JP2001317623A - エンジン自動停止車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンにより駆動されるメインポンプと、
電動モータにより駆動されるサブポンプとの間に配置さ
れる逆止弁を自動変速機の油圧回路に追加工を伴うこと
なく配置することにより、コストの増加を防止する。 【解決手段】 サブポンプを内蔵する外部油圧源システ
ム７０は、自動変速機２０のケーシング２５外側に固定
され、自動変速機２０へ油圧を導く油路１０８に接続す
る逆止弁付ボルト８０を備え、この逆止弁付ボルト８０
にサブポンプ側から自動変速機側への油圧の供給のみを
許容する逆止弁を内蔵する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の停車中には
エンジンを自動停止させる一方、所定の運転操作に応じ
てエンジンを自動的に再始動する車両に関し、特に、停
車中の油圧を確保する油圧制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から排気エミッションの低減と、燃
料消費量の削減のため、停車中にはエンジンを自動的に
停止させ、運転者がブレーキペダルを戻しきると、自動
的にエンジンを再始動して発進を可能にする車両が知ら
れている。このような車両の変速機として自動変速機を
適用した場合、例えば、市街地走行の信号待ち等で停止
した場合に、エンジンも停止するため、油圧源としての
ポンプも停止して自動変速機内の作動油圧が確保されな
い。そして、発進時にはエンジンの始動によって油圧が
上昇するが、油圧上昇の立ち上がりの遅れにより、自動
変速機の摩擦締結要素、例えば、フォワードクラッチ等
の油圧作動（締結）が遅れ、運転者が違和感を感じる恐
れがある。そこで、特開平１１−１３２３２１号公報に
開示されるエンジン自動停止車両の油圧制御装置では、
エンジン停止時に、自動変速機に供給する油圧を確保す
るため、エンジンにより駆動されるメインポンプ（第１
の油圧源に相当）とは別に、電動モータにより駆動され
るサブポンプ（第２の油圧源に相当）を備えておき、エ
ンジンの停止時にはサブポンプからの油圧を自動変速機
に供給するようになっている。これにより、停車時には
サブポンプから自動変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給
し走行中の締結状態を確保することで、エンジンを始動
して発進する際に運転者が違和感を感じることを防止し
ている。一般的に、ポンプにはその吐出圧を制限するた
めに、吐出圧が所定の上限値を超えるとドレンするリリ
ーフ弁が設けられる。サブポンプはフォワードクラッチ
等を締結させれば良く、その吐出圧は高圧のものを必要
としない。そのため、サブポンプのリリーフ弁の上限値
は、メインポンプのリリーフ弁の上限値に比して低く設
定される。エンジンが駆動している場合は、サブポンプ
は停止しているため、メインポンプからの油圧がサブポ
ンプのリリーフ弁から漏れないようにする必要があり、
このためサブポンプから自動変速機の摩擦要素への油圧
の供給のみを許容する逆止弁が配置される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エンジン自動停止車両の油圧制御装置を構成するにあた
って、自動変速機は既存のものを用いるのが一般的であ
るが、逆止弁を配置するに際して、自動変速機の油圧回
路に追加工が必要となり、コストが増加するといった問
題点があった。本願の目的は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、自動変速機の油圧回路に追加工を伴うこと
なく逆止弁を配置することにより、コストの増加を防止
する構成を提案するところにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１記載のエンジン自動停止車両の油圧制御装
置は、所定の運転条件が成立したときに自動停止する一
方、所定の運転操作に基づいて再始動するエンジンと、
該エンジンに連結された自動変速機と、前記エンジンに
より駆動されて前記自動変速機へ油圧を供給する第１の
油圧源と、前記自動変速機のケーシングの外側に配置さ
れ、前記エンジンの自動停止中に電動モータにより駆動
されて前記自動変速機へ油圧を供給する第２の油圧源
と、前記自動変速機のケーシングの外側に設けられて自
動変速機へ油圧を導く油圧配管と、該油圧配管と前記第
２の油圧源とを接続する接続部材と、前記第２の油圧源
から前記自動変速機への油圧の供給のみを許容する逆止
弁とを備えたエンジン自動停止車両の油圧制御装置にお
いて、前記逆止弁が、前記接続部材に内蔵されることを
特徴としている。請求項２記載の発明は、請求項１記載
のエンジン自動停止車両の油圧制御装置において、前記
接続部材が、前記逆止弁を内蔵したボルトであることを
特徴としている。請求項３記載の発明は、請求項１或い
は２記載のエンジン自動停止車両の油圧制御装置におい
て、前記第２の油圧源と自動変速機との間の油路に、油
圧検出口を設けたことを特徴としている。請求項４記載
の発明は、請求項３記載のエンジン自動停止車両の油圧
制御装置において、前記油圧検出口が、前記油圧配管に
設けることを特徴としている。請求項５記載の発明は、
請求項４記載のエンジン自動停止車両の油圧制御装置に
おいて、前記油圧検出口が、前記接続部材に内蔵される
ことを特徴としている。

