JP2001315691A - 船外機構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｖ型エンジンをよりコンパクトにするための
吸・排気構造を備えた船外機構造を提供する。 【解決手段】 船体の後部に支持されるケース（アッパ
ーケーシング）と、このケースの上面に載置され且つカ
ウリング１４で覆われるプロペラ駆動用の内燃機関とを
備え、この内燃機関は、その前側に縦置き配置のクラン
ク軸４５を有し、このクランク軸を中心として複数の気
筒（シリンダボディ３６）を後方に向けＶ型に対向配置
したＶ型４サイクルエンジンからなる船外機構造におい
て、前記Ｖ型に配置された気筒列の内側に向けて排気ポ
ート５６を形成し、前記Ｖ型に配置された気筒列の外側
にそれぞれの気筒毎に吸気ポート５４を配置し、各吸気
ポートに連通する吸気通路（吸気マニホルド８２）を前
方に向けて延設し、クランクケース４４前側にエンジン
の補機１１０を配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、Ｖ型エンジンの吸・
排気構造に係わり、特に、４サイクル船外機用Ｖ型エン
ジンの吸・排気構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来よりエンジンをコンパクトに配置す
るために、複数の気筒をＶ型に対向配置する、いわゆる
Ｖ型エンジンが実用化されている。特に、船外機は軽量
コンパクトであることが望まれているから、最近ではこ
のようなＶ型エンジンが広く適用されるようになってき
ている。従来、カウリング内にＶ型エンジンをよりコン
パクトに配置して船外機を小型化するために、エンジン
の吸・排気系のレイアウトの改良が種々試みられてきて
おり、例えば、特開昭６２−２６７５６１号に記載のも
のが存在する。

【０００３】この従来例は、クランク軸を中心として複
数のシリンダをＶ字型に対向配置するとともに、クラン
ク軸を略鉛直方向に向けて配置してなるＶ型エンジンで
あって、吸気ポートをＶ字型に形成したバンクの内側に
配設するとともに、この吸気ポートに連なる吸気管が少
なくとも部分的にバンク挟角の中心線に沿ってクランク
軸から遠ざかる方向に延出され、かつ互いに対向する一
対のシリンダに対し、各一基の気化器が設けられるよう
にしたものである。

【０００４】この従来例によれば、両バンク間の角度を
比較的小さくしてＶ型エンジンの幅方向寸法を小さくで
きることから、Ｖ型エンジンを船外機に用いる場合など
では、設置スペースを削減できる等有効なものとなって
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来例では、吸気ポート含む吸気系統をＶ型に配置された
両バンク（以下、「Ｖバンク」という。）の内側に配置
していることから、気化器等がエンジンより後方に突出
し、船外機の寸法が後方に大きくなる。

【０００６】また、前記従来例では排気系統がエンジン
のＶバンクの外側に設けていることから、各バンクの排
気マニホールドをエンジンの下端部分で中心方向に屈曲
させ、エンジンの下を通過させた後排気管に集合させる
必要がある。その結果、エンジンの高さに、エンジン下
方を横方向に横断する排気通路が加わって船外機の高さ
が大きくなってしまう問題があった。

【０００７】したがって、従来構造では、船外機が高さ
方向や後方に大型化する等コンパクト性を達成する上で
十分でなく、この結果、例えば、船外機の重心が後方か
つ上方寄りになって操縦安定性が十分でない等の問題が
あった。また、Ｖバンクの内側に吸気系統が配設されて
いるため、気化器や各気筒のスロットルバルブを開閉さ
せるリンク機構もＶバンク内に配置しなくてはならず、
カウリングの幅方向寸法を削減する上でも十分でない。
そこで、この発明はＶ型エンジンをよりコンパクトにす
るための吸・排気構造を備えた船外機構造の提供を目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、船体の後部に支持されるケース
（アッパーケーシング）と、このケースの上面に載置さ
れるプロペラ駆動用の内燃機関とを備え、この内燃機関
は、その前側に縦置き配置のクランク軸を有し、このク
ランク軸を中心として複数の気筒を後方に向けＶ型に対
向配置したＶ型４サイクルエンジンからなる船外機構造
において、前記Ｖ型に配置された気筒列の内側に向けて
排気ポートを形成し、前記Ｖ型に配置された気筒列の外
側にそれぞれの気筒毎に吸気ポートを配置し、各吸気ポ
ートに連通する吸気通路を前方に向けて延設し、クラン
クケース前側にエンジンの補機を配置したことを特徴と
するものである。

