JP2001508732A

JP2001508732A - 車両の装備を調節する装置と方法

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Publication number: JP2001508732A
Application number: JP52895499A
Authority: JP
Inventors: ブリード，デイヴィッド，エス．; デュヴァル，ウィルバー，イー．; モーリン，ジェフリー，エル．
Original assignee: オートモーティブ・テクノロジーズ・インターナショナル，インク．
Priority date: 1997-11-14
Filing date: 1998-11-16
Publication date: 2001-07-03
Also published as: US6078854A; EP0952933A4; EP0952933B1; EP0952933A1; DE69828585D1; AU1526299A; DE69828585T2; WO1999025581A1; US6134492A

Abstract

(57)【要約】乗員室内のシート（1）に向かって波動を放射し、乗員室からの波動を受け、波動センサ（11、12、13、14）が受けた反射波を表す出力を作成する波動センサ（11、12、13、14）と、シート（1）と連携してシート（1）に加えられた荷重を測定し、シートに加えられた荷重の測定値を表す出力を作成する荷重測定手段（6）と、前記の波動センサ（11、12、13、14）と、前記荷重測定手段（6）からの出力を受け、これらに基づいてシート（1）の座席状況を評価するプロセッサ（19、20、21、22、23、24、25、26、28、29）を有する車両の乗員室のシート（1）を調整するための調整装置。調整装置は、評価された座席（1）の座席状況に基づいて、制御手段に対して座席（1）の一部を動かすように指示する。

Description

【発明の詳細な説明】車両の装備を調節する装置と方法技術分野本発明は、車両の装備を調節するための装置と方法に関し、以下に「座席状況」と称するシートの状況をセンサによって評価して、座席状況に応じてシステム、サブシステムを調節するシステムおよびサブシステムに関する。以下において単に車両の装備と称する場合は、車両の装備、システム、およびサブシステムまたは車両に装着した調節可能なすべての装備を意味し、シートの座面および背面、バックミラー、サイドミラー、ブレーキ、クラッチ、アクセルペダル、ハンドル、ハンドル軸、シートの肘掛け、カップホルダ、携帯電話搭載ユニット、それ以外の通信又は計算機器および日よけを含むが、これらに限定されるわけではない。さらに、装備には起動が座席状況に基づいて制御されるエアバッグシステムが含まれる。また、座席状況に基づいて調節される、たとえばエアバッグシステムに付属するエアバッグの吸気、排気調節装置が含まれる。本発明はまた、シートに座っている人について測定した２つの形態的な特徴に基づいて、自動的に、装備を、選択された状態あるいは最適状態に調節する装置および方法に関する。形態的な特徴とは、人の体重、身長、腕の長さ、足の長さ、頭の直径、シートの座面に対する人の背面の傾斜等である。本発明は、これ以外の形態的な特徴を利用することも可能である。背景技術エアバッグを装備した自動車は広く知られた従来技術である。従来のエアバッグシステムでは、車の衝突が感知されるとエアバッグが急速に膨らんで乗員の安全を確保する。この種のエアバッグによって救われた例は多い。しかし、乗員の着席状態によってはエアバッグによっても救済されない事態も起こり得る。例えば、乗員が普通の前向姿勢とは異なる姿勢で助手席に座っていた場合、つまり、乗員が通常の位置ではなくエアバッグの飛び出し口の近くに位置していたような場合には、エアバッグの飛び出しによって乗員が重大な傷害を受ける場合や、死亡する場合も無くはない。また、チャイルドシートが助手席に後ろ向きに設置されていると、エアバッグの起動によって子供が大きな傷害を受ける場合や死亡することも有る。さらには、空席の場合は、エアバッグを起動する必要はないし、エアバッグの交換費用が高く、室内に毒性のガスが排出される可能性が有ることを考えると、このような場合にはエアバッグを起動しないのが望ましい。にもかかわらず、ほとんどのエアバッグシステムでは、シートに人がいなくてもエアバッグが起動するようになっている。これらに関連して、本出願の出願人による米国特許および特許出願では、座席状況検出ユニットが提案されているので、この記載をここに参照する：ブリード他(米国特許第5,563,462号)；ブリード他(1996年４月30日出願の米国特許出願第 08/640,068号)；ブリード他(1995年６月７日出願の米国特許出願第08/474,783号 )；ブリード他(米国特許第5,694,320号)；ブリード他(米国特許第5,748,473号) ；ヴァーガ他(1997年２月６日出願の米国特許出願第08/798,029号)。典型的には、これらの構造によると４組のセンサを自動車室内の４個所に設置して、運転者または同乗者のシートに超音波又は電磁波を送り、その反射波を測定する。適当なハードウエアとソフトウエアを使用すれば、運転者および同乗者の形状を把握することができ、シートに人が座っているか否かを決定することができる。しかし、超音波を使用する前出の文献の場合、所定の位置からずれた場所にいる大人からの反射波は、ともすると後ろ向きのチャイルドシートからの反射波と類似したものになる。また、後ろ向きのチャイルドシートに子供が座っている状態と前向きのシートに誰も座っていない状況を区別することは、場合によっては困難である。さらに、やせた大人がひざを抱えて前かがみになっているときの反射波は、後ろ向きのチャイルドシートからの反射波と似ている。それ以外にも、前向きの助手席のシートからの反射波が、前向きのチャイルドシートあるいは前向きに座っている子供からの反射波と似ている場合も有る。いずれの場合も、従来技術に属するエアバッグシステムは、エアバッグが起動されなければならないときにエアバッグの起動を止めるか、エアバッグの起動を止めなければならないときにこれを起動させることになる。これらの状態の間の区別がより正確になれば、座席状況の検出装置の信頼性が向上し、より多くの人命が救助され、あるいは、重大な傷害から逃れることが可能である。さらに、不必要なエアバッグの起動を回避することが可能になる。自動車のシートの位置調節に関しては、現在では運転席のシート位置の調節は電気モータを駆動するスイッチか、機械的なレバーを操作することで行われている。その結果、運転者の視線が「楕円視線」の位置に来て運転者がペダルやハンドルを快適に操作することができる正しい位置になるように運転席が設定されることは稀である。「楕円視線」とは、車両のフロントウインドおよびバックミラーに対して最適な目の位置である。実際に楕円である楕円視線は様々な理由から運転者によって達成されることは稀である。理由の内の一つとして、いわゆる「４方向シート」と称するシートの位置調節システムの設計のまずさをあげることができる。座面に関しては３つの自由度があることが知られている、つまり、上下、前後および横方向またはピッチ方向の軸に対する回転である。４方向シートは、シートの位置を調節するのに４つの動きを行う：(１)シートの前面を上下する動き、(２)シートの背面を上下する動き、(３)シート全体を上下する動き、(４)シートを前後に動かす動きである。その種の調節装置は、３つの自由度に対して４つの動きを有する為に混乱を生じ易い。結果として、シートを高くしようとしてシートが回転するなどの動きが起こり、運転者は不満を持つに至る。利用者は従って、このシステムを利用してシートを最適な位置に設定することをあきらめて、しばしば不適切な運転ポジションのままにしている。多くの車両はランバーサポートシステムを有しているが、ほとんどの場合運転者は全く利用していない。理由の一つは、利用者によって腰部の形状が非常に違う、つまり、背の高い人の腰部は背の低い人の腰部とは異なるためである。使用する者の寸法を知らずにランバーサポートを自動的に調節することは不可能である。前述の‘320特許で述べられているように、乗員がむち打ち症を患うケースの9 5％において、ヘッドレストが後ろからの衝突に適当な位置に設けられていなかったことが知られている。また、シートの硬さと減衰特性を、乗員の体重や身長、あるいは路面の状況に応じて変化させることが可能な量産車は無い。これらの調節を自動的に行うには、いずれもシートに座る人の形態に関する知識が必要になる。乗員のキーや乗員が身につけている物体に基づいて乗員を見分けるシステムはすでに使用されている。この方法は、参照される物体を検出するために車内に特別な装置が必要になる。さらに、このシステムは、すでにプログラム化された特定の人が乗車する場合にのみ稼動する。例えば、母親のキーを使って息子や娘が車に乗ると、シートの位置が母親用に設定されることになる。さらに、これらのシステムは、シートの位置が正しいものであるか否かとはまったく関係なく、好みのシート位置を記憶するものである。４方向シートの問題を考えると、利用者がシートを最適位置に設定するとは考えにくい。したがって、利用者が車を利用するたびに間違いが繰り返されることになる。さらに、このコードシステムは乗員を同定するには原始的な方法である。乗員の形態的な特徴を測定することが可能になれば改善されるはずである。そのような測定は、たとえば、身長、体重について行うことができ、車両の装備を正しい位置に調節することが可能になるだけでなく、その位置を乗員による微調整と共に記憶して、次にその乗員が車両に乗るときに再現することができる。この関連において、乗員の形態的な特徴とは、身長、体重、足および手の長さ、頭の直径等、測定可能な人間の特徴すべてを意味する。