JP2001342864A - エンジンのトルク変動抑制装置 - Google Patents
エンジンのトルク変動抑制装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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-
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安価で保守性と信頼性の高いエンジンのトル
ク変動抑制装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転パルス信号Ｎeに基づいて
エンジン１のトルク変動を抑制するための基準信号を生
成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を車速パルス
信号Ｖspの交流成分ｖacにより変更してエンジン１のト
ルク変動抑制信号Ｔcを生成し、トルク変動抑制信号Ｔc
にしたがってモータージェネレーター２を駆動する。こ
れにより、トルクセンサーを設けずに、車速計や車速制
御に用いる車速センサーとエンジン回転センサーを用い
てトルク変動抑制制御を行うため、高価なトルクセンサ
ーが不要になって装置が安価になる上に、保守性と信頼
性を向上させることができる。
ク変動抑制装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転パルス信号Ｎeに基づいて
エンジン１のトルク変動を抑制するための基準信号を生
成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を車速パルス
信号Ｖspの交流成分ｖacにより変更してエンジン１のト
ルク変動抑制信号Ｔcを生成し、トルク変動抑制信号Ｔc
にしたがってモータージェネレーター２を駆動する。こ
れにより、トルクセンサーを設けずに、車速計や車速制
御に用いる車速センサーとエンジン回転センサーを用い
てトルク変動抑制制御を行うため、高価なトルクセンサ
ーが不要になって装置が安価になる上に、保守性と信頼
性を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力軸
に発生するトルク変動を抑制する装置に関する。
に発生するトルク変動を抑制する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力トルクは、吸気から圧縮
の行程で小さく、あるいは負になり、燃焼から膨張の行
程で大きくなる。そのため、エンジンの出力軸に吸気か
ら膨張までの１サイクルを周期とするトルク変動が発生
する。このトルク変動は反力としてエンジンブロックを
振動させ、その振動が車体に伝わって騒音や振動となる
ことがある。また、そのトルク変動は変速機を介して駆
動輪にまで伝えられるので、駆動輪の懸架装置から車体
に伝わり、騒音や振動の原因になることがある。
の行程で小さく、あるいは負になり、燃焼から膨張の行
程で大きくなる。そのため、エンジンの出力軸に吸気か
ら膨張までの１サイクルを周期とするトルク変動が発生
する。このトルク変動は反力としてエンジンブロックを
振動させ、その振動が車体に伝わって騒音や振動となる
ことがある。また、そのトルク変動は変速機を介して駆
動輪にまで伝えられるので、駆動輪の懸架装置から車体
に伝わり、騒音や振動の原因になることがある。
【０００３】このようなエンジンのトルク変動を抑制す
る装置として、モーターをエンジンに連結するととも
に、トルクセンサーによりエンジンの出力トルクを検出
し、検出したエンジントルクに基づいてモーターの反力
トルクを決定し、モーターから反力トルクを発生させて
エンジンのトルク変動に起因する変速ショックを低減す
るようにしたトルク変動抑制装置が知られている（例え
ば、特開平１０−００４６０６号公報参照）。
る装置として、モーターをエンジンに連結するととも
に、トルクセンサーによりエンジンの出力トルクを検出
し、検出したエンジントルクに基づいてモーターの反力
トルクを決定し、モーターから反力トルクを発生させて
エンジンのトルク変動に起因する変速ショックを低減す
るようにしたトルク変動抑制装置が知られている（例え
ば、特開平１０−００４６０６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
トルク変動抑制装置では、トルクセンサーによりエンジ
ントルクを検出してトルク変動抑制制御を行う構成とな
っているので、装置が高価になる上に、保守性と信頼性
が低下するという問題がある。
トルク変動抑制装置では、トルクセンサーによりエンジ
ントルクを検出してトルク変動抑制制御を行う構成とな
っているので、装置が高価になる上に、保守性と信頼性
が低下するという問題がある。
【０００５】本発明の目的は、安価で保守性と信頼性の
高いエンジンのトルク変動抑制装置を提供することにあ
る。
高いエンジンのトルク変動抑制装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】（１） 一実施の形態の
構成を示す図１および図７に対応づけて請求項１の発明
を説明すると、請求項１の発明は、エンジン１の出力軸
に連結されたモータージェネレーター２と、エンジン１
の出力軸に接続される変速機４の入力軸３ａまたは出力
軸４ａ１回転当たり所定数のパルスを出力する車速パル
ス信号発生器１０と、エンジン１の出力軸２ａ１回転当
たり所定数のパルスを出力するエンジン回転パルス信号
発生器９と、車速パルス信号Ｖspから交流成分ｖacを抽
出する信号処理回路７ａと、エンジン回転パルス信号Ｎ
eに基づいてエンジン１のトルク変動を抑制するための
基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性
を車速パルス信号Ｖspの交流成分ｖacにより変更してエ
ンジン１のトルク変動抑制信号Ｔcを生成する信号生成
回路７ｂと、トルク変動抑制信号Ｔcにしたがってモー
タージェネレーター２を駆動する駆動回路６とを備え、
これにより上記目的を達成する。 （２） 一実施の形態の構成を示す図９に対応づけて請
求項２の発明を説明すると、請求項２の発明は、エンジ
ン１の出力軸に連結されたモータージェネレーター２
と、エンジン１の出力軸２ａ１回転当たり所定数のパル
スを出力するエンジン回転パルス信号発生器９と、エン
ジン回転パルス信号Ｎeから交流成分ｖacを抽出する信
号処理回路７ｅと、エンジン回転パルス信号Ｎeに基づ
いてエンジン１のトルク変動を抑制するための基準信号
を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性をエンジ
ン回転パルス信号Ｎeの交流成分ｖacにより変更してエ
ンジンのトルク変動抑制信号Ｔcを生成する信号生成回
路７ｆと、トルク変動抑制信号Ｔcにしたがってモータ
ージェネレーター２を駆動する駆動回路６とを備え、こ
れにより上記目的を達成する。 （３） 一実施の形態の構成を示す図５および図６に対
応づけて請求項３の発明を説明すると、請求項３のエン
ジンのトルク変動抑制装置は、エンジン１の出力とモー
タージェネレーター２の出力とを結合する入力結合機構
３１と、この入力結合機構の動作に応じてトルク変動抑
制信号Ｔcを増減する増幅率可変型増幅器３２とを備え
る。 （４） 請求項４のエンジンのトルク変動抑制装置は、
信号処理回路によって、車速パルス信号から直流成分を
抽出して車速計用信号を生成し、エンジン回転パルス信