【０００９】このような本発明において、好ましくは、
前記補機は少なくともスタータモータを含む複数の補機
からなることを特徴としている。

【００１０】さらに好ましくは、前記クランク軸より後
側の位置で、前記吸気通路にスロットルバルブを設け、
該スロットルバルブの前側の吸気通路にサイレンサを接
続したことを特徴としている。この場合、好ましくは各
気筒列ごとにサイレンサを設け、各気筒列の吸気通路に
それぞれサイレンサを接続している。

【００１１】さらに好ましくは、前記内燃機関はカウリ
ングで覆われ、該カウリングは、エンジン側面部で後側
から前側に向けて徐々に幅が狭くなるように形成された
ことを特徴としている。

【００１２】

【作用】前記本発明によれば、Ｖ型に配置されたバンク
の内側に向けて排気ポートを構成し、かつ前記バンクの
下方に前記排気ポートと連通する排気通路を形成すると
ともに、この排気通路をエンジン下方の排気管に接続し
たため、排気通路を排気管に連結するための通路をエン
ジンの下方で横断させる必要がないことから、エンジン
の高さを低減することができる。また、Ｖ型に配置され
たバンクの外側に、吸気ポートおよびこの吸気ポートに
連通する吸気通路を配設したことから、気化器等の吸気
系を後方に突出することなく配置することができる。こ
れらのことにより、Ｖ型エンジンをよりコンパクトにす
ることができる。

【００１３】特に、船外機用内燃機関（エンジン）とし
て４サイクルＶ型エンジンを用い、そのクランク軸を鉛
直方向に配置した縦置き配置とした場合、エンジンの後
方に向けてシリンダヘッド部が延設されるため、船外機
後方側の荷重（重量）が増加する。この場合、本発明で
は吸気通路を前側に向けて延設し、補機をクランクケー
スの前側に配置しているので、エンジンの重量バランス
がよくなる。特に船外機の場合、チルトアップするの
で、後方荷重が大きくなるとチルトアップ動作速度が遅
くなったり、あるいはチルトアップ駆動装置の駆動力を
大きなものにしなければならないが、本発明では後方荷
重の増加が抑えられるのでこのような不具合を回避でき
る。

【００１４】また、上記本発明により、エンジン幅方向
をコンパクトに構成でき、よって船外機全体の幅をコン
パクトにでき、外観デザインを向上できる。

【００１５】

【実施例】次に本発明の実施例について説明する。図１
は、本発明の吸・排気構造が適用される船外機全体の概
略が示されている。機関本体１はエンジン１０を備え、
エンジン１０は推進ユニットのアッパーケーシング（ケ
ース）１２上に載置され、かつカウリング１４により覆
われている。

【００１６】エンジン１０の出力は、アッパーケーシン
グ１２を貫通してロアーケーシング１６まで延在するド
ライブ軸１８に伝達されて、シフト機構２０を介してロ
アーケーシング１６に設けられたプロペラ軸２２に伝達
される。

【００１７】アッパーケーシング１２はその前側をスイ
ベルブラケット２４に担持されるとともにスイベル軸
（図示しない）の回りに左右に回動可能である。スイベ
ルブラケット２４は船体の船尾板３０に固定されたクラ
ンプブラケット２６に対してスイベルブラケット２４の
前側に位置するチルト軸２８の回りに上下に回動可能に
連結され、これにより推進ユニットは上下、左右に船体
に対して回動可能に取付られる。

