット路又は雪道における十分な牽引能力及びグリップ力、十分な横方向への安定性及び低騒音の点にてタイヤの性能の好適な値を実現する一方にて、転がり抵抗を少なくするという課題を完全に達成するものである。
当然に、添付した請求の範囲に記載した、本発明の範囲内にて特別の且つ現下の適用例の必要条件、改変例及び変形例を満足させるため、当業者は、上述した本発明の改変例及び変形例を導入することができる。

Claims (17)

1. 車両用タイヤのトレッド（１４）であって、
   ａ）タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）にまたがって形成された形成された長手方向溝（１６）と一対の長手方向溝（１７、１８）との間にて前記タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部内に配置された複数のブロック（１５）を備え、
   該ブロック（１５）は、タイヤの転がり方向（Ｄ）に対して実質的に垂直な方向に向けて伸長する複数の第一のスリット（１９）を有し、
   ｂ）互いにピッチを以って隔てられ且つ前記第一のスリット（１９）に対して平行に伸長する複数の横断溝（２０）を更に備え、該横断溝（２０）にはその底部分（２１）から伸長するそれぞれの第二のスリット（２４）が設けられた、トレッドにおいて、
   前記ブロック（１５）内を周方向に伸長して該ブロック（１５）をタイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して近い側の基端側ブロック（１５ａ）と遠い側の末端側ブロック（１５ｂ）とに仕切る複数の長手方向スリット（２５）であって、前記横断方向溝（２０）の深さ及び前記第二のスリット（２４）の深さの合計値に実質的に等しい深さを有する前記複数の長手方向スリット（２５）を備え、
   前記横断溝（２０）及び前記第二のスリット（２４）が、少なくとも実質的にジグザグ形部分を備え、
   前記実質的にジグザグ形部分が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して末端側ブロック（１５ｂ）にて横断溝（２０）の部分（２０ｂ）及び第二のスリット（２４）の部分（２４ｂ）内に配置されることを特徴とするトレッド。
2. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   前記長手方向スリット（２５）が、実質的にジグザグ形経路に従ってタイヤの周方向全体展開部分に沿って実質的に伸長することを特徴とするトレッド。
3. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   長手方向スリット（２５）の深さと、前記横断溝（２０）の深さ及び前記第二のスリット（２４）の深さの合計値とが18ｍｍ以上でないことを特徴とするトレッド。
4. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   前記横断溝（２０）が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して基端側ブロック（１５ａ）に配置された第一の部分（２０ａ）内に１ｍｍ乃至４ｍｍの範囲の深さを有することを特徴とするトレッド。
5. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   前記横断溝（２０）が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して末端側ブロック（１５ｂ）に配置された第二の部分（２０ｂ）内に５ｍｍ乃至10ｍｍの範囲の深さを有することを特徴とするトレッド。
6. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   前記横断溝（２０）が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）から離れるに伴って増大する幅を有することを特徴とするトレッド。
7. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   前記横断溝（２０）及び前記第二のスリット（２４）が、少なくとも１つの実質的に先細形状部分を備えることを特徴とするトレッド。
8. 請求項７に記載のトレッドにおいて、
   前記実質的に先細形状部分が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して基端側ブロック（１５ａ）にて横断溝（２０）の部分（２０ａ）及び第二のスリット（２４）の部分（２４ａ）内に配置されることを特徴とするトレッド。
9. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
   前記横断溝（２０）が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して垂直な面に対し10°乃至25°の範囲の角度（α）を形成することを特徴とするトレッド。
10. 車両用タイヤのトレッド（１４）であって、
    ａ）タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）にまたがって形成された長手方向溝（１６）と一対の長手方向溝（１７、１８）との間にて前記タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部内に配置された複数のブロック（１５）を備え、
    該ブロック（１５）は、タイヤの転がり方向（Ｄ）に対して実質的に垂直な方向に向けて伸長する複数の第一のスリット（１９）を有し、
    ｂ）互いにピッチを以って隔てられ且つ前記第一のスリット（１９）に対して平行に伸長する複数の横断溝（２０）を更に備え、該横断溝（２０）にはその底部分（２１）から伸長するそれぞれの第二のスリット（２４）が設けられた、トレッドにおいて、
