JP2001354004A

JP2001354004A - 駆動車輪用軸受装置

Info

Publication number: JP2001354004A
Application number: JP2000243175A
Authority: JP
Inventors: Koji Sahashi; 弘二佐橋; Kazuhiko Hozumi; 和彦穂積; Keisuke Sone; 啓助曽根; Hitohiro Ozawa; 仁博小澤; Akira Torii; 晃鳥居
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-04-12
Filing date: 2000-08-10
Publication date: 2001-12-25
Anticipated expiration: 2020-08-10
Also published as: JP3880786B2

Abstract

(57)【要約】【課題】大幅なコストアップを抑えつつ、ハブ輪と外
側継手部材との間の結合強度を増大させる。【解決手段】駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１０、等
速自在継手３０、および複列の軸受２０とをユニット化
し、軸受２０の複列のインナーレース１２、４２のう
ち、一方４２を等速自在継手３０の外側継手部材４０に
形成したものである。この軸受装置において、ハブ輪
１０と外側継手部材４０とをセレーション５１を介して
嵌合させると共に、両部材１０、４０を加締めによって
結合し、加締め部６３の近傍でハブ輪１０側のセレーシ
ョンを加締めに伴う塑性変形で充足する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動車輪
を車体に対して回転自在に支持する車輪軸受装置に関す
るもので、より詳しくは、ハブ輪と等速自在継手の外側
継手部材と複列の軸受とをユニット化し、複列のインナ
ーレースの少なくとも一方を外側継手部材に形成した駆
動車輪用軸受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車
の全輪といった自動車の駆動車輪は、駆動車輪用軸受装
置により懸架装置に支持される。従来の駆動車輪用軸受
装置としては、例えば特開平11-62951号に示すものがあ
る。

【０００３】図１２に示すように、この軸受装置は、ハ
ブ輪１０と軸受２０と等速自在継手３０とをユニット化
した構造で、複列のインナーレースのうちの一方１２を
ハブ輪１０に形成し、他方４２を等速自在継手３０の外
側継手部材４０に形成したものである。ハブ輪１０と外
側継手部材４０とは、ハブ輪１０の内周面に形成された
雌スプライン５３と外側継手部材４０の外周面に形成さ
れた雄スプライン５５とを係合させ、さらにハブ輪１０
から突出した外側継手部材４０の軸端を加締めることに
よって結合されている。また、この軸受装置では、曲げ
剛性等を高めるため、外側継手部材４０の雄スプライン
５５の両側に円筒面７７、７９を形成し、この円筒面７
７、７９をハブ輪１０側の雌スプライン５３の歯先面に
嵌合させてある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図１２に示す構造で
は、円筒面と雌スプライン５３の歯先面とをがたつきな
く嵌合させる必要がある。そのため、円筒面や歯先面に
は、同軸度をはじめとして高い精度が要求され、これを
実現すべく、外側継手部材やハブ輪、スプラインの加工
精度をかなり高める必要があり、コストアップが懸念さ
れる。

【０００５】そこで、本発明は、大幅なコストアップを
抑えつつ、ハブ輪と外側継手部材との間の結合強度を増
大させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的の達成のため、
本発明では、ハブ輪、等速自在継手、および複列の軸受
とをユニット化し、軸受の複列のインナーレースのう
ち、少なくとも一方を等速自在継手の外側継手部材に形
成した駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手
部材とをトルク伝達手段を介して嵌合させると共に、両
部材を加締めによって結合し、加締め部の近傍でトルク
伝達手段を当該加締めに伴う塑性変形で充足した。この
充足により、ハブ輪と外側継手部材との間の円周方向の
がたつきが詰められるため、両者の結合強度を高めるこ
とができる。加締めの具体的手段は任意であるが、例え
ば揺動加締めを採用することにより、効率的な加工が可
能となる。

【０００７】この駆動車輪用軸受装置は、トルク伝達手
段の軸方向一方側に上記加締め部を、他方側にハブ輪と
外側継手部材とをがたつきなく嵌合させた嵌合部を有す
るものとするのがよい。この嵌合部ではハブ輪と外側継
手部材とががたつかないよう密着嵌合しているので、嵌
合部はラジアル荷重の受け部として機能する。