【００１８】符号３２はエンジン１０から下方に延在す
る排気管であり、排気膨張室３４に連なっている。この
膨張室３４はロワーケーシング１６を貫通して、プロペ
ラ軸のボス部に形成された排気出口に連結している。

【００１９】前記エンジン１０は、図２に示すように、
シリンダブロック３６、シリンダブロックの軸方向の端
面に固着されたシリンダヘッド３８、このシリンダヘッ
ドの開放端に装着されるヘッドカバー４０を備えてい
る。これらシリンダブロック等は、互いにＶ状に配置さ
れた二つの右バンク４２Ａ、左４２Ｂを形成している。
それぞれのバンクは３つの気筒をクランクケース４４内
のクランク軸４５の軸線に沿って配設している。各気筒
は円筒状のシリンダスリーブ４６と、このシリンダスリ
ーブの内面を燃料の燃焼によって進退摺動するピストン
４８を備え、このピストン４８は図示しないコンロッド
を介して前記クランク軸４５に連結している。なお、符
号５０は、ピストン４８の端面とシリンダヘッド３８と
の間に画成される燃焼室を示す。また、符号５２はクラ
ンク軸４５の上端で嵌装されたリングギヤを示す。

【００２０】各バンクの各気筒における前記シリンダヘ
ッド３８には、前記燃焼室５０に開口し、シリンダブロ
ック３６の軸線にほぼ直角で前記Ｖバンクの外方に屈曲
した吸気ポート５４と、吸気ポートに対向して左右のバ
ンクの内側でシリンダブロック３６の軸線に略平行に前
方に向かって屈曲した排気ポート５６が形成されてい
る。これら各ポートには、燃焼室５０との開口を開閉す
る吸気弁５８、排気弁６０が嵌装されている。各バンク
の排気ポートは、左右のバンクの内側でシリンダブロッ
ク３６の軸線に略平行に前方に向かって屈曲して構成さ
れていることから、ヘッドカバー４０の端部から突出す
ることなく左右のバンク間に効率良く配置される。

【００２１】前記ヘッドカバー４０内には、所定の減速
比を持って前記クランク軸４５に図示しない連結機構を
介して連結されたカム軸６２が当該クランク軸に沿って
支持されており、このカム軸には、一体に回転するカム
６４が嵌着されている。

【００２２】このカム６４に対向して、排気用または吸
気用の一対のロッカーアーム６６が支持されており、こ
のロッカーアームは、軸６８を中心としてカム４４に従
動し、所定のタイミングでその端部が前記排気弁６０ま
たは吸気弁５８の終端と当接する。したがって、各弁は
このタイミングで燃焼室５０に向かって押圧されて、こ
の押圧時各ポートが開口され、燃焼室５０に連通するよ
うになっている。なお、前記排気弁または吸気弁は、弾
性ばね７０によって常時各ポートを閉鎖する方向に付勢
されている。

【００２３】前記左右のバンク４２Ａ，４２Ｂの内側の
シリンダブロック３６の部分には、排気マニホールド７
４がシリンダブロックと一体に形成されている。この排
気マニホールドは、両方のバンクのシリンダブロック３
６によって挟まれた略菱形状の域内に、両方のシリンダ
ブロックの後端面に揃えてクランク軸の軸方向に沿って
船外機の下方に延在するように形成され、図３に示すよ
うに、隔壁７６によって二つの排気通路７５，７７が画
成されている。

【００２４】前記排気マニホールド７４は、図３に示す
ように、エキゾーストガイド７８を介してエンジンの下
に存在する排気管３２に連接している。そして、この排
気管３２の部分において、前記隔壁７６は省略されてお
り、この結果、両方排気通路７５、７７を流れてきた排
気が集合されて、船外機外に排出される。

【００２５】前記排気ポート５６は前記排気マニホール
ド７４の後端に形成された開口８０を介して当該排気マ
ニホールドと連接している。したがって、左右のバンク
の排気弁６０が所定のタイミングで開放すると、燃焼室
５０内の排気が排気ポート５６を介して、排気マニホー
ルド７４に至り排気通路７５，７７にまで誘導される。

