JP2001341544A - 車輌用２輪４輪駆動切換装置 - Google Patents
車輌用２輪４輪駆動切換装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、２輪駆動時であっても、前後輪に
リアブレーキおよびエンジンブレーキを作用させること
の可能な車輌用２輪４輪駆動切換装置を提供することを
目的とする。 【解決手段】 ２輪駆動と４輪駆動とを切り換えて走行
可能な車輌において、２輪駆動時において、後輪速度が
前輪速度より遅くなった際に、４輪駆動へ切り換えるよ
うになされていることを特徴とする。
リアブレーキおよびエンジンブレーキを作用させること
の可能な車輌用２輪４輪駆動切換装置を提供することを
目的とする。 【解決手段】 ２輪駆動と４輪駆動とを切り換えて走行
可能な車輌において、２輪駆動時において、後輪速度が
前輪速度より遅くなった際に、４輪駆動へ切り換えるよ
うになされていることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用２輪４輪駆
動切換装置に関するものである。
動切換装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、２輪駆動と４輪駆動を切り換えて
走行できる車輌が知られている。図４および図５は、前
述した車輌の一例を示すもので、これらの図において符
号１で示す車輌は、エンジン２が中央部に搭載される車
体フレーム３と、この車体フレーム３の前部および後部
の両側に配設される前輪４および後輪５と、前記車体フ
レーム３の前方上部に配設されて、前記前輪４の操舵を
行うステアリングハンドル６と、前記エンジン２の上方
で、前記車体フレーム３に取り付けられた燃料タンク７
と、この燃料タンク６の後方に取り付けられたシート８
とによって概略構成されている。
走行できる車輌が知られている。図４および図５は、前
述した車輌の一例を示すもので、これらの図において符
号１で示す車輌は、エンジン２が中央部に搭載される車
体フレーム３と、この車体フレーム３の前部および後部
の両側に配設される前輪４および後輪５と、前記車体フ
レーム３の前方上部に配設されて、前記前輪４の操舵を
行うステアリングハンドル６と、前記エンジン２の上方
で、前記車体フレーム３に取り付けられた燃料タンク７
と、この燃料タンク６の後方に取り付けられたシート８
とによって概略構成されている。
【０００３】前記各前輪４は、図５に示すように、前記
車体フレーム３の前部両側部に設けられた懸架装置９に
よって上下動可能に支持され、また、前記後輪５は、前
記車体フレーム３の後部両側部に設けられた懸架装置１
０とによって、それぞれ上下動可能に支持されている。
車体フレーム３の前部両側部に設けられた懸架装置９に
よって上下動可能に支持され、また、前記後輪５は、前
記車体フレーム３の後部両側部に設けられた懸架装置１
０とによって、それぞれ上下動可能に支持されている。
【０００４】また、前記車体フレーム３の前方中央部お
よび後方中央部には、前記エンジン２にプロペラシャフ
ト１１・１２によって連結された前輪用最終減速器１３
と後輪用最終減速器１４が設けられ、これらの前輪用最
終減速器１３と後輪用最終減速器１４のそれぞれに、左
右の前輪４および左右の後輪５が接続されている。
よび後方中央部には、前記エンジン２にプロペラシャフ
ト１１・１２によって連結された前輪用最終減速器１３
と後輪用最終減速器１４が設けられ、これらの前輪用最
終減速器１３と後輪用最終減速器１４のそれぞれに、左
右の前輪４および左右の後輪５が接続されている。
【０００５】そして、たとえば、前記前輪用最終減速器
１３とプロペラシャフト１１との間に、前記前輪４へ伝
達される動力の断続を行い、後輪駆動の形態と４輪駆動
の形態とに切り換える２輪４輪駆動切換装置が設けられ
ている。あるいは、後方のプロペラシャフト１２と後輪
用最終減速器１４との間に、前記２輪４輪駆動切換装置
を設けて、前輪駆動の形態と４輪駆動の形態とに切り換
える場合もある。この駆動形態の切り換えは、路面状態
