JP2001336440A - ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置Info
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- Supercharger (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ディーゼル機関の低負荷時でもＮＯを十分発生
させ且つ、ＮＯＸ触媒を作動すべく排温を高温に維持す
る。 【解決手段】多気筒ディーゼル機関１の吸気通路入口６
に設けた第１絞り弁７、その下流通路４の内、一部の気
筒群に属する通路に設けた第２絞り弁８、排気弁を吸気
行程下死点付近にて所定開度開き、排気温度を高める構
成、第２絞り弁を閉じ、一部の気筒群への燃料をカット
し、他の気筒群への燃料を増量して、気筒群の排温を高
める構成、排気管１０に連続再生トラップ１２及び第３
絞り弁１３とを連設し、絞り弁閉塞によリ排温を高める
構成、バイパス管路及びバイパス弁をもつ過給機を付設
し、過給機駆動により排温を高める構成のうち２以上を
組み合わせて高排気温度を確保、維持する。
させ且つ、ＮＯＸ触媒を作動すべく排温を高温に維持す
る。 【解決手段】多気筒ディーゼル機関１の吸気通路入口６
に設けた第１絞り弁７、その下流通路４の内、一部の気
筒群に属する通路に設けた第２絞り弁８、排気弁を吸気
行程下死点付近にて所定開度開き、排気温度を高める構
成、第２絞り弁を閉じ、一部の気筒群への燃料をカット
し、他の気筒群への燃料を増量して、気筒群の排温を高
める構成、排気管１０に連続再生トラップ１２及び第３
絞り弁１３とを連設し、絞り弁閉塞によリ排温を高める
構成、バイパス管路及びバイパス弁をもつ過給機を付設
し、過給機駆動により排温を高める構成のうち２以上を
組み合わせて高排気温度を確保、維持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、広くはディーゼル
エンジンからの汚染物質低減の目的で使用する触媒の活
性化手段に関するものであり、更に具体的にはディーゼ
ルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置に関するもの
である。
エンジンからの汚染物質低減の目的で使用する触媒の活
性化手段に関するものであり、更に具体的にはディーゼ
ルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジン（以下ＤＥと
いう）の低エミッション化、即ち窒素酸化物（ＮＯ
Ｘ）、固形排出物乃至粒子状物質（ＰＭ）、炭化水素
（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）等の排出量の低減のため
に、ターボチャージャ（ＴＣ）過給、給気冷却、ＥＧ
Ｒ、燃料の高圧噴射等の諸対策が取られてきたが、該対
策では来たる２００５年以降のエミッション規制に適合
させる見通しは立っていない。
いう）の低エミッション化、即ち窒素酸化物（ＮＯ
Ｘ）、固形排出物乃至粒子状物質（ＰＭ）、炭化水素
（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）等の排出量の低減のため
に、ターボチャージャ（ＴＣ）過給、給気冷却、ＥＧ
Ｒ、燃料の高圧噴射等の諸対策が取られてきたが、該対
策では来たる２００５年以降のエミッション規制に適合
させる見通しは立っていない。
【０００３】前記エミッション規制に対処しうる唯一の
対策として最近注目されているのが、連続再生トラップ
〔商品名ＣＲＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｒｅｇｅｎｅ
ｒａｔｉｖｅ Ｔｒａｐ）を指し、以下ＣＲＴという〕
を用いる方法である。これは、ＤＥからＮＯを選択的に
排出させ、酸化触媒によりＮＯ2とし、これによってＨ
ＣをＨ2ＯとＣＯ2に、またＣＯをＣＯ2へと無害化する
とともに、トラップ内に捕集されたＰＭ（主成分はＣ）
を酸化せしめ、ＣＯ2とＮＯを排出する装置である。
対策として最近注目されているのが、連続再生トラップ
〔商品名ＣＲＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｒｅｇｅｎｅ
ｒａｔｉｖｅ Ｔｒａｐ）を指し、以下ＣＲＴという〕
を用いる方法である。これは、ＤＥからＮＯを選択的に
排出させ、酸化触媒によりＮＯ2とし、これによってＨ
ＣをＨ2ＯとＣＯ2に、またＣＯをＣＯ2へと無害化する
とともに、トラップ内に捕集されたＰＭ（主成分はＣ）
を酸化せしめ、ＣＯ2とＮＯを排出する装置である。
【０００４】しかし、前記ＣＲＴは反応する排気温度が
２６０℃〜４５０℃の範囲内においてのみ作動し、これ
以外の温度ではトラップ内のＰＭは燃焼せず、ＰＭはト
ラップ内に堆積して背圧を高め、エンジンの運転を不能
とする。特に、アイドリング時や渋滞路走行中の低速低
負荷運転時においては、ＤＥの排気温度は前記２６０℃
に達しないので、前記ＣＲＴの機能を失わせてしまう。
従って、一部の都市バスに採用された例はあるものの、
トラック用としては実用化されていないのが現状であ
る。
２６０℃〜４５０℃の範囲内においてのみ作動し、これ
以外の温度ではトラップ内のＰＭは燃焼せず、ＰＭはト
ラップ内に堆積して背圧を高め、エンジンの運転を不能
とする。特に、アイドリング時や渋滞路走行中の低速低
負荷運転時においては、ＤＥの排気温度は前記２６０℃
に達しないので、前記ＣＲＴの機能を失わせてしまう。
従って、一部の都市バスに採用された例はあるものの、
トラック用としては実用化されていないのが現状であ
る。
【０００５】上記ＣＲＴの実用化を困難にしている更な
る障壁は、ＣＲＴを満足に作動させるために、ＤＥから
排出されるＮＯは重量比でＰＭの８倍が要求されること
であり、また、ＮＯXの排出量低減には作動開始温度が
３００℃であるＮＯXを解離するＤe ＮＯX触媒コンバー
タをＣＲＴの下流に取付ける必要があることである。