【０００５】

【発明の効果】請求項１記載のエンジン自動停止車両の
油圧制御装置は、逆止弁を第２の油圧源と油圧配管とを
接続する接続部材に内蔵することにより、油圧制御装置
を小型化してレイアウトを容易にするとともに、自動変
速機の油圧回路に追加工を伴うことなく逆止弁を配置で
きるようになるため、コストの増加を防止することがで
きる。また、請求項２記載の発明は、接続部材が、前記
逆止弁を内蔵したボルトであることにより、逆止弁に目
詰まり等による故障が発生したときに、ボルトを交換す
るだけで油圧制御装置を修理することができ、メンテナ
ンスが容易である。そして、請求項３記載の発明は、第
２の油圧源と自動変速機との間の油路に油圧検出口を設
けたことにより、第１及び第２の油圧源が吐出する油圧
を検出する際、この油圧検出口において両方の油圧を検
出することができる。さらに、請求項４記載の発明は、
前記油圧検出口を油圧配管に設けることにより、油圧検
出口を容易に構成できるようになる。さらにまた、請求
項５記載の発明は、前記油圧検出口が前記支持部材に内
蔵されることにより、部品点数を削減することができ
る。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、実施の形態１のエンジン自動
停止車両の油圧制御装置を示す図、図２は実施の形態１
を適用した自動変速機の動力伝達列及び複数の摩擦要素
の締結論理表を示す図、図３は実施の形態１の油圧回路
を示す図である。エンジン１０は回転動力を出力する駆
動源である。自動変速機２０は、トルクコンバータ３０
を介してエンジン１０から入力される回転動力を、選択
変速段に応じたギヤ比で変速したのち、デファレンシャ
ル等を介して車輪１，２に出力する。自動変速機２０
は、ケーシング２５内側に、入力軸２１と、出力軸２２
と、これらの入出力軸間で動力伝達列を形成する第１遊
星歯車組２３，第２遊星歯車組２４及び複数の摩擦要素
Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＦＯ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＯ／
Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃと、コントロールバルブ４０と、
メインポンプ６１とを備える一方、ケーシング２５外側
にコントローラ５０と、サブポンプ７１等からなる外部
油圧源システム７０とを備え、コントロールバルブ４０
により複数の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させ
て選択変速段を決定する。

【０００７】図２に基づき、自動変速機２０の動力伝達
列及び複数の摩擦要素の締結・解放動作について説明す
る。

【０００８】第１遊星歯車組２３は、サンギヤ２３Ｓ、
リングギヤ２３Ｒ、これらに噛合するピニオン２３Ｐ及
びピニオン２３Ｐを回転自在に支持するキャリア２３Ｃ
よりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組２
４もサンギヤ２４Ｓ、リングギヤ２４Ｒ、ピニオン２４
Ｐ及びキャリア２４Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。