【０００８】トルク伝達手段としては、例えばセレーシ
ョンが考えられる。ここでの「セレーション」には、ス
プラインも含まれる。

【０００９】外側継手部材とハブ輪との加締めによる結
合は、例えば外側継手部材の軸端を加締めてハブ輪に係
合させたり、あるいはハブ輪の端部を加締めて外側継手
部材に係合させることによって行うことができる。

【００１０】加締め部となるステム部の軸端は加締めを
行う部分であるために延性が必要である。従って、加締
め部は、熱処理前の素材の硬さと同程度の硬さにしてお
くのがよい。

【００１１】外側継手部材の軸端を加締めてハブ輪に係
合させるに際には、外側継手部材の軸端に、当該セレー
ションの溝径よりも小径の被加締め部を設けるのがよ
い。

【００１２】この場合、外側継手部材に設けられたセレ
ーションの軸端側を切り抜け構造としておくのが望まし
い。この切り抜け構造において、外側継手部材に設けら
れたセレーションの軸端側の溝底端部を、ハブ輪の端面
よりもインボード側に配置しておけば、せん断荷重の集
中を回避することができ、加締め割れの発生が防止可能
となる。

【００１３】外側継手部材およびハブ輪のセレーション
嵌合部のうち、少なくとも軸端と反対側を、締め代をも
って嵌合させておくのが望ましい。上記のように加締め
部の近傍でセレーション等のトルク伝達手段を塑性変形
で充足した場合、この充足部で外側継手部材とハブ輪と
が互いに食い込んでガタのない状態になっているため、
充足部でのトルク分担が大きくなる。これに対し、外側
継手部材の軸端と反対側で両セレーションを締め代をも
って嵌合させておけば、この締まり嵌め部分でもトルク
が分担され、充足部でのトルク分担が低減されるため、
加締め部の割れ等を回避することができる。

【００１４】この場合、セレーション嵌合部のうちの軸
端側をすきま嵌めとすることにより、セレーション同士
を嵌合させる際の作業性が改善される。

【００１５】締め代を確保するための手段としては、外
側継手部材およびハブ輪のうちの何れか一方のセレーシ
ョンを軸方向に対して傾斜させるもの、あるいは外側継
手部材およびハブ輪のうちの何れか一方のセレーション
を、軸端と反対側を軸方向に対して傾斜させると共に、
これよりも軸端側を軸方向に沿ってこれと平行に形成す
るもの等が考えられる。

【００１６】トルク伝達手段は、ハブ輪と外側継手部材
との嵌合面に凹凸部を介在させ、この嵌合面を、凹凸部
を含めて少なくとも部分的に拡径または縮径させて加締
めることにより形成することもできる。この場合、凹凸
部が相手部材の嵌合面に食い込むため、ハブ輪と外側継
手部材との間でトルク伝達を行うことが可能となり、ま
た、ハブ輪と外側継手部材の結合強度を確保し、加締め
部の緩みを長期間防止することが可能となる。凹凸部
は、ハブ輪側あるいは外側継手部材側の何れか一方また
は双方に設けることができる。

【００１７】凹凸部に熱処理による硬化処理を施してお
けば、凹凸部が潰れにくくなって相手側の嵌合面にしっ
かりと食い込むため、より強固な塑性結合が実現でき
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図１〜
図１１に基づいて説明する。

【００１９】図１に示す駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪
１０と、軸受装置２０と、等速自在継手３０とを主要な
構成要素としている。ここで、車両に組み付けた状態で
車両の外側寄りとなる側をアウトボード側といい、上記
各図（図１１を除く）では左側がアウトボード側とな
る。一方、車両の中央寄りとなる側をインボード側とい
い、各図では右側がインボード側となる。

【００２０】ハブ輪１０は、アウトボード側の端部に駆
動車輪（図示せず）を取り付けるためのフランジ１４を
備えており、フランジ１４の円周方向等間隔位置にホイ
ールディスクを固定するためのハブボルト１５が植え込
まれる。ハブ輪１０のフランジ１４寄りの外周面にアウ
トボード側のインナーレース１２を形成してある。ハブ
輪１０は軸心部に軸方向の貫通孔１６を有している。

