JP2001289099A - 内燃機関の燃料圧力制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料圧力制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】燃料ポンプが本来もつ最大燃料吐出量を確実に
得ることのできる内燃機関の燃料圧力制御装置を提供す
る。 【解決手段】デリバリパイプ５３内に向けて燃料を吐出
する高圧燃料ポンプ４７においては、その燃料吐出量が
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制御することによっ
て調整され、これによりデリバリパイプ５３内の燃料圧
力が制御される。電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制
御するのに用いられるデューティ比ＤＴは、最大燃料吐
出量をもたらす閉弁開始時期をもとに算出される。ま
た、高圧燃料ポンプの実際の燃料吐出特性は個体差等に
より本来の状態からずれることがある。しかし、実際の
燃料吐出特性において最大燃料吐出量をもたらす電磁ス
ピル弁５４の閉弁開始時期は最大吐出タイミングとして
学習され、この最大吐出タイミングをもとにデューティ
比ＤＴの算出が行われるようになる。
得ることのできる内燃機関の燃料圧力制御装置を提供す
る。 【解決手段】デリバリパイプ５３内に向けて燃料を吐出
する高圧燃料ポンプ４７においては、その燃料吐出量が
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制御することによっ
て調整され、これによりデリバリパイプ５３内の燃料圧
力が制御される。電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制
御するのに用いられるデューティ比ＤＴは、最大燃料吐
出量をもたらす閉弁開始時期をもとに算出される。ま
た、高圧燃料ポンプの実際の燃料吐出特性は個体差等に
より本来の状態からずれることがある。しかし、実際の
燃料吐出特性において最大燃料吐出量をもたらす電磁ス
ピル弁５４の閉弁開始時期は最大吐出タイミングとして
学習され、この最大吐出タイミングをもとにデューティ
比ＤＴの算出が行われるようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料圧
力制御装置に関するものである。
力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃焼室に直接燃料を噴射供給す
るタイプの内燃機関においては、燃料配管内に向けて燃
料を吐出する高圧燃料ポンプを備え、この高圧燃料ポン
プの駆動タイミングを制御して同ポンプの燃料吐出量を
調整することにより、燃料配管内の燃料圧力（燃料噴射
弁に供給される燃料の圧力）を制御するようにしてい
る。こうした燃料圧力の制御では、高圧燃料ポンプの燃
料吐出量を多くすると燃料圧力が高くなり、逆に高圧燃
料ポンプの燃料吐出量を少なくすると燃料圧力が低くな
る。
るタイプの内燃機関においては、燃料配管内に向けて燃
料を吐出する高圧燃料ポンプを備え、この高圧燃料ポン
プの駆動タイミングを制御して同ポンプの燃料吐出量を
調整することにより、燃料配管内の燃料圧力（燃料噴射
弁に供給される燃料の圧力）を制御するようにしてい
る。こうした燃料圧力の制御では、高圧燃料ポンプの燃
料吐出量を多くすると燃料圧力が高くなり、逆に高圧燃
料ポンプの燃料吐出量を少なくすると燃料圧力が低くな
る。
【０００３】高圧燃料ポンプの駆動タイミングを制御す
るのに用いられる制御量は、同ポンプの最大燃料吐出量
をもたらす駆動タイミング”（最大吐出タイミング）を
もとに、同ポンプに要求される燃料吐出量が得られるよ
うに算出される。即ち、制御量は、燃料噴射弁から噴射
される燃料量に対応した値となるフィードフォワード
項、上記燃料圧力とその目標値との偏差を「０」にすべ
く増減する比例項、及び同偏差に応じて増加側若しくは
減少側に更新される積分項に基づき算出される。このよ
うに算出される制御量を用いて高圧燃料ポンプの駆動タ
イミングを制御することで、要求される燃料吐出量が得
られるようになる。
るのに用いられる制御量は、同ポンプの最大燃料吐出量
をもたらす駆動タイミング”（最大吐出タイミング）を
もとに、同ポンプに要求される燃料吐出量が得られるよ
うに算出される。即ち、制御量は、燃料噴射弁から噴射
される燃料量に対応した値となるフィードフォワード
項、上記燃料圧力とその目標値との偏差を「０」にすべ
く増減する比例項、及び同偏差に応じて増加側若しくは
減少側に更新される積分項に基づき算出される。このよ
うに算出される制御量を用いて高圧燃料ポンプの駆動タ
イミングを制御することで、要求される燃料吐出量が得
られるようになる。
【０００４】この高圧燃料ポンプの燃料吐出量は、制御
量が大きくなって同ポンプの駆動タイミングが早められ
るほど多くなり、逆に制御量が小さくなって同ポンプの
駆動タイミングが遅らされるほど少なくなる。なお、こ
うした制御量の上限値は、同制御量が上記最大燃料吐出
量をもたらす最大吐出タイミングをもとに算出されるこ
とから、上記最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タイミ
ングに対応した値となる。そして、制御量が上記最大燃
料吐出量をもたらす最大吐出タイミングに対応する値と
なったとき、高圧燃料ポンプの燃料吐出量が最大値とさ
れるようになる。
量が大きくなって同ポンプの駆動タイミングが早められ
るほど多くなり、逆に制御量が小さくなって同ポンプの
