JP2001295670A - ディーゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸気絞り弁の故障を始動時に速やかに検出し
報知することにより、バッテリ等の保護を図ると共に、
始動不能故障の原因が吸気絞り弁の故障にあることを特
定可能にする。 【解決手段】 故障判定手段Ｓ２１０〜Ｓ２６０が、デ
ィーゼルエンジン２の始動直後から所定期間ＫＴＡＦＬ
が経過したときに吸気量検出手段１２にて検出される吸
入量ＡＦＳを取り込み、吸入量ＡＦＳが判定値ＡＦＳＦ
より小さいときに、吸気絞り弁１０の故障を判定する。
しかも、故障判定手段Ｓ２１０〜Ｓ２６０により故障状
態であると複数回連続して判定されると、報知手段Ｓ２
８０〜３１０が故障ランプ２２を点灯させて報知するこ
とで、始動時に速やかに検出ができ、吸気絞り弁１０の
故障に起因した始動不良であると運転者等の車両乗員に
報知できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路に吸気絞
り弁を備えたディーゼルエンジンにおいて、吸気絞り弁
の故障（詳しくは閉弁状態での故障）を判定するための
吸気絞り弁故障判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンに吸気絞り弁を備え
たものとして、例えば運転停止後のオーバーランを防止
するため、ディーゼルエンジンの吸気通路に、モータ等
のアクチュエータを介して開閉可能な吸気絞り弁を設
け、運転停止時には閉弁するように構成されたものが知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述のような従来構成
では、例えば吸気絞り弁が閉状態で故障した場合に、吸
気絞り弁が閉状態で故障していることを速やかに検出し
て２次故障を防ぐように報知する配慮がなされていな
い。従って、このような閉状態故障時のもとで、ディー
ゼルエンジンを始動させるために、イグニッションスイ
ッチをオンとすると共にスタータスイッチをオン状態に
しても、エンジンが始動しない場合がある。このような
とき、運転者は、何度も始動を試みようと繰り返すた
め、車両のバッテリ電圧が低下して、場合によってはバ
ッテリ上がりを起こしてしまう可能性がある。

【０００４】また、運転者が故障だと判断したときに
も、修理工場で修理する際、始動不能に至った原因が吸
気絞り弁の故障であるかどうか特定できないという問題
があった。

【０００５】本発明は、このような事情を考慮してなさ
れたものであり、その第１の目的は、吸気絞り弁の故障
を始動時に速やかに検出し報知することにより、バッテ
リ等の保護を図るとともに、始動不能の故障に至った原
因が吸気絞り弁の故障であることを特定可能とするディ
ーゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定装置を提供するこ
とにある。

【０００６】また、第２の目的は、吸気絞り弁が閉状態
で故障していることを常に正確に判定でき、吸気絞り弁
閉状態の故障であると特定できるように報知するディー
ゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１による
と、故障判定手段が、ディーゼルエンジンの始動直後か
ら所定期間経過するまでの間、吸気量検出手段にて検出
される吸入空気量の変化状態を監視し、吸入空気量が所
定の増加特性で増加していないときに、吸気絞り弁の故
障を判定する。しかも、故障判定手段により吸気絞り弁
が故障状態であると判定されると、報知手段が故障状態
を報知する。これにより、始動動作中の吸入空気量の変
化状態を監視することで速やかに検出ができ、吸気絞り
弁の故障に起因した始動不良であることを運転者等の車
両乗員に報知できるので、運転者が始動を繰り返し試み
ることで発生するバッテリ上がり等の２次故障を防止す
ることができる。

【０００８】また、運転者が故障だと判断して修理工場
に持ち込んだ場合でも、修理工場で修理する際、故障状
態を再現させずとも、報知手段による情報により吸気絞
り弁の故障であると特定することができる。