や走行形態等に応じ、運転者によって適宜切り換えられ
るものである。
１３とプロペラシャフト１１との間に、前記前輪４へ伝
達される動力の断続を行い、後輪駆動の形態と４輪駆動
の形態とに切り換える２輪４輪駆動切換装置が設けられ
ている。あるいは、後方のプロペラシャフト１２と後輪
用最終減速器１４との間に、前記２輪４輪駆動切換装置
を設けて、前輪駆動の形態と４輪駆動の形態とに切り換
える場合もある。この駆動形態の切り換えは、路面状態
や走行形態等に応じ、運転者によって適宜切り換えられ
るものである。
【０００６】前記２輪４輪駆動切換装置は、たとえば、
図６に示す構造のものが提案されている。この図におい
て符号１５で示す２輪４輪駆動切換装置は、前輪用最終
減速器１３の入力軸１６を軸方向に２分割して形成さ
れ、同一軸線上において突き合わされる２つの入力軸構
成体１６ａ・１６ｂと、これらの接続と切り離しを行う
切り換えユニット１７とによって構成されている。
図６に示す構造のものが提案されている。この図におい
て符号１５で示す２輪４輪駆動切換装置は、前輪用最終
減速器１３の入力軸１６を軸方向に２分割して形成さ
れ、同一軸線上において突き合わされる２つの入力軸構
成体１６ａ・１６ｂと、これらの接続と切り離しを行う
切り換えユニット１７とによって構成されている。
【０００７】詳述すれば、最終減速器１３側に位置させ
られる入力軸構成体１６ａの端面中央には、円柱状の位
置決め突起１８が突設され、また、外側に位置させられ
る入力軸構成体１６ｂの端面中央には、前記位置決め突
起１８が回転自在に嵌合させられる位置決め凹部１９が
形成され、両入力軸構成体１６ａ・１６ｂを、位置決め
突起１８と位置決め凹部１９とを嵌合させるようにして
突き合わせることにより、両入力軸構成体１６ａ・１６
ｂが、同一軸線上に位置させられるとともに、相対回転
自在に連結されるようになっている。
られる入力軸構成体１６ａの端面中央には、円柱状の位
置決め突起１８が突設され、また、外側に位置させられ
る入力軸構成体１６ｂの端面中央には、前記位置決め突
起１８が回転自在に嵌合させられる位置決め凹部１９が
形成され、両入力軸構成体１６ａ・１６ｂを、位置決め
突起１８と位置決め凹部１９とを嵌合させるようにして
突き合わせることにより、両入力軸構成体１６ａ・１６
ｂが、同一軸線上に位置させられるとともに、相対回転
自在に連結されるようになっている。
【０００８】また、前記両入力軸構成体１６ａ・１６ｂ
のそれぞれの突き合わせ部の外周面には、スプライン
（図示略）が形成されているとともに、この突き合わせ
部を取り囲むように前記切換ユニット１７が設けられて
いる。
のそれぞれの突き合わせ部の外周面には、スプライン
（図示略）が形成されているとともに、この突き合わせ
部を取り囲むように前記切換ユニット１７が設けられて
いる。
【０００９】この切換ユニット１７は、内面にスプライ
ンが形成されて、前記両入力軸構成体１６ａ・１６ｂの
突き合わせ部に摺動可能に被嵌されて、それぞれのスプ
ラインに係脱させられる切換リング２０と、この切換リ
ング２０を前記両入力軸構成体１６ａ・１６ｂの軸方向
に摺動させて、一方の入力軸構成体１６ａのみに噛合さ
せる位置と、両入力軸構成体１６ａ・１６ｂのスプライ
ンに同時に噛合させる位置とに選択的に移動させるソレ
ノイドからなる駆動機構２１とによって構成されてい
る。
ンが形成されて、前記両入力軸構成体１６ａ・１６ｂの
突き合わせ部に摺動可能に被嵌されて、それぞれのスプ
ラインに係脱させられる切換リング２０と、この切換リ
ング２０を前記両入力軸構成体１６ａ・１６ｂの軸方向
に摺動させて、一方の入力軸構成体１６ａのみに噛合さ
せる位置と、両入力軸構成体１６ａ・１６ｂのスプライ
ンに同時に噛合させる位置とに選択的に移動させるソレ
ノイドからなる駆動機構２１とによって構成されてい
る。
【００１０】このように構成された２輪４輪駆動切換装
置１５は、駆動機構２１によって、前記切換リング２０
を一方向に移動させて、一方の入力軸構成体１６ａのみ
に噛合させて前輪４への駆動力の伝達を遮断することに