駆動タイミングが遅らされるほど少なくなる。なお、こ
うした制御量の上限値は、同制御量が上記最大燃料吐出
量をもたらす最大吐出タイミングをもとに算出されるこ
とから、上記最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タイミ
ングに対応した値となる。そして、制御量が上記最大燃
料吐出量をもたらす最大吐出タイミングに対応する値と
なったとき、高圧燃料ポンプの燃料吐出量が最大値とさ
れるようになる。
【０００５】ところで、高圧燃料ポンプにおいては、そ
の燃料吐出特性に個体差によるばらつきが生じるため、
たとえ制御量が同じであっても燃料吐出量が個体毎に異
なるものとなる。そこで、例えば特開平８−２３２７０
３号公報に記載された燃料圧力制御装置のように、高圧
燃料ポンプの燃料吐出量が上記ばらつきによって過度に
適正値からずれた値にならないよう学習制御を行うこと
も考えられる。
の燃料吐出特性に個体差によるばらつきが生じるため、
たとえ制御量が同じであっても燃料吐出量が個体毎に異
なるものとなる。そこで、例えば特開平８−２３２７０
３号公報に記載された燃料圧力制御装置のように、高圧
燃料ポンプの燃料吐出量が上記ばらつきによって過度に
適正値からずれた値にならないよう学習制御を行うこと
も考えられる。
【０００６】こうした学習制御では、燃料吐出量の適正
値に対するずれに対応した値となる学習値を用いて制御
量が補正される。この学習値は、制御量の算出に用いら
れる上記積分項を所定範囲内に収束させるべく増減する
値である。即ち、積分項は燃料吐出量の適正値に対する
ずれが過度に大きくならないよう更新されるが、積分項
を所定範囲内に収束させるべく学習値を増減させること
により、同学習値が燃料吐出量の適正値に対するずれに
対応した値として学習されるようになる。そして、この
学習値で上記制御量を補正することにより、燃料吐出量
が上記ばらつきに伴い適正値から過度にずれることは抑
制される。
値に対するずれに対応した値となる学習値を用いて制御
量が補正される。この学習値は、制御量の算出に用いら
れる上記積分項を所定範囲内に収束させるべく増減する
値である。即ち、積分項は燃料吐出量の適正値に対する
ずれが過度に大きくならないよう更新されるが、積分項
を所定範囲内に収束させるべく学習値を増減させること
により、同学習値が燃料吐出量の適正値に対するずれに
対応した値として学習されるようになる。そして、この
学習値で上記制御量を補正することにより、燃料吐出量
が上記ばらつきに伴い適正値から過度にずれることは抑
制される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このように学習値によ
って制御量を補正することにより、高圧燃料ポンプの燃
料吐出量が適正値から過度にずれるのを抑制することは
できる。しかし、高圧燃料ポンプにおいては、その燃料
吐出特性の個体毎のばらつきにより、最大燃料吐出量を
もたらす最大吐出タイミングも個体毎にばらつくことと
なる。最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タイミングが
ばらついた状態にあっては、上記公報に記載された学習
制御を行ったとしても、制御量を算出する際に用いられ
る上記最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングが変化
することはない。そのため、制御量を上記最大燃料吐出
量をもたらす駆動タイミングに対応した値（上限値）に
設定しても最大燃料吐出量が得られず、機関始動時など
制御量を上限値にして燃料圧力を目標値まで上昇させる
際に余分に時間がかかることとなる。
って制御量を補正することにより、高圧燃料ポンプの燃
料吐出量が適正値から過度にずれるのを抑制することは
できる。しかし、高圧燃料ポンプにおいては、その燃料
吐出特性の個体毎のばらつきにより、最大燃料吐出量を
もたらす最大吐出タイミングも個体毎にばらつくことと
なる。最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タイミングが
ばらついた状態にあっては、上記公報に記載された学習
制御を行ったとしても、制御量を算出する際に用いられ
る上記最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングが変化
することはない。そのため、制御量を上記最大燃料吐出
量をもたらす駆動タイミングに対応した値（上限値）に
設定しても最大燃料吐出量が得られず、機関始動時など
制御量を上限値にして燃料圧力を目標値まで上昇させる
際に余分に時間がかかることとなる。
【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料ポンプが本来もつ最大
燃料吐出量を確実に得ることのできる内燃機関の燃料圧
力制御装置を提供することにある。
ものであって、その目的は、燃料ポンプが本来もつ最大
燃料吐出量を確実に得ることのできる内燃機関の燃料圧
力制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃料配
管内に向けて燃料を吐出する燃料ポンプを備え、この燃
料ポンプの駆動タイミングを制御して同ポンプの燃料吐
出量を調整することにより、前記燃料配管内の燃料圧力
を制御する内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記
燃料ポンプの最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タイミ