【０００９】ここで、故障判定手段は、ディーゼルエン
ジンの始動直後から所定期間経過するまでの間の吸入空
気量の変化状態から、吸気絞り弁の故障を判定するもの
であるが、実際に故障判定を行うには、ディーゼルエン
ジンの始動後から所定期間経過するまでの間の吸入空気
量の変化状態を連続的に監視する必要はなく、例えば、
故障判定手段を請求項２に記載のように構成してもよ
い。

【００１０】つまり、請求項２によると、ディーゼルエ
ンジンの始動直後から所定時間経過したときに吸気量検
出手段により検出された吸入空気量が所定値より小さい
ときに、吸気絞り弁の故障を判定するように構成されて
いる。これにより、吸気絞り弁の故障判定するために
は、ディーゼルエンジンの始動直後から所定時間経過し
たときの１回だけ、吸気量検出手段により検出された吸
入空気量を取り込めばよい。このため、ディーゼルエン
ジンの始動後から所定期間経過するまでの間の吸入空気
量を連続して監視する必要がないので、故障判定装置を
構成する回路（例えば、エンジン制御用のコンピュー
タ）の負担を軽減できる。

【００１１】また、同様に、故障判定装置としては、請
求項３あるいは請求項４に記載のように構成してもよ
い。請求項３によれば、ディーゼルエンジンの始動直後
に吸気量検出手段により検出された吸入空気量と、その
後所定時間経過したときに吸気量検出手段により検出さ
れた吸入空気量との偏差を算出し、判定手段にて、その
算出された吸入空気量との偏差が所定値より小さいとき
に、吸気絞り弁の故障を判定するように構成されてい
る。また、請求項４によれば、ディーゼルエンジンの始
動直後からの吸入空気量の増加速度が所定値よりも遅い
場合に、吸気絞り弁の故障を判定するように構成されて
いる。つまり、このようにしてもディーゼルエンジンの
始動時の吸気絞り弁の閉状態に起因する吸入空気量の増
加特性を検出して、基準増加特性（所定値で代用）と比
較することで吸気絞り弁の故障を判定することができ、
請求項１あるいは請求項２に記載の装置と同様の効果を
得ることができる。

【００１２】また、本発明のように吸気絞り弁の故障と
判定した場合、その旨を運転者等の車両乗員或いは使用
者に報知して、吸気絞り弁の点検、修理を促す必要があ
るが、ディーゼルエンジンを搭載した車両の放置状態に
よっては、吸気絞り弁の故障を正確に判定できなくなる
ことも考えられる。

【００１３】そこで、請求項５に記載のように、故障判
定手段には、更に、ディーゼルエンジンが極低温状態で
あるか否かを判断し、ディーゼルエンジンが極低温状態
であれば吸気絞り弁の故障判定を禁止する判定動作禁止
手段を設けるとよい。これにより、寒冷地、例えば北海
道の冬期に車両を野ざらしに一晩放置した状態で、早朝
始動させようとするとき、吸気絞り弁等の装置が凍結す
る（以下、アイシング状態と呼ぶ）ほどにエンジンが極
低温となっている場合は、吸気絞り弁の故障判定動作を
止めるので、アイシング状態に伴う吸気絞り弁の作動不
能状態、あるいは燃料である軽油および燃料制御装置の
凍結に起因する始動不能状態等を吸気絞り弁の故障と誤
判定しない。通常の車両は、寒冷地用車両として例えば
加熱ヒータ等を備えるので、加熱ヒータを作動させて所
定期間経過すれば、温度が上昇してアイシング状態から
解除できるので、再び、吸気絞り弁の故障判定が可能と
なる。

【００１４】また、故障判定手段が吸気絞り弁の故障を
判定した場合に、そのままその旨を表す警報を発するよ
うに報知すると、故障判定手段が吸気絞り弁の閉故障を
誤判定した際にも報知してしまうことになり、警報機能
としての報知手段の信頼性が低下する。