より、後輪のみ駆動する２輪駆動の形態とし、また、前
記切換リング２０を摺動させることにより、この切換リ
ング２０を、一方の入力軸構成体１６ａに噛合させた状
態で他方の入力軸構成体１６ｂへ噛合させ、これによっ
て、両入力軸構成体１６ａ・１６ｂを連結することによ
り前輪４へ駆動力を伝達し、前輪４および後輪５を同時
駆動する４輪駆動の形態とするようになっている。
置１５は、駆動機構２１によって、前記切換リング２０
を一方向に移動させて、一方の入力軸構成体１６ａのみ
に噛合させて前輪４への駆動力の伝達を遮断することに
より、後輪のみ駆動する２輪駆動の形態とし、また、前
記切換リング２０を摺動させることにより、この切換リ
ング２０を、一方の入力軸構成体１６ａに噛合させた状
態で他方の入力軸構成体１６ｂへ噛合させ、これによっ
て、両入力軸構成体１６ａ・１６ｂを連結することによ
り前輪４へ駆動力を伝達し、前輪４および後輪５を同時
駆動する４輪駆動の形態とするようになっている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の２輪４輪駆動切換装置１５にあっては、つぎのよ
うな改善すべき問題点が残されている。
従来の２輪４輪駆動切換装置１５にあっては、つぎのよ
うな改善すべき問題点が残されている。
【００１２】すなわち、２輪駆動時においてリアブレー
キでの制動操作を行った場合、たとえば、後輪５にはブ
レーキが作用し、前輪４にはブレーキが作用しないこと
から２輪駆動時と４輪駆動時で制動感覚に違いが生じ
る。また、エンジンブレーキが作用したときも、同様の
問題が生じる。
キでの制動操作を行った場合、たとえば、後輪５にはブ
レーキが作用し、前輪４にはブレーキが作用しないこと
から２輪駆動時と４輪駆動時で制動感覚に違いが生じ
る。また、エンジンブレーキが作用したときも、同様の
問題が生じる。
【００１３】そして、このような問題点を解消するため
には、２輪駆動時と４輪駆動時のどちらでも成立するブ
レーキ設定をする必要があり、複雑な制御機構でも対応
が可能であるが、コストが高くなってしまう。
には、２輪駆動時と４輪駆動時のどちらでも成立するブ
レーキ設定をする必要があり、複雑な制御機構でも対応
が可能であるが、コストが高くなってしまう。
【００１４】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、２輪駆動時であっても、前後輪にリ
アブレーキおよびエンジンブレーキを作用させることの
可能な車輌用２輪４輪駆動切換装置を提供することを目
的とする。
てなされたもので、２輪駆動時であっても、前後輪にリ
アブレーキおよびエンジンブレーキを作用させることの
可能な車輌用２輪４輪駆動切換装置を提供することを目
的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
の車輌用２輪４輪駆動切換装置は、２輪駆動と４輪駆動
とを切り換えて走行可能な車輌において、２輪駆動時に
おいて、後輪速度が前輪速度より遅くなった際に、４輪
駆動へ切り換えるようになされていることを特徴とす
る。本発明の請求項２に記載の車輌用２輪４輪駆動切換
装置は、エンジンと前輪および後輪との間にそれぞれ設
けられた動力伝達機構の何れか一方に設けられ、この動
力伝達機構における動力伝達の断続を行う切換ユニット
が、駆動側に連結された駆動軸と、この駆動軸に環状の
隙間をおいて嵌合された従動軸と、これらの駆動軸と従
動軸との隙間に介装され、これらの対向面に係脱させら
れることにより、これらの駆動軸と従動軸との接続およ
び切り離しを行う複数の係脱部材と、これらの係脱部材
を、前記駆動軸と従動軸とを接続する位置と切り離す位
置とに選択的に位置させる切換機構と、前記係脱部材
を、駆動軸と従動軸とを接続する方向に付勢する弾性部
材とを備え、２輪駆動時に、前記駆動軸の回転に伴っ
て、前記係脱部材を前記弾性部材の弾性力に抗して、前
記駆動軸と従動軸とを切り離す方向に移動させるように
なされていることを特徴とする。
の車輌用２輪４輪駆動切換装置は、２輪駆動と４輪駆動