ングをもとに、前記燃料ポンプの駆動タイミングを制御
するのに用いられる制御量を算出する算出手段と、前記
最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングを前記最大吐
出タイミングとして学習する学習手段とを備えた。
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃料配
管内に向けて燃料を吐出する燃料ポンプを備え、この燃
料ポンプの駆動タイミングを制御して同ポンプの燃料吐
出量を調整することにより、前記燃料配管内の燃料圧力
を制御する内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記
燃料ポンプの最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タイミ
ングをもとに、前記燃料ポンプの駆動タイミングを制御
するのに用いられる制御量を算出する算出手段と、前記
最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングを前記最大吐
出タイミングとして学習する学習手段とを備えた。
【００１０】上記の構成によれば、学習された最大吐出
タイミングをもとに制御量を算出することで、最大燃料
吐出量が得られる制御量を算出することが可能になる。
そして、この制御量に基づき燃料ポンプの駆動タイミン
グを制御することにより、同燃料ポンプの本来もつ最大
燃料吐出量を得ることができるようになる。
タイミングをもとに制御量を算出することで、最大燃料
吐出量が得られる制御量を算出することが可能になる。
そして、この制御量に基づき燃料ポンプの駆動タイミン
グを制御することにより、同燃料ポンプの本来もつ最大
燃料吐出量を得ることができるようになる。
【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記算出手段は、前記燃料ポンプに要求
される燃料吐出量が得られるように前記制御量を算出す
るものであって、前記学習手段は、前記要求される燃料
吐出量の異なる複数の機関運転状態下での前記制御量の
それぞれの値に基づき前記最大吐出タイミングの学習を
行うものとした。
発明において、前記算出手段は、前記燃料ポンプに要求
される燃料吐出量が得られるように前記制御量を算出す
るものであって、前記学習手段は、前記要求される燃料
吐出量の異なる複数の機関運転状態下での前記制御量の
それぞれの値に基づき前記最大吐出タイミングの学習を
行うものとした。
【００１２】上記の構成によれば、要求される燃料吐出
量が異なる複数の機関運転状態下での制御量のそれぞれ
の値から、燃料ポンプにおける実際の燃料吐出特性が推
定される。そして、この推定される実際の燃料吐出特性
から最大吐出タイミングを的確に学習することができ
る。
量が異なる複数の機関運転状態下での制御量のそれぞれ
の値から、燃料ポンプにおける実際の燃料吐出特性が推
定される。そして、この推定される実際の燃料吐出特性
から最大吐出タイミングを的確に学習することができ
る。
【００１３】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記算出手段は、前記燃料配管内の燃料
圧力とその目標値との偏差に基づき、前記要求される燃
料吐出量が得られるように前記制御量を算出するものと
した。
発明において、前記算出手段は、前記燃料配管内の燃料
圧力とその目標値との偏差に基づき、前記要求される燃
料吐出量が得られるように前記制御量を算出するものと
した。
【００１４】上記の構成によれば、要求される燃料吐出
量が得られる制御量を的確に算出することができるた
め、要求される燃料吐出量が異なる複数の機関運転状態
下での制御量のそれぞれの値も的確なものとなる。従っ
て、これら制御量のそれぞれの値から、燃料ポンプにお
ける実際の燃料吐出特性を的確に推定することができ
る。
量が得られる制御量を的確に算出することができるた
め、要求される燃料吐出量が異なる複数の機関運転状態
下での制御量のそれぞれの値も的確なものとなる。従っ
て、これら制御量のそれぞれの値から、燃料ポンプにお
ける実際の燃料吐出特性を的確に推定することができ
る。
【００１５】請求項４記載の発明では、請求項２又は３
記載の発明において、前記学習手段は、同一機関回転数
のもとで前記要求される燃料吐出量の異なる複数の機関
運転状態下での前記制御量のそれぞれの値に基づき前記
最大吐出タイミングの学習を行うものとした。
記載の発明において、前記学習手段は、同一機関回転数
のもとで前記要求される燃料吐出量の異なる複数の機関
運転状態下での前記制御量のそれぞれの値に基づき前記
最大吐出タイミングの学習を行うものとした。
【００１６】燃料ポンプにおける実際の燃料吐出特性は
機関回転数によって変化する。上記の構成によれば、同
一機関回転数のもとで要求される燃料吐出量が異なる複
数の機関運転状態下での制御量のそれぞれの値から、燃
料ポンプにおける実際の燃料吐出特性が的確に推定され
る。そして、この推定される実際の燃料吐出特性から最
大吐出タイミングを学習することで、同学習を一層的確
に行うことができるようになる。
機関回転数によって変化する。上記の構成によれば、同
一機関回転数のもとで要求される燃料吐出量が異なる複
数の機関運転状態下での制御量のそれぞれの値から、燃
料ポンプにおける実際の燃料吐出特性が的確に推定され
る。そして、この推定される実際の燃料吐出特性から最
大吐出タイミングを学習することで、同学習を一層的確
に行うことができるようになる。