る障壁は、ＣＲＴを満足に作動させるために、ＤＥから
排出されるＮＯは重量比でＰＭの８倍が要求されること
であり、また、ＮＯXの排出量低減には作動開始温度が
３００℃であるＮＯXを解離するＤe ＮＯX触媒コンバー
タをＣＲＴの下流に取付ける必要があることである。
【０００６】もっとも、ＤＥにおける前記排気温度を上
昇させる手段としては、本発明者が発明した特許第９０
６１９１号（特公昭５２−０３４６８５号公報）及びそ
の実験結果を発表した米ＡＳＭＥ８０−ＤＧＰ−８
「Ｈ．Ｋａｎｅｓａｋａ．ＮｅｗＳｔａｒｔｉｎｇ Ａ
ｉｄ ｆｏｒ Ｌｏｗ ＣｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎＲａｔ
ｉｏ Ｄｉｅｓｅｌ Ｅｎｇｉｎｅ」に示された技術が
知られている。
昇させる手段としては、本発明者が発明した特許第９０
６１９１号（特公昭５２−０３４６８５号公報）及びそ
の実験結果を発表した米ＡＳＭＥ８０−ＤＧＰ−８
「Ｈ．Ｋａｎｅｓａｋａ．ＮｅｗＳｔａｒｔｉｎｇ Ａ
ｉｄ ｆｏｒ Ｌｏｗ ＣｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎＲａｔ
ｉｏ Ｄｉｅｓｅｌ Ｅｎｇｉｎｅ」に示された技術が
知られている。
【０００７】これは、ＤＥの吸気通路に絞り弁を付設
し、これを絞ることによって空気量を減少させ、空気過
剰率を下げて燃焼温度を高めるとともに、排気弁を補助
カム（以下ＥＳＣという）により図５左に示す吸気行程
下死点付近で開くことによって、図５右に示すように、
排気系から高温の排気を負圧となっているシリンダ内に
逆流せしめ、以ってシリンダ内空気を断熱圧縮して温度
上昇せしめるとともに、該空気が高温の排気と混合する
ことによって、更に圧縮行程前のシリンダ内空気の温度
を上昇させ、低圧縮比ＤＥの始動を容易にする方法であ
る。
し、これを絞ることによって空気量を減少させ、空気過
剰率を下げて燃焼温度を高めるとともに、排気弁を補助
カム（以下ＥＳＣという）により図５左に示す吸気行程
下死点付近で開くことによって、図５右に示すように、
排気系から高温の排気を負圧となっているシリンダ内に
逆流せしめ、以ってシリンダ内空気を断熱圧縮して温度
上昇せしめるとともに、該空気が高温の排気と混合する
ことによって、更に圧縮行程前のシリンダ内空気の温度
を上昇させ、低圧縮比ＤＥの始動を容易にする方法であ
る。
【０００８】ちなみに、前記実験結果を図示すると、図
６、図７の如くであり、始動性能の改善のほか、注目す
べきはアイドル運転時の排気温度である。即ち、この実
験は大気温度−１５℃において行われたものであるが、
図６に示す通常のＤＥでは排気温度は約５０℃であるの
に対し、図７に示す前記発明によるものでは、約２００
℃に達したのである。
６、図７の如くであり、始動性能の改善のほか、注目す
べきはアイドル運転時の排気温度である。即ち、この実
験は大気温度−１５℃において行われたものであるが、
図６に示す通常のＤＥでは排気温度は約５０℃であるの
に対し、図７に示す前記発明によるものでは、約２００
℃に達したのである。
【０００９】前記のような考えに基づく、通常より約１
５０℃高い排気温度を利用してＤＥの排気中のＰＭを燃
焼させようというアイデアは、これも本発明者によって
発明され、特願平４−３０６４９４号（特開平６−１２
９２３１号公報）として出願されている。しかし、前記
発明によるのみでは、前記ＣＲＴ及びＤe ＮＯX 触媒コ
ンバータが要求する最低温度、即ちＤＥの低負荷時にお
けるＣＲＴで２６０℃、Ｄe ＮＯX 触媒コンバータで３
００℃に達しない場合があり、新たなアイデアが必要と
なった。
５０℃高い排気温度を利用してＤＥの排気中のＰＭを燃
焼させようというアイデアは、これも本発明者によって
発明され、特願平４−３０６４９４号（特開平６−１２
９２３１号公報）として出願されている。しかし、前記
発明によるのみでは、前記ＣＲＴ及びＤe ＮＯX 触媒コ
ンバータが要求する最低温度、即ちＤＥの低負荷時にお
けるＣＲＴで２６０℃、Ｄe ＮＯX 触媒コンバータで３
００℃に達しない場合があり、新たなアイデアが必要と
なった。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記に鑑み案
出されたもので、ＤＥの低負荷時においても上記ＮＯを
必要十分に発生させるとともに、Ｄe ＮＯX 触媒コンバ
ータを作動すべく、ＤＥの排気温度を３００℃以上に維
持しうる装置を提供することを発明の課題とする。
出されたもので、ＤＥの低負荷時においても上記ＮＯを
必要十分に発生させるとともに、Ｄe ＮＯX 触媒コンバ
ータを作動すべく、ＤＥの排気温度を３００℃以上に維
持しうる装置を提供することを発明の課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の、本発明ＤＥ低負荷時の高排気温度維持装置は、多気
筒ディーゼルエンジンの吸気通路の入口側に配設する第
１絞り弁と、該第１絞り弁より下流の吸気通路の内、一
部のシリンダ群に属する通路に配設する第２絞り弁と、
前記ディーゼルエンジンの排気弁を排気補助カムにより
吸気行程の下死点付近にて所定開度開くように設定し、
前記第１絞り弁の調節により吸気を減圧しつつ、吸気行
程の下死点付近にて排気弁を所定開度開いて、排気によ
って圧縮行程前の吸気温度を高めて結果的に排気温度を
上昇せしめる構成と、前記第２絞り弁を閉塞して前記一
部のシリンダ群への燃料噴射を停止し、専ら他のシリン
ダ群へのみ多量の燃料を噴射し、該シリンダ群の排気温
度を高める構成と、排気管に下流に向かって連続再生ト
ラップ及び第３絞り弁とを連設して、該絞り弁の部分的
閉塞によって背圧を高めて排気温度を高める構成と、前
記ディーゼルエンジンに、バイパス管路及びバイパス弁
をもつ容積型過給機を付設して、該過給機の駆動により
吸気温度上昇を伴う駆動力損失を発生せしめ、これに伴
う燃料噴射量の増加によって排気温度を上昇させる構成