号から直流成分を抽出してエンジン回転計用信号を生成
するようにしたものである。
構成を示す図１および図７に対応づけて請求項１の発明
を説明すると、請求項１の発明は、エンジン１の出力軸
に連結されたモータージェネレーター２と、エンジン１
の出力軸に接続される変速機４の入力軸３ａまたは出力
軸４ａ１回転当たり所定数のパルスを出力する車速パル
ス信号発生器１０と、エンジン１の出力軸２ａ１回転当
たり所定数のパルスを出力するエンジン回転パルス信号
発生器９と、車速パルス信号Ｖspから交流成分ｖacを抽
出する信号処理回路７ａと、エンジン回転パルス信号Ｎ
eに基づいてエンジン１のトルク変動を抑制するための
基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性
を車速パルス信号Ｖspの交流成分ｖacにより変更してエ
ンジン１のトルク変動抑制信号Ｔcを生成する信号生成
回路７ｂと、トルク変動抑制信号Ｔcにしたがってモー
タージェネレーター２を駆動する駆動回路６とを備え、
これにより上記目的を達成する。 （２） 一実施の形態の構成を示す図９に対応づけて請
求項２の発明を説明すると、請求項２の発明は、エンジ
ン１の出力軸に連結されたモータージェネレーター２
と、エンジン１の出力軸２ａ１回転当たり所定数のパル
スを出力するエンジン回転パルス信号発生器９と、エン
ジン回転パルス信号Ｎeから交流成分ｖacを抽出する信
号処理回路７ｅと、エンジン回転パルス信号Ｎeに基づ
いてエンジン１のトルク変動を抑制するための基準信号
を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性をエンジ
ン回転パルス信号Ｎeの交流成分ｖacにより変更してエ
ンジンのトルク変動抑制信号Ｔcを生成する信号生成回
路７ｆと、トルク変動抑制信号Ｔcにしたがってモータ
ージェネレーター２を駆動する駆動回路６とを備え、こ
れにより上記目的を達成する。 （３） 一実施の形態の構成を示す図５および図６に対
応づけて請求項３の発明を説明すると、請求項３のエン
ジンのトルク変動抑制装置は、エンジン１の出力とモー
タージェネレーター２の出力とを結合する入力結合機構
３１と、この入力結合機構の動作に応じてトルク変動抑
制信号Ｔcを増減する増幅率可変型増幅器３２とを備え
る。 （４） 請求項４のエンジンのトルク変動抑制装置は、
信号処理回路によって、車速パルス信号から直流成分を
抽出して車速計用信号を生成し、エンジン回転パルス信
号から直流成分を抽出してエンジン回転計用信号を生成
するようにしたものである。
【０００７】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
【０００８】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、エン
ジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を
抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相
特性と振幅特性を車速パルス信号の交流成分により変更
してエンジンのトルク変動抑制信号を生成し、トルク変
動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動
するようにしたので、トルクセンサーを設けずに、車速
計や車速制御に用いる車速センサーとエンジン回転セン
サーを用いてトルク変動抑制制御を行うため、高価なト
ルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保
守性と信頼性を向上させることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、エンジン回転パルス
信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための
基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性
をエンジン回転パルス信号の交流成分により変更してエ
ンジンのトルク変動抑制信号を生成し、トルク変動抑制
信号にしたがってモータージェネレーターを駆動するよ
うにしたので、トルクセンサーを設けずに、エンジン回
転計やエンジン回転制御に用いるエンジン回転センサー
のみを用いてトルク変動抑制制御を行うため、高価なト
ルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保
守性と信頼性を向上させることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、エンジンの出力とモ
ータージェネレーターの出力とを結合する入力結合機構
の動作に応じてトルク変動抑制信号を増減するようにし
たので、請求項１および請求項２の上記効果に加え、入
力結合機構の動作に応じた最適なトルク変動抑制信号が
得られ、モータージェネレーターのトルク変動抑制動作
がすべて有効に活用される。 （４） 請求項４の発明によれば、車速パルス信号から
直流成分を抽出して車速計用信号を生成し、エンジン回
転パルス信号から直流成分を抽出してエンジン回転計用
信号を生成するようにしたので、車速センサーとエンジ
ン回転センサーを車速計またはエンジン回転計と、エン
ジンのトルク変動抑制用とに兼用することができる。
ジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を
抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相
特性と振幅特性を車速パルス信号の交流成分により変更
してエンジンのトルク変動抑制信号を生成し、トルク変
動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動
するようにしたので、トルクセンサーを設けずに、車速
計や車速制御に用いる車速センサーとエンジン回転セン
サーを用いてトルク変動抑制制御を行うため、高価なト
ルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保
守性と信頼性を向上させることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、エンジン回転パルス
信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための
基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性
をエンジン回転パルス信号の交流成分により変更してエ
ンジンのトルク変動抑制信号を生成し、トルク変動抑制
信号にしたがってモータージェネレーターを駆動するよ
うにしたので、トルクセンサーを設けずに、エンジン回
転計やエンジン回転制御に用いるエンジン回転センサー
のみを用いてトルク変動抑制制御を行うため、高価なト
ルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保
守性と信頼性を向上させることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、エンジンの出力とモ
ータージェネレーターの出力とを結合する入力結合機構
の動作に応じてトルク変動抑制信号を増減するようにし
たので、請求項１および請求項２の上記効果に加え、入
