JP2001355722A - 変速機をトルクなしで切り換えるための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機械的な変速機１を有する駆動系内でトルク
なしでギヤシフトする装置を改良して、変速機主軸の実
際トルクが、切換え過程のための付加的な調整値として
検出されるようにする。 【解決手段】 駆動軸２の回転数と被駆動軸３の回転数
との伝達比を切り換えるギヤシフト装置４と、トルクセ
ンサ６を備えた変速機制御装置５とを有し、トルクセン
サが、駆動系２，３の軸の軸表面付近に取り付けられ、
軸の交番磁界を誘導する１つの励磁コイル２４と２つの
センサコイル２５，２５ａ、２ｂとから成り、軸内で誘
導された磁界を一方のセンサコイル２５ａが圧縮負荷方
向で、他方のセンサコイル２５ｂが引っ張り負荷方向で
検出し、２つのセンサコイルが差動接続され、トルクセ
ンサ６の差動信号を発信し、トルクセンサ６が変速機制
御装置５に接続され、２つのセンサコイルの差動信号
が、変速機制御装置５のための制御値である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、多数のギヤ段を備
えた機械的な変速機を有する駆動系内でトルクなしでギ
ヤ段シフトするための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】部分的な又はフルオートマチック式の変
速機のために従来では、エンジン回転数、中間歯車軸回
転数、被駆動軸回転数、並びに算出されたエンジンモー
メントが調整値として用いられる。クラッチがギヤシフ
ト時に開放されない変速機においては、快適さの理由に
より、１つのギヤ段から変速機のニュートラル位置への
切換え時にトルクなしで切換えを行うことが非常に重要
である。そうでないと、受け入れることができないよう
なトルク衝撃が、ギヤ歯車及び変速機主軸のプレロード
が解除されることによって生じることがである。この場
合、算出されたエンジントルク特性曲線によるトルクの
ゼロ交差（Ｎｕｌｌｄｕｒｃｈｇａｎｇ）の検知は不正
確である。従って実際に生じたトルクをセンサすること
が必要である。

【０００３】ドイツ連邦共和国特許公開第３８１６８２
８号明細書によれば、駆動系内でギヤシフトするための
装置で、変速機の入力側の駆動軸及び変速機の出力側の
被駆動軸の回転数の伝達比を切り換えるための多数のギ
ヤ段を備えた機械的な変速機と、変速機を操作し種々異
なるギヤを入れるための制御可能なギヤシフト装置とを
備えたものについて記載されており、この場合少なくと
も１つのトルクセンサが駆動系の軸の軸表面付近に取り
付けられている。

【０００４】この従来技術は、トルクによって負荷され
る軸に生じた機械的な負荷を無接触で測定するための装
置を有している、ドイツ連邦共和国特許公開第３６２４
８４６号明細書のものとも関連させても、本発明の請求
項１に記載した構成とは異なっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従って本発明の課題
は、変速機主軸において実際に生じたトルクが、切換え
過程のための付加的な調整値として検出される、トルク
制御式の変速機を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明によれば、多数のギヤ段を備えた機械的な変速機を有
する駆動系内でトルクなしでギヤ段を切り換えるための
装置において、変速機の入力側の駆動軸の回転数と出力
側の被駆動軸の回転数との伝達比を切り換えるために、
変速機を操作して種々異なるギヤ段を入れるための制御
可能なギヤシフト装置を有し、少なくとも１つの誘導式
のトルクセンサを備えた、ギヤシフト装置を制御するた
めの変速機制御装置を有しており、前記トルクセンサ
が、駆動系の軸の軸表面付近に取り付けられていて、そ
れぞれ、駆動系の軸の１つにおける磁気的な交番磁界を
誘導するための少なくとも１つの励磁コイルと少なくと
も２つのセンサコイルとから成っており、これらのセン
サコイルのうちの一方のセンサコイルが、軸内で誘導さ
れた磁界を圧縮負荷方向で検出し、他方のセンサコイル
が、軸内で誘導された磁界を引っ張り負荷方向で検出
し、２つのセンサコイルが差動接続（Ｄｉｆｆｅｒｅｎ
ｚｓｃｈａｌｔｕｎｇ）で接続されていて、トルクセン
サの測定信号としての差動信号を発信し、この際、トル
クセンサが変速機制御装置に接続されていて、トルクセ
ンサの２つのセンサコイルの差動信号が、変速機制御装
置のための制御値である。その他の有利な実施例は、従
属請求項に記載されている。