    前記ブロック（１５）内を周方向に伸長して該ブロック（１５）をタイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して近い側の基端側ブロック（１５ａ）と遠い側の末端側ブロック（１５ｂ）とに仕切る複数の長手方向スリット（２５）であって、前記横断方向溝（２０）の深さ及び前記第二のスリット（２４）の深さの合計値に実質的に等しい深さを有する前記複数の長手方向スリット（２５）を備え、
    前記ブロック（１５）の少なくとも１つ（１５ａ）が、タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に並んで形成された長手方向溝（１６）に斜角面付き隅部（２６）を有することを特徴とするトレッド。
11. 車両用タイヤのトレッド（１４）であって、
    ａ）タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）にまたがって形成された長手方向溝（１６）と一対の長手方向溝（１７、１８）との間にて前記タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部内に配置された複数のブロック（１５）を備え、
    該ブロック（１５）は、タイヤの転がり方向（Ｄ）に対して実質的に垂直な方向に向けて伸長する複数の第一のスリット（１９）を有し、
    ｂ）互いにピッチを以って隔てられ且つ前記第一のスリット（１９）に対して平行に伸長する複数の横断溝（２０）を更に備え、該横断溝（２０）にはその底部分（２１）から伸長するそれぞれの第二のスリット（２４）が設けられた、トレッドにおいて、
    前記ブロック（１５）内を周方向に伸長して該ブロック（１５）をタイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して近い側の基端側ブロック（１５ａ）と遠い側の末端側ブロック（１５ｂ）とに仕切る複数の長手方向スリット（２５）であって、前記横断方向溝（２０）の深さ及び前記第二のスリット（２４）の深さの合計値に実質的に等しい深さを有する前記複数の長手方向スリット（２５）を備え、
    前記ブロック（１５）の少なくとも１つ（１５ｂ）が、タイヤの転がり方向（Ｄ）に対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する前記長手方向溝（１７、１８）に斜角面付き隅部（３１）を有することを特徴とするトレッド。
12. 請求項１に記載のトレッドにおいて、
    前記長手方向溝（１７、１８）が、実質的にジグザグ形経路に従ってタイヤの周方向全体展開部分に沿って実質的に伸長することを特徴とするトレッド。
13. 車両用タイヤのトレッド（１４）であって、
    ａ）タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）にまたがって形成された長手方向溝（１６）と一対の長手方向溝（１７、１８）との間にて前記タイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部内に配置された複数のブロック（１５）を備え、
    該ブロック（１５）は、タイヤの転がり方向（Ｄ）に対して実質的に垂直な方向に向けて伸長する複数の第一のスリット（１９）を有し、
    ｂ）互いにピッチを以って隔てられ且つ前記第一のスリット（１９）に対して平行に伸長する複数の横断溝（２０）を更に備え、該横断溝（２０）にはその底部分（２１）から伸長するそれぞれの第二のスリット（２４）が設けられた、トレッドにおいて、
    前記ブロック（１５）内を周方向に伸長して該ブロック（１５）をタイヤの赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して近い側の基端側ブロック（１５ａ）と遠い側の末端側ブロック（１５ｂ）とに仕切る複数の長手方向スリット（２５）であって、前記横断方向溝（２０）の深さ及び前記第二のスリット（２４）の深さの合計値に実質的に等しい深さを有する前記複数の長手方向スリット（２５）を備え、
    トレッド（１４）の両側部領域（Ｆ、Ｇ）に小面（３７）が設けられた外面（２８）を有する複数の横方向ブロック（２７）を更に備えることを特徴とするトレッド。
14. 請求項１３に記載のトレッドにおいて、
    前記横方向ブロック（２７）の少なくとも１つが、タイヤの転がり方向（Ｄ）に対して実質的に平行な方向に向けて周方向に伸長する前記長手方向溝（１７、１８）に斜角面付き隅部（３０）を有することを特徴とするトレッド。
15. 請求項１３に記載のトレッドにおいて、
    前記横方向ブロック（２７）の少なくとも１つが、前記外面（２８）に斜角面付き隅部（２９）を有することを特徴とするトレッド。
16. 請求項１乃至１３の何れかに記載のトレッドにおいて、
    トレッドパターンのピッチ（ｐ）に等しい長さと、トレッド（１４）の軸方向展開部分に等しい幅とを有するトレッド（１４）の部分内にて前記ブロック（１５、２７）によって占められる容積が前記部分の全容積の80％乃至85％の範囲であることを特徴とするトレッド。
17. 車両用タイヤにおいて、
    中央のクラウン部分（３）及び車輪のリム（１１）に固着し得るように一対のビード（９、１０）にて終わる２つのサイドウォール（４、５）を含むカーカス構造体（２）と、
    該カーカス構造体（２）に対し同軸状に関係付けられたベルト構造体（１２）と、
    ベルト構造体（１２）の周りを同軸状に伸長するトレッド（１４）であって、請求項１乃至１６の何れかに記載した前記トレッド（１４）とを備える、車両用タイヤ。

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