のうち２以上を組合せて高排気温度を確保、維持するこ
とを特徴とする。
の、本発明ＤＥ低負荷時の高排気温度維持装置は、多気
筒ディーゼルエンジンの吸気通路の入口側に配設する第
１絞り弁と、該第１絞り弁より下流の吸気通路の内、一
部のシリンダ群に属する通路に配設する第２絞り弁と、
前記ディーゼルエンジンの排気弁を排気補助カムにより
吸気行程の下死点付近にて所定開度開くように設定し、
前記第１絞り弁の調節により吸気を減圧しつつ、吸気行
程の下死点付近にて排気弁を所定開度開いて、排気によ
って圧縮行程前の吸気温度を高めて結果的に排気温度を
上昇せしめる構成と、前記第２絞り弁を閉塞して前記一
部のシリンダ群への燃料噴射を停止し、専ら他のシリン
ダ群へのみ多量の燃料を噴射し、該シリンダ群の排気温
度を高める構成と、排気管に下流に向かって連続再生ト
ラップ及び第３絞り弁とを連設して、該絞り弁の部分的
閉塞によって背圧を高めて排気温度を高める構成と、前
記ディーゼルエンジンに、バイパス管路及びバイパス弁
をもつ容積型過給機を付設して、該過給機の駆動により
吸気温度上昇を伴う駆動力損失を発生せしめ、これに伴
う燃料噴射量の増加によって排気温度を上昇させる構成
のうち２以上を組合せて高排気温度を確保、維持するこ
とを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１乃至図
７により詳細に説明する。図１は発明の一例を示すもの
で、複数のシリンダを有するＤＥ（図の例では直列６気
筒ディーゼルエンジンを示す）１の吸、排気弁（図示せ
ず）は、ＤＥの図示しないクランク軸から、周知のタイ
ミングギヤを介して駆動されるカム軸２のカム３ａ、３
ｂによって開閉される。このうち、３ａは吸気弁用カム
であり、３ｂは排気弁用カムである。該排気弁用カム３
ｂには、図２に示すようにその一部に排気補助カム３ｃ
が設けられており、前記吸気弁用カム３ａによって吸気
弁が閉じる時期、即ち圧縮行程の開始時期に排気弁を所
定開度開き、高温排気を逆流させて排気温度を高める。
７により詳細に説明する。図１は発明の一例を示すもの
で、複数のシリンダを有するＤＥ（図の例では直列６気
筒ディーゼルエンジンを示す）１の吸、排気弁（図示せ
ず）は、ＤＥの図示しないクランク軸から、周知のタイ
ミングギヤを介して駆動されるカム軸２のカム３ａ、３
ｂによって開閉される。このうち、３ａは吸気弁用カム
であり、３ｂは排気弁用カムである。該排気弁用カム３
ｂには、図２に示すようにその一部に排気補助カム３ｃ
が設けられており、前記吸気弁用カム３ａによって吸気
弁が閉じる時期、即ち圧縮行程の開始時期に排気弁を所
定開度開き、高温排気を逆流させて排気温度を高める。
【００１３】４はＤＥ１の吸気マニホールド（以下Ｉｎ
Ｍａｎｉという）で、途中でＩｎＭａｎｉ４ａと４ｂ
に分岐し、２群に分けられたシリンダ群５ａ、５ｂに吸
気を分配するよう接続されている。前記Ｉｎ Ｍａｎｉ
４の入り口側に接続された吸気管６には、吸気流量と圧
力を調節する第１絞り弁７を設けるとともに、前記Ｉｎ
Ｍａｎｉ４ｂには、第２絞り弁８を配設し、Ｉｎ Ｍ
ａｎｉ４ｂが属するシリンダ群５ｂへの空気流量を調節
する。
Ｍａｎｉという）で、途中でＩｎＭａｎｉ４ａと４ｂ
に分岐し、２群に分けられたシリンダ群５ａ、５ｂに吸
気を分配するよう接続されている。前記Ｉｎ Ｍａｎｉ
４の入り口側に接続された吸気管６には、吸気流量と圧
力を調節する第１絞り弁７を設けるとともに、前記Ｉｎ
Ｍａｎｉ４ｂには、第２絞り弁８を配設し、Ｉｎ Ｍ
ａｎｉ４ｂが属するシリンダ群５ｂへの空気流量を調節
する。
【００１４】９ａ、９ｂは排気マニホールド（以下Ｅｘ
Ｍａｎｉという）で、通常のＥｘＭａｎｉと全く同一
の機能を有するが、説明の都合上２群に分けて示してい
る。Ｅｘ Ｍａｎｉ９ａ、９ｂの合流点の下流に設けた
排気管１０には、排気ガス中のＰＭやＣＨ、ＣＯを燃焼
させるＣＲＴ１１及び該ＣＲＴ１１から排出されるＮＯ
xを解離するＤｅ ＮＯｘコンバータ１２が設けられて
いる。これにより排気は大気汚染物質が除去され、しか
る後大気中に放出されるのである。なお、１３は排気管
１０における前記Ｄｅ ＮＯｘコンバータ１２より下流
に設けられた第３絞り弁で、背圧を上昇させるものであ
る。
Ｍａｎｉという）で、通常のＥｘＭａｎｉと全く同一
の機能を有するが、説明の都合上２群に分けて示してい
る。Ｅｘ Ｍａｎｉ９ａ、９ｂの合流点の下流に設けた
排気管１０には、排気ガス中のＰＭやＣＨ、ＣＯを燃焼
させるＣＲＴ１１及び該ＣＲＴ１１から排出されるＮＯ
xを解離するＤｅ ＮＯｘコンバータ１２が設けられて
いる。これにより排気は大気汚染物質が除去され、しか
る後大気中に放出されるのである。なお、１３は排気管
１０における前記Ｄｅ ＮＯｘコンバータ１２より下流
に設けられた第３絞り弁で、背圧を上昇させるものであ
る。
【００１５】１４はＤＥ１のクランク軸により駆動され
る燃料噴射ポンプ（以下噴射ポンプという）群で、前記
シリンダ群５ａ、５ｂに対応して２つの噴射ポンプ１４
ａ、１４ｂからなり、それぞれ、シリンダ群５ａ、５ｂ
の各シリンダに配設された燃料噴射弁に配管されてい
る。
る燃料噴射ポンプ（以下噴射ポンプという）群で、前記
シリンダ群５ａ、５ｂに対応して２つの噴射ポンプ１４
ａ、１４ｂからなり、それぞれ、シリンダ群５ａ、５ｂ
の各シリンダに配設された燃料噴射弁に配管されてい
る。
【００１６】１５は電子制御器（以下ＣＰＵという）
で、例えば排気温度センサ１６からのＤＥの運転状態に
応じた排気温度の情報に基づき、あらかじめ組込んであ
る制御マップにより演算して、前記第１乃至第３絞り弁
７、８及び１３を各アクチュエータ１７、１８及び１９
を介して制御するとともに、前記噴射ポンプ群１４の燃
料噴射量及び噴射時期を制御するものである。なお上記
燃料噴射の制御は、近年噴射装置の主流となりつつある
ＣＰＵ制御のコモンレール及びユニットインジェクタの
採用によって極めて容易である。
で、例えば排気温度センサ１６からのＤＥの運転状態に
応じた排気温度の情報に基づき、あらかじめ組込んであ