【０００７】

【発明の効果】本発明の解決策によれば、無接触のトル
クセンサによって、変速機主軸に生じたトルクが測定さ
れ、トルクセンサが測定信号を提供し、この測定信号
が、変速機制御装置の正しい切換え時点のための測定値
として供給される。内燃機関を有する自動車において
は、内燃機関の駆動出力はクランクシャフトに伝達され
る。クラッチは、クランクシャフトに生じたトルクを変
速機主軸に伝達し、次いで変速機を介在させて被駆動軸
に、さらに、ディファレンシャルギヤを介して自動車の
駆動輪に伝達する。トルクセンサは、変速機主軸に実際
に生じたトルクを検出して、このトルクに属する測定信
号を変速機制御装置に供給する。さらにまた、変速機制
御装置は、エンジン回転数を検出するための回転数セン
サと、自動車速度を検出するための速度センサと、アク
セルペダルの位置を検出するためのアクセルペダルセン
サとに接続されている。クラッチ及び変速機は、変速機
制御装置にょって制御される、駆動された調節部材によ
って操作される。変速機は有利には、変速機主軸にトル
クが生じない時点で切換えられる。この場合、トルクセ
ンサによって測定されたトルク特性曲線のゼロ交差は、
変速機主軸において正しい切換え時点のための値として
選択される。

【０００８】トルクセンサ自体は、ねじり負荷にされさ
れて（ｔｏｒｄｉｅｒｅｔｅ）回転する軸における磁気
弾性的な（ｍａｇｎｅｔｏｅｌａｓｔｉｓｃｈ）効果を
利用する。トルクが作用することによって軸のねじれが
生じる場合、ねじれる軸の表面に圧力負荷を有する領域
と引っ張り負荷を有する領域とが生じる。引っ張り方向
と圧縮方向とは互いに垂直である。工具鋼などの強磁性
の材料の磁気的な特性は、機械的な引っ張り及び圧縮負
荷の影響を受けて変化する。このような磁気特性の変化
は、少なくとも１つの励磁コイル及び少なくとも２つの
センサコイルから測定される。このために、センサは軸
表面付近に取り付けられていて、励磁コイルによって交
番磁界が生ぜしめられ、その磁力線が軸内に導入され
る。磁気弾性的な効果によって、励磁コイルによって生
ぜしめられる磁界が、ねじり負荷にさらされる軸におい
て圧縮負荷方向及び引っ張り負荷方向で、寸法的にしか
も方向的に異なる割合（Ａｎｔｅｉｌ）を有している。
トルクセンサの一方のセンサコイルは、軸内に引っ張り
方向で誘導される磁界を検出し、他方のセンサコイル
は、軸内に圧縮負荷方向で誘導された磁界を検出する。
２るのセンサコイルは、それぞれ軸内に誘導された磁界
を引っ張り負荷方向で検出する。つまり一方のトルクセ
ンサは、圧縮負荷方向において軸内に誘導された磁界を
検出し、トルクセンサの他方のセンサコイルは、軸内に
引っ張り方向で誘導された磁界を検出する。２つのセン
サコイルの、その圧縮負荷方向及び引っ張り負荷方向の
ための測定信号は、差動接続で接続されている。つまり
トルクセンサは、圧縮負荷方向及び引っ張り負荷方向の
ための差動信号を供給する。軸がトルクにさらされてい
ない場合、つまり軸が圧縮負荷及び引っ張り負荷にされ
されない場合は、軸内に磁気弾性的な効果も存在せず、
圧縮負荷方向及び引っ張り負荷方向での磁界成分は、寸
法的に同じであって、トルクセンサの佐渡信号がゼロ交
差を示す。これによって、トルクセンサのセンサコイル
の差動信号のゼロ交差は、トルクなしの軸状態を表示
し、従って適当な切換え時点を表示するための値を表示
する。従って差動信号は、変速機制御装置のための制御
値としてみなされる。