【０００９】キャリア２３Ｃは、ハイクラッチＨ／Ｃを
介して入力軸２１に適宜結合可能とする他、多板式のロ
ーアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能
にするとともに、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介
して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。サン
ギヤ２３Ｓは、バンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可
能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２１
に適宜結合可能とする。リングギヤ２３Ｒは、キャリア
２４Ｃに一体結合して出力軸２２に駆動結合し、サンギ
ヤ２４Ｓを入力軸２１に結着する。リングギヤ２４Ｒ
は、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリ
ア２３Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介して
キャリア２３Ｃに相関させる。フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃは、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結状
態でリングギヤ２４Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の
方向）においてキャリア２３Ｃに結合させるものとす
る。また、バンドブレーキＢ／Ｂは、図２の表に示すよ
うに、２速サーボアプライ室２Ａ、３速サーボレリーズ
室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有し、常態で解
放され、室２Ａのみへの圧力供給により締結され、室２
Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時解放され、室２
Ａ、室３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時締結され
るものとする。

【００１０】上記の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ
／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを図２の表
に示した種々の組合せで締結（○印で示す）させること
により、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動（係
合）と相侯って、遊星歯車組２３，２４を構成する要素
の回転状態を変え、これにより入力軸２１の回転速度に
対する出力軸２２の回転速度比 （ギヤ比）を変えて前
進４速後退１速の変速段を得ることができる。なお、図
２の表中△印も締結を示すが、この△印はエンジンブレ
ーキが必要な時に締結させるべき摩擦要素を示す。そし
て、△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結さ
れている間、これに並置したフォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／Ｃに関わりなくエンジンブレーキを可能に
し、ローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂが締結してい
る間これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃに
関わりなくエンジンブレーキを可能にしている。

【００１１】次に、図３に基づき、複数の摩擦要素を選
択的に締結させるための油圧回路について説明する。

【００１２】図３中、二点鎖線で示されるコントロール
バルブ４０は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ
／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを図２の表に基づいて締結させ
るものであり、メインポンプ（第１の油圧源に相当）６
１、あるいは、サブポンプ（第２の油圧源に相当）７１
を油圧源としてしている。メインポンプ６１は、エンジ
ン１０からの回転動力を駆動源とし、オイルパン１００
の作動油を油路１０１に吐出する。この油路１０１には
ライン圧調整弁４１、パイロット弁４２、マニュアル弁
４３及びリリーフ弁６２が配設される。ライン圧調整弁
４１は、メインポンプ６１からの作動油を周知の作用に
より所定のライン圧ＰＬに調圧し、このライン圧ＰＬを
自動変速機２０の総ての元圧として使用するよう油路１
０１に出力する。また、リリーフ弁６２は、メインポン
プ６１の吐出圧が所定の上限値を超えるとドレンして、
ライン圧ＰＬの異常高圧を抑制する。

【００１３】パイロット弁４２は、ライン圧ＰＬを減圧
して一定のパイロット圧ＰＰとして油路１０２に出力
し、このパイロット圧ＰＰは、油路１０２に設けられる
シフトソレノイド４４，４５及びオーバーランクラッチ
ソレノイド４６に供給される。

【００１４】シフトソレノイド４４，４５及びオーバー
ランクラッチソレノイド４６は、それぞれコントローラ
５０によりＯＮ，ＯＦＦ制御され、ＯＮ時に油路１０２
のパイロット圧ＰＰを油路１０３，１０４，１０５に出
力し、ＯＦＦ時には油路１０３、１０４、１０５をドレ
ンする。