とを切り換えて走行可能な車輌において、２輪駆動時に
おいて、後輪速度が前輪速度より遅くなった際に、４輪
駆動へ切り換えるようになされていることを特徴とす
る。本発明の請求項２に記載の車輌用２輪４輪駆動切換
装置は、エンジンと前輪および後輪との間にそれぞれ設
けられた動力伝達機構の何れか一方に設けられ、この動
力伝達機構における動力伝達の断続を行う切換ユニット
が、駆動側に連結された駆動軸と、この駆動軸に環状の
隙間をおいて嵌合された従動軸と、これらの駆動軸と従
動軸との隙間に介装され、これらの対向面に係脱させら
れることにより、これらの駆動軸と従動軸との接続およ
び切り離しを行う複数の係脱部材と、これらの係脱部材
を、前記駆動軸と従動軸とを接続する位置と切り離す位
置とに選択的に位置させる切換機構と、前記係脱部材
を、駆動軸と従動軸とを接続する方向に付勢する弾性部
材とを備え、２輪駆動時に、前記駆動軸の回転に伴っ
て、前記係脱部材を前記弾性部材の弾性力に抗して、前
記駆動軸と従動軸とを切り離す方向に移動させるように
なされていることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を、図
１ないし図３を参照して説明する。なお、以下の説明
中、車輌の主要構成部分は、図４および図５と共通する
ことから、同一符号を用いて説明を簡略化する。
１ないし図３を参照して説明する。なお、以下の説明
中、車輌の主要構成部分は、図４および図５と共通する
ことから、同一符号を用いて説明を簡略化する。
【００１７】図１において符号３０で示す本実施形態に
係わる２輪４輪駆動切換装置（以下、駆動切換装置と略
称する）は、前輪４とエンジン２との間に設けられた動
力伝達機構に設けられたもので、この動力伝達機構にお
ける動力伝達の断続を行う切換ユニット３１とからな
り、この切換ユニット３１が、駆動側に連結された駆動
軸３２と、この駆動軸３２に環状の隙間をおいて嵌合さ
れた従動軸３３と、これらの駆動軸３２と従動軸３３と
の隙間に介装され、これらの対向面に係脱させられるこ
とにより、これらの駆動軸３２と従動軸３３との接続お
よび切り離しを行う複数の係脱部材３４と、これらの係
脱部材３４を、前記駆動軸３２と従動軸３３とを接続す
る位置と切り離す位置とに選択的に位置させる切換機構
３５と、これらを取り囲むケーシング３６とによって概
略構成されている。
係わる２輪４輪駆動切換装置（以下、駆動切換装置と略
称する）は、前輪４とエンジン２との間に設けられた動
力伝達機構に設けられたもので、この動力伝達機構にお
ける動力伝達の断続を行う切換ユニット３１とからな
り、この切換ユニット３１が、駆動側に連結された駆動
軸３２と、この駆動軸３２に環状の隙間をおいて嵌合さ
れた従動軸３３と、これらの駆動軸３２と従動軸３３と
の隙間に介装され、これらの対向面に係脱させられるこ
とにより、これらの駆動軸３２と従動軸３３との接続お
よび切り離しを行う複数の係脱部材３４と、これらの係
脱部材３４を、前記駆動軸３２と従動軸３３とを接続す
る位置と切り離す位置とに選択的に位置させる切換機構
３５と、これらを取り囲むケーシング３６とによって概
略構成されている。
【００１８】次いで、これらの詳細について説明すれ
ば、本実施形態においては、前記ケーシング３６内に、
エンジン側へ突出する円筒状のアウターリング３７が軸
受け３８を介して回転自在に設けられている。このアウ
ターリング３７の、前記エンジン側の端部内周面には、
スプライン３９が形成されており、このアウターリング
３７に、前記スプライン３９と噛合するようにして前記
駆動軸３２が挿入されることにより、この駆動軸３２と
前記アウターリング３７とが連結されている。
ば、本実施形態においては、前記ケーシング３６内に、
エンジン側へ突出する円筒状のアウターリング３７が軸
受け３８を介して回転自在に設けられている。このアウ
ターリング３７の、前記エンジン側の端部内周面には、
スプライン３９が形成されており、このアウターリング
３７に、前記スプライン３９と噛合するようにして前記
駆動軸３２が挿入されることにより、この駆動軸３２と