る制御マップにより演算して、前記第１乃至第３絞り弁
７、８及び１３を各アクチュエータ１７、１８及び１９
を介して制御するとともに、前記噴射ポンプ群１４の燃
料噴射量及び噴射時期を制御するものである。なお上記
燃料噴射の制御は、近年噴射装置の主流となりつつある
ＣＰＵ制御のコモンレール及びユニットインジェクタの
採用によって極めて容易である。
【００１７】次に、前記本発明の例についてその作動を
説明するが、これに先立ち、その基本原理を図３の特性
曲線により説明する。当該ＤＥは車両用で、排気量７．
１ｌ、圧縮比１７のＴＣ過給された直列６気筒ＤＥであ
り、図３はアイドリング時、６００回転／毎分時の平均
有効圧力ＰＭＥ及び排気温度を縦軸に、排気量当たりの
毎回転の燃料消費量Ｆ．ｆを横軸にとった性能曲線（実
測値）を示している。
説明するが、これに先立ち、その基本原理を図３の特性
曲線により説明する。当該ＤＥは車両用で、排気量７．
１ｌ、圧縮比１７のＴＣ過給された直列６気筒ＤＥであ
り、図３はアイドリング時、６００回転／毎分時の平均
有効圧力ＰＭＥ及び排気温度を縦軸に、排気量当たりの
毎回転の燃料消費量Ｆ．ｆを横軸にとった性能曲線（実
測値）を示している。
【００１８】通常のエンジンの摩擦損失を平均有効圧力
で示すのが ＦＭＥＰ で、図３では点（１）で表わされ
ている。上記ＦＭＥＰに打ち勝ってＤＥを自立運転させ
るには、線ａ−ｂ上の点（２）にＦ．ｆを増加させなけ
ればならない。この時の排気温度は点線ｃ−ｄ上の点
（３）となり、１００℃以下であるから、前記ＣＲＴ１
１は当然機能しない。よって、このままでは、アイドリ
ング運転中にＰＭを燃焼することはできず、排気管の下
流にあるトラップ内に堆積し、やがては通気抵抗を増加
させて背圧を高め、終にはＤＥ１は停止に至るのであ
る。
で示すのが ＦＭＥＰ で、図３では点（１）で表わされ
ている。上記ＦＭＥＰに打ち勝ってＤＥを自立運転させ
るには、線ａ−ｂ上の点（２）にＦ．ｆを増加させなけ
ればならない。この時の排気温度は点線ｃ−ｄ上の点
（３）となり、１００℃以下であるから、前記ＣＲＴ１
１は当然機能しない。よって、このままでは、アイドリ
ング運転中にＰＭを燃焼することはできず、排気管の下
流にあるトラップ内に堆積し、やがては通気抵抗を増加
させて背圧を高め、終にはＤＥ１は停止に至るのであ
る。
【００１９】このＤＥ１の排気温度がＣＲＴ１１の機能
し始める２６０℃に高まるのは、線ｃ−ｄ上の点（４）
で、この時のＢＭＰＥは、線ａ−ｂ上の点（５）に示さ
れ、約２．７キログラム／平方センチメートルと、ＤＥ
１によって駆動される商業車の約６０キロメートル／時
の走行抵抗に相当する。従って、商業車が渋滞路を４０
キロメートル／時程度の低速で走行しても、走行抵抗ト
ルクは更に低下し、このときのＤＥ１の排気温度は２６
０℃には達せず、これは前記ＣＲＴ１１が機能しないこ
とを意味する。わが国ではこれが原因でＣＲＴは使用不
可能とされていたのである。
し始める２６０℃に高まるのは、線ｃ−ｄ上の点（４）
で、この時のＢＭＰＥは、線ａ−ｂ上の点（５）に示さ
れ、約２．７キログラム／平方センチメートルと、ＤＥ
１によって駆動される商業車の約６０キロメートル／時
の走行抵抗に相当する。従って、商業車が渋滞路を４０
キロメートル／時程度の低速で走行しても、走行抵抗ト
ルクは更に低下し、このときのＤＥ１の排気温度は２６
０℃には達せず、これは前記ＣＲＴ１１が機能しないこ
とを意味する。わが国ではこれが原因でＣＲＴは使用不
可能とされていたのである。
【００２０】一方、図１の例では、まず吸気を図１の第
１絞り弁７によって絞り、燃焼に必要な空気量だけを吸
入することによって、空気過剰率（以下λという）を低
くして燃焼温度を高めるとともに、さらに前記補助カム
（ＥＳＣ）３ｃにより高温である排気をシリンダ内に逆
流させ、圧縮行程前温度及び燃焼温度、そして結果的に
排気温度を高める。しかし、これではアイドリング時の
排気温度は図３の線ｅ−ｆ上の点（６）となり、図３か
らわかるように、気温、燃料及び運転条件によっては目
標とする３００℃には達しない。
１絞り弁７によって絞り、燃焼に必要な空気量だけを吸
入することによって、空気過剰率（以下λという）を低
くして燃焼温度を高めるとともに、さらに前記補助カム
（ＥＳＣ）３ｃにより高温である排気をシリンダ内に逆
流させ、圧縮行程前温度及び燃焼温度、そして結果的に
排気温度を高める。しかし、これではアイドリング時の
排気温度は図３の線ｅ−ｆ上の点（６）となり、図３か
らわかるように、気温、燃料及び運転条件によっては目
標とする３００℃には達しない。
【００２１】そこで図１の例においては、先ず第２絞り
弁８により前記Ｉｎ Ｍａｎｉ４ｂの流路を遮断しつつ
前記噴射ポンプ１４ｂのシリンダ群５ｂへの送油を停止
し、この６気筒ＤＥ１をシリンダ群５ａ（３気筒）のみ
で駆動するのである。この結果、６気筒分のＦＭＥＰに
対して３気筒で駆動することから、この３気筒に対する
Ｆ．ｆは図３で点（７）と増加し、通常のＤＥの場合は
点（３）から点（８）へ、また前記ＥＳＣを利用した場
合は点（６）から点（９）へとそれぞれ上昇するが、や
はりこれだけでは対策が不十分な場合がある。
弁８により前記Ｉｎ Ｍａｎｉ４ｂの流路を遮断しつつ
前記噴射ポンプ１４ｂのシリンダ群５ｂへの送油を停止
し、この６気筒ＤＥ１をシリンダ群５ａ（３気筒）のみ
で駆動するのである。この結果、６気筒分のＦＭＥＰに
対して３気筒で駆動することから、この３気筒に対する
Ｆ．ｆは図３で点（７）と増加し、通常のＤＥの場合は
点（３）から点（８）へ、また前記ＥＳＣを利用した場
合は点（６）から点（９）へとそれぞれ上昇するが、や
はりこれだけでは対策が不十分な場合がある。
【００２２】本例では更に、前記第３絞り弁１３により
排気の流れを絞ることによって背圧を高め、結果的に排
気温度を目標温度に到達せしめるのである。即ち、背圧
を高めることによりＦＭＥＰは更に高まり、それに抗し
てアイドリング運転を維持するにはＦ．ｆを図３の点
（１０）にまで増加しなければならず、これによって、