【０００９】以下に本発明の主要な効果について説明す
る。

【００１０】本発明による、トルク制御された変速機
は、部分的又はフルオートマチックの変速機を衝撃なし
で切り換えることができる。これによって機械的な構成
部部分は、いたわられ、その摩耗は減少され、それによ
って特に変速機及びクラッチの耐用年数は高められる。

【００１１】トルクの検知及び、変速機主軸のトルクの
ない状態を検知することによって、、まず第１にギヤ段
をトルクなしで及びひいては快適に行うことができ、こ
のためにクラッチを開放する必要がない。これによって
本発明によるトルク制御式の変速機は、ギヤ切換え時に
クラッチが閉じられているオートマチック式の切換え装
置を備えたすべての変速機のために特に適している。

【００１２】ギヤ切換え時にクラッチを開放させておく
必要がある変速機においても、本発明によるトルク制御
式の変速機は有利である。トルクなしの状態を検知する
ことは、この変速機においても重要である。何故ならば
一方では、クラッチ解除前のトルクがほぼゼロである場
合に連結解除が衝撃なしに行われるようにし、他方では
クラッチが確実に開放されているか、またクラッチがク
ランクシャフトを変速機主軸から完全に分離しているか
どうかを確実に認識できるようにするためである。この
場合でも、本発明による変速機は、正しい切換え時点を
認識することができる。特に、クラッチが操作されても
変速機主軸にトルクなしの状態が生じない時に、クラッ
チエラーが確認される。これによって、このクラッチ・
変速機システムは診断可能である。変速機制御装置によ
ってクラッチのスリップを確認することができる。クラ
ッチを開放するための調節手段が操作されても速機制御
装置においてトルクセンサが、変速機主軸のトルクなし
の状態の表示としての差動信号のゼロ交差を表示しない
場合は、トルクセンサが正しく作業していない。これに
よって、エラーを生ぜしめるスリップするクラッチによ
る過剰な摩耗が確認され、避けられる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態が以下に図示
の実施例を用いて詳しく説明されている。

【００１４】図１には、入力側の駆動軸２の回転数を出
力側の被駆動軸３に変速する変速機１が概略的に示され
ている。この変速機は、同様に概略的に示された制御可
能な変速機切換え装置（ギヤシフト装置）４に接続され
ている。この変速機切換え装置４は、変速機制御装置５
に接続されていて、この変速機制御装置５によって制御
される。駆動系の軸の軸表面付近に取り付けられている
無接触で作業するトルクセンサ６は、変速機制御装置に
接続されていて、測定信号を制御値として変速機制御装
置に供給する。図１に示した実施例では、トルクセンサ
は、クランクシャフト７の軸表面付近に配置されてい
る。クランクシャフト７は内燃機関８によって駆動さ
れ、クラッチ９によって入力側の変速機主軸１０から分
離可能である。クラッチは、調節部材１２に枢着された
クラッチロッド１１を介して、この調節部材によって操
作される。すべての調節部材として、例えば液圧式のア
クチュエータ又は電磁石式のアクチュエータを使用する
ことができる。調節部材は、変速機制御装置に接続され
ていて、この変速機制御装置によって制御可能である。
被駆動軸３は、クラッチが閉じられていて、ギヤが入れ
られている状態で、内燃機関８の出力をディファレンシ
ャルギヤ１３を介して、概略的に示された自動車の駆動
軸１４及び駆動歯車１５に伝達する。