【００１５】マニュアル弁４３は、運転者が希望する走
行形態に応じ手動操作するもので、駐車時に使用するＰ
レンジ、停車時に使用するＮレンジ、通常の前進走行時
に使用するＤレンジ、第２速の変速段以下に限定する２
レンジ、第１速のみの変速段に限定する１レンジ、及
び、後退走行時に使用するＲレンジを有し、Ｄレンジ、
２レンジ、及び１レンジ選択時には油路１０７にライン
圧ＰＬを出力するとともに油路１０６をドレンし、Ｒレ
ンジ選択時には油路１０６にライン圧ＰＬを出力すると
ともに油路１０７をドレンする。油路１０７からは自動
変速機２０のケーシング２５外側へ開口する油路１０７
ａが分岐しており、この油路１０７ａには油路（油圧配
管に相当）１０８を介して図３中一点鎖線で示される外
部油圧源システム７０が接続される。この外部油圧源シ
ステム７０は、サブポンプ７１と、リリーフ弁７２と、
電動モータ７３と、逆止弁７４とによって一体的に構成
される。サブポンプ７１は、電動モータ７３の回転力を
駆動源として、オイルパン１００と連通する油路１１０
から吸入した作動油を、油圧源システム７０外部に開口
する油路１０９へ吐出する。油路１０９は油路１０８と
連通しており、サブポンプ７１からの油圧は油路１０７
へ作用する。電動モータ７３は、運転条件に応じてコン
トローラ５０により駆動制御され、回転軸７３ａを介し
て接続されるサブポンプ７１を駆動させる。サブポンプ
７１の油路１０９と油路１１０とを結ぶ油路１１１には
リリーフ弁７２が設けられ、このリリーフ弁７２は、サ
ブポンプ７１の吐出圧が所定の上限値を超えるとドレン
して、サブポンプ７１の吐出圧の異常高圧を抑制してい
る。逆止弁７４は、油路１０９上に配設され、サブポン
プ７１側から油路１０７側の向きの油圧の供給を許容
し、その逆向きの流れを制限する。

【００１６】コントローラ５０には、エンジン１０のス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ５
１からの信号、変速機出力軸２２の回転数から車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ５２からの信号、アクセルペダ
ルの全閉を検出するアイドルスイッチ５３からの信号、
及び、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイ
ッチ５４からの信号が入力される。コントローラ５０
は、これらの信号に基づき、シフトソレノイド４４，４
５及びオーバーランクラッチソレノイド４６のＯＮ，Ｏ
ＦＦ制御による変速制御と、電動モータ７３の駆動を制
御するとともに、エンジン１０の自動停止を制御するア
イドルストップ制御を行う。

【００１７】次に、コントローラ５０の変速制御につい
て説明する。運転者が通常の前進走行を希望してマニュ
アル弁４３のＤレンジを選択した状態で車両が走行して
いる湯合、変速段はコントローラ５０により第１速乃至
第４速から自動選択される。すなわち、コントローラ５
０は、スロットル開度センサ５１で検出したスロットル
開度ＴＶＯと、車速センサ５２で検出した車速ＶＳＰと
から、現在の運転状態に最適な変速段を、予め設定され
た変速線図に対応するテーブルデータからルックアップ
方式により求め、この最適変速段が選択されるよう、シ
フトソレノイド４４，４５及びオーバーランクラッチソ
レノイド４６をＯＮ，ＯＦＦすることにより図２の表に
○印及び△印で示す油圧供給論理を達成させて、第１速
乃至第４速を自動選択する。

【００１８】例えば、第１速の変速段が選択される場
合、エンジン１０の回転動力に応じてメインポンプ６１
から油路１０１に油圧が供給され、この油圧はライン圧
調整弁４１によりライン圧ＰＬに調圧された後、パイロ
ット弁４２及びマニュアル弁４３に供給される。パイロ
ット弁４２に供給されたライン圧ＰＬは、パイロット圧
ＰＰに調圧された後、シフトソレノイド４４，４５及び
オーバーランクラッチソレノイド４６に供給される。シ
フトソレノイド４４，４５及びオーバーランクラッチソ
レノイド４６はコントローラ５０により全てＯＦＦ状態
とされて、図２の表に示されるように、ハイクラッチＨ
／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ、及び、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃは解放される。マニュアル
弁４３は、油路１０７にライン圧ＰＬを出力するととも
に油路１０６をドレンするため、フォワードクラッチＦ
／Ｃは締結し、リバースクラッチＲ／Ｃは解放する。な
お、エンジン作動中はサブポンプ７１は作動せず、油路
１０７側からサブポンプ７１側にライン圧ＰＬが作用す
るが、油路１０７のライン圧ＰＬは逆止弁７４によりサ
ブポンプ７１側に漏れることはない。