力結合機構の動作に応じた最適なトルク変動抑制信号が
得られ、モータージェネレーターのトルク変動抑制動作
がすべて有効に活用される。 （４） 請求項４の発明によれば、車速パルス信号から
直流成分を抽出して車速計用信号を生成し、エンジン回
転パルス信号から直流成分を抽出してエンジン回転計用
信号を生成するようにしたので、車速センサーとエンジ
ン回転センサーを車速計またはエンジン回転計と、エン
ジンのトルク変動抑制用とに兼用することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明を、エンジンにモータージ
ェネレーターを連結し、エンジンとモータージェネレー
ターのいずれか一方または両方で車両を駆動するハイブ
リッド自動車に適用した一実施の形態を説明する。
ェネレーターを連結し、エンジンとモータージェネレー
ターのいずれか一方または両方で車両を駆動するハイブ
リッド自動車に適用した一実施の形態を説明する。
【００１０】図１は一実施の形態の構成を示す図であ
る。この一実施の形態のパワートレインは、エンジン
１、モータージェネレーター２、トルクコンバーター３
および変速機４から構成される。なお、図１ではトルク
コンバーター３の入出力軸と変速機４の入出力軸を明記
するために、それらをエンジン１およびモータージェネ
レーター２から分離して記載しているが、それらはエン
ジン１およびモータージェネレーター２と直結されて一
体的に形成される。また、モータージェネレーター２に
は同期機や誘導機などの交流電動機の他に、直流電動機
を用いることができる。
る。この一実施の形態のパワートレインは、エンジン
１、モータージェネレーター２、トルクコンバーター３
および変速機４から構成される。なお、図１ではトルク
コンバーター３の入出力軸と変速機４の入出力軸を明記
するために、それらをエンジン１およびモータージェネ
レーター２から分離して記載しているが、それらはエン
ジン１およびモータージェネレーター２と直結されて一
体的に形成される。また、モータージェネレーター２に
は同期機や誘導機などの交流電動機の他に、直流電動機
を用いることができる。
【００１１】エンジン１とモータージェネレーター２の
出力は出力軸２ａを介してトルクコンバーター３に伝達
され、トルクコンバーター３の出力はさらに出力軸３ａ
を介して変速機４に伝達される。また、変速機４の出力
は出力軸４ａを介して差動装置（不図示）に入力され、
駆動輪（不図示）に伝達される。車両の加速時にはモー
タージェネレーター２を力行モードで運転し、エンジン
１の出力にモータージェネレーター２の出力を付加す
る。車両の減速時にはモータージェネレーター２を回生
モードで運転し、車両減速時のエネルギーを回生してバ
ッテリー（不図示）を充電する。
出力は出力軸２ａを介してトルクコンバーター３に伝達
され、トルクコンバーター３の出力はさらに出力軸３ａ
を介して変速機４に伝達される。また、変速機４の出力
は出力軸４ａを介して差動装置（不図示）に入力され、
駆動輪（不図示）に伝達される。車両の加速時にはモー
タージェネレーター２を力行モードで運転し、エンジン
１の出力にモータージェネレーター２の出力を付加す
る。車両の減速時にはモータージェネレーター２を回生
モードで運転し、車両減速時のエネルギーを回生してバ
ッテリー（不図示）を充電する。
【００１２】エンジンコントローラー５はマイクロコン
ピューターとその周辺部品から構成され、アクセルセン
サー８により検出したアクセルペダルの踏み込み量Ａcc
と、車速センサー１０により検出した車速Ｖspとに基づ
いて目標エンジントルクＴe*と目標ＭＧトルクＴmg*を
演算し、エンジン１のトルクが目標値Ｔe*となるように
エンジン１を制御する。
ピューターとその周辺部品から構成され、アクセルセン
サー８により検出したアクセルペダルの踏み込み量Ａcc
と、車速センサー１０により検出した車速Ｖspとに基づ
いて目標エンジントルクＴe*と目標ＭＧトルクＴmg*を
演算し、エンジン１のトルクが目標値Ｔe*となるように
エンジン１を制御する。
【００１３】ＭＧコントローラー６はマイクロコンピュ
ーターとその周辺部品から構成され、エンジンコントロ
ーラー５により演算した目標ＭＧトルクＴmg*に、後述
するトルク変動抑制装置７により生成したトルク変動抑
制信号Ｔcを加算し、適応制御やフィードバック制御に
よってモータージェネレーター２の出力トルクを制御す
るとともに、エンジン１のトルク変動を抑制する。
ーターとその周辺部品から構成され、エンジンコントロ
ーラー５により演算した目標ＭＧトルクＴmg*に、後述
するトルク変動抑制装置７により生成したトルク変動抑
制信号Ｔcを加算し、適応制御やフィードバック制御に
よってモータージェネレーター２の出力トルクを制御す
るとともに、エンジン１のトルク変動を抑制する。
【００１４】トルク変動抑制装置７はマイクロコンピュ
ーターとその周辺部品から構成され、エンジン１のトル
ク変動を抑制するための信号Ｔcを生成する。トルク変
動抑制装置７は、信号処理回路７ａとトルク変動抑制信
号生成回路７ｂとを備えている。
ーターとその周辺部品から構成され、エンジン１のトル
ク変動を抑制するための信号Ｔcを生成する。トルク変
動抑制装置７は、信号処理回路７ａとトルク変動抑制信
号生成回路７ｂとを備えている。
【００１５】信号処理回路７ａは、車速センサー１０に
より検出した車速パルス信号Ｖspの周波数に応じた電圧
信号を生成し、さらにその電圧信号を直流成分ｖdcと交
流成分ｖacに分離する。なお、車速パルス信号Ｖspの直
流成分ｖdcは車速メーターユニット（不図示）へ送ら
れ、車速計を駆動する。
より検出した車速パルス信号Ｖspの周波数に応じた電圧
信号を生成し、さらにその電圧信号を直流成分ｖdcと交
流成分ｖacに分離する。なお、車速パルス信号Ｖspの直
流成分ｖdcは車速メーターユニット（不図示）へ送ら
れ、車速計を駆動する。
【００１６】トルク変動抑制信号生成回路７ｂは、信号
処理回路７ａにより抽出した車速パルス信号Ｖspの交流
成分ｖacと、エンジン回転センサー９により検出したエ
ンジン回転パルス信号Ｎeとに基づいて、エンジン１の
トルク変動を抑制するための信号Ｔcを生成する。これ
ら信号処理回路７ａとトルク変動抑制信号生成回路７ｂ
については詳細を後述する。
処理回路７ａにより抽出した車速パルス信号Ｖspの交流
成分ｖacと、エンジン回転センサー９により検出したエ
ンジン回転パルス信号Ｎeとに基づいて、エンジン１の
トルク変動を抑制するための信号Ｔcを生成する。これ
ら信号処理回路７ａとトルク変動抑制信号生成回路７ｂ
については詳細を後述する。
【００１７】エンジン回転センサー９はエンジン出力軸
２ａの１回転当たり所定数のパルス信号Ｎeを出力す
る。また、車速センサー１０は変速機出力軸４ａの１回
転当たり所定数のパルス信号Ｖspを出力する。
２ａの１回転当たり所定数のパルス信号Ｎeを出力す
る。また、車速センサー１０は変速機出力軸４ａの１回
転当たり所定数のパルス信号Ｖspを出力する。
【００１８】車両自体は重いのでエンジン１のトルク変
動がそのまま車速の変動となることはなく、上述したよ
うに反力としてエンジンブロックを振動させたり、駆動
輪の懸架装置を振動させる。トルク変動によってエンジ
ンブロックが振動するか、懸架装置が振動するかは車両
の構造により決まるが、振動レベルが小さかったり、車
両構造が振動周波数を伝えにくい特性であれば、エンジ
ンブロックや懸架装置の振動は乗員が不快に感じないレ
ベルに収まる。しかし、エンジン１にトルク変動が発生