【００１５】このため、吸気絞り弁の故障を報知するに
は、請求項６に記載のように、報知手段は、ディーゼル
エンジンが始動される度に実行される故障判定手段の故
障判定動作によって、吸気絞り弁の故障が複数回連続し
て判定された際に、吸気絞り弁の故障であることを報知
するように構成するとよい。これにより、吸気絞り弁の
故障が複数回連続して判定されたときに報知するので、
故障判定手段が吸気絞り弁の故障を誤判定した際に、そ
のままその旨を表す警報を発するように報知してしまう
ことを防止でき、警報機能としての報知手段の信頼性を
向上できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のディーゼルエンジ
ンの吸気絞り弁故障判定装置の実施形態を図面に従って
説明する。

【００１７】（第１の実施形態）図１は、本発明が適用
された第１の実施形態の自動車用ディーゼルエンジン及
びその周辺装置を表す概略構成図である。

【００１８】図１に示すように、ディーゼルエンジン２
は、吸気通路４を介して吸入された吸入空気と燃料噴射
弁６から噴射供給された燃料とを燃焼室内で混合して圧
縮点火させ、更に燃焼後の排気を排気通路８から排出す
る周知のものであり、吸気通路４には、吸気通路４を開
閉する吸気絞り弁１０と、吸気絞り弁１０よりも上流側
で吸気通路４を流れる吸入空気の量（以下、吸気量と呼
ぶ）を検出する吸気量センサ（所謂エアフロメータ）１
２とが設けられている。

【００１９】なお、吸気絞り弁１０は、モータ、ソレノ
イド等からなるアクチュエータ１４により、少なくとも
全閉状態から全開状態あるいはその逆方向へと切り換え
ることができるようにされており、アクチュエータ１４
は、例えばアクチュエータ１４への供給電流量を制御す
ることにより吸気絞り弁１０を開閉させる駆動装置１６
により駆動される。

【００２０】そして、吸気量検出手段としての吸気量セ
ンサ１２からの検出信号は、ディーゼルエンジン２の回
転数を検出する回転数センサ１８からの検出信号、運転
者により操作されるイグニッションスイッチ２０からの
オン・オフ状態を表す信号（換言すればディーゼルエン
ジン２の運転・停止を表す信号）、始動時にスタータ
（図示せず）を駆動するために運転者により操作される
スタータスイッチ２１からのオン・オフ状態を表す信号
（換言すれば、ディーゼルエンジン２の始動状態か否か
を表す信号）等と共に、電子制御装置（以下、ＥＣＵと
呼ぶ）３０に入力される。

【００２１】ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０
ｂ、ＲＡＭ３０ｃ等を中心に周知のマイクロコンピュー
タとして構成されており、上記各信号を入出力回路３０
ｄを介して取り込む。また、入出力回路３０ｄには、吸
気絞り弁１０を開・閉するための駆動装置１６および吸
気絞り弁１０の故障を報知する故障ランプ２２も接続さ
れており、ＥＣＵ３０は、図２に示すフローチャートに
沿って吸気絞り弁制御処理を実行することにより、駆動
装置１６を介して吸気絞り弁１０を開弁或いは閉弁さ
せ、吸気絞り弁１０の故障を判定すると、故障ランプ２
２を点灯して、その旨を報知する。

【００２２】以下、このようにＥＣＵ３０にて実行され
る吸気絞り弁制御処理について説明する。

【００２３】図２（ａ）に示す如く、吸気絞り弁制御処
理は、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）にてイグニッシ
ョンスイッチ２０がオン状態であるか否かを判断し、オ
ン状態であれば、Ｓ１２０にて、駆動装置１６に開弁指
令を出力することにより、吸気絞り弁１０を全開状態ま
で開弁させ、オフ状態であれば、Ｓ１３０にて、駆動装
置１６に閉弁指令を出力することにより、吸気絞り弁１
０を全閉状態まで閉弁させる、といった手順で実行され
る。そして、Ｓ１２０にて吸気絞り弁１０を開弁させた
後は、Ｓ２００に移行して、本発明にかかわる主要な処
理である、故障判定処理を実行する。