以下でもっと詳細に説明するように、好ましい実施例では、１つ又は好ましくは２つの形態的な特徴、身長と体重を測定することで、シートのような装備の調節が可能になり、当該システムに含まれるその他の装備は、例えば、シート位置と運転者の身長に基づくバックミラーおよび／またはサイドミラー調節なども可能になる。さらに、正常でない位置にいる乗員の特定が可能であり、その情報に基づき、事故の際に、事故によって怪我をするよりもエアバッグによって損傷を受ける可能性が高いと判断した場合には、エアバッグの起動を阻止する。さらに、発生するガスの量、エアバッグを膨らますオリフィスの大きさ等も乗員が小さいくて軽いか、大きくて重いかによって最適な値に調節することができる。場合によっては、エアバッグの膨らむ方向さえも制御することが可能である。乗員の特定が可能であり、また、乗員の形態的な特徴に基づいて、装備のさらに他の特性も調節することができる。可能な装備の調節とは、シートのひじ乗せ、カップホルダ、ハンドル（角度と軸の伸び縮み）、ペダル類、電話機の位置、車の中に有って乗員が触るか見るすべての装備の調節を含む。ラジオの選局、温度、乗り心地等、乗員の好みで決定すべき装備についても自動調節が可能である。以上に述べた問題のほとんど、あるいは、すべては、従来の技術では解決のできない問題である。発明の目的シートの着席状況を検出し、完全にその情報だけに基づき乗員に対して装備の位置および／または向き、装備の一部および／または装備全体の使用具合を調節する、新規で進歩した車両の装備調節装置と方法とを提供することが本発明の主目的である。本発明の他の目的は、シートの着席状況を検出し、さらに乗員のおよその身長および／または体重情報に基づき乗員に対して装備の位置および／または向き、装備の一部および／または装備全体の使用具合を調節する、新規で進歩した車両の装備調節装置と方法とを提供することである。本発明のさらに他の目的は、シートの着席状況を超音波センサとその他のセンサを使用して検出し、完全にその情報だけに基づいて乗員に対して装備の位置および／または向き、装備の一部および／または装備全体の使用具合を調節する、新規で進歩した車両の装備調節装置と方法とを提供することである。本発明のさらに他の目的は、正常な位置に着席した乗員と前向きのチャイルドシート、不正常な着席状態の乗員と後ろ向きのチャイルドシート、シートが空席かどうかを区別して識別し、その情報に基づき装備の位置および／または向き、装備の一部および／または装備全体を調節する新規で進歩した車両の装備調節装置と方法とを提供することである。既に述べたような問題が無く、シートの着席状況を評価する新規で進歩した調節装置と方法とを提供することが、本発明の更に別の目的である。本発明の上記以外の目的と利点は以下の内容を含む：１．乗員のサイズに応じて車両装備の位置をほぼ最適位置に受動的かつ自動的に調節するシステムの提供。２．特定の乗員を見分けて、その乗員の好みにしたがって車両の装備を調節するシステムの提供。３．運転者の目が車の中で所定の位置に来るようにするシステムの提供。４．乗員の頭部およびその一部が正確に所定の位置に来るようにして、この情報を車両装備の位置決めに利用するパターン認識システムの提供。５．シートに誰かが座っているか否かを識別して、誰もいないときにはシートを通常の位置に置く方法の提供。６．ペダルとハンドルの位置を含む車両の装備の位置を、安全で効率的な操作が可能なように自動的に位置決めするシステムの提供。７．乗員がエアバッグに対して正常でない位置にいるか否かを判断して、正常でない位置にいる場合には、通常ならエアバッグが起動されるべきときにもエアバッグの起動をさせないこと。８．乗員に損傷を与えにくくするために、乗員の形態に基づいてエアバッグへのガスの流入を調節すること。９．乗員の形態的な特徴をシート内に設けたセンサによって測定するシステムの提供。本発明の上記以外の目的は、好ましい実施例の説明を通じて明らかになるはずである。発明の要旨本発明の最も基本的な実施態様である装置は、シートに乗っている対象物の第１の形態的な特徴を測定する第１の測定システムと、シートに乗っている対象物の第２の形態的な特徴を測定する第２の測定システムとを有する。形態的な特徴には、対象物の重量、対象物の座面からの高さ、対象物が人間である場合には、腕の長さ、頭部の直径、足の長さが含まれる。装置は更に、第１および第２の測定手段からの出力を受けてその出力を解析して座席状況を評価するプロセッサ手段を有する。ここに記載した測定システム、あるいは既知の従来型の測定システムは、シート上の対象物の形態的な特徴を測定するために使用することができる。本発明に基づく調節システムには、シートとその搭載物から波動を受け取るための複数の波動センサと、場合によっては、シートに座った対象の体重又は空席での重さを表す誰も乗っていない状況のシートの重量を測定する１つ又は２つ以上の重量センサが含まれる。当該装置には更に、波動センサと重量センサからの出力を受けて、この出力に基づいて座席状況を評価するプロセッサが含まれる。プロセッサは、少なくとも座席状況の評価に基づいて装備の一部又はすべてを調節する。波動センサは超音波センサ、光学的センサ又は電磁的なセンサである。波動センサが超音波又は光学センサである場合は、これらはシートに向かって超音波又は光線を発射する発射装置を有していても良い。装備がシートである場合は、システムは車両の室内に対してシートの少なくとも一部を移動させる動力手段と、動力手段に接続されてシートの一部を動かさせる制御手段とを有する。この場合、プロセッサは、少なくとも部分的に座席状況の評価に基づいて、制御手段に作用して動力手段を動かす。プロセッサによる制御手段の駆動又は調節は、シートの調節が不要な制御手段に対する調節信号の形であっても良い、つまり、超音波又は光センサおよび重量センサからの出力に基づけばシートにバッグ又は食料品が乗っているか、前向き又は後ろ向きのチャイルドシートが乗っているだけでのような場合に対応する。一方、大人又は子供がシートに乗っており調節が役に立つかあるいは必要であるとプロセッサが判断した場合、プロセッサは制御手段に対して動力手段を駆動するように命令することができる。例えば、シート上に子供が乗っていることが検出されれば、プロセッサはヘッドレストを下げることができる。幾つかの実施例では、装置には、シートの上に乗っている対象物の形態的な特徴、つまり、対象物の高さと重量を測定する１つ以上のセンサが含まれ、プロセッサがこれらのセンサからの出力を受けて装備を調節する。したがって、いったんプロセッサがシートに何かが乗っているか否かを判断して、さらにこれが大人又は子供であると決定すると、プロセッサはさらに重量測定の結果を取得するか形態的特徴に関する追加の測定を実施して、これを装備の調節に使用することができる。プロセッサは上記に示したすべての機能を実施することのできる単一のマイクロプロセッサであっても良い。別な例では、シートに何かが載っているか否かを判断するために１つのマイクロプロセッサを用い、装備の調節には他のマイクロプロセッサを用いている。プロセッサは電子回路としてハードウエア的な意味の、あるいはコンピュータプログラムとしてソフトウエア的な意味の評価回路を有することができる。実施例の幾つかにおいては、相関関数又は複数のセンサの出力と望ましい結果の関係（例えば、シートに乗っているものの同定と分類）が、ニューラルコンピュータとしてハードウエア的にまたはコンピュータプログラムとしてソフトウエア的に実現されたニューラルネットワークによって決定される。相関関数又はこのニューラルネットワークを利用して決定された関係もまた、マイクロコンピュータが有するものであっても良い。この場合、マイクロコンピュータは評価回路として使用することができる。この明細書において回路という言葉は、電子的なサーキットあるいはソフトウエアによってマイクロコンピュータに実現された電子回路と等価な機能の両方の意味で用いる。超音波、光学又は電磁的センサ、重量測定手段、および、重量測定手段、超音波、光学又は電磁的センサの測定値から座席状況を評価するプロセッサが、座席状況検出ユニットを構成する。好ましくは、座席状況検出ユニットは：超音波、光又は電磁波をシートに向けて放射して反射波を受け取る複数の超音波、光学又は電磁的センサと；シートに乗っている乗員の体重を測定する１つ以上の重量センサと：シート位置検出センサと；背面傾斜各検出センサと；超音波または電磁的センサ、重量センサ、シートに背面角度センサの出力を受けて、出力から得られる相関関数に基づいて座席状況の幾つかを評価するニューラルネットワーク回路を有する。ニューラルネットワークが評価し、分類する座席状況には、i)正常に着席した乗員および前向きのチャイルドシート、ii)不正常な位置の乗員と後ろ向きのチャイルドシート、および、iii)空いているシートが含まれる。座席状況検出ユニットは、さらに重量センサからの出力とリファレンス値を比較する比較回路と、評価信号と比較回路からの比較信号が入力されるゲート回路とを有していても良い。このゲート回路は、ソフトウエア又はハードウエアの形で実現され、複数の座席状況を評価する信号を出力する。この座席状況には、i) 正常に着席した乗員、ii)前向きのチャイルドシート、iii)不正常な位置の乗員、iv)後ろ向きのチャイルドシート、v)空いているシートが含まれる。この構成によって、正常に着席した乗員と前向きのチャイルドシート、不正常な位置の乗員と後ろ向きのチャイルドシートおよび、空いているシートの間の区別の信頼性が向上する。複数の超音波又は電磁波センサ、重量センサ、シート位置検出センサ、シート背面角度検出センサからの出力がニューラルネットワーク又はその他のパターン認識回路に送られ、ニューラルネットワーク回路が相関関数を、訓練を通じて得た情報に基づいて算出する。相関関数は典型的にはマイクロコンピュータに入力されるか関連する場所に記億される。この明細書においては、ニューラルネットワークは単一のニューラルネットワーク、複数のニューラルネットワーク、およびその他の同様のパターン認識回路又はアルゴリズム又はそれらの組み合わせを意味するものとして用いる。