している限り、エンジンブロックや懸架装置の振動がな
くなるということはない。
動がそのまま車速の変動となることはなく、上述したよ
うに反力としてエンジンブロックを振動させたり、駆動
輪の懸架装置を振動させる。トルク変動によってエンジ
ンブロックが振動するか、懸架装置が振動するかは車両
の構造により決まるが、振動レベルが小さかったり、車
両構造が振動周波数を伝えにくい特性であれば、エンジ
ンブロックや懸架装置の振動は乗員が不快に感じないレ
ベルに収まる。しかし、エンジン１にトルク変動が発生
している限り、エンジンブロックや懸架装置の振動がな
くなるということはない。
【００１９】したがって、エンジン１のトルク変動によ
り車速自体は変動しなくても、変速機出力軸４ａの回転
速度はエンジンブロックやそれに連結された変速機４に
対して相対的に変動し、車速センサー１０により検出さ
れる車速パルス信号Ｖspはエンジン１のトルク変動に応
じて周波数が変化する。つまり、車速パルス信号Ｖspの
周波数はエンジン１のトルク変動の大きさに比例する。
り車速自体は変動しなくても、変速機出力軸４ａの回転
速度はエンジンブロックやそれに連結された変速機４に
対して相対的に変動し、車速センサー１０により検出さ
れる車速パルス信号Ｖspはエンジン１のトルク変動に応
じて周波数が変化する。つまり、車速パルス信号Ｖspの
周波数はエンジン１のトルク変動の大きさに比例する。
【００２０】図２は、トルク変動抑制装置７の信号処理
回路７ａの詳細を示すブロック図である。また、図３は
信号処理回路７ａの各部の信号波形を示す図であり、上
段の（ａ）、（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）、（ｉ）は車速が
高い場合の波形を示し、下段の（ｂ）、（ｄ）、
（ｆ）、（ｈ）、（ｊ）は車速が低い場合の波形を示
す。これらの図により、信号処理回路７ａの動作を説明
する。
回路７ａの詳細を示すブロック図である。また、図３は
信号処理回路７ａの各部の信号波形を示す図であり、上
段の（ａ）、（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）、（ｉ）は車速が
高い場合の波形を示し、下段の（ｂ）、（ｄ）、
（ｆ）、（ｈ）、（ｊ）は車速が低い場合の波形を示
す。これらの図により、信号処理回路７ａの動作を説明
する。
【００２１】ローパスフィルター１１は、車速センサー
１０の車速パルス信号Ｖsp（図３ａ、図３ｂ）から高調
波成分を除去し、図３ｃ、図３ｄに示すような信号を出
力する。増幅器１２は、信号の周波数に応じて増幅率が
変化する増幅率可変型増幅器であり、図３ｃに示す周波
数が高い信号は図３ｅに示すように振幅が大きくなり、
逆に図３ｄに示す周波数の低い信号は図３ｆに示すよう
に振幅が小さくなる。もちろん、同一の信号でも周波数
が高い部分の振幅は大きくなり、周波数が低い部分の振
幅は小さくなる。上述したように車速パルス信号Ｖspの
周波数はエンジン１のトルク変動の大きさに比例するの
で、増幅器１２の出力信号の振幅はエンジン１のトルク
変動の大きさに比例することになる。
１０の車速パルス信号Ｖsp（図３ａ、図３ｂ）から高調
波成分を除去し、図３ｃ、図３ｄに示すような信号を出
力する。増幅器１２は、信号の周波数に応じて増幅率が
変化する増幅率可変型増幅器であり、図３ｃに示す周波
数が高い信号は図３ｅに示すように振幅が大きくなり、
逆に図３ｄに示す周波数の低い信号は図３ｆに示すよう
に振幅が小さくなる。もちろん、同一の信号でも周波数
が高い部分の振幅は大きくなり、周波数が低い部分の振
幅は小さくなる。上述したように車速パルス信号Ｖspの
周波数はエンジン１のトルク変動の大きさに比例するの
で、増幅器１２の出力信号の振幅はエンジン１のトルク
変動の大きさに比例することになる。
【００２２】整流検波器１３は、増幅器１２から出力さ
れる信号を全波整流し、図３ｇ、図３ｈに示すような全
波整流波形の包絡線の信号を出力する。交流成分抽出回
路１４および直流成分抽出回路１５はそれぞれ、整流検
波器１３の出力信号から図３ｉ、図３ｊに示す交流成分
ｖacと直流成分ｖdc（不図示）を抽出する。直流成分ｖ
dcは、上述したように車速メーターユニットの車速計へ
送られる。交流成分ｖacは、エンジン１の実際のトルク
変動の周波数と大きさを表す信号であり、後述するトル
ク変動抑制信号生成回路７ｂでトルク変動抑制信号Ｔc
を生成するために用いられる。
れる信号を全波整流し、図３ｇ、図３ｈに示すような全
波整流波形の包絡線の信号を出力する。交流成分抽出回
路１４および直流成分抽出回路１５はそれぞれ、整流検
波器１３の出力信号から図３ｉ、図３ｊに示す交流成分
ｖacと直流成分ｖdc（不図示）を抽出する。直流成分ｖ
dcは、上述したように車速メーターユニットの車速計へ
送られる。交流成分ｖacは、エンジン１の実際のトルク
変動の周波数と大きさを表す信号であり、後述するトル
ク変動抑制信号生成回路７ｂでトルク変動抑制信号Ｔc
を生成するために用いられる。
【００２３】図４はトルク変動抑制信号生成回路７ｂの
詳細を示すブロック図である。この図により、トルク変
動抑制信号Ｔcの生成方法を説明する。
詳細を示すブロック図である。この図により、トルク変
動抑制信号Ｔcの生成方法を説明する。
【００２４】エンジン１のトルク変動を抑制するには、
エンジン１のトルク変動成分の逆相のトルクをモーター
ジェネレーター２から出力させ、エンジン１の実際のト
ルク変動成分と相殺すればよい。
エンジン１のトルク変動成分の逆相のトルクをモーター
ジェネレーター２から出力させ、エンジン１の実際のト
ルク変動成分と相殺すればよい。
【００２５】エンジン１のトルク変動は間歇的な燃焼工
程により発生するので、トルク変動の周期は燃焼工程と
同じ周期となる。エンジン１の燃焼工程の周期はエンジ
ン１の回転速度に比例するので、エンジン回転センサー
９により検出したパルス信号Ｎeに基づいてエンジン１
のトルク変動の周期を割り出し、トルク変動を抑制する
ための正弦波基準信号を生成する。
程により発生するので、トルク変動の周期は燃焼工程と
同じ周期となる。エンジン１の燃焼工程の周期はエンジ
ン１の回転速度に比例するので、エンジン回転センサー
９により検出したパルス信号Ｎeに基づいてエンジン１
のトルク変動の周期を割り出し、トルク変動を抑制する
ための正弦波基準信号を生成する。
【００２６】具体的には、４サイクルエンジンではエン
ジン出力軸が１回転する間に（気筒数／２）回の燃焼工
程が含まれるから、４気筒エンジンでは出力軸１回転当
たり２回の燃焼工程がある。エンジン回転センサー９か
らクランク角２度ごとにパルス信号が発生する場合に
は、クランク角１８０度が燃焼工程の周期に相当するか
ら、９０パルス周期を燃焼工程の周期と見なして正弦波
基準信号を生成する。
ジン出力軸が１回転する間に（気筒数／２）回の燃焼工
程が含まれるから、４気筒エンジンでは出力軸１回転当
たり２回の燃焼工程がある。エンジン回転センサー９か
らクランク角２度ごとにパルス信号が発生する場合に
は、クランク角１８０度が燃焼工程の周期に相当するか
ら、９０パルス周期を燃焼工程の周期と見なして正弦波
基準信号を生成する。
【００２７】ところが、トルク変動抑制信号ＴcをＭＧ
コントローラー６へ入力してから、モータージェネレー
ター２からトルク変動抑制のためのトルクが実際に出力
されるまでには、位相遅れがある。エンジン１のトルク
変動の周波数は、エンジン１の燃焼と同じ周波数、例え
ば４気筒エンジンを１５００rpmで運転しているときは