【００２６】図２に示すように、前記両バンク４２Ａ，
４２Ｂの外側には、吸気マニホールド８２がシリンダス
リーブ４６の軸線に沿って船外機の進行方向前側に向か
って配設されており、この吸気マニホールドの開始端８
４は前記吸気ポート５４に連結されている。この吸気マ
ニホールド８２ドは、図示しない吸気口から取り入れら
れた吸気を左右のバンクの各気筒に分岐して供給するも
のであり、各バンクの吸気マニホールドは各気筒に対応
するキャブレタ８６に接続され、吸気方向のさらに上流
側には一体のサイレンサ８８が配設されている。前記各
キャブレタはスロットルバルブ９０を有し、このスロッ
トルバルブを開閉することにより各気筒へ供給される燃
料の量が制御されるようになっている。このスロットル
バルブの開閉は、次に説明するリンク装置９２によって
制御される。

【００２７】このリンク装置９２は左右のバンク４２
Ａ，４２Ｂにそれぞれ設けられている。 図４は右バン
ク４８Ａのキャブレタ付近の側面を示したものであり、
リンク装置９２は支軸９１の回りに揺動自在で各気筒の
キャブレタ８６のスロットルバルブ９０を開閉するリン
クレバー９４と、これらレバーを連結するリンクロッド
９６とを備え、最下端レバー９４Ａの前方側端部と下方
に存在するコントロールレバー９８の後端を連結する第
２リンクロッド１００を備えてなる。前記コントロール
レバー９８の後端は左右のバンク４２Ａ，４２Ｂのコン
トロールレバーを互いに連結するためのコントロールシ
ャフト１０２（図２参照）の端部に嵌着されており、こ
のコントロールシャフトにはフランジ１０４が形成さ
れ、このフランジに偏心してカウリング外からカウリン
グ内に配設されたスロットルケーブル１０６が固着され
ている。

【００２８】そこで、スロットルケーブル１０６をカウ
リング外から進退させることによって、コントロールシ
ャフト１０２が回動し、当該シャフトと一体になってコ
ントロールレバー９８が一点鎖線に示すように回転する
（図４参照）。すると、前記第１および第２リンクロッ
ド１００，９６を介して各リンクレバー９４，９４Ａが
一点鎖線に示すように一体に揺動し、左右のバンクの各
気筒のスロットルバルブ９０を同時に開閉する。

【００２９】ここで、リンク装置９２はＶバンクの最も
外側に形成されていることから整備性を向上することが
できる。また、Ｖバンクの内側にリンク装置を設けてい
ないことから、キャブレタ８６をエンジン側に寄せるこ
とができエンジンの幅方向の寸法を低減することができ
る。さらに、吸気の流れが平行でないキャブレタを同時
に開閉することができる。

【００３０】図２に示すように、前記排気ポート５６お
よびシリンダスリーブ４６の周囲には、冷却水が供給さ
れるウォータージャケット１０８が形成されており、排
気ポート及びシリンダスリーブを効果的に冷却してカウ
リング内の温度上昇を防ぐようにしている。これによ
り、吸気効率を向上してエンジン出力の向上を図ってい
る。なお、カウリング１４内の前側のスペースにはオイ
ルポンプ等の補機類１１０が配設されている。

【００３１】前記本実施例によれば、排気通路（排気マ
ニホールド等）をＶバンクの内側に配置してエンジン１
０の下方に向けて鉛直に延設していることから、この排
気通路をエンジン下方のエキゾーストガイド７８および
排気管３２に直結することができ（図３により明瞭に示
されている。）、従来の吸・排気構造のように、両方バ
ンクの外側に配置された各排気通路と中央の排気管とを
連結するためにエンジン下方を横断する通路を省略する
ことができる。したがって、機関本体の高さを小さくす
ることができる。また、エキゾーストガイドを小型化で
きると共に、合面の占める面積を少なくしてシール性を
向上することができる。