【００１９】次に、コントローラ５０のアイドルストッ
プ制御について説明する。上記の運転状態から、信号待
ち等のために運転者がブレーキを踏んでＤレンジのまま
車両が停止すると、コントローラ５０は、エンジンを停
止させるとともに、電動モータ７３を駆動させる。これ
により、メインポンプ６１が油圧を出力しなくなる代わ
りに、サブポンプ７１から油路１０９に油圧が供給され
る。この油圧は油路１０８，１０７ａ，１０７を介して
フォワードクラッチＦ／Ｃに供給されるため、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃは締結される。また、車両が停車した
状態では変速線図は第１速を選択するよう設定されるこ
とから、シフトソレノイド４４，４５及びオーバーラン
クラッチソレノイド４６は全てＯＦＦ状態で、ハイクラ
ッチＨ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ、及
びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは解放される。このよ
うに、車両の停車中にエンジン１０を停止させても、自
動変速機２０は第１速の変速段を維持することができ
る。そして、運転者が車両の発進を希望してブレーキペ
ダルを戻しきると、コントローラ５０は、エンジンを始
動させるとともに、電動モータ７３を停止させる。これ
により、メインポンプ６１のみから油圧が供給される通
常の運転状態に戻る。

【００２０】図４にアイドルストップ制御のフローチャ
ートを示す。ステップＳ１では車速が０か否かを判断
し、０の場合そのままステップＳ２に進む。ステップＳ
２ではアクセルペダルが全閉か否かを判断し、全閉の場
合はそのままステップＳ３に進む。ステップＳ３ではブ
レーキペダルが踏まれているか否かを判断し、踏まれて
いる場合はステップＳ４に進む。また、これらのステッ
プで一つでも条件を満たさない場合はＳ５に進む。ステ
ップＳ４では、コントローラ５０はエンジン１０を停止
させるとともに、電動モータ７３を駆動させる。また、
ステップＳ５では、コントローラ５０はエンジン１０を
始動させるとともに、電動モータ７３の駆動を停止す
る。上記のアイドルストップ制御は、車両の停車中にエ
ンジンを停止させることで燃費を向上させるとともに、
サブポンプ７１を駆動させて油圧を確保するため、エン
ジン停止によりメインポンプ６１からの油圧供給が停止
しても、第１速の変速段を維持することができるため、
違和感なく車両を発進できる。

【００２１】次に、外部油圧源システム７０のレイアウ
トについて説明する。外部油圧源システム７０は、図５
に示すように、自動変速機２０のケーシング２５外側の
上部にボルト１２２により固定された支持部材１２０
に、ボルト１２１により固定された状態で支持され、吐
出側の油路１０８と、吸入側の油路１１２とがそれぞれ
接続され、自動変速機２０との作動油のやり取りの経路
が形成される。油路１０８は、自動変速機２０のコント
ロールバルブ４０内の油路１０７から分岐してケーシン
グ２５外側へ開口する油路１０７ａに接続されるが、こ
の油路１０７ａは、自動変速機２０にライン圧ＰＬを検
出するための油圧検出口１０７ｂとして一般的に形成さ
れる油路のため、油路１０７と外部油圧源システム７０
とを接続する際に、自動変速機２０の油圧回路に追加工
を施す必要はない。油路１０８には、油圧検出口１０７
ｂの代わりとして、油圧検出口プラグ１１３が設けられ
る。油圧検出口プラグ１１３は、油路１０８の内周面と
外周面とを貫通する油圧検出口１１４を有し、この油圧
検出口１１４は閉口ねじ１１５により常態で閉口されて
いる。

【００２２】図６は、外部油圧源システム７０の単体図
であり、図７にその要部断面図を示す。また、図８には
図６におけるＡ−Ａ断面図を示し、図９，１０にそのＢ
−Ｂ断面図及びＣ−Ｃ断面図を示す。外部油圧源システ
ム７０は、電動モータ７３と、サブポンプ７１及びリリ
ーフ弁７２を内蔵するポンプハウジング７６，７７と、
油路１０８と接続する逆止弁付ボルト（接続部材に相
当）８０とにより一体的に形成される。ポンプハウジン
グ７６と電動モータ７３とは嵌合した状態で支持部材１
２０にボルト１２１により固定される。ポンプハウジン
グ７６は、サブポンプ７１の互いに噛合するインナーギ
ヤ７１ａ及びアウターギヤ７１ｂを形成する。インナー
ギヤ７１ａには電動モータ７３の回転軸７３ａが接続さ
れ、電動モータ７３の回転力が伝達される。サブポンプ
７１は、電動モータ７３により駆動されて、自動変速機
２０のオイルパン１００に連通する油路１１０から作動
油を吸入して、油路１０９に吐出する。この油路１０
９，１１０は、図８に示すように、ポンプハウジング７
７に形成され、ポンプハウジング７７は、ボルト１２３
によりポンプハウジング７６に固定される。