ニューラルネットワーク回路に超音波センサ又は電磁センサからの出力を入力すると、超音波又は電磁センサの反射波の最初の部分と最後の部分を除外して出力を処理するのが好ましい。ニューラルネットワーク回路は、複数の超音波又は電磁センサからの出力データ、重量センサからの出力データ、もし存在するならシート位置検出センサからの出力データ、および／またはもし存在するなら背もたれ角度検出センサからの出力データに基づいて相関関数を決定する。この構成により、超音波又は電磁波の内の有効な情報を含まない部分は解析から除外することで乗員のシートの上にある対象物の認識がより正確になる。以下の実施例において、本発明は車両の乗員の１つ以上の形態的な特徴を測定し、乗員又は物をサイズと重量にしたがって分類し、この分類の結果に基づいてシート等の車両の装備をその種の乗員又は物にとって最適になるように調節する。乗員の好みに属する情報もまた乗員又は搭載物の分類に関係しており、特定の分類に属する人が車両に乗ると、その好みが採用される。この好みによる装備調節は、当初システムが選択する位置からシートの位置が動かされている場合のシート位置の調節、ミラー類の位置、温度、ラジオ局の選局、ハンドルとハンドルカラムの位置調節を含む。好ましい形態的な特徴は、乗員のシートからの身長と体重を含む。身長は、ヘッドレストの中またはその他の適当な位置に設けられた超音波又は電磁波センサによって測定する。体重は、車両のシートに加わる圧力又は変形量、またはシートのスプリングの応力に基づいて種々の方法で決定することができる。図面の簡単な説明以下の図面は本発明の理解のために掲載したものであり、請求項に記載した発明の権利範囲を限定的に解釈するためのものではない。図１は、本発明に基づく座席状況検出ユニットと超音波又は電磁センサ、重量センサ、背もたれ角度検出センサ、シート位置検出センサ、ニューラルネットワーク回路、車両の室内に設けられたエアバッグシステムの接続を示す。図２は、超音波又は電磁センサのレイアウトと乗員のシートを示す。図３は、本発明に基づく座席状況検出ユニットの回路構成図である。図4(a)、4(b)および4(c)は、それぞれ、反射波が受信装置に到着するときに得られた、超音波センサから乗員のシート方向に向けて放射された超音波の反射波を示し、図4(a)は乗員が正常な着席状態であるときの反射の例、図4(b)は乗員が不正常な位置（乗員が計器パネルに近すぎる状態）に有るときの反射波の例、図 4(c)は伝達パルスを示す。図５は、超音波又は電磁センサからの反射波を処理するデータ処理の手順図である。図６は、ニューラルネットワーク回路の訓練ステップを表すフローチャートである。図７(ａ)は、正規化された反射波を処理する図と正規化された反射波を示す図である。図7(b)は、正規化された反射波に基づきデータを取り出す手順と、シート位置センサ、背面傾斜角度センサと重量センサからのデータを用いて取り出されたデータを重み付けする手順を表す図である。図８は、シートを透かして示した、可動式ヘッドレストと乗員の座面からの高さを測定するセンサを有する自動シート調節システムと、シート移動用のモータと、センサとモータに接続された制御回路とを示す斜視図である。図９は、図８に示したシートに、シートの上に重量センサを追加したものの斜視図である。図9Aは、図９の9A-9A線の断面図である。図9Bは、図9Aにおいて9Bと記載された部分の拡大図である。図10は、部分的に切り取ってみせた車両内部の平面図であり、乗員の高さ測定センサが２つ、１つは乗員の頭上の内装材の中と他の１つはＡピラーに設けられている。シートにはシートベルトが設けられており、このシートベルトは乗員の高さに基づいて自動的に位置調節可能な上部係止端を有する。図11は、図８に示したシートと背もたれの傾斜角とランバーサポートを示す図である。図12は、図８に示したシートとシートの硬さと減衰を変化させるシステムを示す図である。図13は、図10に示したものに運転者と運転者の形態に基づいて自動調節されるハンドル軸とペダルシステムを示した図である。図14は、車両の室内内部を一部きりとって、同位相アレイシステムに使用することができる各種のトランスミッタを示した図である。図15は、乗員の目と、乗員からフロントガラスとバックミラーを通して外が正しく見えるように目を所定の位置に持ってくるために調節されたシートの位置を示す、図８と類似の図である。図16は、膨らんだエアバッグと、事故時にヘッドレストに設けた高さセンサとシートの重量センサに基づいて、エアバッグへのガス流入とエアバッグからのガス流出を制御するための装置を示す、図８に類似の図である。図17Aは、本発明に基づく調節システムの基本態様を概念的に示す図である。図17Bは、本発明に基づく調節システムの他の基本態様を概念的に示す図である。好ましい実施例の詳細な説明同じ又は類似の要素を同じ参照番号で示した添付の図１は、本発明の座席状況検出ユニットを含む調節装置が装備されたシート１を示す。シート１は、水平方向の座面部２と鉛直方向の背もたれ部３を有する。座面部２には１つ以上の重量センサ６が設けられており、重量センサはシートに搭載された対象物の重量を測定する。座面部２と背もたれ部３の接合部には背もたれ傾斜角検出センサ９が設けられて背もたれ部３の座面部２に対する角度を検出する。座面部２にはシート位置検出センサ10が設けられている。シート位置検出センサ10は、一点鎖線で示した後部リファレンス位置からの移動距離を定量的に評価する役目を果たす。座席１は運転席、助手席、または自動車のいずれのシート、さらには輸送機関のいずれかのシートまたは輸送機関でないもののシートであっても良い。例えばセンサ６である重量測定手段はシートに対応している、つまり、座面部２の中または下に搭載されてシートにかかった重量を測定する。座席に何も載っていなければ重量はゼロである。センサ６はシートに異なる位置で重量を測定する異なる複数のセンサまたは予備的な目的のもの、例えば、座面部２に設けたエアバッグ５であってもよい。そのようなセンサは、シートに加わる外力又は圧力を測定する外力又は圧力センサ、シートの表面又はシート全体の変形をシートの骨組みまたはそれ以外の適当な場所に設けたひずみ計で測定するセンサ、変位を圧力に変換して圧力形を重量の測定に使用できるようにしたものであってもよい。図２に示したように、室内には４組の同期センサシステム11−14が設けられている。センサシステム11−14はそれぞれ、送信機と受信機を有するが、これは単一のユニットとしてまとめられてもよいし個別のものであってもよい。この実施例の場合、センサシステム11は、Ａピラーと称する車両のフロントピラーに設けられていろ。センサシステム12はＢピラーと称する中間ピラーに設けられている。センサシステム13は天井の部分又は頭上の内張りに設けられている(図2)。センサシステム14は、運転席16の前の計器パネル17の近傍に設けられている(図2) 。センサシステムは好ましくは超音波又は電磁センサシステムである。センサシステム11−14は超音波又は電磁センサとして記載するが、本発明はこれ以外のタイプのセンサ（超音波や電磁センサ以外のセンサ）であっても、例えば静電容量センサのように非接触で乗員の存在を検出することのできるセンサであれば、いずれでも使用することができる。また、センサシステム11− 14が受動赤外線センサの場合には、赤外線感知装置だけが有ればよい。超音波または電磁センサシステム11−14は、図３に示したような超音波または電磁センサ駆動回路18によって、一つづつまたは同時に制御、運転される。超音波または電磁センサシステム11−14のトランスミッタは、それぞれ超音波または電磁波をシート１に向けて、時刻t1，t2，t3，t4（t4>t3〉t2〉t1）において連続的に、あるいは同時に(t1=t2=t3=t4)放出する。超音波または電磁波の反射波が、超音波または電磁センサ11−14のレシーバChA〜ChDによって受信される。レシーバChAは超音波または電磁センサシステム13に接続されており、レシーバChB は超音波または電磁センサシステム14に接続されており、レシーバChDは超音波または電磁センサシステム11に接続されており、レシーバChDは超音波または電磁センサシステム12に接続されている。以下の記述は超音波センサに関するものであるが、技術的な相違を考慮すれば赤外線センサのような電磁センサに関しても当てはまる。また、以下の記載はシート１が助手席の場合についての記載である。図4(a)、4(b)はレシーバChA〜ChD によって受信された反射超音波USRWを例示したものである。図4（A）は助手席に大人が正常な姿勢で座っている場合の反射波USRW、図4(B)は大人が助手席に前かがみで（不正常な姿勢の一つ）座っている場合の反射波を示したものである。乗員が正常に乗っている場合、図２に示すように、超音波センサシステム12は乗員Ａに最も近い。したがって、反射した波動のパルスP1は放射した後図4(a)のように真っ先にレシーバChDに受信され、反射波パルスP1の幅は広い。次に、超音波センサ13から乗員Ａまでの距離が近く、したがって反射波のパルスP2はそれ以外の波のパルスP3、P4よりも早くChAに受信される。レシーバChCとChBに受信されるまでに反射波P3、P4は反射波P1、2よりも時間がかかるので、反射波パルスP3、P4は図4(a)に示すタイミングで受信される。より具体的には、超音波センサシステム11から乗員Ａまでの距離は、超音波センサシステム14から乗員Ａまでの距離よりも若干短いので、反射波のパルスP3がレシーバChCに受信されるほうが、反射波P4がレシーバChBに受信されるよりも若干早い。乗員Ａが前かがみの姿勢で助手席１に座っている場合には、超音波センサシステム11と乗員Ａとの距離が最も短い。したがって、時刻t3における放射から受信までの時間が最も短く、図4(b)に示したように反射波のパルスP3はレシーバChC によって受信される。