【００１５】さらに変速機制御装置５は、回転数センサ
１６と速度センサ１７とアクセルペダルセンサ１８とに
接続されている。速度センサは自動車の速度を測定し、
アクセルペダルセンサはアクセルペダルの位置ひいては
自動車の運転者によって望まれる内燃機関の負荷を検出
する。変速機制御装置における、自動車速度、エンジン
回転数及び所望の負荷状態の検出は、公知の形式で、変
速機における内燃機関の負荷状態に最も適したギヤ段を
自動的に選択するために使用される。このために、当業
者のためには、変速機制御装置のための制御アルゴリズ
ムの広範囲の選択を提供することができる。

【００１６】以上の関連性において新規で発明性のある
点は、自動変速機におけるギヤシフトのための既に公知
の装置と無接触で作業するトルクセンサ６との図示の組
み合わせである。トルクセンサは、変速機主軸の負荷状
態を測定することができる。変速機主軸に発生するトル
クは、自動車の駆動系におけるねじれり負荷にさらされ
る軸を圧縮負荷方向及び引っ張り負荷方向で測定するこ
とによって規定される。このためにトルクセンサは、１
つの励磁コイルと、２つのセンサコイル、つまり引っ張
り方向のための１つのセンサコイルと圧縮方向のための
１つのセンサコイルとを有している。トルクセンサは、
駆動系内で軸表面のすぐ近くに取り付けられている。ト
ルクセンサからの測定信号を軸表面の特性とはまったく
無関係に得るために、トルクセンサの励磁コイルは有利
には、軸材料内に深く侵入する低い周波数で励磁され
る。有利な形式で、励磁コイルを励磁するためには、１
００乃至１０００Ｈｚの範囲内での周波数が使用され
る。有利な実施例では、励磁コイルは、１ｋＨｚ乃至１
０ｋＨｚ又は１０ｋＨｚ乃至１００ｋＨｚの範囲内の周
波数で作業する。適当な切換え時点を規定するために、
変速機にトルクが発生しない時点を規定することが重要
である。換言すれば、変速機がトルクなしの状態である
時点を検出することが重要である。このために、変速機
に発生したトルクのゼロ交差を検出すれば十分である。
このために、一般的なユニットにおけるトルクを量的に
測定する必要はない。従って、トルクセンサの校正（Ｋ
ａｌｉｂｒｉｅｒｕｎｇ）は省略することができるとい
う利点がある。別の実施例でトルクを量的に測定するこ
とが望まれている場合には、トルクセンサを公知のトル
クで校正する必要がある。

【００１７】図２には、変速機ケーシング１９と変速機
主軸１０との間における変速機ケーシング内でのトルク
センサ６の有利な配置が示されている。トルクセンサの
信号は、変速機ケーシングの壁部を貫通ガイドされてい
る信号導線２０によって変速機制御装置にさらに導かれ
ている。トルクセンサはこの実施例では、駆動系内で内
燃機関８の後ろ及びクラッチ９の後ろに配置されてい
る。クラッチと本来の変速機との間における駆動系のこ
の箇所に、原則として、トルクセンサを取り付けるため
の十分なスペースが設けられている。しかも、変速機ケ
ーシングはこの箇所で、トルクセンサの電流供給及び測
定信号のための電気接続部のガイドを可能にする。高い
費用を掛けることなしに、衝撃なしに切り換えられる変
速機を実現することができる。クラッチ及び変速機の耐
用年数は長くなり、これによって自動車の運転コストは
低くなる。