５０Hz、３０００rpmで運転しているときは１００Hz、
６気筒エンジンを１５００rpmで運転しているときは７
５Hz、３０００rpmで運転しているときは１５０Hzと、
周波数が高いので、ＭＧコントローラー６とモータージ
ェネレーター２の前記位相遅れは、小さくてもエンジン
１のトルク変動周波数に対して無視できない値となる。
コントローラー６へ入力してから、モータージェネレー
ター２からトルク変動抑制のためのトルクが実際に出力
されるまでには、位相遅れがある。エンジン１のトルク
変動の周波数は、エンジン１の燃焼と同じ周波数、例え
ば４気筒エンジンを１５００rpmで運転しているときは
５０Hz、３０００rpmで運転しているときは１００Hz、
６気筒エンジンを１５００rpmで運転しているときは７
５Hz、３０００rpmで運転しているときは１５０Hzと、
周波数が高いので、ＭＧコントローラー６とモータージ
ェネレーター２の前記位相遅れは、小さくてもエンジン
１のトルク変動周波数に対して無視できない値となる。
【００２８】また、一般にＭＧコントローラー６および
モータージェネレーター２の応答特性は、指令信号の周
波数に依存するから、エンジン回転速度に応じてトルク
変動抑制信号Ｔcの周波数を変えると、ＭＧコントロー
ラー６およびモータージェネレーター２の位相特性およ
び振幅特性が変化する。
モータージェネレーター２の応答特性は、指令信号の周
波数に依存するから、エンジン回転速度に応じてトルク
変動抑制信号Ｔcの周波数を変えると、ＭＧコントロー
ラー６およびモータージェネレーター２の位相特性およ
び振幅特性が変化する。
【００２９】そこでこの一実施の形態では、トルク変動
抑制信号生成回路７ｂにおいて、エンジン回転パルス信
号Ｎeから求めたトルク変動と同一周期の正弦波基準信
号を、車速パルス信号Ｖspから求めた実際のエンジント
ルク変動に合わせて位相特性と振幅特性を変更し、エン
ジン１のトルク変動抑制信号Ｔcとする。
抑制信号生成回路７ｂにおいて、エンジン回転パルス信
号Ｎeから求めたトルク変動と同一周期の正弦波基準信
号を、車速パルス信号Ｖspから求めた実際のエンジント
ルク変動に合わせて位相特性と振幅特性を変更し、エン
ジン１のトルク変動抑制信号Ｔcとする。
【００３０】図４において、基準信号生成回路２１はエ
ンジン回転センサー９からエンジン回転パルス信号Ｎe
を入力し、パルス信号Ｎeのパルス周期と同一周期の正
弦波基準信号ｘを生成する。
ンジン回転センサー９からエンジン回転パルス信号Ｎe
を入力し、パルス信号Ｎeのパルス周期と同一周期の正
弦波基準信号ｘを生成する。
【００３１】ディジタルフィルター２２は、ＭＧコント
ローラー６からパワートレイン（エンジン１、モーター
ジェネレーター２、トルクコンバーター３および変速機
４）と車速センサー１０を経て信号処理回路７ａに至る
までの伝達関数を、有限インパルス応答関数の形でモデ
ル化、すなわち位相特性と振幅特性をモデル化した伝達
関数フィルターであり、フィルター係数と基準信号ｘと
を畳み込んで基準処理信号ｒを生成する。
ローラー６からパワートレイン（エンジン１、モーター
ジェネレーター２、トルクコンバーター３および変速機
４）と車速センサー１０を経て信号処理回路７ａに至る
までの伝達関数を、有限インパルス応答関数の形でモデ
ル化、すなわち位相特性と振幅特性をモデル化した伝達
関数フィルターであり、フィルター係数と基準信号ｘと
を畳み込んで基準処理信号ｒを生成する。
【００３２】フィルター係数更新回路２３は、ディジタ
ルフィルター２２からの基準処理信号ｒと、実際のエン
ジントルク変動を表す車速パルス信号Ｖspの交流成分ｖ
acとに基づいて、エンジン１のトルク変動が低減するよ
うに適応型ディジタルフィルター２４の各フィルター係
数ｗiを更新する。
ルフィルター２２からの基準処理信号ｒと、実際のエン
ジントルク変動を表す車速パルス信号Ｖspの交流成分ｖ
acとに基づいて、エンジン１のトルク変動が低減するよ
うに適応型ディジタルフィルター２４の各フィルター係
数ｗiを更新する。
【００３３】この実施の形態では、フィルター係数更新
回路２３により、適応型ディジタルフィルター２４のフ
ィルター係数ｗiを更新するのに好適なアルゴリズムの
１つであるＬＭＳアルゴリズムにしたがって、適応型デ
ィジタルフィルター２４の各フィルター係数ｗiを更新
するが、特に基準信号ｘを伝達関数フィルター２２でフ
ィルター処理した値ｒを用いていることから、いわゆる
Ｆilterec−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムが実行されること
になり、適応型ディジタルフィルター２４のフィルター
係数ｗiの更新式は次式のようになる。
回路２３により、適応型ディジタルフィルター２４のフ
ィルター係数ｗiを更新するのに好適なアルゴリズムの
１つであるＬＭＳアルゴリズムにしたがって、適応型デ
ィジタルフィルター２４の各フィルター係数ｗiを更新
するが、特に基準信号ｘを伝達関数フィルター２２でフ
ィルター処理した値ｒを用いていることから、いわゆる
Ｆilterec−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムが実行されること
になり、適応型ディジタルフィルター２４のフィルター
係数ｗiの更新式は次式のようになる。
【数１】Ｗｉ（ｎ＋１）＝λ・Ｗｉ（ｎ）−α・ｒ（ｎ
−１） ・・・（１）（１）式において、λは発散抑制
係数であって、１以下の値をとる。また、αは収束係数
と呼ばれる係数であり、フィルターが最適に収束する速
度やその安定性に関与する。なお、（ｎ）が付されてい
る項はサンプリング時刻ｎにおける値であることを示
す。
−１） ・・・（１）（１）式において、λは発散抑制
係数であって、１以下の値をとる。また、αは収束係数
と呼ばれる係数であり、フィルターが最適に収束する速
度やその安定性に関与する。なお、（ｎ）が付されてい
る項はサンプリング時刻ｎにおける値であることを示
す。
【００３４】なお、Ｆiltered−Ｘ ＬＭＳアルゴリズ
ムの詳細については、Ｗidrowらによる”Ａdaptive Ｓ
ignal Ｐrocessing”（Ｐrentice Ｈall、Ｅnglewood
Ｃliffs、１９８５）などに紹介されているので、こ
こでは詳細な説明を省略する。
ムの詳細については、Ｗidrowらによる”Ａdaptive Ｓ
ignal Ｐrocessing”（Ｐrentice Ｈall、Ｅnglewood
Ｃliffs、１９８５）などに紹介されているので、こ
こでは詳細な説明を省略する。
【００３５】このように、エンジン回転パルス信号Ｎe
からエンジン１のトルク変動周期と同一周期の正弦波基
準信号ｘを生成するとともに、車速パルス信号Ｖspから
交流成分ｖacを抽出して実際のトルク変動信号とし、正
弦波基準信号ｘの位相特性と振幅特性を実際のトルク変
動信号ｖacにより変更し、トルク変動抑制信号Ｔcを生
成する。ＭＧコントローラー６は、トルク変動抑制信号
Ｔcを目標ＭＧトルクＴmg*に加算し、モータージェネレ
ーター２の出力トルクがその目標値（Ｔmg*＋Ｔc）とな
るようにモータージェネレーター２を駆動制御する。こ
れにより、エンジン１のトルク変動と逆相のトルクがモ
ータージェネレーター２から出力され、両者が相殺され
てトルク変動が抑制される。
からエンジン１のトルク変動周期と同一周期の正弦波基
準信号ｘを生成するとともに、車速パルス信号Ｖspから
交流成分ｖacを抽出して実際のトルク変動信号とし、正