【００１７】請求項５記載の発明では、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、前記学習手段は、機関
回転数に応じて区画される複数の学習領域毎に前記最大
吐出タイミングの学習を行うものとした。
いずれかに記載の発明において、前記学習手段は、機関
回転数に応じて区画される複数の学習領域毎に前記最大
吐出タイミングの学習を行うものとした。
【００１８】機関回転数の変化に伴い燃料吐出特性が変
化すると、最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングも
変化するようになる。しかし、上記の構成によれば、最
大吐出タイミングが機関回転数に応じて区画される複数
の学習領域毎に学習されるため、機関回転数に対応する
学習領域の最大吐出タイミングをもとに制御量を算出す
ることで、機関回転数に係わらず的確に燃料ポンプの本
来もつ最大燃料吐出量を得ることができる。
化すると、最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングも
変化するようになる。しかし、上記の構成によれば、最
大吐出タイミングが機関回転数に応じて区画される複数
の学習領域毎に学習されるため、機関回転数に対応する
学習領域の最大吐出タイミングをもとに制御量を算出す
ることで、機関回転数に係わらず的確に燃料ポンプの本
来もつ最大燃料吐出量を得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用エンジン
に適用した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
に適用した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２０】図２に示すように、エンジン１１において
は、そのピストン１２がコネクティングロッド１３を介
してクランクシャフト１４に連結され、同ピストン１２
の往復移動がコネクティングロッド１３によってクラン
クシャフト１４の回転へと変換される。クランクシャフ
ト１４には複数の突起１４ｂを備えたシグナルロータ１
４ａが取り付けられている。そして、シグナルロータ１
４ａの側方には、クランクシャフト１４が回転する際に
上記各突起１４ｂに対応してパルス状の信号を出力する
クランクポジションセンサ１４ｃが設けられている。
は、そのピストン１２がコネクティングロッド１３を介
してクランクシャフト１４に連結され、同ピストン１２
の往復移動がコネクティングロッド１３によってクラン
クシャフト１４の回転へと変換される。クランクシャフ
ト１４には複数の突起１４ｂを備えたシグナルロータ１
４ａが取り付けられている。そして、シグナルロータ１
４ａの側方には、クランクシャフト１４が回転する際に
上記各突起１４ｂに対応してパルス状の信号を出力する
クランクポジションセンサ１４ｃが設けられている。
【００２１】エンジン１１の燃焼室１６には、吸気通路
３２及び排気通路３３が接続されている。吸気通路３２
と燃焼室１６との間、及び排気通路３３と燃焼室１６と
の間は、吸気バルブ１９及び排気バルブ２０の開閉駆動
によって連通・遮断される。これら吸気バルブ１９及び
排気バルブ２０の開閉駆動は、クランクシャフト１４の
回転が伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２の回転によって行われる。吸気カムシャフト
２１の側方にはカムポジションセンサ２１ｂが設けられ
ている。そして、吸気カムシャフト２１の回転に伴い同
シャフト２１に形成された突起２１ａがカムポジション
センサ２１ｂの側方を通過する毎に、同カムポジション
センサ２１ｂからは検出信号が出力される。
３２及び排気通路３３が接続されている。吸気通路３２
と燃焼室１６との間、及び排気通路３３と燃焼室１６と
の間は、吸気バルブ１９及び排気バルブ２０の開閉駆動
によって連通・遮断される。これら吸気バルブ１９及び
排気バルブ２０の開閉駆動は、クランクシャフト１４の
回転が伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２の回転によって行われる。吸気カムシャフト
２１の側方にはカムポジションセンサ２１ｂが設けられ
ている。そして、吸気カムシャフト２１の回転に伴い同
シャフト２１に形成された突起２１ａがカムポジション
センサ２１ｂの側方を通過する毎に、同カムポジション
センサ２１ｂからは検出信号が出力される。
【００２２】上記吸気通路３２において、その上流部分
にはエンジン１１の吸入空気量を調整するためのスロッ
トルバルブ２３設けられている。このスロットルバルブ
２３の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダ
ル２５の踏込操作に応じて調整される。なお、上記アク
セルペダル２５の踏み込み量（アクセル踏込量）はアク
セルポジションセンサ２６によって検出される。また、
吸気通路３２においてスロットルバルブ２３の下流側に
は吸気通路３２内の圧力（吸気圧）を検出するためのバ
キュームセンサ３６が設けられている。
にはエンジン１１の吸入空気量を調整するためのスロッ
トルバルブ２３設けられている。このスロットルバルブ
２３の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダ
ル２５の踏込操作に応じて調整される。なお、上記アク
セルペダル２５の踏み込み量（アクセル踏込量）はアク
セルポジションセンサ２６によって検出される。また、
吸気通路３２においてスロットルバルブ２３の下流側に