【００１８】次に図３を用いて本発明の測定原理を説明
する。図３には、ねじり負荷にさらされる軸におけるト
ルクを測定するトルクセンサのための２つの可能な実施
例が例として示されている。軸３は、その一端部がトル
クで負荷され、この一端部は反対側の端部を負荷で駆動
する。これによって軸にねじれが発生し、このねじれ
は、軸内で圧縮負荷及び引っ張り負荷を形成する。圧縮
負荷は、直線の圧縮負荷ラインで示されていて、引っ張
り負荷は一点鎖線の引っ張り負荷ラインで示されてい
る。２つの異なるトルクセンサ６と、１つのリングセン
サ２２と１つのヨークセンサ２３（どちらも本発明の構
成に適している）とが示されている。各トルクセンサ
は、少なくとも１つの励磁コイル２４と少なくとも２つ
のセンサコイル２５とから成っている。励磁コイル２４
によって、軸３の内部にそれぞれ磁気的な交番磁界が生
ぜしめられ、その磁気誘導（物理的な式記号Ｂ；ｐｈｙ
ｓｉｋａｌｉｓｃｈｅｓ Ｆｏｒｍｅｌｚｅｉｃｈｅｎ
Ｂ）がセンサコイル２５，２５ａ，２５ｂによって測
定される。軸がトルクによって負荷されることによっ
て、軸内に異方性（Ａｎｉｓｔｒｏｐｉｅ）が生じるの
で、磁気弾性的な効果に基づいて、磁気誘導の方向性に
関連した種々異なる磁界強さが発生する。圧縮負荷方向
では、磁気誘導の磁界強さは、軸の負荷状態で、引っ張
り負荷方向におけるのとは異なる値を有している。

【００１９】リングセンサ２２は軸３をその全周に亘っ
て取り囲んでいる。励磁コイル２４と２つのセンサコイ
ル２５とは、コイル支持体２６に取り付けられている。
センサコイル２５ａは、圧縮負荷方向での磁気誘導を測
定し、他方のセンサコイル２５ｂは引っ張り負荷方向で
の磁気誘導を測定する。リングセンサは、磁気誘導の磁
界強さを、軸３の全周に亘って積分的に（ｉｎｔｅｇｒ
ａｌ）測定する、という利点を有している。この、軸の
全周に亘る積分値が軸の全周に亘ってゼロにならないよ
うにするために、軸表面にそれぞれ磁束ガイド手段を設
ける必要がある。この磁束ガイド手段は、磁界強さのそ
れぞれの指向性成分（Ｒｉｃｈｔｕｎｇｓｋｏｍｐｏｎ
ｅｎｔ）を優先的にガイドする。図示の実施例では図示
の回転方向において、磁束ガイド手段２７ａは軸内の磁
力線を圧縮負荷方向で優先的にガイドし、これに対して
磁束ガイド手段２７ｂは磁力線を引っ張り負荷方向で優
先的にガイドする。次いでセンサコイル２５ａは圧縮負
荷方向を測定し、センサコイル２５ｂが引っ張り負荷方
向を測定する。センサコイル２５ａ，２５ｂの信号は有
利な形式で差動接続されるので、前述のようにトルクは
差動信号を変速機に供給し、この差動信号が軸３のトル
クなし状態のための値となる。磁束ガイド手段は有利な
形式でウエブ状の隆起部として又は細長い筋目として軸
表面に形成されている。磁束ガイド手段は軸本体から形
成してもよいし、また別個のリング状の構成部材として
軸上に被せ嵌めてもよい。重要なことは、磁束をガイド
する隆起部又は凹部が、一方では圧縮負荷方向でまた他
方では引っ張り負荷方向で、互いにゼロとは異なる角度
有利には直角を成すように構成することである。何故な
らば、圧縮負荷と引っ張り負荷も軸内で互いに直角を成
すからである。