【００２１】等速自在継手３０は、外周部にトラック溝
３１を備えた内側継手部材３２と、内周部にトラック溝
４１を備えた外側継手部材４０と、内側継手部材３２の
トラック溝３１と外側継手部材４０のトラック溝４１と
の間に介在する複数のボール３４と、すべてのボールを
同一平面内に保持するためのケージ３６とで構成されて
いる。内側継手部材３２は軸方向の貫通孔３３を有し、
図示は省略してあるが、エンジン側に配置される等速自
在継手と連結された駆動軸とセレーション等で結合する
ようになっている。外側継手部材４０は、マウス部４３
とステム部４５とからなり、ステム部４５にてハブ輪１
０の貫通孔１６内周と嵌合している。マウス部４３の肩
面４４寄りの外周面にインボート側のインナーレース４
２を形成してある（インナーレース４２は、別体で作ら
れたものを外側継手部材４０の外径部に嵌合してもよ
い）。マウス部４３の肩面４４がハブ輪１０の端面と当
接し、これによりハブ輪１０と外側継手部材４０の軸方
向の位置決めがなされ、かつ、インナーレース１２、４
２間の寸法が規定される。ステム部４５は、椀状のマウ
ス部４３の底と連通した軸方向の貫通孔４６を設けるこ
とによって中空にしてあるが中実であってもよい。

【００２２】軸受２０は、複列の外方部材２１と複列の
転動体２９を含む。外方部材２１は車体（図示せず）に
取付けるためのフランジ２４を備え、内周面に複列の転
動体２９が転動する複列のアウターレース２２を形成し
てある。ハブ輪１０のインナーレース１２および外側継
手部材４０のインナーレース４２と外方部材２１の複列
のアウターレース２２との間に複列の転動体２９が組込
まれている。複列のアウターレース２２およびインナー
レース１２、４２と、両レース間に組込まれた転動体２
９と、外方部材２１とで軸受２０が構成される。ここで
は転動体２９としてボールを使用した複列アンギュラ玉
軸受の場合を図示してあるが、重量の嵩む自動車用の車
輪軸受装置の場合には、転動体として円すいころを使用
した複列円すいころ軸受を採用する場合もある。

【００２３】外方部材２１の両端開口部にはシール２
６、２８が装着され、軸受内部に充填したグリースや潤
滑油の漏洩、並びに外部からの水や異物の侵入を防止す
るようになっている。また、上述のようにステム部４５
の貫通孔４６がマウス部４３の内部空間と連通している
ことから、マウス部４３内に充填されたグリースの漏出
を防止するため、貫通孔４６のマウス部４３側端部にエ
ンドプレート３８を装着してある。このエンドプレート
３８にはアルミニウムなどの軽量で熱伝導性のよい材料
を採用するのが好ましい。

【００２４】ハブ輪１０と等速自在継手３０の外側継手
部材４０とは、トルク伝達手段５１を介して結合され
る。トルク伝達手段５１は、外側継手部材４０のステム
部４５に設けた凹凸とハブ輪１０に設けた凹凸とを円周
方向で係合させることによって両部材１０、４０間のト
ルク伝達を可能ならしめたもので、例えばセレーション
やスプラインで構成することができる（以下の「セレー
ション」にはスプラインも含むものとする）。図２に拡
大して示すように、ハブ輪１０の内周面に形成された雌
セレーション５３は、当該内周面の軸方向ほぼ中心部か
らアウトボード側の端部までの略全域にわたって形成さ
れ、外側継手部材４０のステム部４５外周面に形成され
た雄セレーション５５は、ハブ輪１０側の雌セレーショ
ン５３と部分的に嵌合する領域、具体的には雌セレーシ
ョン５３のインボード側部分とのみ嵌合する領域に形成
されている。従って、ハブ輪１０の雌セレーション５３
のうちでアウトボード側の部分は、外側継手部材４０の
雄セレーション５５とは嵌合しない非嵌合領域となる。
ハブ輪１０内周面の雌セレーション５３よりもインボー
ド側、および外側継手部材４０外周面の雄セレーション
５５よりもアウトボード側には、それぞれセレーション
５３、５５の加工を容易にするための逃げ部５７、５９
が形成されている。

【００２５】トルク伝達手段５１のインボード側には、
ハブ輪１０と外側継手部材４０とを半径方向のがたつき
を生じることなく嵌合させた嵌合部６１が設けられる。
この嵌合部６１では、外側継手部材４０の円筒状外周面
とハブ輪１０の円筒状内周面とが締まり嵌めで嵌合され
ており、これより嵌合部６１ではハブ輪１０に負荷され
たラジアル荷重を外側継手部材４０のステム部４５で受
けることが可能となる。