【００２４】次に、図２（ｂ）に示すように、Ｓ２００
で実行される故障判定処理では、まず、Ｓ２１０にて、
ディーゼルエンジン２の始動状態か否かを判断する。す
なわち、始動時に運転者により操作されるスタータスイ
ッチ２１からのオン・オフ状態を表す信号において、オ
ン状態であるときに始動状態であると判断する。逆にオ
フ状態であるときには始動状態でないと判断すると、Ｓ
２３０以降の判定処理を実行することなく、当該処理を
終了する。

【００２５】次に、Ｓ２１０にて始動状態であると判断
された場合に実行されるＳ２３０では、ディーゼルエン
ジン２の始動直後から所定期間経過したか否か、すなわ
ち、予め設定された故障判定用の一定時間ＫＴＦＬが経
過したか否かを判断することにより、時間ＫＴＦＬが経
過するのを待ち、時間ＫＴＡＦＬが経過すると、Ｓ２４
０に移行する。

【００２６】なお、本実施形態では、所定期間（故障判
定用の一定時間ＫＴＦＬ）経過したときＳ２３０以降の
判定処理を実行する構成で以下説明するが、所定期間経
過するまでの間、連続的に判定処理を実行する構成とし
てもよい。また、後述するディーゼルエンジン２の始動
時の吸気絞り弁１０の閉状態に起因する吸気量の増加速
度から判定する場合、所定期間を、始動直後の吸気量に
応じて基準速度より算出される基準吸気量に達するまで
の時間としてもよい（他の変形例の構成に相当）。

【００２７】Ｓ２４０では、そのとき（詳しくは、スタ
ータスイッチ２１をオンすることでディーゼルエンジン
２を始動させるスタータを駆動した直後から所定時間Ｋ
ＴＡＦＬが経過したとき）吸気量センサ１２にて検出さ
れている吸気量ＡＦＳを取り込み、これをＲＡＭ３０ｃ
の所定の記憶エリアに格納する。そして、続くＳ２６０
では、ＲＡＭ３０ｃから読み出した吸気量ＡＦＳが、予
め設定された故障判定値ＡＦＳＦよりも小さいか否かを
判断する。そして、Ｓ２６０にて否定判断されると（詳
しくは吸気量ＡＦＳが故障判定値ＡＦＳＦ以上であれ
ば）、Ｓ２７０に移行して、故障判定回数をカウントす
るための故障カウンタの値を初期値「０」にクリアした
後、当該処理を終了し、逆に、Ｓ２６０にて肯定判定さ
れると（詳しくは吸気量ＡＦＳが故障判定値ＡＦＳＦよ
りも小さい場合には）、Ｓ２８０に移行して、故障カウ
ンタの値をインクリメント（＋１）した後、Ｓ２９０に
移行する。なお、Ｓ２１０からＳ２６０の一連の処理
は、本発明の故障判定手段に相当する。

【００２８】また次に、Ｓ２９０では、故障カウンタの
値（カウント値）が、予め設定された故障判定回数ＫＣ
ＡＦＬ以下であれば、そのまま当該処理を終了し、逆
に、故障カウンタによるカウント値が故障判定回数ＫＣ
ＡＦＬより大きい場合には、Ｓ３００にて、吸気絞り弁
１０が閉状態で故障（以下、閉故障と呼ぶ）していると
判断してその旨を記憶した後、Ｓ３１０にて、故障ラン
プ２２を点灯し、当該処理を終了する。なお、Ｓ２８０
からＳ３１０の一連の処理は、本発明（詳しくは請求項
６）の報知手段に相当する。

【００２９】以上説明したように、本実施形態では、イ
グニッションスイッチ２０のオン操作と共に、駆動装置
１６に吸気絞り弁１０を開弁するように開弁指定を出力
した直後に故障判定処理（Ｓ２００）を実行して、ま
ず、スタータスイッチ２１がオン状態（換言すれば、始
動状態）であるか否かを判断して、オン状態であれば、
図２に示すＳ２３０以降の故障判定処理を続行する。Ｓ
２３０以降の故障判定処理において、図３に示すよう
に、スタータスイッチ２１をオン状態にすると共にディ
ーゼルエンジン２を始動させるスタータを駆動させた直
後（時刻ｔ１）から所定時間ＫＴＡＦＬを経過したとき
（時刻ｔ２）の吸気量ＡＦＳを取り込み、この吸気量Ａ
ＦＳが予め設定された故障判定値ＡＦＳＦよりも小さい
か否かを判断することにより、吸気絞り弁１０の故障判
定を行なう。この故障判定で吸気絞り弁１０が故障状態
であると判定され、複数回故障判定が連続すると故障ラ
ンプ２２を点灯させて報知する。