排気温度は点（１１）に高まるポテンシャルを有しつ
つ、且つ高まった背圧は、前記ＥＳＣ作動時に、この排
気温度〔点（１１）〕の排気をシリンダ内に更に多量に
逆流させることになり、シリンダ内空気と混合して圧縮
行程直前のシリンダ内ガス温度を高め、結果として排気
温度を点（１２）と高める。従って、これによってＣＲ
Ｔ１１のみならず、Ｄｅ ＮＯxコンバータ１２をも十分
に機能させることができるのである。
排気の流れを絞ることによって背圧を高め、結果的に排
気温度を目標温度に到達せしめるのである。即ち、背圧
を高めることによりＦＭＥＰは更に高まり、それに抗し
てアイドリング運転を維持するにはＦ．ｆを図３の点
（１０）にまで増加しなければならず、これによって、
排気温度は点（１１）に高まるポテンシャルを有しつ
つ、且つ高まった背圧は、前記ＥＳＣ作動時に、この排
気温度〔点（１１）〕の排気をシリンダ内に更に多量に
逆流させることになり、シリンダ内空気と混合して圧縮
行程直前のシリンダ内ガス温度を高め、結果として排気
温度を点（１２）と高める。従って、これによってＣＲ
Ｔ１１のみならず、Ｄｅ ＮＯxコンバータ１２をも十分
に機能させることができるのである。
【００２３】前記の状態において、Ｆ．ｆを点（１３）
まで増加させると、ＰＭＥは点（１４）まで高まり、排
気温度は点（１５）となって、ＣＲＴ１１が作動する高
温限界の４５０℃近くにまで達するが、この状態のまま
ではＦＭＥＰが高く、燃料消費率（以下ＢＳＦＣとい
う）が高過ぎて実用に供さない。本発明では、ＤＥ１の
アイドリング運転時において３００℃、最高負荷時にお
いて４５０℃を超えない排気温度を、可能な限り低いＦ
ＭＥＰで達すること、即ちＢＳＦＣの犠牲を少なくして
点（１２）の排気温度を維持しつつＤＥ１の負荷を高め
たいのである。
まで増加させると、ＰＭＥは点（１４）まで高まり、排
気温度は点（１５）となって、ＣＲＴ１１が作動する高
温限界の４５０℃近くにまで達するが、この状態のまま
ではＦＭＥＰが高く、燃料消費率（以下ＢＳＦＣとい
う）が高過ぎて実用に供さない。本発明では、ＤＥ１の
アイドリング運転時において３００℃、最高負荷時にお
いて４５０℃を超えない排気温度を、可能な限り低いＦ
ＭＥＰで達すること、即ちＢＳＦＣの犠牲を少なくして
点（１２）の排気温度を維持しつつＤＥ１の負荷を高め
たいのである。
【００２４】図３における点（１０）から点（１６）と
Ｆ．ｆが増加する場合、前記排気温度センサ１６からの
情報を得たＣＰＵ１５は、図３の点（１２）の排気温度
を維持するように、アクチュエータ１９を介して前記第
３絞り弁１３を所定開度開くよう制御する。図３の点
（１７）においては、第３絞り弁１３をほぼ全開状態と
して、点（１２）及び点（１７）間の排気温度を維持す
る。このとき、２．１キログラム／平方センチメートル
であったＦＭＥＰは、１．４キログラム／平方センチメ
ートルと減少し、ＢＭＥＰはこの間に点（１０）から点
（１８）へと増加する。
Ｆ．ｆが増加する場合、前記排気温度センサ１６からの
情報を得たＣＰＵ１５は、図３の点（１２）の排気温度
を維持するように、アクチュエータ１９を介して前記第
３絞り弁１３を所定開度開くよう制御する。図３の点
（１７）においては、第３絞り弁１３をほぼ全開状態と
して、点（１２）及び点（１７）間の排気温度を維持す
る。このとき、２．１キログラム／平方センチメートル
であったＦＭＥＰは、１．４キログラム／平方センチメ
ートルと減少し、ＢＭＥＰはこの間に点（１０）から点
（１８）へと増加する。
【００２５】この状態においてＤＥ１は、前述の如く第
２絞り弁８は閉じられ、シリンダ群５ｂの出力はゼロで
ＦＭＥＰを発生し、専らシリンダ群５ａによって出力を
発生しているが、この時の排気温度は排気センサ１６に
より検出され、ＣＰＵ１５によってアクチュエータ１８
を介して第２絞り弁８の開度を全開するとともに、シリ
ンダ群５ｂにも噴射ポンプ１４ｂによって燃料を噴射
し、ＤＥ１は全気筒運転となる。燃料噴射量を６気筒運
転時においても３気筒運転時と同量、即ち６気筒では、
１気筒当たりの噴射量が３気筒のときの半量となって
も、出力は維持されることになる。
２絞り弁８は閉じられ、シリンダ群５ｂの出力はゼロで
ＦＭＥＰを発生し、専らシリンダ群５ａによって出力を
発生しているが、この時の排気温度は排気センサ１６に
より検出され、ＣＰＵ１５によってアクチュエータ１８
を介して第２絞り弁８の開度を全開するとともに、シリ
ンダ群５ｂにも噴射ポンプ１４ｂによって燃料を噴射
し、ＤＥ１は全気筒運転となる。燃料噴射量を６気筒運
転時においても３気筒運転時と同量、即ち６気筒では、
１気筒当たりの噴射量が３気筒のときの半量となって
も、出力は維持されることになる。
【００２６】同様に、第１絞り弁７の開度をＣＰＵ１５
の指示で調節すれば、前記ＥＳＣ３ｃの作用により排気
温度を点（１９）に維持することは可能であり、負荷の
増大とともに第１絞り弁７の開度を増加させ、Ｆ．ｆを
増加してＢＭＥＰを高めつつ排気温度を所定必要温度に
維持し、Ｆ．ｆが点（１３）になったとき第１絞り弁７
は全開となり、排気温度は点（２２）と３００℃を維持
するのである。この時ＢＭＥＰは点（２０）から点（２
１）へと増大する。ここより更にＦ．ｆを増大せしめる
ことは、通常のＤＥと全く同様な経過をたどり、排気温
度は線ｃ−ｄをたどり、またＢＭＥＰは線ｃ−ｄをたど
ってそれぞれ増加するのである。
の指示で調節すれば、前記ＥＳＣ３ｃの作用により排気
温度を点（１９）に維持することは可能であり、負荷の
増大とともに第１絞り弁７の開度を増加させ、Ｆ．ｆを
増加してＢＭＥＰを高めつつ排気温度を所定必要温度に
維持し、Ｆ．ｆが点（１３）になったとき第１絞り弁７
は全開となり、排気温度は点（２２）と３００℃を維持
するのである。この時ＢＭＥＰは点（２０）から点（２
１）へと増大する。ここより更にＦ．ｆを増大せしめる
ことは、通常のＤＥと全く同様な経過をたどり、排気温
度は線ｃ−ｄをたどり、またＢＭＥＰは線ｃ−ｄをたど
ってそれぞれ増加するのである。