【００２０】同様に本発明のために適している別の形式
のセンサは、ヨークセンサ２３である。このヨークセン
サ２３のＶ字形に曲げられた磁石的なヨーク２７は１つ
の励磁コイル２７と２つのセンサコイル２５ａ，２５ｂ
とを有している。ヨークセンサは、誘導磁界の２つの指
向性成分を、センサに向き合う軸表面の一部において部
分的に及び局所的にのみ測定する。しかしながらヨーク
センサにおいては軸表面に付加的な磁束ガイド手段を設
ける必要はない。ヨーク２７自体が既に磁力線のための
磁束ガイド手段である。従って２つの必要な優先方向
は、Ｖ字形のヨーク２７の２つの脚によって与えられて
いる。従ってヨークセンサは軸表面に有利には、Ｖ字形
の磁石的なヨーク２７の２つの脚のうちのそれぞれ一方
の脚が軸内で、圧縮負荷方向に対して平行に、また他方
の脚が引っ張り方向に対して平行に位置するように整列
されている。従って有利にはＶ字形のヨークの２つの脚
は互いに直角を成している。図３に示されているよう
に、センサコイル２５ａは、圧縮負荷方向での磁界成分
を測定し、センサコイル２５ｂは引っ張り負荷方向での
磁界成分を測定する。軸の回転方向が変わると、勿論、
圧縮負荷方向及び引っ張り負荷方向も変わる。ヨークセ
ンサ２７においても２つのセンサコイル２５ａ，２５ｂ
は有利な形式で、その信号が差動接続え接続されている
ので、差動信号のゼロ交差は、軸のトルクなし状態を示
す。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の使用した、変速機のトルクなしの切換
えのための本発明による装置の概略図である。

【図２】変速機ケーシングと変速機主軸との間にトルク
センサを配置した状態を示した概略図である。

【図３】磁気弾性的な作用を有する軸におけるトルク測
定のための本発明による測定原理及び公知の測定原理を
示す斜視図である。

【符号の説明】

１ 変速機、 ２ 駆動軸、 ３ 被駆動軸、 ４ ギ
ヤシフト装置、 ５変速機制御装置、 ６ トルクセン
サ、 ７ クランクシャフト、 ８ 内燃機関、 ９
クラッチ、 １０ 変速機主軸、 １１ クラッチロッ
ド、 １２調節部材、 １３ ディファレンシャルギ
ヤ、 １４ 駆動軸線、 １５ 駆動歯車、 １６ 回
転数センサ、 １７ 速度センサ、 １８ アクセルペ
ダルセンサ、 １９ 変速機ケーシング、 ２０ 信号
導線、 ２１ ガイド、 ２２リングセンサ、 ２３
ヨークセンサ、 ２４ 励磁コイル、 ２５，２５ａ，
２５ｂ センサコイル、 ２６ コイル支持体、 ２７
ヨーク、 ２７ａ，２７ｂ 磁束ガイド手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴェルナー ヒレンブラント ドイツ連邦共和国 ノイフェン イン デ ア ヴァッサーシュトゥーベ 23 (72)発明者 クラウス ホフマン ドイツ連邦共和国 ゼーハイム−ユーゲン ハイム オーデンヴァルトシュトラーセ 22 (72)発明者 シャオイ リュ ドイツ連邦共和国 ヴィンネンデン ヴァ イプリンガー ベルク 34／１ (72)発明者 ヒルマー シュマルツ ドイツ連邦共和国 ヴァイル デア シュ タット ホイヴェーク 11 (72)発明者 ラインハルト ザイヤー ドイツ連邦共和国 ロッドガウ ファルケ ンヴェーク 12 Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA13 NA01 NB01 PA02 QC07 RA02 SB33 UA03 VA34W VA39W VB01W VD02W