前記アウターリング３７とが連結されている。
【００１９】また、前記アウターリング３７の内部に
は、円筒状のインナーリング４０が、前記アウターリン
グ３７の内周面との間に所定幅の環状の間隔をおいて配
設されている。このインナーリング４０の内面にはスプ
ライン４１が形成されており、前記ケーシング３６内に
挿入される前記従動軸３３が、前記スプライン４１を介
して前記インナーリング４０に連結されている。そし
て、この従動軸３３の長さ方向の中間部は、前記ケーシ
ング３６に取り付けられた軸受け４２によって回転自在
に支持されている。
は、円筒状のインナーリング４０が、前記アウターリン
グ３７の内周面との間に所定幅の環状の間隔をおいて配
設されている。このインナーリング４０の内面にはスプ
ライン４１が形成されており、前記ケーシング３６内に
挿入される前記従動軸３３が、前記スプライン４１を介
して前記インナーリング４０に連結されている。そし
て、この従動軸３３の長さ方向の中間部は、前記ケーシ
ング３６に取り付けられた軸受け４２によって回転自在
に支持されている。
【００２０】また、前記従動軸３３の先端部にはベベル
ギア４３が一体に設けられており、前輪用最終減速器１
３のリングギア４４に噛合させられている。
ギア４３が一体に設けられており、前輪用最終減速器１
３のリングギア４４に噛合させられている。
【００２１】前記切換ユニット３１を構成する係脱部材
３４は、図１および図２に示すように、前記アウターリ
ング３７の軸線と平行に配設された複数のローラーによ
って構成され、前記切換機構３５が、前記係脱部材３４
を回転自在に保持するとともに、前記アウターリング３
７に相対回転可能（軸線まわりの相対移動可能）に装着
されたリテーナー４５と、前記インナーリング４０の表
面に形成されて、前記リテーナー４５との相対移動に伴
って、前記係脱部材３４を径方向に移動させるカム４６
とによって構成されている。また、前記リテーナー４５
とインナーリング４０との間には、前記リテーナー４５
を、前記駆動軸３２の、車輌１の前進時の回転方向と逆
方向に付勢することにより、前記係脱部材３４を前記ア
ウターリング３７とインナーリング４０とを接続する方
向へ向けて付勢する弾性部材５３が設けられている。こ
の弾性部材５３は、略Ｃ型に形成されており、それぞれ
の端部がリテーナー４５とインナーリング４０とに、そ
れぞれ回転方向から係合させられているとともに、その
径を縮められた状態で装着されている。
３４は、図１および図２に示すように、前記アウターリ
ング３７の軸線と平行に配設された複数のローラーによ
って構成され、前記切換機構３５が、前記係脱部材３４
を回転自在に保持するとともに、前記アウターリング３
７に相対回転可能（軸線まわりの相対移動可能）に装着
されたリテーナー４５と、前記インナーリング４０の表
面に形成されて、前記リテーナー４５との相対移動に伴
って、前記係脱部材３４を径方向に移動させるカム４６
とによって構成されている。また、前記リテーナー４５
とインナーリング４０との間には、前記リテーナー４５
を、前記駆動軸３２の、車輌１の前進時の回転方向と逆
方向に付勢することにより、前記係脱部材３４を前記ア
ウターリング３７とインナーリング４０とを接続する方
向へ向けて付勢する弾性部材５３が設けられている。こ
の弾性部材５３は、略Ｃ型に形成されており、それぞれ
の端部がリテーナー４５とインナーリング４０とに、そ
れぞれ回転方向から係合させられているとともに、その
径を縮められた状態で装着されている。
【００２２】そして、前記アウターリング３７のケーシ
ング３６の内側に位置させられている端部には、前記リ
テーナー４５とアウターリング３７との固定および切り
離しを行う、前記切換機構３５を構成する電磁クラッチ
４７が設けられている。
ング３６の内側に位置させられている端部には、前記リ
テーナー４５とアウターリング３７との固定および切り
離しを行う、前記切換機構３５を構成する電磁クラッチ
４７が設けられている。
【００２３】この電磁クラッチ４７は、前記リテーナー
４５とアウターリング３７との間に介装されたクラッチ