【００３２】また、吸気系はＶバンクの外側側面を前方
に向けて配設しているため、前記従来構造のようにＶバ
ンクの内側に吸気系を配置した場合に比較して、気化器
等がエンジン後方に突出することなく船外機をその進行
方向に短縮することができる。そして、吸気系はシリン
ダスリーブ４６の軸線に沿って配設していることから、
エンジンを幅方向にコンパクトにすることもできる。ま
た、両バンクの挟角を小さくすることにより、エンジン
を幅方向にコンパクトにすることができる。

【００３３】このように、機関本体をカウリング内にコ
ンパクトに配置することができるとともに、機関本体の
高さを低して重心を下方にし、さらに、吸気系をＶバン
クの側面に設けたことより重心を前寄りにすることがで
きることから、操縦安定性を向上することができる。な
お、エンジンをＶ状に配置すると機関本体の前方寄りの
側面には比較的スペースが発生し、このスペース内に吸
気系統を効率的に配置することができる。

【００３４】次に第２の実施例を図５および図６に基づ
いて説明する。この第２の実施例が前記実施例と異なる
点はリンク装置の構成であり、その他の構成は特に変わ
らない。

【００３５】この実施例のリンク装置は、支持軸１１２
の回りに搖動する第１のコントロールレバー１１４と、
第１のコントロールレバーに重ねてその下方に、略くの
字状の第２のコントロールレバー１１６を備えるととも
に、右バンク４２Ａの最下端のキャブレタに対応するリ
ンクレバー９４Ａは下方に延設され、その下端と第１の
コントロールレバー１１４の端部とがリンクケーブル１
１８によって連結され、第２のコントロールレバー１１
６の左端と左バンクのリンクレバー（図示しない）の下
端とが他のリンクケーブル１１８Ａによって連結されて
いる。

【００３６】これらのリンクケーブルは柔軟性を有する
もので、吸気系に沿って屈曲することによりリンクレバ
ーとコントロールレバー１１４、１１６を確実に連結す
ることができる。カウリングには外よりスロットルケー
ブル１０６がカウリング内に導入され、第１および第２
のコントロールレバー１１４、１１６の右端に当該ケー
ブルが連結されている。したがって、図示しないスロッ
トルコントロール機構を操作することによりスロットル
ケーブルが進退制御され、第１および第２のコントロー
ルレバーが支軸１１２を中心に回動してリンクケーブル
１１８、１１８Ａを矢示のように進退させ各リンクレバ
ーを一点鎖線のように回動させる。

【００３７】本実施例によれば、柔軟性を有するリンク
ケーブルを用いてスロットル弁の開閉を行っているた
め、第１の実施例のように左右のバンクのキャブレタに
コントロールロッドを掛け渡す必要もなく、簡単な構成
によりリンク機構を構成することができる。

【００３８】次に第３の実施例を図７に基づいて説明す
る。この実施例は電子燃料噴射式エンジンを備えた船外
機に係わるものである。この実施例が前記第１および第
２の実施例と異なる点は、吸気系統の構成と排気系統の
構成についてである。このうち、排気系統において、排
気ポート５６はシリンダスリーブ４６の径方向に配設さ
れ、シリンダヘッド３８の下方に前記クランク軸４５に
沿って形成されている排気マニホールドに連設される。

【００３９】前記第１の実施例と異なり、左右のバンク
の排気マニホールド７４はＶバンクの内寄りではある
が、シリンダブロック３６ではなくシリンダヘッド３８
に一体に設けられている。なお、符号１２０は排気弁用
カムを回動させるギヤであり、クランク軸上端のギヤ１
２２との間に巻回されたベルト１２４によって回動され
る。吸気弁用カムは図示しないリンク機構によってギヤ
１２０により回動される。