弦波基準信号ｘの位相特性と振幅特性を実際のトルク変
動信号ｖacにより変更し、トルク変動抑制信号Ｔcを生
成する。ＭＧコントローラー６は、トルク変動抑制信号
Ｔcを目標ＭＧトルクＴmg*に加算し、モータージェネレ
ーター２の出力トルクがその目標値（Ｔmg*＋Ｔc）とな
るようにモータージェネレーター２を駆動制御する。こ
れにより、エンジン１のトルク変動と逆相のトルクがモ
ータージェネレーター２から出力され、両者が相殺され
てトルク変動が抑制される。
【００３６】この一実施の形態によれば、トルクセンサ
ーを設置し、トルクセンサーによりエンジントルクを検
出してトルク変動抑制制御を行う従来のトルク変動抑制
装置と異なり、トルクセンサーを設けずに、車速計や車
速制御に用いる車速センサー１０とエンジン回転センサ
ー９を用いてトルク変動抑制制御を行うので、高価なト
ルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保
守性と信頼性を向上させることができる。
ーを設置し、トルクセンサーによりエンジントルクを検
出してトルク変動抑制制御を行う従来のトルク変動抑制
装置と異なり、トルクセンサーを設けずに、車速計や車
速制御に用いる車速センサー１０とエンジン回転センサ
ー９を用いてトルク変動抑制制御を行うので、高価なト
ルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保
守性と信頼性を向上させることができる。
【００３７】《発明の一実施の形態の変形例》上述した
一実施の形態では、本発明をエンジン１にモータージェ
ネレーター２を直結したパワートレインを備えたハイブ
リッド自動車に適用した例を説明したが、パワートレイ
ンの構成の変形例を説明する。
一実施の形態では、本発明をエンジン１にモータージェ
ネレーター２を直結したパワートレインを備えたハイブ
リッド自動車に適用した例を説明したが、パワートレイ
ンの構成の変形例を説明する。
【００３８】図５は変形例のパワートレインの構成を示
す図である。なお、図５では、この変形例のパワートレ
インの一部分のみを図示し、図１に示す機器と同様な機
器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明す
る。
す図である。なお、図５では、この変形例のパワートレ
インの一部分のみを図示し、図１に示す機器と同様な機
器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明す
る。
【００３９】この変形例のパワートレインは、２つの入
力軸と１つの出力軸を有する入力結合機構３１を備え、
エンジン１の出力軸とモータージェネレーター２の出力
軸を入力軸に接続し、出力軸をトルクコンバーター３に
接続する。この入力結合機構３１を制御することによっ
て、エンジン１とモータージェネレーター２のいずれか
一方または両方の駆動力がトルクコンバーター３へ出力
される。特に、モータージェネレーター２のみで走行す
るモードにおいては、エンジン１を連れ回ることがない
ため、上述した一実施の形態に比べてモータージェネレ
ーター２の駆動力をすべて有効にトルクコンバーター３
へ出力することができる。
力軸と１つの出力軸を有する入力結合機構３１を備え、
エンジン１の出力軸とモータージェネレーター２の出力
軸を入力軸に接続し、出力軸をトルクコンバーター３に
接続する。この入力結合機構３１を制御することによっ
て、エンジン１とモータージェネレーター２のいずれか
一方または両方の駆動力がトルクコンバーター３へ出力
される。特に、モータージェネレーター２のみで走行す
るモードにおいては、エンジン１を連れ回ることがない
ため、上述した一実施の形態に比べてモータージェネレ
ーター２の駆動力をすべて有効にトルクコンバーター３
へ出力することができる。
【００４０】図６は、この変形例のトルク変動抑制装置
７のトルク変動抑制信号生成回路７ｃの詳細を示すブロ
ック図である。この変形例では、入力結合機構３１の動
作に応じてモータージェネレーター２によるエンジン１
のトルク変動抑制効果が変化する。そこでこの変形例で
は、適応型ディジタルフィルター２４の出力に増幅率可
変型増幅器３２を設け、入力結合機構３１の動作状態に
応じて増幅率を変え、トルク変動抑制信号Ｔcを増減す
る。これにより、入力結合機構３１の動作に応じた最適
なトルク変動抑制信号Ｔcが得られ、モータージェネレ
ーター２のトルク変動抑制動作がすべて有効に活用され
る。
７のトルク変動抑制信号生成回路７ｃの詳細を示すブロ
ック図である。この変形例では、入力結合機構３１の動
作に応じてモータージェネレーター２によるエンジン１
のトルク変動抑制効果が変化する。そこでこの変形例で
は、適応型ディジタルフィルター２４の出力に増幅率可
変型増幅器３２を設け、入力結合機構３１の動作状態に
応じて増幅率を変え、トルク変動抑制信号Ｔcを増減す
る。これにより、入力結合機構３１の動作に応じた最適
なトルク変動抑制信号Ｔcが得られ、モータージェネレ
ーター２のトルク変動抑制動作がすべて有効に活用され
る。
【００４１】なお、この変形例は、パワートレインにエ
ンジン１とモータージェネレーター２の入力結合機構３
１を設けるとともに、トルク変動抑制信号生成回路７ｃ
の出力に入力結合機構３１の動作に応じて増幅率が変化
する増幅率可変型増幅器３２を設けた構成以外は、上述
した一実施の形態と同様である。
ンジン１とモータージェネレーター２の入力結合機構３
１を設けるとともに、トルク変動抑制信号生成回路７ｃ
の出力に入力結合機構３１の動作に応じて増幅率が変化
する増幅率可変型増幅器３２を設けた構成以外は、上述
した一実施の形態と同様である。
【００４２】《発明の一実施の形態の他の変形例》上述
した一実施の形態では、変速機４の出力軸４ａ側に車速
センサー１０を設け、変速機出力軸４ａの回転速度、す
なわち車速に応じた車速パルス信号Ｖspを出力する例を
示したが、図７に示すように、車速センサー１０を変速
機４の入力軸３ａ側に設け、変速機入力軸３ａの回転速
度に応じた車速パルス信号Ｖspを出力して、エンジン１
のトルク変動を抑制するようにしてもよい。なお、図７
ではこの変形例のパワートレインの一部分のみを図示
し、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号
を付して相違点を中心に説明する。
した一実施の形態では、変速機４の出力軸４ａ側に車速
センサー１０を設け、変速機出力軸４ａの回転速度、す
なわち車速に応じた車速パルス信号Ｖspを出力する例を
示したが、図７に示すように、車速センサー１０を変速
機４の入力軸３ａ側に設け、変速機入力軸３ａの回転速
度に応じた車速パルス信号Ｖspを出力して、エンジン１
のトルク変動を抑制するようにしてもよい。なお、図７
ではこの変形例のパワートレインの一部分のみを図示
し、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号
を付して相違点を中心に説明する。
【００４３】図８は、この変形例のトルク変動抑制装置
７の信号処理回路７ｄの詳細を示すブロック図である。
この変形例では、変速機入力軸３ａ側に車速センサー１
０を設け、変速機入力軸３ａの回転速度に応じたパルス
信号Ｖspを出力する。この場合、パルス信号Ｖspの交流
成分ｖacは上述したようにエンジン１のトルク変動に比
例するから、交流成分ｖacを用いてトルク変動抑制信号
Ｔcを生成することができ、上述した一実施の形態と同
様な効果が得られる。