は吸気通路３２内の圧力（吸気圧）を検出するためのバ
キュームセンサ３６が設けられている。
【００２３】エンジン１１には、燃焼室１６内に直接燃
料を噴射供給して燃料と空気とからなる混合気を形成す
る燃料噴射弁４０が設けられている。そして、燃焼室１
６内の混合気を燃焼させると、ピストン１２が往復移動
してクランクシャフト１４が回転し、エンジン１１が駆
動されるようになる。
料を噴射供給して燃料と空気とからなる混合気を形成す
る燃料噴射弁４０が設けられている。そして、燃焼室１
６内の混合気を燃焼させると、ピストン１２が往復移動
してクランクシャフト１４が回転し、エンジン１１が駆
動されるようになる。
【００２４】次に、燃料噴射弁４０に高圧燃料を供給す
るためのエンジン１１の燃料供給装置の構造について図
１を参照して説明する。図１に示すように、エンジン１
１の燃料供給装置は、燃料タンク４５内から燃料を送り
出すフィードポンプ４６と、そのフィードポンプ４６に
よって送り出された燃料を加圧して燃料噴射弁４０に向
けて吐出する高圧燃料ポンプ４７とを備えている。
るためのエンジン１１の燃料供給装置の構造について図
１を参照して説明する。図１に示すように、エンジン１
１の燃料供給装置は、燃料タンク４５内から燃料を送り
出すフィードポンプ４６と、そのフィードポンプ４６に
よって送り出された燃料を加圧して燃料噴射弁４０に向
けて吐出する高圧燃料ポンプ４７とを備えている。
【００２５】上記高圧燃料ポンプ４７は、排気カムシャ
フト２２に取り付けられたカム２２ａの回転に基づきシ
リンダ４８ａ内で往復移動するプランジャ４８ｂと、シ
リンダ４８ａ及びプランジャ４８ｂによって区画される
加圧室４９とを備えている。この加圧室４９は、低圧燃
料通路５０を介して上記フィードポンプ４６に接続され
るとともに、高圧燃料通路５２を介してデリバリパイプ
５３に接続されている。このデリバリパイプ５３には、
燃料噴射弁４０が接続されるとともに、同パイプ５３内
の燃料圧力（燃料噴射弁４０に供給される燃料の圧力）
を検出するための燃圧センサ５５が設けられている。
フト２２に取り付けられたカム２２ａの回転に基づきシ
リンダ４８ａ内で往復移動するプランジャ４８ｂと、シ
リンダ４８ａ及びプランジャ４８ｂによって区画される
加圧室４９とを備えている。この加圧室４９は、低圧燃
料通路５０を介して上記フィードポンプ４６に接続され
るとともに、高圧燃料通路５２を介してデリバリパイプ
５３に接続されている。このデリバリパイプ５３には、
燃料噴射弁４０が接続されるとともに、同パイプ５３内
の燃料圧力（燃料噴射弁４０に供給される燃料の圧力）
を検出するための燃圧センサ５５が設けられている。
【００２６】また、高圧燃料ポンプ４７には、上記低圧
燃料通路５０と上記加圧室４９との間を連通・遮断する
電磁スピル弁５４が設けられている。この電磁スピル弁
５４は電磁ソレノイド５４ａを備え、同ソレノイド５４
ａへの印加電圧を制御することにより開閉動作する。
燃料通路５０と上記加圧室４９との間を連通・遮断する
電磁スピル弁５４が設けられている。この電磁スピル弁
５４は電磁ソレノイド５４ａを備え、同ソレノイド５４
ａへの印加電圧を制御することにより開閉動作する。
【００２７】電磁ソレノイド５４ａに対する通電が停止
された状態にあっては、電磁スピル弁５４がコイルスプ
リング５４ｂの付勢力によって開き、低圧燃料通路５０
と上記加圧室４９とが連通した状態になる。この状態に
あって、加圧室４９の容積が大きくなる方向にプランジ
ャ４８ｂが移動するとき（吸入行程中）には、フィード
ポンプ４６から送り出された燃料が低圧燃料通路５０を
介して加圧室４９内に吸入される。
された状態にあっては、電磁スピル弁５４がコイルスプ
リング５４ｂの付勢力によって開き、低圧燃料通路５０
と上記加圧室４９とが連通した状態になる。この状態に
あって、加圧室４９の容積が大きくなる方向にプランジ
ャ４８ｂが移動するとき（吸入行程中）には、フィード
ポンプ４６から送り出された燃料が低圧燃料通路５０を
介して加圧室４９内に吸入される。
【００２８】また、加圧室４９の容積が収縮する方向に
プランジャ４８ｂが移動するとき（圧送行程中）には、
電磁ソレノイド５４ａに対する通電により電磁スピル弁
５４がコイルスプリング５４ｂの付勢力に抗して閉弁さ
れる。これにより低圧燃料通路５０と上記加圧室４９と
の間が遮断され、加圧室４９内の燃料が高圧燃料通路５
２及びデリバリパイプ５３内に向けて吐出されるように
なる。
プランジャ４８ｂが移動するとき（圧送行程中）には、
電磁ソレノイド５４ａに対する通電により電磁スピル弁
５４がコイルスプリング５４ｂの付勢力に抗して閉弁さ
れる。これにより低圧燃料通路５０と上記加圧室４９と
の間が遮断され、加圧室４９内の燃料が高圧燃料通路５
２及びデリバリパイプ５３内に向けて吐出されるように
なる。
【００２９】高圧燃料ポンプ４７における燃料吐出量の
調整は、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制御し、圧
送行程中における同スピル弁５４の閉弁期間を調整する
ことによって行われる。即ち、電磁スピル弁５４の閉弁
開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増
加し、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁
期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。そ
して、上記のように高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出量を