【００２６】さらにハブ輪１０と外側継手部材４０とは
加締め部６３によって軸方向に非分離に塑性結合され
る。図２は外側継手部材４０の軸端を加締めてハブ輪１
０に係合させた例で、この場合の加締めは、破線で示す
ように外側継手部材４０のアウトボード側の軸端に小径
円筒状の被加締め部６５を設け、これを例えば揺動加締
めにより外径側に塑性変形することによって行われる。
揺動加締めは、図１１に示すように、ポンチ６７の中心
軸Ｏ₁を車輪軸受装置の中心軸Ｏ₂に対して振れ回せなが
ら（みそすり運動）被加締め部６５を塑性変形させる工
程である。

【００２７】この場合、ポンチ６７が被加締め部６５の
内径奥深くに入り込んで、この深部でも外径側へ加圧力
を及ぼすため、被加締め部６５の基端側でも外径側への
塑性変形が生じ、外側継手部材４０の外周肉部がハブ輪
１０側のトルク伝達手段５１（雌セレーション５３）の
凹凸をその軸端付近で部分的に充足する（充足部６９を
散点模様で表す）。すなわち、当該外周肉部がハブ輪１
０内周に形成された凹凸（雌セレーション５３の谷部や
歯先面等）のアウトボード側端部付近に食い込んでその
表面に隙間なく密着する。そのため、ハブ輪１０と外側
継手部材４０との間の円周方向のがたつきが詰められ、
車輪軸受装置の剛性が高まって、運転時のフィーリング
の向上やトルク伝達手段５１の摩耗回避等を図ることが
できる。ハブ輪１０と外側継手部材４０との間の嵌合部
は、通常品と同程度の精度に仕上げれば足り、図１２に
示す従来品のように同軸度等に高い精度が要求されるこ
ともないので、製作コストの大幅アップを回避すること
ができる。また、充足部６９ではハブ輪１０と外側継手
部材４０とが互いに密着するため、この充足部６９でも
上記嵌合部６１と同様にラジアル方向の荷重を受けるこ
とが可能となる。従って、嵌合部６１と合わせてトルク
伝達手段５１の軸方向両側でラジアル荷重を支持するこ
とが可能となり、これより軸受装置全体の曲げ剛性（モ
ーメント負荷能力）が高まる。

【００２８】なお、以上の説明では、加締め方法として
揺動加締めを例示しているが、ハブ輪１０側のトルク伝
達手段５１を充足できる限り、他の加締め方法を採用し
てもよい。

【００２９】図２に示すように、外側継手部材４０の軸
端内周には、軸中央部の内径との関係により、アウトボ
ード側が拡径した段部７１が設けられるが、図１１の揺
動加締めの際には、この段部７１よりもアウトボード側
の領域を外径側へ塑性変形させる。図２では段部７１を
ハブ輪１０の端面１０ａ近傍に配置しているが、図３で
は上記段部７１を図２よりもさらにインボード側に配置
し、塑性変形域をインボード側に拡大させている。この
場合、加締め後の充足部６９の領域もインボード側に拡
大するため、より高いがた詰め効果が得られる。図４
は、揺動加締めの後にポンチ７３等の治工具を用い、外
側継手部材４０の軸端を拡径し、より強固に充足させた
例である。図５は、ハブ輪１０の雌セレーション５３を
ハブ輪１０の端面１０ａまで到達させずに、これよりも
インボード側で打ち切った例である。この場合、充足部
６９もインボード側に変位させる必要があるので、図４
と同様にポンチ７３等の治工具を用い、外側継手部材４
０の軸端を拡径し、強固に充足させている。

【００３０】ところで、上記のように被加締め部６５を
加締める際には、加締め割れ対策が必要となる。加締め
割れとは、加締め中、あるいは加締め後の軸受使用中に
加締め部６３に割れを生じる現象である。その要因とし
ては、第一に変形歪みの集中が考えられる。すなわち、
加締めの際には、雄セレーション５５の軸端部分と平滑
な被加締め部６５との間の剛性差からその境界部分にせ
ん段歪みが集中し、この部分が加締めに伴って大きく変
形するため、加締め部６３に割れが発生し易くなる。