【００３０】このため、吸気絞り弁１０の故障に起因し
た始動不良であることを故障ランプ２２の点灯により運
転者等の車両乗員に報知できるので、運転者が始動を繰
り返し試みることで発生するバッテリ上がり等の２次故
障を防止することができる。さらに、運転者或いは使用
者が故障だと判断して修理工場に持ち込んだ場合でも、
修理工場で修理する際、故障状態を再現させずとも、故
障ランプ２２の点灯により吸気絞り弁１０の故障である
と特定することができる。

【００３１】なお、図３は、吸気絞り弁１０の故障判定
条件成立時（イグニッションスイッチ２０のオン状態、
およびスタータスイッチ２１のオン状態）のエンジン回
転数、吸気絞り弁１０の開度、吸気量の変化を表すタイ
ムチャートである。

【００３２】また、本実施形態によれば、吸気絞り弁１
０の故障判定するためには、ディーゼルエンジン２の始
動直後から所定時間ＫＴＡＦＬ経過したときに１回だ
け、吸気量センサ１２により検出された吸気量ＡＦＳを
取り込むことによって故障判定できるので、故障判定装
置を構成するＥＣＵ３０の負担を軽減できる。

【００３３】また更に、本実施形態によれば、吸気量Ａ
ＦＳが故障判定値ＡＦＳＦよりも小さいときに、吸気弁
り弁１０が故障したものとして故障ランプ２２を点灯す
るのではなく、故障判定値ＡＦＳＦを用いた吸気絞り弁
１０の故障判定手段により吸気絞り弁１０の故障が判定
された連続回数を故障カウンタを用いてカウントし、そ
のカウント値（換言すれば吸気絞り弁１０の故障連続判
定回数）が予め設定された故障判定回数ＫＣＡＦＬより
も大きくなった場合に、吸気絞り弁１０を確実に故障し
ているものと判断して、その旨を記憶し、故障ランプ２
２を点灯させる。

【００３４】したがって、吸気量ＡＦＳから吸気絞り弁
１０の閉故障を誤判定したとしても、その判定結果に従
い運転者等の車両乗員に対して誤って警報を発してしま
うようなことはなく、故障ランプ２２の点灯による警報
の報知を正確に行ない、警報機能としての報知手段の信
頼性を向上できる。

【００３５】（変形例）吸気絞り弁１０の故障判定をす
るには、ディーゼルエンジン２の始動時の吸気絞り弁１
０の閉状態に起因する吸気量の増加特性を検出して、基
準増加特性（予め設定された所定値）と比較すればよ
く、例えば図４に示すように、始動直後に吸気量センサ
１２により検出された吸気量ＡＦＳＬと、その後所定時
間ＫＴＡＦＳＬ経過したときに吸気量センサ１２により
検出された吸気量ＡＦＳＨとの偏差（ＡＦＳＨ−ＡＦＳ
Ｌ）を算出し、その算出された吸気量との偏差（変化
量）が予め設定された判定値ＫＤＡＦＬより小さいとき
に、吸気絞り弁１０の故障と判定してもよい。