調整することにより、デリバリパイプ５３内の燃料圧力
が制御される。
調整は、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制御し、圧
送行程中における同スピル弁５４の閉弁期間を調整する
ことによって行われる。即ち、電磁スピル弁５４の閉弁
開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増
加し、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁
期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。そ
して、上記のように高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出量を
調整することにより、デリバリパイプ５３内の燃料圧力
が制御される。
【００３０】次に、本実施形態における燃料圧力制御装
置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この燃料圧
力制御装置は、エンジン１１の運転状態を制御するため
の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備
えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９
４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える
算術論理演算回路として構成されている。
置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この燃料圧
力制御装置は、エンジン１１の運転状態を制御するため
の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備
えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９
４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える
算術論理演算回路として構成されている。
【００３１】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその保存すべきデータ等を
記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその保存すべきデータ等を
記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。
【００３２】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、及び
燃圧センサ５５等が接続されている。一方、外部出力回
路９９には、燃料噴射弁４０、及び電磁スピル弁５４等
が接続されている。
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、及び
燃圧センサ５５等が接続されている。一方、外部出力回
路９９には、燃料噴射弁４０、及び電磁スピル弁５４等
が接続されている。
【００３３】このように構成されたＥＣＵ９２は、エン
ジン回転数ＮＥ及び負荷率ＫＬ等に基づき、燃料噴射弁
４０から噴射される燃料の量を制御するのに用いられる
最終燃料噴射量Ｑfin を算出する。ここで、エンジン回
転数ＮＥは、クランクポジションセンサ１４ｃからの検
出信号に基づき求められる。また、負荷率ＫＬは、エン
ジン１１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す
値であって、エンジン１１の吸入空気量に対応するパラ
メータとエンジン回転数ＮＥとから算出される。なお、
吸入空気量に対応するパラメータとしては、バキューム
センサ３６からの検出信号に基づき求められる吸気圧Ｐ
Ｍや、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に
基づき求められるアクセル踏込量ＡＣＣＰ等があげられ
る。
ジン回転数ＮＥ及び負荷率ＫＬ等に基づき、燃料噴射弁
４０から噴射される燃料の量を制御するのに用いられる
最終燃料噴射量Ｑfin を算出する。ここで、エンジン回
転数ＮＥは、クランクポジションセンサ１４ｃからの検
出信号に基づき求められる。また、負荷率ＫＬは、エン
ジン１１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す
値であって、エンジン１１の吸入空気量に対応するパラ
メータとエンジン回転数ＮＥとから算出される。なお、
吸入空気量に対応するパラメータとしては、バキューム
センサ３６からの検出信号に基づき求められる吸気圧Ｐ
Ｍや、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に
基づき求められるアクセル踏込量ＡＣＣＰ等があげられ
る。
【００３４】ＥＣＵ９２は、上記のように算出される最
終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射弁４０を駆動制御
し、燃料噴射弁４０から噴射される燃料の量を制御す
る。こうした燃料噴射弁４０から噴射される燃料の量
（燃料噴射量）は、デリバリパイプ５３内の燃料圧力
（燃圧）と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射
量を適正にするためには上記燃圧を適正な値に維持する
必要がある。従って、ＥＣＵ９２は、燃圧センサ５５か