【００３１】この対策としては、図６および図７に示す
ように、例えば、雄セレーション５５の軸端側でステム
部４５の外周（本実施形態では被加締め部６５の外周）
を雄セレーション５５の溝底５５ａよりも小径に形成す
ると共に、外側継手部材４０の雄セレーション５５のう
ち、ステム４５の軸端側（図面左）の端部を切り抜け構
造とし、この切り抜け部５２をハブ輪１０の端面１０ａ
よりもインボード側に配置する構造が考えられる。ここ
でいう「切り抜け構造」とは、雄セレーション５５の溝
底５５ａを軸方向と平行にストレートに切り抜けさせて
被加締め部６５の外周領域に開口させた構造を意味す
る。このように雄セレーション５５の溝底５５ａのう
ち、軸端側の端部（切り抜け部５２）をハブ輪端面１０
ａよりもインボード側に配置することにより、加締め時
の変形は平滑円筒状の被加締め部６５で主に生じるの
で、せん断歪みの集中を緩和して割れの発生を回避する
ことができる。

【００３２】加締め割れの第二の要因としては、セレー
ション嵌合部５１の軸端でトルクの分担が過大になるこ
とが考えられる。すなわち、通常のセレーション嵌合で
は雄・雌セレーション部５５、５３が円周方向ですきま
嵌めとなるためにガタを生じるが、上記のように加締め
による塑性流動で雌セレーション５３を充足させた場合
には、両セレーション５３、５５間の円周方向のすきま
が詰められてガタのない状態となるため、この部分での
トルク分担が大きくなるのである。

【００３３】この対策としては、セレーション嵌合部の
うち、軸端の反対側、つまりインボード側で締め代をも
って両セレーション５３、５５を嵌合させることが考え
られる。これによりセレーション嵌合部のインボード側
端部に締まり嵌め部が形成され、この部分でもトルクが
分担されるようになるので、充足部６９でのトルク分担
を軽減することができ、加締め部６３の割れを回避する
ことが可能となる。

【００３４】インボード側に締まり嵌め部を形成する方
法としては、例えば雄セレーション５５および雌セレー
ション５３のうちの何れか一方を軸線に対して僅かに傾
けることにより、当該セレーションに捩れ角を持たせる
ことが考えられる。この場合、当該セレーションの全長
にわたって傾ける他、インボード側部分のみを傾けると
共に、アウトボード側で両セレーション５３、５５を軸
方向と平行に形成してもよい。

【００３５】この他、加締め部６３の歪み速度の限界値
を考慮し、加締め時の加工速度の限界値を見極めること
によっても加締め割れを防止することができる。

【００３６】ハブ輪１０は、炭素含有量０．４５〜０．
８０重量％の炭素鋼等を使用して鍛造加工により成形さ
れ、フランジ１４の基端部付近から始まって、シール２
６との対向面（シール面）、インナーレース１２、外側
継手部材４０の肩面４４との突合せ面にかけての領域に
は、高周波焼入れ等の熱処理によりＨｖ５１０〜９００
程度の硬化層が形成される。このうち、ハブ輪１０の小
端部端面（肩面４４との突合せ面）は、当該端面の摩耗
による予圧荷重の低下を防止するためにＨＲＣ５０以
上、好ましくはＨＲＣ５８以上に硬化される。同様の硬
化層（Ｈｖ５１０〜９００）は、ハブ輪１０内周面のう
ち、嵌合部６１の円筒状内周面、および雌セレーション
部５３の領域にも形成される。このうち、嵌合部６１の
円筒状内周面は、インナレース１２、４２にボール２９
を介して曲げモーメントが負荷された際の嵌合部６１内
周面のフレッティングや異音、寿命低下を防止するた
め、ＨＲＣ５０以上、好ましくはＨＲＣ５８以上に硬化
され、雌セレーション部５３は、短いセレーション嵌合
長さ（十数ミリ程度）であっても十分なトルク伝達が行
え、かつ摩耗、摩減を防止できるよう、ＨＲＣ５０以上
まで硬化される。

【００３７】外側継手部材４０もハブ輪１０と同様に炭
素含有量が０．４５〜０．８０重量％の炭素鋼を使用し
て鍛造加工により成形され、高周波焼入れ等の熱処理が
施される。熱処理による硬化層は、シール２８との対向
面（シール面）から始まって、インナーレース４２、肩
面４４、嵌合部６１（円筒状外周面）、雄セレーション
５５にかけての領域にＨｖ５１０〜９００程度となるよ
う形成される。一方、加締め部６３となるステム部４５
の軸端（被加締め部６５）は加締めを行う部分であるた
めに延性が必要であり、従って焼入れ処理を施さず未焼
入れ部分として、熱処理前の素材の硬さ（Ｈｖ２００〜
３００程度）を保持している。