板４８と、このクラッチ板４８の圧接および切り離しを
行う電磁コイル４９とによって構成されている。
４５とアウターリング３７との間に介装されたクラッチ
板４８と、このクラッチ板４８の圧接および切り離しを
行う電磁コイル４９とによって構成されている。
【００２４】この電磁コイル４９は、前記クラッチ板４
８を励磁することによって接続状態とし、これによっ
て、前記リテーナー４５とアウターリング３７とを相対
回動不可能に固定するようになっている。
８を励磁することによって接続状態とし、これによっ
て、前記リテーナー４５とアウターリング３７とを相対
回動不可能に固定するようになっている。
【００２５】また、前記電磁石４９は、環状に形成され
ており、同じく環状に形成され鉄心を構成するハウジン
グ５０内に収納されているとともに、このハウジング５
０が、前記従動軸３３を取り囲むようにして、前記ケー
シング３６に装着されることにより、このケーシング３
６に取り付けられている。
ており、同じく環状に形成され鉄心を構成するハウジン
グ５０内に収納されているとともに、このハウジング５
０が、前記従動軸３３を取り囲むようにして、前記ケー
シング３６に装着されることにより、このケーシング３
６に取り付けられている。
【００２６】そして、前記アウターリング３７、インナ
ーリング４０、および、切換機構３５は、前記ケーシン
グ３６内に組み込まれてユニット化され、図１に示すよ
うに、従動軸３３が装着された状態において、ケーシン
グ３６が前記前輪用最終減速器１３のケースにボルト締
めされることによって、この前輪用最終減速器１３に取
り付けられる。また、前記電磁石４９には、そのＯＮ・
ＯＦＦを制御するコントロールユニット５１と、前記電
磁石４９の駆動電力を供給する電源５２が接続されてい
る。
ーリング４０、および、切換機構３５は、前記ケーシン
グ３６内に組み込まれてユニット化され、図１に示すよ
うに、従動軸３３が装着された状態において、ケーシン
グ３６が前記前輪用最終減速器１３のケースにボルト締
めされることによって、この前輪用最終減速器１３に取
り付けられる。また、前記電磁石４９には、そのＯＮ・
ＯＦＦを制御するコントロールユニット５１と、前記電
磁石４９の駆動電力を供給する電源５２が接続されてい
る。
【００２７】このように構成された本実施形態に係わる
駆動切換装置３０は、前輪１３への駆動力の伝達を解除
するには、前記電磁コイル４９への通電を遮断して、電
磁クラッチ４７によるリテーナー４５とアウターリング
３７との固定を解除する。この状態において、図３
（ｂ）に示すように、各係脱部材３４が、弾性部材５３
によって、前記カム４６の一方のトップ部へ付勢され
て、アウターリング３７とインナーリング４０とに弾性
的に当接させられているが、アウターリング３７の回動
力が、同図（ａ）（ｂ）に矢印で示すように大きいこと
から、このアウターリング３７によって、前記係脱部材
３４が、弾性部材５３の付勢力に抗してインナーリング
４０との接続を解除する方向に移動する。この結果、前
記アウターリング３７とインナーリング４０とが切り離
されることとなり、前記駆動軸３２の回転が従動軸３３
へ伝達されることが阻止され、前輪１３の駆動が停止さ
れる。一方、このような２輪駆動時において、たとえ
ば、後輪５へ制動操作を行うと、図３（ｄ）（ｅ）に矢
印で示すように、アウターリング３７の回動力が低下す
ることにより、前記弾性部材５３によって付勢されてい
る係脱部材３４を、前記カム４６の一方のトップ部へ向
けて移動させられる。したがって、前後輪４・５が接続
され、これらの前後輪４・５へブレーキが作用すること
となる。これは、エンジンブレーキを作用させたときも
同様である。
駆動切換装置３０は、前輪１３への駆動力の伝達を解除
するには、前記電磁コイル４９への通電を遮断して、電
磁クラッチ４７によるリテーナー４５とアウターリング
３７との固定を解除する。この状態において、図３
（ｂ）に示すように、各係脱部材３４が、弾性部材５３
によって、前記カム４６の一方のトップ部へ付勢され