【００２３】油路１０９と油路１１０との間には、リリ
ーフ弁７２を有するリリーフ路１１１が設けられる。プ
ラグ１３１，１３２は、リリーフ路１１１を塞ぐもので
あって、リリーフ路１１１をポンプハウジング７７に形
成し、このリリーフ路１１１にリリーフ弁７２のボール
７２ａ及びスプリング７２ｂを挿入した後にポンプハウ
ジング７７に締結固定される。リリーフ弁７２のスプリ
ング７２ｂの付勢力は、メインポンプ６１のリリーフ弁
６２のスプリングの付勢力に比して低く設定される。こ
れは、サブポンプ７１が、車両停車時であってエンジン
１０が停止している間だけ、自動変速機２０が第１の変
速段を維持できるようフォワードクラッチＦ／Ｃを締結
させるための油圧を供給すれば良いことから、サブポン
プ７１の吐出圧を高圧にすることが要求されないためで
ある。ポンプハウジング７７には、図９に示すように、
逆止弁付ボルト８０がねじ止めされており、逆止弁付ボ
ルト８０のバルジ８２に油路１０８が接続されること
で、油路１０９と自動変速機２０のコントロールバルブ
４０の油路１０７とが連通状態となる。一方、図１０に
示すように、バルジ７８が圧入されており、バルジ７８
に油路１１２が接続されることで、油路１１０は油路１
１２を介して自動変速機２０のオイルパン１００と連通
状態となる。

【００２４】図１１に、逆止弁付ボルト８０の断面図を
示し、図１２に図１１におけるＤ−Ｄ断面図を示す。逆
止弁付ボルト８０は、ボルト８１と、バルジ８２と、逆
止弁７４とから形成される。ボルト８１は、長手方向に
貫通する貫通孔にバルジ８２と逆止弁７４とが圧入さ
れ、これにより油路１０９の一部を形成している。逆止
弁７４は、ボール７４ａとリテーナ７４ｂとからなり、
ボール７４ａは、図１１において右側に狭部７４ｄを有
するリテーナ７４ｂの内部に挿入されて、爪部７４ｃに
より外部に飛び出さないように保持される。

【００２５】図１１に示した油路１０９において、逆止
弁７４を境に左側の油圧が右側の油圧に比して高圧にな
る場合、ボール７４ａは右側に押されて、リテーナ７４
ｂの狭部７４ｄに押圧され油路１０９を塞ぐため、逆止
弁７４を境に左側から右側への油圧の供給は行われな
い。逆に、逆止弁７４を境に右側の油圧が左側の油圧に
比して高圧になる場合、ボール７４ａは左側に押され
て、リテーナ７４ｂの爪部７４ｃに保持される状態とな
り、図１２に示すように、ボール７４ａとリテーナ７４
ｂと爪部７４ｃとの間の隙間により十分な流路面積が確
保され、逆止弁７４を境に右側から左側への油圧の供給
が可能となる。

【００２６】上記のように、逆止弁７４を外部油圧源シ
ステム７０に内蔵したことにより、自動変速機２０のコ
ントロールバルブ４０の油圧回路に追加工を伴うことな
く逆止弁７４を配置できるようになったため、アイドル
ストップ制御のための油圧制御装置を構成するに際して
コストの増加を防止することができる。さらに、逆止弁
７４を逆止弁付ボルト８０に設けたことにより、例え
ば、ポンプハウジング７７の油路１０９上に設けた場合
に比して、外部油圧源システム７０を小型化することが
できる。すなわち、逆止弁７４をポンプハウジング７７
に設けることでポンプハウジング７７の厚みが増し、結
果として外部油圧源システム７０の長手方向の寸法が増
大してしまうことを防止できる。