７の信号処理回路７ｄの詳細を示すブロック図である。
この変形例では、変速機入力軸３ａ側に車速センサー１
０を設け、変速機入力軸３ａの回転速度に応じたパルス
信号Ｖspを出力する。この場合、パルス信号Ｖspの交流
成分ｖacは上述したようにエンジン１のトルク変動に比
例するから、交流成分ｖacを用いてトルク変動抑制信号
Ｔcを生成することができ、上述した一実施の形態と同
様な効果が得られる。
【００４４】ところが、変速機入力軸３ａ側の車速セン
サー１０で検出したパルス信号Ｖspの直流成分は車速に
比例しないので、パルス信号Ｖspの直流成分を変速機４
の変速比に応じて増幅しなければならない。可変増幅率
の増幅器３３は変速機４の変速比に応じて増幅率を変
え、直流成分を増減することによって車速に応じた直流
成分ｖdcを得ることができる。
サー１０で検出したパルス信号Ｖspの直流成分は車速に
比例しないので、パルス信号Ｖspの直流成分を変速機４
の変速比に応じて増幅しなければならない。可変増幅率
の増幅器３３は変速機４の変速比に応じて増幅率を変
え、直流成分を増減することによって車速に応じた直流
成分ｖdcを得ることができる。
【００４５】なおこの変形例は、変速機入力軸３ａ側に
車速センサー１０を設けるとともに、信号処理回路７ｄ
のパルス信号Ｖspの直流成分ｖdcの出力段に、変速機４
の変速比に応じて増幅率を変える増幅率可変型増幅器３
３を設けた構成以外は、上述した一実施の形態と同様で
ある。
車速センサー１０を設けるとともに、信号処理回路７ｄ
のパルス信号Ｖspの直流成分ｖdcの出力段に、変速機４
の変速比に応じて増幅率を変える増幅率可変型増幅器３
３を設けた構成以外は、上述した一実施の形態と同様で
ある。
【００４６】《発明の一実施の形態の他の変形例》上述
した一実施の形態では車速センサー１０から出力される
パルス信号Ｖspの交流成分ｖacを実際のエンジン１のト
ルク変動分とし、トルク変動抑制信号生成回路７ｂでこ
の交流成分ｖacが小さくなるようなトルク変動抑制信号
Ｔcを生成する例を示した。この変形例では、車速セン
サー１０のパルス信号交流成分ｖacの代わりに、エンジ
ン回転センサー９のパルス信号Ｎeの交流成分ｖac’を
実際のエンジン１のトルク変動分とし、トルク変動抑制
信号生成回路７ｆでこの交流成分ｖac’が小さくなるよ
うなトルク変動抑制信号Ｔcを生成するようにしてもよ
い。
した一実施の形態では車速センサー１０から出力される
パルス信号Ｖspの交流成分ｖacを実際のエンジン１のト
ルク変動分とし、トルク変動抑制信号生成回路７ｂでこ
の交流成分ｖacが小さくなるようなトルク変動抑制信号
Ｔcを生成する例を示した。この変形例では、車速セン
サー１０のパルス信号交流成分ｖacの代わりに、エンジ
ン回転センサー９のパルス信号Ｎeの交流成分ｖac’を
実際のエンジン１のトルク変動分とし、トルク変動抑制
信号生成回路７ｆでこの交流成分ｖac’が小さくなるよ
うなトルク変動抑制信号Ｔcを生成するようにしてもよ
い。
【００４７】図９にこの変形例の全体構成を示し、図１
０にこの変形例の信号処理回路７ｅの詳細を示す。信号
処理回路７ｅでは、上述した一実施の形態の車速パルス
信号Ｖspの代わりに、エンジン回転センサー９からエン
ジン回転パルス信号Ｎeを入力する。カウンター４１
は、エンジン回転パルス信号Ｎeのパルスの立ち上がり
間隔、すなわちパルス周期をカウントし、デジタル値と
して出力する。平均値回路４２は、エンジン回転パルス
信号Ｎeのパルス周期の平均値ｖdc’を演算する。この
平均値ｖdc’はＤ／Ａコンバーター４５によりアナログ
値に変換され、エンジン回転速度計へ出力される。
０にこの変形例の信号処理回路７ｅの詳細を示す。信号
処理回路７ｅでは、上述した一実施の形態の車速パルス
信号Ｖspの代わりに、エンジン回転センサー９からエン
ジン回転パルス信号Ｎeを入力する。カウンター４１
は、エンジン回転パルス信号Ｎeのパルスの立ち上がり
間隔、すなわちパルス周期をカウントし、デジタル値と
して出力する。平均値回路４２は、エンジン回転パルス
信号Ｎeのパルス周期の平均値ｖdc’を演算する。この
平均値ｖdc’はＤ／Ａコンバーター４５によりアナログ
値に変換され、エンジン回転速度計へ出力される。
【００４８】一方、差分値回路４３は、エンジン回転パ
ルス信号Ｎeのパルス周期とその平均値との差を演算す
る。この差はエンジン回転パルス信号Ｎeの交流成分ｖa
cであり、交流成分ｖacはＤ／Ａコンバーター４４によ
りアナログ値に変換され、エンジン１の実際のトルク変
動を表す信号としてトルク変動抑制信号生成回路７ｆへ
出力される。
ルス信号Ｎeのパルス周期とその平均値との差を演算す
る。この差はエンジン回転パルス信号Ｎeの交流成分ｖa
cであり、交流成分ｖacはＤ／Ａコンバーター４４によ
りアナログ値に変換され、エンジン１の実際のトルク変
動を表す信号としてトルク変動抑制信号生成回路７ｆへ
出力される。
【００４９】この変形例では、車速センサー１０の代わ
りにエンジン回転センサー９を用い、信号処理回路７ｅ
によりエンジン回転パルス信号Ｎeから交流成分ｖac’
を抽出し、トルク変動抑制信号生成回路７ｆでエンジン
回転パルス信号Ｎeとその交流成分ｖac’とに基づいて
トルク変動抑制信号Ｔcを生成する。これ以外の構成は
上述した一実施の形態と同様である。
りにエンジン回転センサー９を用い、信号処理回路７ｅ
によりエンジン回転パルス信号Ｎeから交流成分ｖac’
を抽出し、トルク変動抑制信号生成回路７ｆでエンジン
回転パルス信号Ｎeとその交流成分ｖac’とに基づいて
トルク変動抑制信号Ｔcを生成する。これ以外の構成は
上述した一実施の形態と同様である。
【００５０】なお、上述した一実施の形態とその変形例
では、トルク変動抑制装置７にデジタル信号処理による
適応型ディジタルフィルターを用いた例を示したが、ア
ナログ信号処理によるフィードバック回路で構成しても
よい。
では、トルク変動抑制装置７にデジタル信号処理による
適応型ディジタルフィルターを用いた例を示したが、ア
ナログ信号処理によるフィードバック回路で構成しても
よい。
【図１】 一実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】 一実施の形態の信号処理回路の詳細を示す図
である。
である。
【図３】 信号処理回路各部の信号波形を示す図であ
る。
る。
【図４】 一実施の形態のトルク変動抑制信号生成回路
の詳細を示す図である。
の詳細を示す図である。
【図５】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図６】 一実施の形態の変形例のトルク変動抑制信号
生成回路の詳細を示す図である。
生成回路の詳細を示す図である。
【図７】 一実施の形態の他の変形例の構成を示す図で
ある。
ある。
【図８】 一実施の形態の他の変形例の信号処理回路の
詳細を示す図である。
詳細を示す図である。
【図９】 一実施の形態の他の変形例の構成を示す図で
ある。
ある。
【図１０】 一実施の形態の他の変形例の信号処理回路
の詳細を示す図である。
の詳細を示す図である。
１ エンジン ２ モータージェネレーター ２ａ エンジン出力軸 ３ トルクコンバーター ３ａ 変速機入力軸 ４ 変速機 ４ａ 変速機出力軸 ５ エンジンコントローラー ６ ＭＧコントローラー ７ トルク変動抑制装置 ７ａ、７ｅ 信号処理回路 ７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｆ トルク変動抑制信号生成回路 １１ ローパスフィルター １２ 増幅器 １３ 検波器 １４ 交流成分抽出回路 １５ 直流成分抽出回路 ２１ 基準信号生成回路 ２２ ディジタルフィルター ２３ フィルター係数更新回路 ２４ 適応型ディジタルフィルター ３１ 入力結合機構 ３２，３３ 増幅器