【００４０】次に、本実施例の吸気系統の構成を図８を
も参照して詳説する。スロットルバルブを備えたスロッ
トルボディ１２６をエンジン前方の中心に配置し、この
スロットルボディと左右のバンクの吸気マニホールド８
２に接続され、吸気を集合する膨張室を有する吸気集合
管１２８との間を吸気管１３０によって連設している。

【００４１】吸気集合管１２８は左右のバンク４２Ａ、
４２Ｂの側面でエンジン１０の上下にクランク軸に沿っ
て形成され、その下端より吸気管がエンジンの前方に向
かい左右のバンクに沿ってその後上昇して配設され、エ
ンジンの前方の中間高さに設けられたスロットルボディ
１２６に接続されている。このスロットルボディの上端
には燃料供給制御必要な空気センサ１３２が接続され、
その上端に吸気ガイド１３４が接続されている。

【００４２】この実施例では吸気集合管１２８からスロ
ットルボディ１２６に至る吸気管１３０が図示するよう
にコ字状に形成されているために、吸気集合管と吸気管
との解放箇所に燃料ポンプ１３６、ベーパーセパレータ
１３８、スターターモータ１４０等の補機類を効率良く
収容することができる。この結果、これら補機類をコン
パクトに配置することができるとともに、船外機の前方
寄り配置することができるために重心を前方よりにして
操縦安定性を向上することができる。また、これら補機
類を大型化することもできる。

【００４３】また、吸気管１３０の途中に吸気集合管１
２８を配設することにより、吸入空気量を十分確保する
ことができる。さらにまた、スロットルボディ１２６を
船外機の前方かつ中央に配設することによりスロットル
ボディから左右のバンクの吸気集合管１２８に至るまで
の距離を均等にすることができる。この時、スロットル
ボディを一つ設ければ良い。なお、本実施例では吸気集
合管を設けることにより十分な量の空気を確保すること
ができる。

【００４４】次に第４の実施例を図９に基づいて説明す
る。この実施例は第３の実施例の変形例であり、前記吸
気管１３０が吸気集合管の上端に接続され、スロットル
ボディ１２６まで下降して配設されているもである。こ
の実施例によれば、補機類を第３の実施例よりも下方に
配置することができるために、重心がより下方になって
操縦安定性がさらに向上する。

【００４５】なお、図１０に示す第５の実施例のよう
に、吸気集合管１２８の上端に直接スロットルボディ１
２６を連結することにより、吸気集合管の前方よりによ
り広いスペースを確保することができる。なお、この実
施例では、左右のバンク毎にそれぞれスロットルボディ
１２６が設けられている。

【００４６】次に第６の実施例を図１１および図１２に
基づいて説明する。この第６の実施例は第２の実施例と
同様に第１の実施例の変形例である。この第６の実施例
が第２の実施例と異なる部分は、排気マニホールド１４
２がシリンダヘッド３８およびシリンダブロック３６と
は別体に形成されていることである。図１２にも示すよ
うに、排気マニホールド１４２がＶバンクの内側後方よ
りシリンダヘッド３８に接続され、左右バンクの各気筒
の排気ポート５６と連接している。そして、エキゾース
トガイド７８を介して後方よりに配設された排気管に連
結されている。

【００４７】本実施例によれば、排気マニホールド１４
２の径方向の断面積を大きく採れるため、エンジンが高
回転の場合では排気を円滑に行うことができ、背圧を低
減してエンジン出力を向上することができる。さらにＶ
バンクの内側および排気マニホールドの内部にに十分な
断面積を有するウォータージャケット１０８を形成する
ことができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
Ｖ型に配置されたバンクの内側に向けて排気ポートを構
成し、かつ前記バンクの下方に前記排気ポートと連通す
る排気通路を形成するとともに、この排気通路をエンジ
ン下方の排気管に接続したため、排気通路を排気管に連
結するための通路をエンジンの下方で横断させる必要が
ないことから、エンジンの高さを低減することができ
る。また、Ｖ型に配置されたバンクの外側に、吸気ポー
トおよびこの吸気ポートに連通する吸気通路を配設した
ことから、気化器等の吸気系を後方に突出することなく
配置することができる。これらのことにより、Ｖ型エン
ジンをよりコンパクトにすることができる。