【００２７】このように、外部油圧源システム７０の大
型化を伴うことなく逆止弁７４を内蔵するように構成し
たため、外部油圧源システム７０のレイアウトが容易に
なる。また、逆止弁７４に目詰まり等が発生して油路１
０９が機能しなくなった場合でも、逆止弁付ボルト８０
を新しいものに交換するだけで目詰まりを修理できるた
め、メンテナンスが容易である。さらにまた、油路１０
８に油圧検出口プラグ１１３を設けることにより、メイ
ンポンプ６１及びサブポンプ７１の両方の吐出圧を検出
できるようになる。すなわち、油圧検出口１１４から閉
口ねじ１１５を取り外して検出装置を接続することによ
り、エンジン１０の駆動時にはメインポンプ６１から油
路１０７に供給される油圧を、油路１０７ａを介して油
路１０８の油圧検出口１１４から検出することができ、
また、エンジン１０の停止時にはサブポンプ７１から油
路１０９を介して供給される油圧を、油路１０８の油圧
検出口から検出することができる。 （実施の形態２）次に実施の形態２について説明する。
実施の形態２は、実施の形態１における油圧検出口を外
部油圧源システムに内蔵するものであり、図１３にその
単体図を示す。また、図１４に逆止弁付油圧検出口９０
の断面図を示し、図１５にはそのＥ−Ｅ断面図を示す。
なお、実施の形態１と同じ構成部品については同符号を
付して説明を省略する。

【００２８】逆止弁付油圧検出口９０は、基部（支持部
材に相当）９１と、バルジ９２と、閉口ねじ９３と、雄
ねじ部９５と、逆止弁７４とから形成され、雄ねじ部９
５がポンプハウジング７７の油路１０９の開口部分にね
じ止めされることで、外部油圧源システム７０と一体的
に構成される。この逆止弁付油圧検出口９０のバルジ９
２に油路１０８が接続されることで、油路１０９と自動
変速機２０のコントロールバルブ４０の油路１０７とが
連通状態となる。ただし、油路１０８は、油圧検出口プ
ラグ１１３を備えず、外部油圧源システム７０と自動変
速機２０とを直接接続するものとする。また、基部９１
は長手方向に貫通する貫通孔にはバルジ９２と逆止弁７
４とが圧入され、これにより油路１０９の一部を形成し
ている。さらに、油路１０９から基部９１の外部に貫通
する油圧検出口９４を有する。この油圧検出口９４は閉
口ねじ９３により閉口されている。

【００２９】このように、油圧検出口９４と逆止弁７４
とを内蔵する逆止弁付油圧検出口９０を外部油圧源シス
テム７０と一体的に構成することで、油路１０８上に油
圧検出用の部材を用いる必要がなくなるため、部品点数
を削減することができ、これにより、生産時の作業工数
を削減して、コストを低下させることができる。 （実施の形態３）次に実施の形態３について説明する。
実施の形態３は、実施の形態１の逆止弁付ボルトの他の
実施の形態であり、図１６にその断面図を示す。なお、
実施の形態１と同じ構成部品については同符号を付して
説明を省略する。

【００３０】逆止弁付ボルト８５は、ボルト８６と、バ
ルジ８２と、逆止弁８７と、ピン８８とから形成され
る。ボルト８６は、長手方向に貫通する貫通孔にバルジ
８２が圧入され、これにより油路１０９の一部を形成し
ている。ボルト８６の油路１０９上に逆止弁８７が形成
される。逆止弁８７は、ボール８７ａと、ボルト８６の
油路１０９の小径部１０９ａ及び大径部１０９ｂと、ピ
ン８８とから構成される。大径部１０９ｂに挿入される
ボール８７ａは、大径部１０９ｂを貫通した状態でボル
ト８６に圧入されるピン８８により、大径部１０９ｂか
ら飛び出さないように保持されている。