次に、超音波センサシステム14と乗員Ａの距離が短くなり、したがって、反射波のパルスP4が他の反射波P2やP1よりも早く受信される。超音波センサシステム13から乗員Ａまでの距離を超音波センサシステム12から乗員Ａまでの距離と比較すると、超音波センサシステム13から乗員Ａまでの距離が短くなり、したがって、反射波のパルスP2はレシーバChAによって最初に受信され、反射波のパルスP1はレシーバChDによって最後に受信される。反射波のパルスP1-P4の形状、反射波のパルスP1-P4が受信される時刻、反射波のパルスP1-P4の大きさは乗員の助手席１への乗り方等の形態と位置によって変化する。図4(a)、4(b)は説明のために示した例に過ぎず、本発明は当然ながらこれらの例には限定されない。レシーバChA-ChDの出力は、図３に示したように、超音波センサ駆動回路18からのタイミング信号と同期して切り替えられるマルチプレックス回路19を通ってバンドパスフィルタ20に入力される。バンドパスフィルタ20は、それぞれの反射波USRWの低周波成分とノイズをある程度を取り除く。それぞれの反射波USRWに基づく出力信号はバンドパスフィルタ20を通り、次にアンプ21で増幅される。アンプもまたそれぞれの反射波USRWに含まれる高周波成分からなるキャリアウエーブを取り除きエンベロープ波形信号を作成する。エンベロープ波形信号はアナログ／デジタル変換器（ADC）22に入力され測定データとしてデジタル化される。測定データは、超音波センサ駆動回路18が発生するタイミング信号によって制御される処理回路23に入力される。処理回路23は、7msの間隔で測定データを集め、47のデータ点がそれぞれのセンサシステム11−14について作成される。反射波USRWそれぞれの冒頭の部分T1および反射波の最後の部分T2を切り捨てる。この理由は、ニューラルネットワーク回路の教示プロシージャを説明する際に説明するのでここでは省略する。このことにより、超音波センサシステム11、12、13、14に対して32、31、37および38のデータ点がサンプルされる。超音波センサシステム11−14によってデータ点の数が異なる理由は、助手席１から超音波センサシステム11−14までの距離がそれぞれ異なるからである。測定されたデータはそれぞれ正規化回路24に入力されて正規化される。正規化された測定データはニューラルネットワーク回路25に波形データとして入力される。重量センサ６の出力は、重量センサに組み合わされたアンプ26によって増幅されて、増幅された出力はアナログ／デジタル変換器27に入力される。可変抵抗を有することができる背もたれ角度検出センサ９とシート位置検出センサ10は、それぞれ定電流回路に接続されている。定電流が定電流回路から傾斜角度検出センサ９に供給され、傾斜角度検出センサ９は背もたれ部３の傾斜角度がもたらす抵抗値の変化を電圧で表す。この出力電圧がアナログ／デジタル変換器28に角度データ、つまり、背もたれ部３と座面部２との間の角度を表すデータとして送られる。同様に、定電流供給回路からの一定電流がシート位置検出センサ10に送られ、シート位置検出センサ10はシート２の位置に対応する抵抗値を電圧に変換する。この出力電圧はアナログ／デジタル変換器29にシート位置データとして送られる。このようにして、傾斜角度検出センサ９とシート位置検出センサ10の出力がアナログ／デジタル変換器28、29にそれぞれ送られる。ADC28,29からのデジタル値はニューラルネットワーク回路25に入力される。重量センサ６のデジタル化されたデータはニューラルネットワーク回路25に入力されるが、アンプ26の出力は比較回路にも入力される。ゲート回路と接続された比較回路は、助手席１の上の対象物の重量が、たとえば60ポンドである、所定の重量以上であるか否かを決定する。重量が60ポンド以上であれば、比較回路は論理値１を以下に説明するゲート回路に出力する。対象物の重量が60ポンド未満であれば、ゲート回路に論理値０が出力される。心拍センサ31が、人がいる場合にはシートに座っている人の心拍とその強さを検出するように設けられる。心拍センサ31の出力はニューラルネットワーク回路 25に入力される。心拍センサ31はMcEwan（ここに参照することでその開示を取り込む米国特許第5,573,012号と第5,766,208号）が開示するものであってもよい。心拍センサ31は乗員の有無をモニタしているシートに対して適当な位置に設けられていればよい。好ましい位置は、車両の背もたれの内部である。静電容量センサ32がシート１の上に搭載された対象物の有無を検出するために設けられ、その出力はニューラルネットワーク25に入力される。この目的に好適な静電容量センサは、Kithilの特許（参照してここにその開示を取り込む米国特許第5,602,734号）に記載されている。一般的に、静電容量センサは図中の11−1 4の位置に搭載することができる。動きセンサ33がシートの上で動く物体を検出するために設けられ、その出力はニューラルネットワーク25に入力される。動きセンサは例えばMcEwan(参照してここにその開示を取り込む米国特許第5,361,070号）、あるいはMcEwanのこれ以外の多くの特許が開示するマイクロ出力インパルスレーダ（MIR）である。動きの検知はこの特許に開示されているように、センサからの特定の周波数帯を観測することによって行われる。MIRは、乗員の検出を行うために利用することができ、図２における11−14の位置に搭載することが可能なレーダの例である。超音波センサに比較したこの利点は、データの取得が高速で乗員の動きの把握が容易になることである。すべての搭乗状況を評価することは超音波の場合よりも困難な点があるため、システム全体としては高価なものになる。MIRは、温度変化に影響を受けないという長所もあり、ほぼ40kHzの超音波に相当する解像度を有する。さらに高い周波数に匹敵する解像度を得ることも可能であるがここでは例示していない。さらに、MIRセンサはタイムディビジョンマルチプレクシングによって、それぞれが他のMIRセンサと干渉しないようにパルスを送り出すことができるので、衝突時に乗員の高速追跡が必要な場合には、複数のMIRセンサを使用することもできる。上述の特許および特許出願で参照されているニューラルネットワークに関する複数の本で説明されている方法で、ニューラルネットワーク回路25は乗員Ａの着席状況を認識するように訓練することができる。訓練された後で、乗員Ａの着席状況、ニューラルネットワークの発達状況がテストされる。ニューラルネットワーク回路25の訓練手順とテスト手順を図６に示したフローチャートにしたがって説明する。図６に示したように、第１のステップは４セットの超音波センサシステム11− 14と、重量センサ６と、背もたれ傾斜角検出センサ９と、シート位置検出センサ 10とを車両に設置することである(ステップS1)。次に、座席状況のパターンについてニューラルネットワーク25に学習させるために、すべての可能な座席状況についてパターンを記録し、データを取得した座席状況の記録を保存する。助手席の特定の座席状況に対するセンサ／変換器６、９−14、31−33からのデータはベクトルと称する(ステップS2)。背もたれ角度検出センサ、シート位置検出センサ 10、心拍センサ31、静電容量センサ32および動きセンサ33の使用は、本発明の装置および方法にとって必須というわけではないことに注意されたい。しかし、これらのセンサのそれぞれは他のセンサと組み合わされたときにシートに状況を評価する精度を向上させることができる。データのベクトルについて、車両内でそれぞれ異なった姿勢をとった大人と子供、窓の状態等、チャイルドシートへの子供の有無を選択する。選択された大人は、太った人、やせた人、背の低い人、高い人、小柄な人、大柄な人、めがねをかけた人など多くの種類の異なる体格の人を含む。選択された子供は、幼児から大きな子供（例えば14歳）を含む。更に、選択された姿勢には、例えば、シートに足を組んでかけた状態、計器パネルに足を乗せた状態、座って新聞、本、地図を読んでいる状態、座ってコーヒーカップ、携帯電話、テープレコーダを持った状態、ひざをあげるかあげないかして前かがみになった状態が含まれる。さらに、選択された室内状況は、シートの位置、窓の開閉度、ヘッドレストの位置、日よけのいろいろな位置を含む。更に、非常に多くのチャイルドシートを正常な前向きの位置、後ろ向きの位置で使用する。重量の範囲と対応する正規化された値は以下の通りである。本発明において上記以外の重量範囲を用いることは明らかに可能であり、それぞれの重量範囲は、例えば異なる車両等の状況に応じて調節すればよい。これらのバリエーションの組み合わせによっていろいろな車両状況を設定する、この実施例の場合は、ニューラルネットワークの訓練のために500,000種類のベクトルを準備する。次に、超音波センサシステム11−14およびその他のセンサ６、31−33の反射波に基づく訓練データから、ベクトルデータを取得する(ステップS3)。次に、反射波P1-P4から、対象物からの反射時間(図５における時間T1)が短い冒頭部分と対象物からの反射時間(図５における時間P2)が長い終わりの部分を削除する(ステップS4)。対象からの反射時間の短い反射波は、クロストークである、つまり、トランスミッタからそれぞれのレシーバChA-ChDにリークした波形であると考えられる。反射時間の長い反射波は、遠くの対象からの反射または複数の反射を経た波動であると考えられる。これらの反射波をデータとして用いると、訓練プロセスにノイズを持ち込むことになる。したがって、これらの部分はデータから削除する。図7(a)に示したように、測定されたデータは、反射波P1-P4のピークが同じになるように正規化する(ステップS5)。この操作によって、着ている洋服の相違等に起因する物体の反射率の影響を除外することができる。重量センサ、シート位置センサおよび背もたれ角度センサからのデータは、一定の正規化パラメータを用いて正規化する。