【００３６】第１の実施形態のＳ２３０からＳ２６０の
処理に代えて以下のように構成することができる。

【００３７】Ｓ２１０にて始動状態であると判断される
とＳ２２０が実行される。Ｓ２２０では、吸気量センサ
１２にて検出され、ディーゼルエンジン２を始動させる
スタータを駆動させた直後の吸気量ＡＦＳＬを取り込
み、これをＲＡＭ３０ｃの所定の記憶エリアに格納す
る。そして、続くＳ２３０では、吸気量ＡＦＳＬを取り
込んだ後、予め設定された故障判定用の一定時間ＫＴＡ
ＦＬが経過したか否かを判断することにより、時間ＫＴ
ＡＦＬが経過するのを待ち、時間ＫＴＡＦＬが経過する
と、Ｓ２４０に以降する。

【００３８】Ｓ２４０では、そのとき吸気量センサ１２
にて検出されている吸気量ＡＦＳＨを取り込み、これを
ＲＡＭ３０ｃの所定の記憶エリアに格納する。そして、
続くＳ２５０では、Ｓ２２０およびＳ２４０にてそれぞ
れ取り込んだ吸気量ＡＦＳＬおよびＡＦＳＨをＲＡＭ３
０ｃから読み出し、これら各吸気量の偏差（ＡＦＳＨ−
ＡＦＳＬ）を、吸気量の変化量として算出する。なお、
Ｓ２２０からＳ２５０の一連の処理は、本発明（詳しく
は請求項３）の吸気量差算出手段に相当する。

【００３９】そして、続くＳ２６５では、この算出され
た変化量が、予め設定された故障判定値ＫＤＡＦＬより
も小さいか否かを判断する、本発明（詳しくは請求項
３）の判定手段としての処理を実行する。そして、Ｓ２
６５にて否定判断されると、Ｓ２７０に移行し、逆に、
Ｓ２６５にて肯定判定されると、Ｓ２８０に移行する。
以降の処理は、第１の実施形態と同じである。

【００４０】また更に、他の変形例として、吸気量の増
加速度から吸気絞り弁１０の故障判定を行ってもよい。
図２に示した故障判定処理において、Ｓ２３０からＳ２
６０の処理に代えて、例えばスタータスイッチ２１をオ
ン状態にすることでディーゼルエンジン２を始動させる
スタータを駆動させた直後に吸気センサ１２にて検出さ
れている吸気量を取り込み、その吸気量から所定値を減
じた速度検出用の基準吸気量を設定する処理、および基
準吸気量の設定後、吸気量センサ１２にて検出される吸
気量が基準吸気量に達するまでの時間を計測し、その計
測時間が予め設定された故障判定時間を越えたか否かを
判定する処理、からなる一連の処理を実行するように
し、この処理で、計測時間が故障判定時間を越えたと判
定されると、吸気量の変化速度が故障判定速度より遅い
と判断して、吸気絞り弁１０の故障を判定する構成にし
てもよい。

【００４１】（第２の実施形態）第２の実施形態とし
て、以下図５を参照して説明する。図５は、故障判定処
理を表すフローチャートである。

【００４２】本実施形態は、ディーゼルエンジン２の始
動後吸気センサ１２に検出される吸気量ＡＦＳＴが予め
設定された故障値ＡＦＳＦより小さい期間が予め設定さ
れた所定時間ＫＴＡＦＬが経過する間継続する場合に絞
り弁１０の故障と判定する構成であり、第１の実施形態
とは、Ｓ２１０の処理と、Ｓ２３０からＳ２６０の処理
が異なる。

【００４３】Ｓ２１５は、前処理でイグニッションスイ
ッチ２０からのオン状態を表す信号からＳ２００の故障
判定処理に移行してから、まず、スタータスイッチ２１
等の状態から吸気絞り弁１０の故障判定条件が成立して
いるか否かを判断する。この判定条件は、ディーゼルエ
ンジン２が始動状態として準備ができているか否かを判
断するためのものであり、例えば、 （１）運転者により操作されるスタータスイッチ２１が
オン状態であること。

【００４４】（２）運転者により操作されるスタータス
イッチ２１がオン状態であると共に、アクセルペダルの
踏込み量が所定値以上あること。

【００４５】（３）運転者により操作されるスタータス
イッチ２１がオン状態であると共に、始動する直前のデ
ィーゼルエンジン２の冷却水温が所定温度より高いこと
（換言すれば、燃料等が凍結して加熱ヒータ等を使用し
て暖めてからでないと即時始動できない温度状態（以
下、極低温状態と呼ぶ）で車両が放置されていないこ
と）。