【００３１】図１６に示した油路１０９において、逆止
弁８７を境に左側の油圧が右側の油圧に比して高圧にな
る場合、ボール８７ａは右側に押されて、小径部１０９
ａを塞ぐため、逆止弁８７を境に左側から右側への油圧
の供給は行われない。逆に、逆止弁８７を境に右側の油
圧が左側の油圧に比して高圧になる場合、ボール８７ａ
は左側に押されて、ピン８８に保持される状態となり、
十分な流路面積が確保され、逆止弁８７を境に右側から
左側への油圧の供給が可能となる。なお、外部油圧源シ
ステム７０と油路１０８とを接続する接続部材に逆止弁
を内蔵する方法は、上記実施の形態に示される態様には
限定されることはなく、種々の態様が用いられるべきこ
とは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のエンジン自動停止車両の油圧制
御装置を示す図である。

【図２】実施の形態１を適用した自動変速機の動力伝達
列及び複数の摩擦要素の締結論理表を示す図である。

【図３】実施の形態１の油圧回路を示す図である。

【図４】アイドルストップ制御のフローチャートを示す
図である。

【図５】外部油圧源システムのレイアウトを示した図で
ある。

【図６】実施の形態１の外部油圧源システムの単体図及
びその側面図である。

【図７】図６の外部油圧源システムの要部断面図であ
る。

【図８】図６おけるＡ−Ａ断面図である。

【図９】図８におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図１０】図８におけるＣ−Ｃ断面図である。

【図１１】逆止弁付ボルトの断面図である。

【図１２】図１１におけるＤ−Ｄ断面図である。

【図１３】実施の形態２の外部油圧源システムの単体図
及びその側面図である。

【図１４】逆止弁付油圧検出口の断面図である。

【図１５】図１４におけるＥ−Ｅ断面図である。

【図１６】実施の形態３の逆止弁付ボルトの断面図であ
る。

【符号の説明】

１０ エンジン ２０ 自動変速機 ２５ ケーシング ６１ メインポンプ（第１の油圧源に相当） ７１ サブポンプ（第２の油圧源に相当） ７３ 電動モータ ７４ 逆止弁 ８０，８５ 逆止弁付ボルト（接続部材に相当） ９０ 逆止弁付油圧検出口（接続部材に相当） ９４，１１４ 油圧検出口 １０８ 油路（油圧配管に相当）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA66 AA68 AB01 AC01 AC15 AC18 AD04 AD41 AD51 AE03 AE39 AF01 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA20 PA26 PA58 PA59 PA60 PA65 QA13A QA28B QA30C QB07 QC07 RA27 SA07 SA56 SB05 TA06 UA07 VA63Z VA64Z VA65Z VA66Z VA67Z VB01Z VC03Z VD05Z VD11Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の運転条件が成立したときに自動停
   止する一方、所定の運転操作に基づいて再始動するエン
   ジンと、 該エンジンに連結された自動変速機と、 前記エンジンにより駆動されて前記自動変速機へ油圧を
   供給する第１の油圧源と、 前記自動変速機のケーシングの外側に配置され、前記エ
   ンジンの自動停止中に電動モータにより駆動されて前記
   自動変速機へ油圧を供給する第２の油圧源と、 前記自動変速機のケーシングの外側に設けられて自動変
   速機へ油圧を導く油圧配管と、 該油圧配管と前記第２の油圧源とを接続する接続部材
   と、 前記第２の油圧源から前記自動変速機への油圧の供給の
   みを許容する逆止弁とを備えたエンジン自動停止車両の
   油圧制御装置において、 前記逆止弁は、前記接続部材に内蔵されることを特徴と
   するエンジン自動停止車両の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記接続部材は、前記逆止弁を内蔵した
   ボルトであることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
   ン自動停止車両の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第２の油圧源と自動変速機との間の
   油路に、油圧検出口を設けたことを特徴とする請求項１
   或いは２に記載のエンジン自動停止車両の油圧制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記油圧検出口は、前記油圧配管に設け
   ることを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止
   車両の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記油圧検出口は、前記接続部材に内蔵
   されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動
   停止車両の油圧制御装置。