【００４９】特に、船外機用内燃機関（エンジン）とし
て４サイクルＶ型エンジンを用い、そのクランク軸を鉛
直方向に配置した縦置き配置とした場合、エンジンの後
方に向けてシリンダヘッド部が延設されるため、船外機
後方側の荷重（重量）が増加する。この場合、本発明で
は吸気通路を前側に向けて延設し、補機をクランクケー
スの前側に配置しているので、エンジンの重量バランス
がよくなる。特に船外機の場合、チルトアップするの
で、後方荷重が大きくなるとチルトアップ動作速度が遅
くなったり、あるいはチルトアップ駆動装置の駆動力を
大きなものにしなければならないが、本発明では後方荷
重の増加が抑えられるのでこのような不具合を回避でき
る。

【００５０】また、上記本発明により、エンジン幅方向
をコンパクトに構成でき、よって船外機全体の幅をコン
パクトにでき、外観デザインを向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される船外機の概略構成図であ
る。

【図２】機関本体の詳細な構成を示す一部横断面図であ
る。

【図３】図２のＩＩＩーＩＩＩ断面図である。

【図４】スロットルバルブ操作用リンク機構の詳細図で
ある。

【図５】第２の実施例における機関本体の詳細な構成を
示す一部横断面図である。

【図６】同実施例のリンク機構の詳細図である。

【図７】第３の実施例における機関本体の詳細な構成を
示す一部横断面図である。

【図８】その側面図である。

【図９】第４の実施例における機関本体の側面図であ
る。

【図１０】第５の実施例における機関本体の側面図であ
る。

【図１１】第６の実施例における機関本体の概略構成を
示し、一部のみ破断した横断面図である。

【図１２】同実施例の側面図である。

【符号の説明】

１ 機関本体 １０ エンジン ３２ 排気管 ３６ シリンダブロック ３８ シリンダヘッド ４２ Ｖ型配置された左右のバンク ４５ クランク軸 ４６ シリンダスリーブ ５４ 吸気ポート ５６ 排気ポート ７４，１４２ 排気マニホールド ７８ エキゾーストガイド ８２ 吸気マニホールド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｍ 35/12 Ｅ Ｆ０２Ｍ 35/116 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｚ 35/12 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｕ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】船体の後部に支持されるケースと、このケ
   ースの上面に載置されるプロペラ駆動用の内燃機関とを
   備え、この内燃機関は、その前側に縦置き配置のクラン
   ク軸を有し、このクランク軸を中心として複数の気筒を
   後方に向けＶ型に対向配置したＶ型４サイクルエンジン
   からなる船外機構造において、 前記Ｖ型に配置された気筒列の内側に向けて排気ポート
   を形成し、前記Ｖ型に配置された気筒列の外側にそれぞ
   れの気筒毎に吸気ポートを配置し、各吸気ポートに連通
   する吸気通路を前方に向けて延設し、クランクケース前
   側にエンジンの補機を配置したことを特徴とする船外機
   構造。
2. 【請求項２】前記補機は少なくともスタータモータを含
   む複数の補機からなることを特徴とする請求項１に記載
   の船外機構造。
3. 【請求項３】前記クランク軸より後側の位置で、前記吸
   気通路にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブ
   の前側の吸気通路にサイレンサを接続したことを特徴と
   する請求項１または２に記載の船外機構造。
4. 【請求項４】各気筒列ごとに前記サイレンサを設け、各
   気筒列の吸気通路にそれぞれサイレンサを接続したこと
   を特徴とする請求項３に記載の船外機構造。
5. 【請求項５】前記内燃機関はカウリングで覆われ、該カ
   ウリングは、エンジン側面部で後側から前側に向けて徐
   々に幅が狭くなるように形成されたことを特徴とする請
   求項１、２、３または４に記載の船外機構造。