したがって、超音波センサ、座席位置検出センサ10、背もたれ角度検出センサ９、重量センサ６、心拍センサ、31、静電容量センサ32、動きセンサ33からの出力はニューラルネットワーク回路25に入力され、ニューラルネットワーク回路25 はこれらのデータによって訓練される。具体的には、ニューラルネットワーク回路25は、通常のニューラルネットワークプロセスに基づき、超音波変換器、シート位置検出センサ10、背もたれ角度検出センサ９、重量センサ６、心拍センサ９、静電容量センサ32および動きセンサ33からの正規化されたデータにそれぞれ所定の重み付け係数をかけた後、加算して、相関関数を決定する(ステップS6)。この実施例の場合、144のデータポイントが階層１の25の接続ポイントで接続され、それぞれのデータポイントはニューラルネットワークの訓練および重み決定プロセスを通じて相互に関連付けられる。144のデータポイントは、138の超音波によって測定されたデータポイントと、シート位置検出センサ10からのデータ (139番目)、背凭れ角度検出センサ９からのデータ(140番目)、重量センサ６からのデータ(141番目)、心拍センサ31からのデータ(142番目)、静電容量センサ（14 3番目）および動きセンサ（144番目）からのデータである。階層１の接続ポイントはそれぞれ適当な閾値を有し、測定データの合計が閾値を超えると、接続ポイントは階層２の接続ポイントに出力信号を送る。階層２の接続ポイントは20のポイントを有し、階層１の225の接続ポイントが階層２の接続ポイントと的宜相互接続される。同様に、既に述べたニューラルネットワークの参考文献に記載してあるように、訓練と重み付けプロセスを経てそれぞれのデータは相互に関連づけられる。階層２の20の接続ポイントはそれぞれ適当な閾値を有し、測定されたデータの合計がこの閾値を超えると、それぞれの接続ポイントは階層３の接続ポイントに出力信号を送る。階層３の接続ポイントは３つのポイントを有し、階層２の接続ポイントは階層３の接続ポイントに、それぞれのデータが相互に関連する形で相互接続される。階層２の出力の合計が閾値を超えると、階層３の接続ポイントはそれぞれ論理値 (100)，(010)，(001)を出力する。それぞれの接続ポイントの閾値は係数をかけて合計することによって決定され、前出の訓練プロセスは閾値(ai)が既に決定された出力にがるように重み付け係数Wjを決定する。 ai=ΣWj・Xj(j=1からN) ここで、 Wjは重み付け係数、 Xjはデータ Nはサンプル数訓練のこの結果に基づき、ニューラルネットワーク回路25は相関関数またはアルゴリズムの係数のための重み付けを作成する(ステップS7)。ニューラルネットワーク回路25が必要な数のパターンについて訓練データを得ると、訓練の結果をテストデータによってテストする。テストデータに基づいて算出した座席状況検出ユニットの正しい解答の比率が不十分であれば、ニューラルネットワーク回路の訓練を続けてさらにテストを行う。この実施例の場合、約 600,000種類のテストパターンについてテストを行った。テストの結果、正解率が98％になったときにテストを終了した。ニューラルネットワーク回路25は出力段25a、25b、25cを有する。それぞれの出力段25a、25b、25cはゲート回路またはアルゴリズム30に論理信号０または１を出力する。出力段25a、25b、25cからの信号に基づき(100)，(010),(001)のうちのいずれかの結果が得られる。別の好ましい実施例では、一連の組み合わせから空のシートに関するデータを全て除いて、空のシートのデータは重量センサだけから取得する。この方法によってニューラルネットワークを単純化して正確さを向上させることができる。この実施例の場合、出力（001）は空のシートシートに動かないものが乗っているかペットが乗っている状況(VACANT)、出力（010）は後ろ向きのチャイルドシート(RFCS)か不正常な乗車状態の乗員(ASP)、出力（100）は正常な乗車状態の乗員（NSP）または前向きのチャイルドシート(FFCS)に対応する。ゲート回路（座席状況評価回路）30は、電子回路によってもまたコンピュータのアルゴリズムによっても実現可能であり、当業者には自明なのでここでは詳細な説明を省略する。ゲート回路30の機能は、超音波センサとシート位置センサだけを使用した場合にしばしば生じる不明瞭さを排除することである。この不明瞭さとは、後ろ向きのチャイルドシート(RFCS)と不正常な乗車状態の乗員(ASP)、正常な乗車状態の乗員(NSP)と前向きのチャイルドシート(FFCS)の区別が困難なことである。重量が60ポンドを超えるか否かで作動するスイッチとして機能する１つ以上の重量センサを追加することによって、この不明瞭さを排除できることが明らかになった。ゲート回路は、したがって、ニューラルネットワークの出力と重量センサの出力が60ポンドを超えているか否かを考慮し、上述の２つの場合を区別して５つの異なる出力をアウトプットする。ゲート回路30は、ニューラルネットワーク回路25からの３種類の評価信号と重量センサからの情報を加えて、５種類の座席状況評価信号を出力する。５種類の座席状況評価信号は、エアバッグシステムを構成する、ここでは詳細な説明を省略するエアバッグ起動決定回路に送られる。既に述べた特許および特許出願で述べられているように、当然、このシステムの出力は諸々の照明や警告装置を起動して車両の運転者に同乗者の座席状況を知らせることもできる。上に記載した助手席のシステムのほとんどは運転席にも適用することができる。この実施例の場合、評価回路としてニューラルネットワーク回路25を用いたが、相関関数の係数のマッピングデータはマイクロコンピュータに内蔵されるかマイクロコンピュータに送られるかして評価回路を構成することもできる(図６中のステップS8参照)。本発明の座席状況検出ユニットによれば、空のシート(VACANT)、後ろ向きのチャイルドシート(RFCS)、前向きのチャイルドシート(FFCS)、正常な大人の乗員(N SP)、不正常な状態の大人の乗員(ASP)の識別の信頼性が高い。この識別に基づいて、車両の装備、システムあるいはサブシステムの制御が可能である。例えば、エアバッグの膨張と収縮を制御するレギュレーションバルブを、シートに乗っている対象物の識別に応じて制御することができる。このレギュレーションバルブはデジタル型であってもアナログ型であってもよい。デジタル型のレギュレーションバルブは、開または閉の状態を有するものである。膨張の制御は、したがって、バルブの開の状態と閉の状態の時間を変化させること、つまりデューティ比の変化によって行う。さらに、座席状況検出ユニットは、シートに人が乗っている場合には、以下に記載する装備調節システムと方法に使用することもできる。本発明の装備調節システムと方法は、シートに乗っている乗員の形態に基づいて装備を自動的かつ受動的に調節する。既に述べたように、大人または子供がシートに乗っているときに調節システムが起動されるように、座席状況検出ユニットを具備している、つまり、調節システムはシートにチャイルドシート、ペットまたは動かない物体が乗っているときには駆動されない。このシステムを運転席と助手席を含む車両のすべてのシートに適用することは可能である。この調節システムにおいても、上述したのと同じ座席状況検出ユニットが使用され、同じ座席状況検出ユニットと調節システム、それに重量測定手段が使用される。ここで述べる調節システムは従来技術よりも進歩したものであるが、外見上まったく同じ２人の人も、運転姿勢や装備の位置、向きについての好みが同じではないことを考慮すれば、大凡の調節を行うものである。したがって装備を自動調節するシステムは間違いを犯すことによって学習する必要がある。例えば、新しい人がシートに座った場合、システムは自動的に装備の最適位置を推定して、装備が最適位置になければ最適位置に移動させる。もし乗員が装備の位置を変更したら、システムはその変更位置を記憶して、その乗員が次回同じシートに座ったときにその位置を再現しなければならない。したがって、システムは、最初の回は完全な位置設定を行う必要はなく、乗員とその人の設定位置を記憶しておくことでよい。したがって、システムは乗員の１つないし３つの形態的特徴を測定してアルゴリズムにしたがって装備を設定する。乗員が調節を変更すれば、システムが次に同じ形態的な特徴を測定したときに、装備を変更後の位置に設定する。本発明のシステムが最も有効に利用されるのは運転者とその感知能力に関連する装備、つまり、バックミラー、サイドミラー、シートハンドル、ハンドル軸、アクセル、クラッチおよびブレーキペダルである。第１に使用される形態的特徴は乗員の座面からの高さである。この測定は車両の天井部分に設けたセンサによって行うことができるが、天井のセンサを単独で用いる限り、シートの位置が同じであっても乗員の頭部が座面に対してどの角度にあるかが分からないのでこの測定も困難である。この問題は以下に記載するように２つまたは３つのセンサを使用することで解決することができる。最も簡単な方法は、シートにセンサを設置することである。既に述べた'320特許では、追突防護装置がヘッドレストに埋め込まれたセンサを有することが開示されている。この同じシステムを利用して、乗員の座面からの高さを測定することが可能であり、'320特許に開示された追突防護システムが設置されていれば、追加のコスト無しで乗員の第１の形態的特徴を測定することができる。適用状況によっては、身長が同じ運転者が同じ車両を利用することは無いので、この測定で十分である。それ以外の状況では、更に１つまたは２つの測定が行われる。図８には、（車両の装備の例として示した）シートの調節を行う自動調節システム100、可動ヘッドレスト111、超音波センサ120、シートに座った乗員の座高を計測する超音波レシーバ121が示されている。シートのベースを動かすためにシートに取り付けられた駆動手段191、192、193、モータに接続された制御回路またはモジュール150のような制御手段、サーボモータを使用したヘッドレスト駆動機構160、170が設けられている。