【００３８】なお、上記実施形態においては、トルク伝
達手段５１や嵌合部１６の軸方向長さを十分に確保でき
るよう、ハブ輪１０の小径側端面と外側継手部材４０の
肩面４４との突合せ部分をボール２９間ピッチの中心線
Ｐよりもインボード側に設けるのが望ましい。

【００３９】図８は、図１に示す駆動車輪用車輪軸受に
おいて、外側継手部材４０のステム部４５の軸端（図面
左側）に部分的に中実部４７を形成した例である。この
中実部４７は、ステム部４５外周の雄セレーション５５
を転造等で加工する際の加工性を高めるためのものであ
り、この目的に対応して雄セレーション５５はその一部
または全部（図面では一部）が中実部４７の外周領域に
含まれるように形成されている。

【００４０】図９は、ハブ輪１０と外側継手部材４０と
の嵌合面に凹凸部７５を介在させ、この嵌合面を、凹凸
部７５を含む形で部分的に拡径させて加締めた例であ
る。凹凸部７５は、例えば外側継手部材４０のステム部
４５外周面にローレット加工等を施すことによって形成
される。嵌合面の拡径加締めは、例えばステム部４５を
貫通孔４６の内径よりも大きな外径を備えた加締め治具
を貫通孔４６内に圧入し、ステム部４５を内径側から外
径側に拡径させることによって行われる。この加締めに
より、ステム部４５の凹凸部７５がハブ輪１０の内周面
に食い込むので、ハブ輪１０と外側継手部材４０とが塑
性結合される。凹凸部７５の食い込みにより、ハブ輪１
０とステム部４５との間でトルク伝達が可能となるの
で、上記凹凸部７５は図１のトルク伝達手段５１として
も機能する。

【００４１】上記拡径加締めが終了した後、図１と同様
に、ハブ輪１０の端面１０ａより突出したステム部４５
の軸端を揺動加締め等で外径側に加締めてハブ輪端面１
０ａに係合させることにより、トルク伝達手段５１とし
ての凹凸部７５がより一層充足されるため、図１と同様
に強固な結合力が得られる。

【００４２】なお、凹凸部７５が介在した嵌合面を拡径
させるだけでなく、これを縮径させることによっても、
例えばハブ輪１０を外径側から内径側に縮径加締めする
などして嵌合面を縮径させることによっても同様の効果
が得られる。上記凹凸部７５では凹凸加工により加工硬
化が生じるが、この部分にさらに高周波焼入れ等の熱処
理で硬化処理を施せば、凹凸部７５が潰れにくくなって
相手側の嵌合面にしっかりと食い込むので、より強固な
塑性結合が達成される。

【００４３】図１０は、ハブ輪１０を外側継手部材４０
の内周に嵌合した駆動車輪用軸受装置を示すもので、ハ
ブ輪１０の一端（インボード側）を加締めて外側継手部
材４０のマウス部４３底に係合させた例である。この場
合も、図１および図６と同様にハブ輪１０と外側継手部
材４０との間にトルク伝達手段５１（図７はセレーショ
ンの場合を示す）を介在させ、外側継手部材４０の内周
に設けられた雌セレーションを、加締め部６３の近傍で
加締めにより充足することによって、強固な結合力が得
られる。これ以外の構成、および作用は図１および図６
に示す実施形態と同じであるので、共通する部材に同じ
参照番号を付して重複説明を省略する。

【００４４】

【発明の効果】このように本発明では、加締め部の近傍
でトルク伝達手段を当該加締めに伴う塑性変形で充足し
ているので、ハブ輪と外側継手部材との間の円周方向の
がたつきが詰められる。そのため、ハブ輪と外側継手部
材との間の結合強度が向上し、車輪軸受装置の剛性が高
まる。また、ハブ輪と外側継手部材との間の嵌合部は、
通常品と同程度の精度に仕上げれば足りるので、製作コ
ストが大幅にアップすることもない。