て、アウターリング３７とインナーリング４０とに弾性
的に当接させられているが、アウターリング３７の回動
力が、同図（ａ）（ｂ）に矢印で示すように大きいこと
から、このアウターリング３７によって、前記係脱部材
３４が、弾性部材５３の付勢力に抗してインナーリング
４０との接続を解除する方向に移動する。この結果、前
記アウターリング３７とインナーリング４０とが切り離
されることとなり、前記駆動軸３２の回転が従動軸３３
へ伝達されることが阻止され、前輪１３の駆動が停止さ
れる。一方、このような２輪駆動時において、たとえ
ば、後輪５へ制動操作を行うと、図３（ｄ）（ｅ）に矢
印で示すように、アウターリング３７の回動力が低下す
ることにより、前記弾性部材５３によって付勢されてい
る係脱部材３４を、前記カム４６の一方のトップ部へ向
けて移動させられる。したがって、前後輪４・５が接続
され、これらの前後輪４・５へブレーキが作用すること
となる。これは、エンジンブレーキを作用させたときも
同様である。
【００２８】また、４輪駆動の駆動形態にするには、前
記電磁コイル４９へ通電して電磁クラッチ４７をつなぐ
ことにより、前記リテーナー４５をアウターリング３７
に固定する。これによって、前記リテーナー４５に保持
されている係脱部材３４がアウターリング３７と共に移
動させられて、図３（ｃ）に示すように、前記インナー
リング４０に形成されている前記カム４６の他方のトッ
プ部に移動させられるとともに、アウターリング３７の
内面に当接させられる。この結果、前記アウターリング
３７とインナーリング４０とが、前記係脱部材３４を介
して連結され、これに伴い、駆動軸３２と従動軸３３と
が連結され、駆動軸３２の回転が従動軸３３へ伝達さ
れ、前輪１３の駆動が開始される。また、この４輪駆動
時において後輪５の制動を行うと、インナーリング４０
が先行して回転することにより、図３（ｆ）に示すよう
に、インナーリング４０に形成されているカム４６の一
方のトップ部が、前記係脱部材３４に当接させられる。
これによって、４輪駆動状態が保持され、前述と同様に
して、前記前後輪４・５へブレーキを作用させる。
記電磁コイル４９へ通電して電磁クラッチ４７をつなぐ
ことにより、前記リテーナー４５をアウターリング３７
に固定する。これによって、前記リテーナー４５に保持
されている係脱部材３４がアウターリング３７と共に移
動させられて、図３（ｃ）に示すように、前記インナー
リング４０に形成されている前記カム４６の他方のトッ
プ部に移動させられるとともに、アウターリング３７の
内面に当接させられる。この結果、前記アウターリング
３７とインナーリング４０とが、前記係脱部材３４を介
して連結され、これに伴い、駆動軸３２と従動軸３３と
が連結され、駆動軸３２の回転が従動軸３３へ伝達さ
れ、前輪１３の駆動が開始される。また、この４輪駆動
時において後輪５の制動を行うと、インナーリング４０
が先行して回転することにより、図３（ｆ）に示すよう
に、インナーリング４０に形成されているカム４６の一
方のトップ部が、前記係脱部材３４に当接させられる。
これによって、４輪駆動状態が保持され、前述と同様に
して、前記前後輪４・５へブレーキを作用させる。
【００２９】このように構成された本実施形態の駆動切
換装置３０にあっては、弾性部材５３の作用により、制
動時において、アウターリング３７とインナーリング４
０とを接続状態として、前後輪４・５にリアブレーキや
エンジンブレーキの制動力を作用させることができる。
換装置３０にあっては、弾性部材５３の作用により、制
動時において、アウターリング３７とインナーリング４
０とを接続状態として、前後輪４・５にリアブレーキや
エンジンブレーキの制動力を作用させることができる。
【００３０】また、弾性部材５３をリテーナー４５とイ
ンナーリング４０との間に介装するという簡素な構成
で、前述した機能が得られる。
ンナーリング４０との間に介装するという簡素な構成
で、前述した機能が得られる。
【００３１】なお、前記実施形態において示した各構成
部材の諸形状や寸法等は一例であって、設計要求等に基
づき種々変更可能である。