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AA05 AA07 BA02 CA05 CB01 CB04 DA01 EA02 EB01 EC01 FA03 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU02 PU09 PU10 PU25 QE08 QE10 QI04 QN02 QN13 RB08 RE03 SE05 TB01 TE02 TO21
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたモータージ
ェネレーターと、 エンジンの出力軸に接続される変速機の入力軸または出
力軸１回転当たり所定数のパルスを出力する車速パルス
信号発生器と、 エンジンの出力軸１回転当たり所定数のパルスを出力す
るエンジン回転パルス信号発生器と、 前記車速パルス信号から交流成分を抽出する信号処理回
路と、 前記エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトル
ク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信
号の位相特性と振幅特性を前記車速パルス信号の交流成
分により変更してエンジンのトルク変動抑制信号を生成
する信号生成回路と、 前記トルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレ
ーターを駆動する駆動回路とを備えることを特徴とする
エンジンのトルク変動抑制装置。 - 【請求項２】エンジンの出力軸に連結されたモータージ
ェネレーターと、 エンジンの出力軸１回転当たり所定数のパルスを出力す
るエンジン回転パルス信号発生器と、 前記エンジン回転パルス信号から交流成分を抽出する信
号処理回路と、 前記エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトル
ク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信
号の位相特性と振幅特性を前記エンジン回転パルス信号
の交流成分により変更してエンジンのトルク変動抑制信
号を生成する信号生成回路と、 前記トルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレ
ーターを駆動する駆動回路とを備えることを特徴とする
エンジンのトルク変動抑制装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載のエンジン
のトルク変動抑制装置において、 エンジンの出力とモータージェネレーターの出力とを結
合する入力結合機構と、 この入力結合機構の動作に応じて前記トルク変動抑制信
号を増減する増幅率可変型増幅器とを備えることを特徴
とするエンジンのトルク変動抑制装置。 - 【請求項４】請求項１または請求項２に記載のエンジン
のトルク変動抑制装置において、 前記信号処理回路は、前記車速パルス信号から直流成分
を抽出して車速計用信号を生成し、前記エンジン回転パ
ルス信号から直流成分を抽出してエンジン回転計用信号
を生成することを特徴とするエンジンのトルク変動抑制
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000165620A JP3690244B2 (ja) | 2000-06-02 | 2000-06-02 | エンジンのトルク変動抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000165620A JP3690244B2 (ja) | 2000-06-02 | 2000-06-02 | エンジンのトルク変動抑制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001342864A true JP2001342864A (ja) | 2001-12-14 |
| JP3690244B2 JP3690244B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=18669067
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000165620A Expired - Fee Related JP3690244B2 (ja) | 2000-06-02 | 2000-06-02 | エンジンのトルク変動抑制装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3690244B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014169050A (ja) * | 2013-03-05 | 2014-09-18 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
| JPWO2018173670A1 (ja) * | 2017-03-22 | 2019-11-14 | 川崎重工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH09195812A (ja) * | 1996-01-12 | 1997-07-29 | Honda Motor Co Ltd | リーンバーンエンジン車両の制御装置 |
| JPH10331674A (ja) * | 1997-06-03 | 1998-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用複合駆動システムの制御装置 |
| JPH1189008A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-30 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの振動抑制装置 |
| JPH11336581A (ja) * | 1998-05-25 | 1999-12-07 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド自動車の制御装置 |
| JP2000115911A (ja) * | 1998-10-02 | 2000-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2000
- 2000-06-02 JP JP2000165620A patent/JP3690244B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US11383695B2 (en) | 2017-03-22 | 2022-07-12 | Kawasaki Motors, Ltd. | Hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3690244B2 (ja) | 2005-08-31 |
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