【００２７】次に、図４に示す例について図１の例と異
なるところのみ説明する。図４の例が図１に示す例と異
なる主なところは、図１の例における第３絞り弁１３の
機能を、図４の例では、容積型過給機（以下ＳＣとい
う）２１が受持ったことである。該ＳＣ２１はＤＥ１の
クランク軸１ａに固定されたプーリ２２から、ベルト２
３を介してＳＣ２１の駆動軸２４に固定されたプーリ２
５によって駆動され、吸気管２６より吸入した空気を圧
縮して給気管２６ａに送気するが、前記吸気管２６と給
気管２６ａとの間をバイパス弁２７を介装したバイパス
２８により連結し、前記バイパス弁２７によって前記Ｓ
Ｃ２１の流量及び圧力が調節されるよう構成されてい
る。前記バイパス弁２７は、排気温度センサ１６からの
情報によりＣＰＵ１５が指示してアクチュエータ２９を
介してその開度が調節される。
なるところのみ説明する。図４の例が図１に示す例と異
なる主なところは、図１の例における第３絞り弁１３の
機能を、図４の例では、容積型過給機（以下ＳＣとい
う）２１が受持ったことである。該ＳＣ２１はＤＥ１の
クランク軸１ａに固定されたプーリ２２から、ベルト２
３を介してＳＣ２１の駆動軸２４に固定されたプーリ２
５によって駆動され、吸気管２６より吸入した空気を圧
縮して給気管２６ａに送気するが、前記吸気管２６と給
気管２６ａとの間をバイパス弁２７を介装したバイパス
２８により連結し、前記バイパス弁２７によって前記Ｓ
Ｃ２１の流量及び圧力が調節されるよう構成されてい
る。前記バイパス弁２７は、排気温度センサ１６からの
情報によりＣＰＵ１５が指示してアクチュエータ２９を
介してその開度が調節される。
【００２８】給気管２６ａに流入した空気は、二又管３
０の基部に設けた切換え弁３１によって、通常は本管３
０ａに流れ、ここに設けた給気冷却器３２によって冷却
されて前記吸気管６に流れるが、高い排気温度が要求さ
れる場合は、前記ＣＰＵ１５の指示によりアクチュエー
タ３３を介し切換え弁３１を点線のように切り替えて二
又管３０のバイパス管３０ｂに流し、前記吸気管６に直
接流入するように構成している。３４はＳＣ２１の吐出
口付近に設けた給気温度センサである。
０の基部に設けた切換え弁３１によって、通常は本管３
０ａに流れ、ここに設けた給気冷却器３２によって冷却
されて前記吸気管６に流れるが、高い排気温度が要求さ
れる場合は、前記ＣＰＵ１５の指示によりアクチュエー
タ３３を介し切換え弁３１を点線のように切り替えて二
又管３０のバイパス管３０ｂに流し、前記吸気管６に直
接流入するように構成している。３４はＳＣ２１の吐出
口付近に設けた給気温度センサである。
【００２９】次に上記図４の例の作動を説明すると、基
本的には図１に示す例と同様に、図３の点（９）の排気
温度より更に高い値を得るため、図４に示すものでは、
排気温度センサ１６及び／又は給気温度センサ３４の情
報を得たＣＰＵ１５がアクチュエータ２９に指示してア
イドリング時には開弁しているバイパス弁２７を閉じ方
向へ操作する。これによって、バイパス空気量を減少さ
せてＳＣ２１の送風量を増加させ、断熱圧縮された空気
の給気管２６ａ内の温度と圧力は高まるが、この時給気
冷却器３１により冷却しないように、ＣＰＵ１５がアク
チュエータ３３に指示して切換え弁３１を点線のように
切り替えて流路をバイパス管３０ｂとし、所定給気温度
と圧力とを維持する。
本的には図１に示す例と同様に、図３の点（９）の排気
温度より更に高い値を得るため、図４に示すものでは、
排気温度センサ１６及び／又は給気温度センサ３４の情
報を得たＣＰＵ１５がアクチュエータ２９に指示してア
イドリング時には開弁しているバイパス弁２７を閉じ方
向へ操作する。これによって、バイパス空気量を減少さ
せてＳＣ２１の送風量を増加させ、断熱圧縮された空気
の給気管２６ａ内の温度と圧力は高まるが、この時給気
冷却器３１により冷却しないように、ＣＰＵ１５がアク
チュエータ３３に指示して切換え弁３１を点線のように
切り替えて流路をバイパス管３０ｂとし、所定給気温度
と圧力とを維持する。
【００３０】この時ＳＣ２１が必要とする動力は、ＤＥ
１のクランク軸１ａから供給されるから、エンジン全体
としてみればＦＭＥＰが増加したことになり、点（７）
であったＦ．ｆは点（１０）と増大し、これによって排
気温度は点（１１）に高まるが、更にバイパス管３０ｂ
内の空気温度は、ＳＣ２１による断熱圧縮によって圧力
比２で約８０℃、又圧力比２．５で約１２０℃大気温度
より高まり、この空気が第１絞り弁７を通過しても、空
気にはトムソンジュール効果による温度低下はなく、前
記バイパス管３０ｂ内空気温度は、吸気管６内において
も同一に保たれる。
１のクランク軸１ａから供給されるから、エンジン全体
としてみればＦＭＥＰが増加したことになり、点（７）
であったＦ．ｆは点（１０）と増大し、これによって排
気温度は点（１１）に高まるが、更にバイパス管３０ｂ
内の空気温度は、ＳＣ２１による断熱圧縮によって圧力
比２で約８０℃、又圧力比２．５で約１２０℃大気温度
より高まり、この空気が第１絞り弁７を通過しても、空
気にはトムソンジュール効果による温度低下はなく、前
記バイパス管３０ｂ内空気温度は、吸気管６内において
も同一に保たれる。
【００３１】この高温の空気は、ＤＥ１内で燃料を燃焼
させた後に排気として排気管１０に排出されるが、前記
温度差はほぼ維持され、この効果によって排気温度は図
３の点（１２） と高まるのである。このときＤＥ１
のアイドリング時においては、通常のＤＥでは前記λが
８程度と過剰な空気を吸入しているのに対し、本発明に
使用されているＥＳＣ３ｃでは、第１絞り弁７によりλ
が２程度となるまで、空気量を絞っている。
させた後に排気として排気管１０に排出されるが、前記
温度差はほぼ維持され、この効果によって排気温度は図
３の点（１２） と高まるのである。このときＤＥ１
のアイドリング時においては、通常のＤＥでは前記λが
８程度と過剰な空気を吸入しているのに対し、本発明に
使用されているＥＳＣ３ｃでは、第１絞り弁７によりλ
が２程度となるまで、空気量を絞っている。