【００４５】外側継手部材のセレーションの軸端側を切
り抜け構造とした状態で、当該セレーションの軸端側の
溝底端部を、ハブ輪の端面よりもインボード側に配置し
ておけば、被加締め部でのせん断荷重の集中を回避する
ことができ、加締め割れの発生が防止可能となってハブ
輪と外側継手部材との結合強度を高めることができる。
同様の効果は、セレーション嵌合部のうちの少なくとも
軸端と反対側を、締め代をもって嵌合させることによっ
ても実現され得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図で
ある。

【図２】ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断
面図である。

【図３】ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断
面図である。

【図４】ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断
面図である。

【図５】ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断
面図である。

【図６】ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断
面図である。

【図７】雄セレーションの軸端部分を展開した拡大平面
図である。

【図８】駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す断面
図である。

【図９】駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す断面
図である。

【図１０】駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す断
面図である。

【図１１】揺動加締め工程を示す断面図である。

【図１２】従来の駆動車輪用軸受装置の一例を示す断面
図である。

【符号の説明】

１０ハブ輪１２インナーレース２０軸受３０等速自在継手４０外側継手部材４２インナーレース５１トルク伝達手段５２切り抜け部５３雌セレーション５５雄セレーション５５ａ溝底６１嵌合部６３加締め部６５被加締め部７５凹凸部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｄ 1/06 Ｆ１６Ｄ 3/224 3/224 1/06 ＢＥ (72)発明者曽根啓助静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内 (72)発明者小澤仁博静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内 (72)発明者鳥居晃静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内Ｆターム(参考） 3J101 AA02 AA32 AA43 AA54 AA62 AA71 BA53 BA54 BA56 BA64 BA70 DA03 FA15 FA44 GA02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハブ輪、等速自在継手、および複列の軸
受とをユニット化し、軸受の複列のインナーレースのう
ち、少なくとも一方を等速自在継手の外側継手部材に形
成した駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材とをトルク伝達手段を介して嵌合
させると共に、両部材を加締めによって結合し、加締め
部の近傍でトルク伝達手段を当該加締めに伴う塑性変形
で充足したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】トルク伝達手段の軸方向一方側に上記加
締め部を、他方側にハブ輪と外側継手部材とをがたつき
なく嵌合させた嵌合部を有する請求項１記載の駆動車輪
用軸受装置。
【請求項３】トルク伝達手段がセレーションである請
求項１または２記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】外側継手部材の軸端を加締めてハブ輪に
係合させた請求項１〜３何れか記載の駆動車輪用軸受装
置。
【請求項５】ハブ輪の端部を加締めて外側継手部材に
係合させた請求項１〜３何れか記載の駆動車輪用軸受装
置。
【請求項６】加締め部を熱処理前の素材程度の硬さに
した請求項１〜５何れか記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項７】上記トルク伝達手段が、ハブ輪と外側継
手部材との嵌合面に凹凸部を介在させ、この嵌合面を、
凹凸部を含めて少なくとも部分的に拡径または縮径させ
て加締めることにより形成されたものである請求項１〜
６何れか記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項８】凹凸部を、ハブ輪側あるいは外側継手部
材側の何れか一方または双方に設けた請求項７記載の駆
動車輪用軸受装置。
【請求項９】上記凹凸部に熱処理による硬化処理を施
した請求項７または８記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１０】上記外側継手部材の軸端に、当該セレ
ーションの溝径よりも小径の被加締め部を設けた請求項
４記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１１】外側継手部材に設けられたセレーショ
ンの軸端側を切り抜け構造とした請求項１０記載の駆動
車輪用軸受装置。
【請求項１２】外側継手部材に設けられたセレーショ
ンの軸端側の溝底端部を、ハブ輪の端面よりもインボー
ド側に配置した請求項１１記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１３】外側継手部材およびハブ輪のセレーシ
ョン嵌合部のうち、少なくとも軸端と反対側を、締め代
をもって嵌合させた請求項４、１０〜１２何れか記載の
駆動車輪用軸受装置。
【請求項１４】上記セレーション嵌合部のうち、軸端
側をすきま嵌めとした請求項１３記載の駆動車輪用軸受
装置。
【請求項１５】外側継手部材およびハブ輪のうちの何
れか一方のセレーションを軸方向に対して傾斜させた請
求項１３記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１６】外側継手部材およびハブ輪のうちの何
れか一方のセレーションが、軸端と反対側を軸方向に対
して傾斜させると共に、これよりも軸端側を軸方向に沿
って形成したものである請求項１３記載の駆動車輪用軸
受装置。