【００４６】といった複数の条件からなる。そして、Ｓ
２１５では、これらの条件の全てが満足しているとき
に、ディーゼルエンジン２が始動状態として準備ができ
ていると判断して、Ｓ２６７以降の判定処理を実行させ
て、逆にディーゼルエンジン２が始動状態として準備が
できてないと判断すると、Ｓ２６７以降の判定処理を実
行させることなく、当該処理を終了する。なお、Ｓ２１
５の処理は、本発明の判定動作禁止手段に相当する（詳
しくは、（３）が請求項５に対応）。

【００４７】次に、Ｓ２１５にて吸気絞り弁１０の故障
判定条件が成立していると判断された場合に実行される
Ｓ２６７は、吸気量センサ１２にて検出されている吸気
量ＡＦＳが予め設定された判定値ＡＦＳＦより小さい状
態となる期間が予め設定された所定時間ＫＴＡＦＬの間
継続しているか否かを判断する。これにより、所定時間
ＫＴＡＦＬが経過する期間に検出される吸気量ＡＦＳＦ
をＲＡＭ３０ｃに取り込み、全て記憶し保存する必要は
ない。例えば、吸気量センサ１２にて検出されている吸
気量ＡＦＳを取り込んでＳ２６７で処理するに要する期
間をおくことで吸気量センサ１２にて検出される吸気量
ＡＦＳを順次５つ取り込めば、取り込んだ５つの吸気量
ＡＦＳ（１）、ＡＦＳ（２）、ＡＦＳ（３）、ＡＦＳ
（４）、ＡＦＳ（５）は、判定される吸気量ＡＦＳより
前に取り込んだ吸気量の値を記憶し保存し続けなくとも
Ｓ２６７の処理ができる。

【００４８】さらに、１回のディーゼルエンジン２の始
動の度に取り込んだ複数の吸気量ＡＦＳＴの観測結果か
ら吸気絞り弁１０の故障判定をするので、故障判定手段
の信頼性を向上させると共に、吸気絞り弁１０が故障状
態であると判定して、運転者等の車両乗員に警報を発す
るように報知する報知手段を備えた吸気絞り弁判定装置
の信頼性を向上できる。

【００４９】そして、Ｓ２６７にて否定判断されると、
Ｓ２７０に移行し、逆に、Ｓ２６７にて肯定判定される
と、Ｓ２８０に移行する。以降の処理は、第１の実施形
態と同じである。

【００５０】なお、本実施形態では、運転者によるイグ
ニッションスイッチ２０のオン操作と共に実行する吸気
絞り弁１０の故障判定を行う条件として、上述の（１）
〜（３）からなる故障判定条件を挙げ、これら各条件が
全て成立した際に、吸気絞り弁１０の故障判定を行うも
のとして説明したが、吸気絞り弁１０の故障判定を行う
か否かの判定は、ディーゼルエンジン２の始動状態が準
備できていることを判定できればよいため、故障判定条
件としては、例えば、上述（１）から（３）のうちのい
ずれか一項を選択して設定するようにしてもよく、或い
は、他の条件を更に追加するようにしてもよい。

【００５１】また、実施形態では、吸気絞り弁１０の故
障を判定した際には、故障ランプ２２を点灯させること
により、その旨を報知するものとして説明したが、吸気
絞り弁１０の故障の報知は、例えば、故障ランプ２２を
点滅させるとか、或いは、警報音を発するようにすれ
ば、運転者等の車両乗員に対して、より速やかにかつよ
り確実に異常を報知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態のディーゼルエンジン
およびその周辺装置を表す概略構成図である。