【００３２】しかし、ＳＣ２１は通常の無過給ＤＥより
も更に２倍の給気量とする能力を有し、λを１６とする
が、本発明に使用されるＥＳＣ３ｃでは第１絞り弁７に
よりλが２程度となるまで、空気量を絞っているので，
ＳＣ２１の送風能力は、この時本発明のＤＥ１の吸気量
の８倍に達し、余剰な空気は給気管２６ａからバイパス
２８によって吸気管２６に逆流する。この逆流時におい
ても、前記バイパス弁２７によって、空気の温度低下は
なく、吸気管２６を流れる新気が混合してＳＣ２１入り
口の空気温度を高め、更に圧縮して給気管２６ａの空気
温度を高める。なお、図１、図４の例では、前記構成要
件のすべてを備えているが、気温、燃料、運転条件によ
っては必ずしもその必要は鳴く、前記要件の２以上を選
択して備えるようにすればよい。
も更に２倍の給気量とする能力を有し、λを１６とする
が、本発明に使用されるＥＳＣ３ｃでは第１絞り弁７に
よりλが２程度となるまで、空気量を絞っているので，
ＳＣ２１の送風能力は、この時本発明のＤＥ１の吸気量
の８倍に達し、余剰な空気は給気管２６ａからバイパス
２８によって吸気管２６に逆流する。この逆流時におい
ても、前記バイパス弁２７によって、空気の温度低下は
なく、吸気管２６を流れる新気が混合してＳＣ２１入り
口の空気温度を高め、更に圧縮して給気管２６ａの空気
温度を高める。なお、図１、図４の例では、前記構成要
件のすべてを備えているが、気温、燃料、運転条件によ
っては必ずしもその必要は鳴く、前記要件の２以上を選
択して備えるようにすればよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明のディーゼルエンジン低負荷時の
高排気温度維持装置は、多気筒ディーゼルエンジンの吸
気通路の入口側に配設する第１絞り弁と、該第１絞り弁
より下流の吸気通路の内、一部のシリンダ群に属する通
路に配設する第２絞り弁と、前記ディーゼルエンジンの
排気弁を排気補助カムにより吸気行程の下死点付近にて
所定開度開くように設定し、前記第１絞り弁の調節によ
り吸気を減圧しつつ、吸気行程の下死点付近にて排気弁
を所定開度開いて、排気によって圧縮行程前の吸気温度
を高めて結果的に排気温度を上昇せしめる構成と、前記
第２絞り弁を閉塞して前記一部のシリンダ群への燃料噴
射を停止し、専ら他のシリンダ群へのみ多量の燃料を噴
射し、該シリンダ群の排気温度を高める構成と、排気管
に下流に向かって連続再生トラップ及び第３絞り弁とを
連設して、該絞り弁の部分的閉塞によって背圧を高めて
排気温度を高める構成と、前記ディーゼルエンジンに、
バイパス管路及びバイパス弁をもつ容積型過給機を付設
して、該過給機の駆動により吸気温度上昇を伴う駆動力
損失を発生せしめ、これに伴う燃料噴射量の増加によっ
て排気温度を上昇させる構成のうち２以上を組合せて高
排気温度を確保、維持することを特徴とするので、ＤＥ
の低負荷時においても上記ＮＯを必要十分に発生させる
ためにＤＥの排気温度を３００℃以上に維持しうる装置
を提供する効果がある。
高排気温度維持装置は、多気筒ディーゼルエンジンの吸
気通路の入口側に配設する第１絞り弁と、該第１絞り弁
より下流の吸気通路の内、一部のシリンダ群に属する通
路に配設する第２絞り弁と、前記ディーゼルエンジンの
排気弁を排気補助カムにより吸気行程の下死点付近にて
所定開度開くように設定し、前記第１絞り弁の調節によ
り吸気を減圧しつつ、吸気行程の下死点付近にて排気弁
を所定開度開いて、排気によって圧縮行程前の吸気温度
を高めて結果的に排気温度を上昇せしめる構成と、前記
第２絞り弁を閉塞して前記一部のシリンダ群への燃料噴
射を停止し、専ら他のシリンダ群へのみ多量の燃料を噴
射し、該シリンダ群の排気温度を高める構成と、排気管
に下流に向かって連続再生トラップ及び第３絞り弁とを
連設して、該絞り弁の部分的閉塞によって背圧を高めて
排気温度を高める構成と、前記ディーゼルエンジンに、
バイパス管路及びバイパス弁をもつ容積型過給機を付設
して、該過給機の駆動により吸気温度上昇を伴う駆動力
損失を発生せしめ、これに伴う燃料噴射量の増加によっ
て排気温度を上昇させる構成のうち２以上を組合せて高
排気温度を確保、維持することを特徴とするので、ＤＥ
の低負荷時においても上記ＮＯを必要十分に発生させる
ためにＤＥの排気温度を３００℃以上に維持しうる装置
を提供する効果がある。
【図１】本発明ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温
度維持装置の一実施例を示す構成図
度維持装置の一実施例を示す構成図
【図２】本発明ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温
度維持装置に使用される吸気カム、排気カム及び排気補
助カムの概略図
度維持装置に使用される吸気カム、排気カム及び排気補
助カムの概略図
【図３】本発明ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温
度維持装置における性能曲線図
度維持装置における性能曲線図
【図４】本発明ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温
度維持装置の他の実施例を示す構成図
度維持装置の他の実施例を示す構成図
【図５】本発明の基礎となる先行技術を応用したディー
ゼルエンジンの概略断面図
ゼルエンジンの概略断面図
【図６】従来例としての通常ディーゼルエンジンにおけ
る低温始動性能を示す曲線図
る低温始動性能を示す曲線図
【図７】本発明の基礎となる先行技術を応用したディー
ゼルエンジンにおける低温始動性能を示す曲線図
ゼルエンジンにおける低温始動性能を示す曲線図