らの検出信号に基づき求められる燃圧Ｐが機関運転状態
に応じて設定される目標燃圧Ｐ0 となるよう、高圧燃料
ポンプ４７の燃料吐出量を調整して上記燃圧Ｐを適正値
に維持する。なお、高圧燃料ポンプ４７における燃料吐
出量の調整は、後述するデューティ比ＤＴに基づき電磁
スピル弁５４の閉弁開始時期を制御することによって行
われる。
終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射弁４０を駆動制御
し、燃料噴射弁４０から噴射される燃料の量を制御す
る。こうした燃料噴射弁４０から噴射される燃料の量
（燃料噴射量）は、デリバリパイプ５３内の燃料圧力
（燃圧）と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射
量を適正にするためには上記燃圧を適正な値に維持する
必要がある。従って、ＥＣＵ９２は、燃圧センサ５５か
らの検出信号に基づき求められる燃圧Ｐが機関運転状態
に応じて設定される目標燃圧Ｐ0 となるよう、高圧燃料
ポンプ４７の燃料吐出量を調整して上記燃圧Ｐを適正値
に維持する。なお、高圧燃料ポンプ４７における燃料吐
出量の調整は、後述するデューティ比ＤＴに基づき電磁
スピル弁５４の閉弁開始時期を制御することによって行
われる。
【００３５】ここで、高圧燃料ポンプ４７における電磁
スピル弁５４の閉弁開始時期（閉弁期間）を制御するの
に用いられる上記デューティ比ＤＴについて説明する。
このデューティ比ＤＴは、０〜１００％という値の間で
変化する値であって、電磁スピル弁５４の閉弁期間に対
応するカム２２ａのカム角度に関係した値である。即
ち、このカム角度に関して、電磁スピル弁５４の最大閉
弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）を「θ0 」
とし、同閉弁期間の目標値に対応するカム角度（目標カ
ム角度）を「θ」とすると、上記デューティ比ＤＴは、
最大カム角度θ0 に対する目標カム角度θの割合を示す
ものということになる。従って、デューティ比ＤＴは、
目標とする電磁スピル弁５４の閉弁期間が最大閉弁期間
に近づくほど１００％に近い値とされ、上記目標とする
閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値とされるよ
うになる。
スピル弁５４の閉弁開始時期（閉弁期間）を制御するの
に用いられる上記デューティ比ＤＴについて説明する。
このデューティ比ＤＴは、０〜１００％という値の間で
変化する値であって、電磁スピル弁５４の閉弁期間に対
応するカム２２ａのカム角度に関係した値である。即
ち、このカム角度に関して、電磁スピル弁５４の最大閉
弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）を「θ0 」
とし、同閉弁期間の目標値に対応するカム角度（目標カ
ム角度）を「θ」とすると、上記デューティ比ＤＴは、
最大カム角度θ0 に対する目標カム角度θの割合を示す
ものということになる。従って、デューティ比ＤＴは、
目標とする電磁スピル弁５４の閉弁期間が最大閉弁期間
に近づくほど１００％に近い値とされ、上記目標とする
閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値とされるよ
うになる。
【００３６】そして、上記デューティ比ＤＴが１００％
に近づくほど、デューティ比ＤＴに基づき制御される電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期は早められ、同電磁スピ
ル弁５４の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポ
ンプ４７の燃料吐出量が増加して燃圧Ｐが上昇するよう
になる。また、デューティ比ＤＴが０％に近づくほど、
デューティ比ＤＴに基づき調整される電磁スピル弁５４
の閉弁開始時期は遅らされ、同電磁スピル弁５４の閉弁
期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ４７の燃料
吐出量が減少して燃圧Ｐが低下するようになる。
に近づくほど、デューティ比ＤＴに基づき制御される電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期は早められ、同電磁スピ
ル弁５４の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポ
ンプ４７の燃料吐出量が増加して燃圧Ｐが上昇するよう
になる。また、デューティ比ＤＴが０％に近づくほど、
デューティ比ＤＴに基づき調整される電磁スピル弁５４
の閉弁開始時期は遅らされ、同電磁スピル弁５４の閉弁
期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ４７の燃料
吐出量が減少して燃圧Ｐが低下するようになる。
【００３７】次に、上記デューティ比ＤＴの算出手順に
ついてデューティ比算出ルーチンを示す図４のフローチ
ャートを参照して説明する。このデューティ比算出ルー
チンは、ＥＣＵ９２を通じて所定時間毎の時間割り込み
にて実行される。
ついてデューティ比算出ルーチンを示す図４のフローチ
ャートを参照して説明する。このデューティ比算出ルー
チンは、ＥＣＵ９２を通じて所定時間毎の時間割り込み
にて実行される。
【００３８】デューティ比算出ルーチンにおいて、デュ
ーティ比ＤＴは、ステップＳ１０４の処理により、フィ
ードフォワード項ＦＦ、比例項ＤＴp 、及び積分項ＤＴ
i を用いて下記の式（１）に基づき算出される。