シート110とヘッドレスト111は点線で形状だけを示した。ヘッドレスト111は、制御モジュール150からサーボモータ160にワイア131を経由して信号が送られることによって上下に動く。サーボモータ160 は部材164のネジ孔と螺合したリードスクリュー162を回転させて、リードスクリューの回転の向きによってこれを上下に移動させる。ヘッドレスト支持ロッド16 5、166は、部材164に取り付けられ、部材164と共にヘッドレスト111を移動させる。このようにして、ヘッドレストの上下方向位置を矢印A-Aで示したように制御することができる。超音波トランスミッタとレシーバ120、121は、電磁的または動的赤外線トランスミッタとレシーバのような他の適当なトランスミッタとレシーバで置き換えてもよい。ワイア132は、制御モジュール150とリードスクリュー172を回転させるサーボモータ170を接続する。リードスクリュー172は、点線で示したシートの支持構造に取り付けられたシャフト173のネジ孔に係合している。リードスクリュー172が回転することによってサーボモータ160を搭載したサーボモータサポート161が回転し、これがシート110のスロット168、169の中のヘッドレストサポートロッド1 65、166を回転させる。サーボモータサポート161は、サーボモータサポート161 を支持するロッド171によって回転しやすくされている。このように、ヘッドレスト111は、矢印B-Bで示されているように、前後に移動することができる。ヘッドレストを上下および前後に動かすには、上記以外の構造も当然考えられる。システムの動作を以下に示す。ヘッドレストとニューラルネットワーク回路25 である制御システムを具備するシートに大人または子供が座っていると、超音波トランスミッタ120が超音波を放射しこれが乗員の頭部で反射されてレシーバ121で受信される。制御モジュール150の電子回路は、超音波パルスの放射と受信の時間差から乗員の頭部までの距離を決定するマイクロプロセッサを有している。制御モジュール150はニューラルネットワーク回路25と同じマイクロプロセッサ内に設けられていてもよいし、別体でもよい。ヘッドレスト11は頭部のてっぺんを発見するまで上昇下降し、乗員の頭部のてっぺんに最も近い位置を発見してその位置にとどまる。超音波の放射と受信の時間差に基づいて、システムはヘッドレストと乗員の頭部の前後の距離を決定することもできる。頭部は超音波センサの正面前方に有るとは限らないし、乗員は帽子をかぶっている、カラーの高いコートを着ている、大きな髪型をしていることも有るので、前後方向の距離測定には有る程度の誤差が生じる。乗員がシート110に座っているとき、ヘッドレスト111は、既に述べたように、乗員の頭部の最も高い位置を発見するために移動する。この動作は制御回路150 の一部で有るアルゴリズムとマイクロプロセッサを使用して行われる。ヘッドレスト111は次に、'320特許に記載されているように追突に対する防護として最善の位置に移動する。乗員の座高が測定されると、制御回路150のマイクロプロセッサが有するアルゴリズムが乗員の測定された座高とすべての人に関する表を比較して、その表からその座高の人にとって最適なシートの位置を選択する。例えば、乗員の座高が座面から33インチで有ったとすると、この結果は、人間に関する測定表によれば、85％の値である。それぞれの車両についての詳細な分析から、「目の楕円」内に乗員の目を正しく位置させるためのシートの位置、腕で快適に操作できるハンドルの位置、足で快適に操作できるペダルの位置が乗員のサイズ等にもとづいて得られる。制御回路150が最適な位置を決定すると、シートをその位置に移動させるためにモータ191、192、193に信号が送られる。シートの位置決めをしてから所定の時間内に乗員がシート位置を変更すると、シートの新しい位置が、乗員の座高クラスと共に制御回路150内の第２の表に記憶される。この乗員が再度このシートに座り、乗員の座高が再度決定されると、制御回路は第２の表を読み取り、基本的な表の内容をこの値で置き換え、シートを調節された位置に移動する。乗員が車両を離れるとき、あるいはエンジンを切ってドアを開けたとき、シートは乗り込みやすさと降りやすさを重視した正常位置に戻ってもよい。シート110は、シート180とヘッドレスト111の位置をマニュアル調節するための２つのスイッチアッセンブリ180、182を有する。乗員がアルゴリズムが選択したシート位置が気に入らなければ、シート制御スイッチ180を操作してシートの位置を調節することができる。乗員がアルゴリズムが選択したヘッドレストの位置が頭部に近すぎるか遠すぎると感じる場合は、ヘッドレスト制御スイッチ182 を操作してヘッドレストの位置を調節することができる。大きな髪型の女性はヘッドレストが自動的に髪に接触する位置に調節されたと感じるかもしれない。この位置は彼女にとっては気に入らない位置なので、ヘッドレストをもっと後ろに遠ざける可能性が有る。特定の乗員のシート位置を記憶するシート位置記憶システムを有する車両の場合、ヘッドレストの位置も乗員ごとに記憶することができる。後に乗員が車両に乗った場合、シートが記憶された好ましい位置に調節されるのと同様に、ヘッドレストも好ましい位置に調節される(図17B)。乗員の座高は、おそらく最も優れた形態的特徴には違いないが、同じ程度の身長を有する乗員を区別するには不十分である。第２の特徴は乗員の体重であり、これは、シートに変位または重量センサ200を搭載した図８のシートの斜視図である図９に示したように、いろいろな方法でシートの中に装備した重量センサによって簡単に測定することができる。変位センサ200は支持部材202、204から支持されている。図９の装置を9A-9A断面で示す図9Aに示したように、シート230は変位センサ200と接するスプリングシステム234に支持されたフォームレイア232 からなる。変位センサ200は、一端がサポート210に支持され他端が変位センサ22 0に繋がれた長いケーブル205を有する。変位センサ220は線形レオスタッド、線形変数差分変換器(LVDT)、線形可変静電容量、あるいは他の長さ測定装置であってよいが、これらには限定されない。別の例としては、ケーブルをスプリングで置き換え、スプリングの張力をひずみゲージまたは他の荷重測定装置で測定するか、シート支持構造のひずみを１個所または複数箇所に設けたひずみゲージによって測定することでもよい。シートのデザインの例を図９に示す。シートのデザインが異なっても同様の重量測定システムを設計することは可能である。座面236における圧力測定に基づいて概略の重量を算出することのできる装置が市販されている。乗員の体重の一部は床面またはペダルに乗せた足によって支えられているので、ここで測定される体重は乗員の全体重ではないことに注意を要する。上記のように、体重が座席状況検出ユニットの重量センサ６によって測定されてもよい。座面236に重量がかかると、この重量はスプリング24によって支持され、スプリングが下にたわんでセンサ200のケーブル205を軸方向に引き伸ばす。長さ測定装置220の例としてLVDTを使用すると、ケーブル205はロッド221をシリンダ223から引き抜く方向にロッド221を引っ張る(図9B)。シリンダ223からロッド221が抜け出す方向の動きはスプリング222に阻止され、重量が座面236にかからなくなると、スプリング222がロッド221をシリンダ223に戻す。ロッド221のシリンダ223 からの抜け出し量が、当業者にとっては自明な方法にしたがって変換器のコイル 226、227によって測定される。LVDTは市販されている。シートに搭載された重量を表すシートの変形が測定される。重量とLVDTとの間の正確な関係は、通常は実験によって決定する。重量と座高を組み合わせて用いることによって、車両の運転者が複数の運転者の中から特定される。特定の運転者がまず車両を使用したときに、シートは自動的に正しい位置に調節される。運転者が所定の時間以内に位置を変更すると、新しいシート位置が運転者の座高と体重と共に第２の表に記憶される。その運転者が再度車両に乗ったとき、運転者の座高と体重が再度測定され、表２に対応する値が存在すればシートが表に記憶された位置に設定される。表２の中に対応するものが無ければ、第１の表を利用する。このシステムは運転者を、ほとんどの場合に適当といえる２つの形態的な特徴に基づいて特定する。既に述べた特許出願に記載されている車両室内の特徴を特定し観測するシステムが備わっている場合は、運転者の特定精度を更に高めることのできる追加の形態的測定結果を得ることができる。盗難防止および安全の目的には２つの特徴では不十分であるかもしれないが、このレベルの運転者認識精度であってもシート位置以外に多くの運転者の好みによる設定を記憶しておくことができる。これには、好みのラジオ局の選択、車両内の温度、ハンドルとハンドル軸の位置等が含まれる。座高と体重のみを使用することの利点は、すべての測定変換器がシート内に収容されるので、シートの製作者と天井内装の製作者またはその他の装備の製作者との間で情報交換をしなければならない事態を回避することができることである。この２つの特徴を利用したシステムは特定の車両を通常運転する運転者を識別するには一般に十分である。このシステムは現在使用されている記憶システムより若干高くつくが、受動的なものである、つまり、このシステムはいったん微調整が行われた後は乗員の側からの働きかけを必要としない。乗員の座高と体重を測定する代わりに、いずれか２つの形態的な特徴を測定して、訓練時にシートの搭載状況、すなわち、大人、子供等、と２つの形態的特徴との間の関係を入手することもできる。この関係をニューラルネットワークに入れて、使用事にはこの２つの形態的特徴を測定してシートに乗っている乗員を識別することができる。例えば車両の別の部位に変換器を設けるなど、運転者の座高を測定する方法が他にもあることは当然である。