部材の諸形状や寸法等は一例であって、設計要求等に基
づき種々変更可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
２輪駆動時と４輪駆動時との何れにおいても、制動時に
おいて前後輪へリアブレーキやエンジンブレーキの制動
力を作用させることができる。また、弾性部材を係脱部
材に係合させるという簡素な構成で、前述した機能を得
ることができる。
２輪駆動時と４輪駆動時との何れにおいても、制動時に
おいて前後輪へリアブレーキやエンジンブレーキの制動
力を作用させることができる。また、弾性部材を係脱部
材に係合させるという簡素な構成で、前述した機能を得
ることができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すもので、要部の縦断
面図である。
面図である。
【図３】本発明の一実施形態を示すもので、駆動切換装
置の作動を説明するための要部の拡大断面図である。
置の作動を説明するための要部の拡大断面図である。
【図４】２輪４輪駆動切換装置を備えた車輌の一例を示
す側面図である。
す側面図である。
【図５】図５に示す車輌の車体構成を説明するための平
面図である。
面図である。
【図６】従来の２輪４輪駆動切換装置の一構造例を示す
要部の断面図である。
要部の断面図である。
１ （２輪４輪駆切換型）車輌 ２ エンジン ３ 車体フレーム ４ 前輪 ５ 後輪 ６ ステアリングハンドル ７ 燃料タンク ８ シート ９ 懸架装置 １０ 懸架装置 １１ プロペラシャフト １２ プロペラシャフト １３ 前輪用最終減速器 １４ 後輪用最終減速器 １５ ２輪４輪駆動切換装置 １６ 入力軸 １６ａ 入力軸構成体 １６ｂ 入力軸構成体 １７ 切換ユニット １８ 位置決め突起 １９ 位置決め凹部 ２０ 切換リング ２１ 駆動機構 ３０ （２輪４輪）駆動切換装置 ３１ 切換ユニット ３２ 駆動軸 ３３ 従動軸 ３４ 係脱部材 ３５ 切換機構 ３６ ケーシング ３７ アウターリング ３８ 軸受け ３９ スプライン ４０ インナーリング ４１ スプライン ４２ 軸受け ４３ ベベルギア ４４ リングギア ４５ リテーナー ４６ カム ４７ 電磁クラッチ ４８ クラッチ板 ４９ 電磁コイル ５０ ハウジング ５１ コントロールユニット ５２ 電源 ５３ 弾性部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA13 GA41 GB05 GB06 GD01 GD03 GD06 GD08 GF07 GG40 GH05 GH25 GJ01 3D043 AA01 AA06 AB17 EA02 EA19 EA38 EA42 EA44 EB02 EB03 EB05 EB07 EB12 EE07 EE18 EF12
Claims (2)
- 【請求項１】 ２輪駆動と４輪駆動とを切り換えて走行
可能な車輌において、２輪駆動時において、後輪速度が
前輪速度より遅くなった際に、４輪駆動へ切り換えるよ
うになされていることを特徴とする車輌用２輪４輪駆動
切換装置。 - 【請求項２】 エンジンと前輪および後輪との間にそれ
ぞれ設けられた動力伝達機構の何れか一方に設けられ、
この動力伝達機構における動力伝達の断続を行う切換ユ
ニットが、駆動側に連結された駆動軸と、この駆動軸に
環状の隙間をおいて嵌合された従動軸と、これらの駆動
軸と従動軸との隙間に介装され、これらの対向面に係脱
させられることにより、これらの駆動軸と従動軸との接
続および切り離しを行う複数の係脱部材と、これらの係
脱部材を、前記駆動軸と従動軸とを接続する位置と切り
離す位置とに選択的に位置させる切換機構と、前記係脱
部材を、駆動軸と従動軸とを接続する方向に付勢する弾
性部材とを備え、２輪駆動時に、前記駆動軸の回転に伴
って、前記係脱部材を前記弾性部材の弾性力に抗して、
前記駆動軸と従動軸とを切り離す方向に移動させるよう
になされていることを特徴とする車輌用２輪４輪駆動切
換装置。
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