１ 多気筒のディーゼルエンジン ２ カム軸 ３ａ 吸気弁用カム ３ｂ 排気弁用カム ３ｃ 排気補助カム ４ 吸気マニホールド ５ａ、５ｂ シリンダ群 ６、２６ 吸気管 ７ 第１絞り弁 ８ 第２絞り弁 ９ａ、９ｂ 排気マニホールド １０ 排気管 １１ ＣＲＴ １２ Ｄｅ ＮＯxコンバタ １３ 第３絞り弁 １４ 燃料噴射ポンプ １５ 電子制御器（ＣＰＵ） １６ 排気温度センサ １７、１８、１９、２９、３３ アクチュエータ ２１ 容積型過給機（ＳＣ） ２２、２５ プーリ ２３ ベルト ２４ 駆動軸 ２６ａ 給気管 ２７ バイパス弁 ２８ バイパス ３０ 二又管 ３１ 切換え弁 ３２ 給気冷却器 ３４ 給気温度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/02 ３２１ Ｆ０１Ｎ 3/02 ３２１Ａ ３Ｇ０６５ ３２１Ｄ ３Ｇ０８４ ３２１Ｆ ３Ｇ０９０ ３２１Ｇ ３Ｇ０９１ ３２１Ｈ ３Ｇ０９２ 3/18 3/18 Ｄ ３Ｇ３０１ 3/20 3/20 Ｄ 3/24 3/24 Ｒ Ｅ 7/08 7/08 Ｂ Ｆ０２Ｂ 33/00 Ｆ０２Ｂ 33/00 Ｅ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３６１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３６１Ｇ ３６１Ｈ 9/04 9/04 Ａ Ｄ Ｅ Ｆ Ｇ 13/06 13/06 Ａ Ｄ 17/02 17/02 Ｂ Ｃ Ｍ Ｖ Ｈ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｋ ３０１Ｌ ３０１Ｒ ３０１Ｚ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０Ｂ ５７０ ５７０Ｊ ５７０Ｎ ５７０Ｐ Ｆターム(参考） 3G004 BA06 DA24 DA25 EA01 EA05 3G005 DA02 EA05 FA35 GA02 GB18 GB46 GB48 GD13 HA05 HA06 HA09 HA12 HA13 HA18 JA06 JA13 JA16 JA24 JA42 JA53 3G016 AA02 AA07 AA19 BA37 GA10 3G018 AA11 AA12 BA01 DA04 EA13 FA23 GA09 GA24 3G062 AA01 AA04 AA05 AA10 BA05 BA06 BA09 CA07 GA06 GA14 GA15 3G065 AA00 AA01 AA10 AA11 CA12 DA04 EA03 GA08 GA15 GA41 HA02 3G084 AA00 AA01 BA05 BA06 BA07 BA13 BA19 BA23 CA03 DA10 EA11 FA10 FA27 3G090 AA03 BA01 CA01 DA12 DA15 DB03 EA02 3G091 AA10 AA11 AA18 AA28 AB02 AB04 AB13 BA00 BA03 BA04 BA14 BA15 BA19 BA32 CB02 CB06 CB07 CB08 DA01 DA02 DB10 EA15 EA17 FA05 FA08 FA12 FA13 FB02 FB03 FB10 FC07 HA16 HA36 HB05 HB06 3G092 AA02 AA11 AA14 AA18 BB10 CA06 CB05 DA02 DA09 DB02 DC12 DC15 DG07 EA09 EA11 FA17 FA18 GA04 HA06Z HD01Z 3G301 HA02 HA07 HA11 HA19 JA25 JA26 KA07 LA00 LA02 LA04 MA24 NA08 NC02 NE01 NE17 NE19 PA11Z PD11Z
Claims (1)
- 【請求項１】多気筒ディーゼルエンジンの吸気通路の入
口側に配設する第１絞り弁と、該第１絞り弁より下流の
吸気通路の内、一部のシリンダ群に属する通路に配設す
る第２絞り弁と、前記ディーゼルエンジンの排気弁を排
気補助カムにより吸気行程の下死点付近にて所定開度開
くように設定し、前記第１絞り弁の調節により吸気を減
圧しつつ、吸気行程の下死点付近にて排気弁を所定開度
開いて、排気によって圧縮行程前の吸気温度を高めて結
果的に排気温度を上昇せしめる構成と、前記第２絞り弁
を閉塞して前記一部のシリンダ群への燃料噴射を停止
し、専ら他のシリンダ群へのみ多量の燃料を噴射し、該
シリンダ群の排気温度を高める構成と、排気管に下流に
向かって連続再生トラップ及び第３絞り弁とを連設し
て、該絞り弁の部分的閉塞によって背圧を高めて排気温
度を高める構成と、前記ディーゼルエンジンに、バイパ
ス管路及びバイパス弁をもつ容積型過給機を付設して、
該過給機の駆動により吸気温度上昇を伴う駆動力損失を
発生せしめ、これに伴う燃料噴射量の増加によって排気
温度を上昇させる構成のうち２以上を組合せて高排気温
度を確保、維持することを特徴とするディーゼルエンジ
ンの低負荷時高排気温度維持装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000153889A JP2001336440A (ja) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2000153889A JP2001336440A (ja) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置 |
Publications (1)
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|---|---|
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ID=18659068
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000153889A Pending JP2001336440A (ja) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | ディーゼルエンジンの低負荷時高排気温度維持装置 |
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