この変形例をいくつか、２つの座高測定センサ32 0、321を図示した側面図である図10に示す。センサ321は乗員の頭上の上部内装の中にあり、他方のセンサ320はＡピラーに搭載されている。ここで用いたセンサは２つの変換器の組み合わせ（トランスミッタとレシーバ）または放射と受信を行うことのできる単一の変換器である。上部内装は天井部分の内張りであり、Ａピラーは車両のフロントウインドの両側で前のドア他ヒンジで取り付けられる屋根支持部材である。これらの変換器は、上述の特許出願で述べた車両の室内状況識別とモニタリングのために、すでに設置されているものである可能性がある。この場合には、これらの変換器を使用することで運転者の頭部の位置についてより正確な測定結果が得られる。変換器321を単独で使用した場合、変換器は頭部の方向を認識せずに距離だけを与えることになるので、頭部の正確な位置を測定することはできない。頭から変換器320までの距離を知ることができれば、不明瞭さは大幅に低減される。この議論は、当然、超音波変換器に依存する。CCD やCMOSを使用した光学的な変換器が値段的にも接近してきており、前出の特許出願に記載されているように、車両の室内をモニタするための技術として選択範囲に入ってきている。例えば、パターン認識ソフトウエアと接続された160 ｘ160ピクセルのCCDアレイ１つで搭乗者の頭部の形状認識を行って、この発明の目的には十分な精度で乗員の頭の位置を決定することができる。図10は、シートベルト330が、乗員の座高に基づいてモータ332によって自動的に位置調節がされる調節可能な固定点331を有するシステムを示す。この特徴の計算と適切な制御回路も制御もジュール301またはその他の場所に設けることができる。多くのデラックスな自動車は今日、背もたれの角度調節とあわせてランバーサポート機能を有している。シートの、この追加的な動きもまた本発明によるシート調節システムによって制御することができる。図11は図８に示したシートと、背もたれの角度とランバーサポートを変化させるためのモータ481、482を示したものである。この実施例ではランバーサポートを調節するために３つのモータ48 2が使用されている。この追加の動きに関する手順は、図８に関して説明した手順と同じである。いろいろな人のグループに対する最適値に基づいて第１の表を準備する。例えば、表は人口の５％に相当する人のグループごとに、シートの６つの可能な動き、前後、上下、座面傾斜、背もたれの傾斜角度、ランバー位置とヘッドレスト位置について合計120の表データを有する。第２の表は同様に、６つの位置について特定の運転者の好みを示す。図８では、超音波変換器120、121は１つがトランスミッタで他方がレシーバであるとして説明した。しかし、場合によってはそれぞれがトランスミッタでレシーバであることが望ましいことがある。同様に、図11に示すように第３のトランスミッタとレシーバの組み合わせ122が使用されてもよい、この構成によれば、位相は位置システムの利点を実現することができる。変換器の解像度は、波長とトランスミッタの直径の比に比例する。３つのトランスミッタとレシーバが使用された場合、等価な単一のトランスミッタとレシーバの直径は、２つの変換器の間の距離のうちの最小のものと概略同じである。この場合、等価直径はトランスミッタ120か121と122の距離と等しい。このことによって、トランスミッタから放射される信号の位相と方向を制御することで、非常に大きな等価直径が得られることを示している。したがって、運転者の頭の正確な走査が可能で正確なマップを作成することができる。この技術に加えて、例えばニューラルネットワークのような適当なパターン認識アルゴリズムを使用することで、運転者の頭部が帽子、コート、あるいは髪型で部分的に隠されていても正確な位置決定を行うことができる。このことは他の少なくとも一つの形態的特徴、すなわち運転者の頭の直径、の測定を可能にする。乗員の体重を知ることによって、乗用車とトラックのシートデザインを更に改良することができる。特に、体重の軽い乗員にも重い乗員にも同じような快適さを提供するために、シートの硬さを調節することができる。現在まではまったく無視されていた乗員の動きの減衰もまた、図８に示したシートと類似の減衰特性を変化させるための構造を示した図12に表されているように、調節することが可能である。座面520の下には、従来のフォームとスプリングに替えて、マットレスに似て開放セルウレタンフォームを収容した円筒状の内部コンテナ518を有する膨らんだ長方形のコンテナ515が設けられている。調節可能なオリフィス525が２つのコンテナ515、518を繋いで、制御された状態で両者の間の空気の流通を可能にしている。オリフィス525の開放面積は制御回路150によって制御される。小型のエアコンプレッサ555が制御回路150によって制御されるコンテナ515の圧力を制御する。圧力変換器560はコンテナ515の内圧を測定し、この情報を制御回路 150に出力する。このシステムの作動を以下に述べる。乗員がシートに着席すると、圧力がシートのコンテナ515内で高まり、乗員の正確な体重測定が行われる。制御回路150はアルゴリズムとマイクロプロセッサを使用して、シートの適当な硬さを決定し、その硬さになるよう圧力を上げる。オリフィス525を通して空気が流通することで、コンテナ515と518の間では圧力が等しくなる。制御回路50は乗員にとって適当な減衰の大きさを決定し、その減衰になるようにオリフィス525の大きさを変化させる。車両が道路を走り路面の凹凸を受けてシートが上下に動くとき、乗員によってシート内に発生する力がコンテナ518内の空気圧を上昇または下降させるが、乗員は主にコンテナ518の上に乗っておりコンテナ515はコンテナ518よりもはるかに大きいために、コンテナ515の圧力変化はコンテナ518の圧力変化よりもずっと小さい。シートの主要な変形はまずコンテナ518で起こり、このために圧力が増大してオリフィス525を通して空気がコンテナ515に送り込まれる。オリフィスの開口サイズが２つのコンテナの間の流量を決定し、したがって減衰の値を制御することができる。開口サイズは制御回路150によって制御されているので、減衰の大きさを制御することができる。この簡単な構造で、硬さと減衰の両方を制御して運転者ごとに最適な値を提供することができる。運転者が制御回路150の設定が気に入らなければ、運転者はもっと硬くあるいは柔らかくなるように設定を変更することができることは言うまでもない。シートの硬さは外力の変化を膨らみの変化で割ったものである。このことはいろいろな意味で重要であるが、その理由の一つはこのことがシートと乗員の組み合わせからなる系の個有振動数を決定するからである。乗員の上下動を最小にするためには、この個有振動数が車両からシートに伝達される振動の振動数と異なっていることが重要である。減衰力は乗員の動きに対して、乗員のシートに対する相対移動速度に比例する大きさで、逆方向に作用する力である。減衰はしたがってエネルギーを吸収し、乗員の振動を最小限に押さえる。これらのファクタは、運転席と運転者の振動が数々の傷害問題を引き起こしているトラックにおいては特に重要である。乗用車の場合は、運転者の目の位置とペダルの位置の上下方向距離については凡そ最適と言える値が存在する。一方、運転者の目と足までの距離は、人によってそれぞれ異なっている。運転者はそれぞれに各々の相違をシートを移動させるか脚と胴体の角度を変化させることによって調節している。小さい運転者と大きい運転者はこの調節を十分行うことができず、目の位置が不適切な場所に来ることになる。ハンドルとの関係についても同様の問題がある。この問題を解消するために、図10と同様の図である図13に示したようにペダルとハンドル軸を動かす必要がある。図13は、運転者と、運転者の形態に基づいて自動的に位置調節されるハンドル軸とペダルシステムを有する運転席を示すものである。図13に示すように、モータ650はハンドル軸に接続されてこれを制御し、モータ660はペダル類に接続されてこの位置を調節する。モータ650、660はいずれも制御回路150に接続されて制御回路によって制御されるので、この場合、表にはペダル類とハンドル軸の位置に関する値が含まれる。既に述べた特許出願に記載されている、車両内の状況識別およびモニタリングシステムが搭載されており、車両の室内には種々のトランスミッタとレシーバが配置されている。これらのうちの幾つかが超音波トランスミッタとレシーバであれば、これらを、ヘッドレストの説明で述べたように同位相で駆動して、室内の要素の位置を正確に測定してマップを作成するために使用することができる。この様子を、室内を示す斜視図である図14に示した。同図には、位相同調システムで使用することができる種々のトランスミッタとレシーバ700−706が示されている。さらに、変換器同士の間で室内空間を使って超音波のコーディッド信号の形で情報を交換することが可能である。これらのセンサのうちの少なくとも１つが光学CCDまたはCMOSアレイであれば、運転者の目の位置を正確に決定して結果をシートに超音波で送ることができる。これ以外に多くの可能性があることは明らかである。すでに説明した目の楕円を、図１と類似の図面である図15に、810で示す。図1 5には、乗員の目とフロントウインドとバックミラーを通して正しい視野が得られるよう目の位置を適切な位置に設定するシートが示されている。車両の安全性を向上して運転を容易にするための種々のシステムが現在開発途上である。例えば、フロントウインドの「確認ディスプレー」に車両の前の路面の正確な映像を映写する正しい映像表示のためのシステムがテストされている。現在のところ、一番の問題は、映写された映像がフロントウインドを通して実際に見える映像と完全には一致しないことである。この視差は、運転者を混乱させ、運転者の目の位置が正確に知られなければ解消されない。この問題の解決方法の一つは、上述の受動的シート調節システムを用いて運転者の目をやはり上述の最適な位置に設定することである。