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多数のギヤ段を備えた機械的な変速機
   （１）を有する駆動系内でトルクなしでギヤシフトする
   ための装置において、変速機の入力側の駆動軸（２）の
   回転数と出力側の被駆動軸（３）の回転数との伝達比を
   切り換えるために、変速機を操作して種々異なるギヤ段
   を入れるための制御可能なギヤシフト装置（４）を有
   し、少なくとも１つの誘導式のトルクセンサ（６）を備
   えた、ギヤシフト装置（４）を制御するための変速機制
   御装置（５）を有しており、前記トルクセンサ（６）
   が、駆動系（２，３）の軸の軸表面付近に取り付けられ
   ていて、それぞれ、駆動系（２，３）の軸の１つにおけ
   る磁気的な交番磁界を誘導するための少なくとも１つの
   励磁コイル（２４）と少なくとも２つのセンサコイル
   （２５，２５ａ、２ｂ）とから成っており、これらのセ
   ンサコイルのうちの一方のセンサコイル（２５ａ）が、
   軸内で誘導された磁界を圧縮負荷方向で検出し、他方の
   センサコイル（２５ｂ）が、軸内で誘導された磁界を引
   っ張り負荷方向で検出し、２つのセンサコイル（２５
   ａ，２５ｂ）が差動接続で接続されていて、トルクセン
   サ（６）の測定信号としての差動信号を発信し、トルク
   センサ（６）が変速機制御装置（５）に接続されてい
   て、トルクセンサ（６）の２つのセンサコイル（２５
   ａ，２５ｂ）の差動信号が、変速機制御装置（５）のた
   めの制御値であることを特徴とする、変速機をトルクな
   しで切り換えるための装置。
2. 【請求項２】 変速機制御装置（５）が、トルクなしの
   ギヤ切換えのための可能な時点として差動信号のゼロ交
   差を検出する、請求項１記載の装置。
3. 【請求項３】 変速機の入力側の被駆動軸（２）が、ク
   ラッチ（９）によって内燃機関（８）のクランクシャフ
   ト（７）に接続されている、請求項１又は２記載の装
   置。
4. 【請求項４】 変速機（１）の出力側の被駆動軸（３）
   が、自動車の駆動軸８４）のディファレンシャルギヤに
   接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記
   載の装置。
5. 【請求項５】 トルクセンサ（６）が、変速機の入力側
   の駆動軸（２）の軸表面付近に配置されている、請求項
   １又は２記載の装置。
6. 【請求項６】 トルクセンサが、変速機主軸（１０）の
   軸表面付近に取り付けられている、請求項１又は２又は
   ５記載の装置。
7. 【請求項７】 トルクセンサが、変速機（１）の出力側
   の被駆動軸（３）の軸表面付近に配置されている、請求
   項１又は２記載の装置。
8. 【請求項８】 トルクセンサ（６）が、内燃機関（８）
   とクラッチ（９）との間で軸の軸表面付近に配置されて
   いる、請求項３記載の装置。
9. 【請求項９】 トルクセンサ（６）が、クラッチ（９）
   と変速機（１）との間で軸の軸表面付近に配置されてい
   る、請求項３記載の装置。
10. 【請求項１０】 多数のトルクセンサ（６）が、駆動軸
    （２，３）の少なくとも１つの軸の軸表面付近に取り付
    けられている、請求項１から９までのいずれか１項記載
    の装置。
11. 【請求項１１】 変速機制御卒（５）が変速機（１）の
    ギヤ切換えを、差動信号のゼロ交差において作動させ
    る、請求項２記載の装置。
12. 【請求項１２】 変速機制御装置がさらに、トルクセン
    サ（１６）と速度センサ（１７）とアクセルペダルセン
    サ（１８）と、クラッチ（９）を操作するための制御可
    能なアクチュエータ（１２）とに接続されていて、変速
    機制御装置（５）が、接続されたセンサ（１６，１７，
    １８，６）の信号に関連して、変速機（１）内でギヤシ
    フトを作動させるようになっている、請求項３記載の装
    置。
13. 【請求項１３】 トルクセンサ（６）がクラッチ（９）
    の操作にも拘わらず、差動信号のゼロ交差を表示しない
    時に、変速機制御装置（５）が誤機能を検出する、請求
    項１２記載の装置。