【図２】図１中のＥＣＵにて実行される吸気絞り弁制御
処理および、故障判定処理を表すフローチャートであ
る。

【図３】図１中のエンジン始動時のエンジン回転数、吸
気絞り弁、および吸気量の挙動並びに吸気絞り弁の故障
判定動作を説明するタイムチャートである。

【図４】変形例であり、ＥＣＵにて実行される故障判定
処理を表すフローチャートである。

【図５】第２の実施形態となる吸気絞り弁故障判定装置
で、ＥＣＵにて実行される故障判定処理を表すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

２ ディーゼルエンジン ４ 吸気通路 ６ 燃料噴射弁 ８ 排気通路 １０ 吸気絞り弁 １２ 吸気センサ（吸気量検出手段） １４ アクチュエータ １６ 駆動装置 １８ 回転数センサ ２０ イグニッションスイッチ ２１ スタータスイッチ ２２ 故障ランプ ３０ 電子制御装置（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 AA01 CA34 CA35 CA38 DA05 DA06 DA07 EA01 GA00 GA05 GA10 KA02 3G084 AA01 BA05 CA01 DA27 DA31 DA33 EA05 EA11 EC01 EC03 FA07 FA33 FA36 3G301 HA02 JB02 JB09 JB10 KA01 LA03 LB11 LC01 LC03 NA08 PA01Z PE01Z PF16Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路に吸気絞り弁を備えたディーゼ
   ルエンジンにおいて、前記吸気絞り弁の故障を判定する
   ための吸気絞り弁故障判定装置であって、 前記ディーゼルエンジンへの吸入空気量を検出する吸気
   量検出手段と、 前記ディーゼルエンジンの始動直後から所定期間経過す
   るまでの間、前記吸気量検出手段にて検出される吸入空
   気量の変化状態を監視し、該吸入空気量が所定の増加特
   性で増加していないときに、前記吸気絞り弁の故障を判
   定する故障判定手段と、 該故障判定手段により故障状態であると判定されると故
   障状態を報知する報知手段とを備えたことを特徴とする
   ディーゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定装置。
2. 【請求項２】 前記故障判定手段は、前記ディーゼルエ
   ンジンの始動直後から所定時間経過したときの吸入空気
   量が所定値よりも小さいときに、前記吸気絞り弁の閉状
   態での故障を判定することを特徴とする請求項１に記載
   のディーゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定装置。
3. 【請求項３】 前記故障判定手段は、前記ディーゼルエ
   ンジンの始動直後、およびその後所定時間経過したとき
   に、それぞれ、前記吸気量検出手段にて検出された吸入
   空気量を取り込み、該取り込んだ吸入空気量の偏差を算
   出する吸入空気量差算出手段と、 該吸入空気量差算出手段にて算出された前記吸入空気量
   の偏差が小さいときに、前記吸気絞り弁の閉状態での故
   障を判定する判定手段とを備えたことを特徴とする請求
   項１に記載のディーゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定
   装置。
4. 【請求項４】 前記故障判定手段は、前記ディーゼルエ
   ンジンの始動直後からの吸入空気量の増加速度が所定値
   よりも遅い場合に、前記吸気絞り弁の閉状態での故障を
   判定することを特徴とする請求項１に記載のディーゼル
   エンジンの吸気絞り弁故障判定装置。
5. 【請求項５】 前記故障判定手段は、前記ディーゼルエ
   ンジンの始動時に、前記ディーゼルエンジンが極低温状
   態であるか否かを判断し、前記ディーゼルエンジンが極
   低温状態であれば前記吸気絞り弁の故障判定を禁止する
   判定動作禁止手段を備えたことを特徴とする請求項１か
   ら請求項４のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン
   の吸気絞り弁故障判定装置。
6. 【請求項６】 前記報知手段は、前記ディーゼルエンジ
   ンが始動される度に実行される前記故障判定手段の故障
   判定動作によって、前記吸気絞り弁の故障が複数回連続
   して判定されると、前記吸気絞り弁の故障であることを
   報知することを特徴とする請求項１から請求項５のいず
   れか一項に記載のディーゼルエンジンの吸気絞り弁故障
   判定装置。