この操作が行われると、視差の問題を解消するだけでなく、目の位置はバックミラー820に対してもほぼ最適位置にきており、車の後ろを物を見るために必要な調節は最小限になる。乗員の位置を決定してエアバッグの起動を乗員の位置によって変更するためのシステムの研究がいくつか行われている。このシステムは「知能エアバッグ」と呼ばれている。本発明の受動的シート制御システムは、図16に示したようにこの目的にも使用することができる。同図は、図１と同様であり、膨らんだエアバッグ900および衝突時にエアバックへのガスの流入とガスの流出を制御する機構を示している。ヘッドレストに埋め込まれた座高センサ120、121、122、シートの中の重量センサ200および制御回路150に既に知られているシート位置とから決定される（図8、9、9A）参照。他の知能エアバッグシステムは超音波または光学センサを利用した種々の位置センサによって決定された乗員の位置のみに依存するシステムである。座高センサ、乗員の位置センサから得た車両に対する乗員の速度、および重量センサは、乗員がエアバッグに衝突したときにエアバッグが必要とするエネルギーに関する情報を提供する。エアバッグに対する乗員の相対的な位置とあいまってこの情報は、エアバッグの起動時にエアバッグ内に吹き込むべきガスの量、および、衝突時に乗員がエアバッグを押圧している状態でのエネルギー消費率を制御する排出オリフィスの大きさを決定するために使用される。例えば、乗員の体重が特に大きければ、ガスの量を増加し、イニシャル圧力を増大させて乗員の相対的な運動を止めるために必要な大きな力を確保する。同様に、排気オリフィスからガスを排出する方向に比較的大きな力が加わるので、乗員の相対的な動きを止める前にエアバッグが空になることが無いよう、排気オリフィスの大きさを小さくしなければならない。同様に、小さな乗員に対してはイニシャル圧力を低下させて、排気オリフィスの大きさを小さくする必要がある。一方、もし乗員がエアバッグにすでに近い位置にいると、エアバッグに吹き込むガスの量を低減しなければならない。エアバッグへ吹き込むガスの量を変化させる方法はいろいろあり、そのうち幾つかは特許明細書に記載されているが、たとえば、ガスの発生量と発生速度を制御することができるガス発生装置の利用がある。例えば、アライドシグナルコーポレーション(Allied Signal Corporation)が製作しているハイブリッドインフレータでは、２つのインフレータの内部に溜められたガスを加熱するために２つの火薬が用いられる。火薬発火装置のうちのいずれかまたはいずれもが点火されるが、点火相互の間のタイミングがエアバッグへのガスの流入率を大幅に変化させるために制御される。エアバッグからのガスの流出の制御は従来はエアバッグの布地に設けた一定直径を有するオリフィスによって行われている。エアバッグの外部に設けたブローアウトパッチのような手段によって流量を制御する試みが行われた。それ以外のシステムは、1989年２月９日に出願され、放棄された米国特許出願第07/541,464 号に記載されている。図16Aは、コントロールバルブ920を通ってエアバッグ900 に吹き込むガスを発生させるインフレータ910を模式的に表す。エアバッグ900からのガスの流出は排出制御バルブ930によって制御される。バルブ930は種々の方法で実現することができるが、例示するなら、インフレータの近傍に設けたエアバッグとの間に流体の流通が可能なモータ駆動バルブまたは上記のデジタル流量制御バルブである。制御回路150が乗員のサイズと体重を決定すると、シートと乗員の相対運動速度に基づいて、制御回路と接続された排出バルブ930の開度が決定される。同様な方法で、運転者に対するハンドルの角度と位置を適切に設定することでエアバッグの方向を調節する等、上記以外のパラメータも調節することができる。シートベルトプリテンショナが使用されている場合には、シートベルトの引っ張り力を、荷重リミッタが使用されている場合にはシートベルトスプールが外れるときの力を、本発明のシステムによって乗員の形態的な特徴に基づいて調節することができる。運転者の形態とシートの位置が分かると、運転者にあわせて、車両の中の多くの装備を自動的に調節することが可能になる。自動調節可能な肘掛け、カップホルダ、携帯電話、それ以外に運転者が取り扱うすべての装備を運転者にあわせて自動調節することができる。これに加えて、個人の好みに属するラジオ局の選別、温度等が調節可能である。この発明に基づくシステムを装備すると、シートに座っている運転者の疲労を軽減するためのシートの自動的な微調整や、一日の時間によって位置を若干変化させるシートを実現することができる。例えば、多くの人は、夜間の運転時には垂直に近い立った姿勢を好む。乗員の形態に基づく上記以外の改良も当業者にとっては自明であろう。既に幾つかの好ましい実施態様を図示して説明したが、これ以外にも、同じまたは異なる形態的な特徴、例えば上記同様の目的のために膝の位置を測定するセンサを組み合わせて使用する方法等がある。既に述べたもの以外にも多くの追加的な適用例がある。本発明は既に述べた実施例に限定されるものではなく、請求項の記載にしたがって判断する必要がある。調節システムは、それぞれのシートに使用することができる点を指摘する必要がある。この場合、あるシートが使用されていないと判断された場合、プロセッサはそのシートを他の乗員のために調節する、つまり、もし助手席があいていてしかもその後部シートに人が座っている場合、調節システムは助手席のシートを後ろの乗員のために調節する、つまり、前のシートを前方に移動させる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者デュヴァル，ウィルバー，イー. アメリカ合衆国 65686 ミズーリ州，キンバーリングシティー，ノースウッズドライブ 57 (72)発明者モーリン，ジェフリー，エル. アメリカ合衆国 48138 ミシガン州，グロッスアイル，メイシコート 21404

Claims

【特許請求の範囲】１．乗員室内のシートの近傍からの波動を受け、受けた反射波を表す出力を作成する少なくとも１つの波動センサと、シートと連携してシートに加えられた荷重を測定し、シートに加えられた荷重の測定値を表す出力を作成する荷重測定手段と、装備を調節するために装備に関連して設けられた調整手段、および、前記少なくとも１つの波動センサと、前記荷重測定手段からの出力を受け、これらに基づいて座席状況を評価し、少なくとも評価された座席状況に基づいて調整手段に装備を調整するように指示するプロセッサ手段を有するシートの搭載状況によって車両の装備を調節する調節装置。２２．乗員室内のシートの近傍からの反射波を受け、受けた反射波を表す出力を作成し、シートに加えられた荷重を測定し、シートに加えられた荷重を表す出力を作成し、反射波を表す出力とシートに加えられた荷重を表す出力とに基づいて座席状況を評価し、評価された座席状況に基づいて装備を移動させる車両の装備の調整方法。２８．シートと、シートの乗員によって調整可能な少なくとも１つの装備とを有する乗員室、および、当該少なくとも１つの装備の調整を制御する対応制御手段を具備する車両において、乗員の第１の形態的特徴を測定して当該第１の形態的特徴に基づいて第１の信号を作成する第１の測定手段と、前記第１の形態的特徴とは異なる乗員の第２の形態的特徴を測定して当該第２の形態的特徴に基づいて第２の信号を作成する第２の測定手段と、前記第１および第２の測定された形態的特徴に基づき、少なくとも１つの装備について乗員にとって最適な位置または最適な操作を決定し、前記少なくとも１つの装備が最適な位置又は最適な操作となるよう調節するために前記対応制御手段に制御信号を送るプロセッサとを有する装備の自動調整システム。３３．シートと、シートの乗員によって調整可能な少なくとも１つの装備とを有する乗員室、および、当該少なくとも１つの装備の調整を制御する対応制御手段を具備する車両において、乗員の第１の形態的特徴を測定して当該第１の形態的特徴に基づいて第１の信号を作成し、前記第１の形態的特徴とは異なる乗員の第２の形態的特徴を測定して当該第２の形態的特徴に基づいて第２の信号を作成し、前記第１および第２の測定された形態的特徴に基づき、少なくとも１つの装備について乗員にとって最適な位置または最適な操作を決定し、前記少なくとも１つの装備が最適な位置又は最適な操作となるよう調節するために前記対応制御手段に制御信号を送るステップを有する装備の自動調整方法。３８．乗員室内のシートに向けて波動を放射し、乗員室から反射波を受け、受信した反射波を表す出力を作成する複数の波動センサと、シートと連携してシートに加えられた荷重を測定し、シートに加えられた荷重の測定値を表す出力を作成する荷重測定手段と、前記波動センサと、前記荷重測定手段からの出力を受け、これらに基づいて車両の乗員室の座席状況を評価する座席状況評価ユニット。４５．乗員室内のシートに向けて波動を放射し、乗員室から反射波を受け、受信した反射波を表す出力を作成する複数の波動センサと、シートと連携してシートに加えられた荷重を測定し、シートに加えられた荷重の測定値を表す出力を作成する荷重測定手段と、座席の位置を測定して、座席の位置を表す信号を作成する座席位置検出センサと、シートの背もたれの傾斜角度を測定して、座席の背もたれの傾斜角を表す信号を作成する背もたれ角度検出センサと、前記波動センサと、前記荷重測定手段と、前記座席位置検出センサと、前記背もたれ角度検出センサからの出力を受け、これらに基づいて少なくとも３つの座席状況を評価するニューラルネットワーク回路とを有する、車両の乗員室の座席状況評価ユニット。５４．乗員室のシートに向かって波動を放射し、乗員室からの反射波を受けて、受けた反射波を表す出力を作成し、シートに加えられた荷重を測定し、シートに加えられた荷重の測定値を表す出力を作成し、前記反射波を表す出力と、前記荷重の測定値を表す出力に基づいて車両の乗員室の座席状況を評価する座席状況評価方法。