ーティ比ＤＴは、ステップＳ１０４の処理により、フィ
ードフォワード項ＦＦ、比例項ＤＴp 、及び積分項ＤＴ
i を用いて下記の式（１）に基づき算出される。
【００３９】 ＤＴ＝ＦＦ＋ＤＴp ＋ＤＴi …（１） ＦＦ ：フィードフォワード項 ＤＴp ：比例項 ＤＴi ：積分項 式（１）において、フィードフォワード項ＦＦは、高圧
燃料ポンプ４７に要求される燃料吐出量に対応した値で
あって、燃料噴射弁４０からの燃料噴射量に見合った量
の燃料を予めデリバリパイプ５３に供給し、機関過渡時
等においても速やかに燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 へと近づけ
るためのものである。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１
の処理で、最終燃料噴射量Ｑfin 及びエンジン回転数Ｎ
Ｅ等の機関運転状態に基づきフィードフォワード項ＦＦ
を算出する。このフィードフォワード項ＦＦは、要求さ
れる燃料吐出量（燃料噴射弁４０からの燃料噴射量）が
多くなるほど大きい値になり、デューティ比ＤＴを１０
０％側、即ち電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を早める
側へと変化させる。
燃料ポンプ４７に要求される燃料吐出量に対応した値で
あって、燃料噴射弁４０からの燃料噴射量に見合った量
の燃料を予めデリバリパイプ５３に供給し、機関過渡時
等においても速やかに燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 へと近づけ
るためのものである。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１
の処理で、最終燃料噴射量Ｑfin 及びエンジン回転数Ｎ
Ｅ等の機関運転状態に基づきフィードフォワード項ＦＦ
を算出する。このフィードフォワード項ＦＦは、要求さ
れる燃料吐出量（燃料噴射弁４０からの燃料噴射量）が
多くなるほど大きい値になり、デューティ比ＤＴを１０
０％側、即ち電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を早める
側へと変化させる。
【００４０】また、式（１）において、比例項ＤＴp は
燃圧Ｐと目標燃圧Ｐ0 との偏差を「０」とすべく増減す
る値である。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理
で、実際の燃圧Ｐ及び予め設定される目標燃圧Ｐ0 等に
基づき下記の式（２）を用いて比例項ＤＴp を算出す
る。
燃圧Ｐと目標燃圧Ｐ0 との偏差を「０」とすべく増減す
る値である。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理
で、実際の燃圧Ｐ及び予め設定される目標燃圧Ｐ0 等に
基づき下記の式（２）を用いて比例項ＤＴp を算出す
る。
【００４１】 ＤＴp ＝Ｋ1 ・（Ｐ0 −Ｐ） …（２） Ｋ1 ：係数 Ｐ ：実際の燃圧 Ｐ0 ：目標燃圧 式（２）から分かるように、実際の燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ
0 よりも小さい値であって両者の差（「Ｐ0 −Ｐ」）が
大きい値になるほど、比例項ＤＴp は大きい値になり、
デューティ比ＤＴを１００％側、即ち電磁スピル弁５４
の閉弁開始時期を早める側へと変化させる。逆に、実際
の燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも大きい値になり両者の差
（「Ｐ0 −Ｐ」）が小さい値になるほど、比例項ＤＴp
は小さい値になり、デューティ比ＤＴを０％側、即ち電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期を遅らせる側へと変化さ
せる。
0 よりも小さい値であって両者の差（「Ｐ0 −Ｐ」）が
大きい値になるほど、比例項ＤＴp は大きい値になり、
デューティ比ＤＴを１００％側、即ち電磁スピル弁５４
の閉弁開始時期を早める側へと変化させる。逆に、実際
の燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも大きい値になり両者の差
（「Ｐ0 −Ｐ」）が小さい値になるほど、比例項ＤＴp
は小さい値になり、デューティ比ＤＴを０％側、即ち電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期を遅らせる側へと変化さ
せる。
【００４２】更に、式（１）において、積分項ＤＴi は
燃圧Ｐと目標燃圧Ｐ0 との偏差に応じて増加側若しくは
減少側に更新される値であって、燃料漏れや高圧燃料ポ
ンプ４７の個体差等に起因する燃料吐出量のばらつきを
抑制するためのものである。ＥＣＵ９２は、ステップＳ
１０３の処理で、以前の積分項ＤＴi 、実際の燃圧Ｐ、
及び目標燃圧Ｐ0 等に基づき下記の式（３）を用いて最
新の積分項ＤＴi を算出する。
燃圧Ｐと目標燃圧Ｐ0 との偏差に応じて増加側若しくは
減少側に更新される値であって、燃料漏れや高圧燃料ポ
ンプ４７の個体差等に起因する燃料吐出量のばらつきを
抑制するためのものである。ＥＣＵ９２は、ステップＳ
１０３の処理で、以前の積分項ＤＴi 、実際の燃圧Ｐ、
及び目標燃圧Ｐ0 等に基づき下記の式（３）を用いて最
新の積分項ＤＴi を算出する。
【００４３】 ＤＴi ＝ＤＴi ＋Ｋ2 ・（Ｐ0 −Ｐ） …（３） Ｋ2 ：係数 Ｐ ：実際の燃圧 Ｐ0 ：目標燃圧 式（３）から分かるように、実際の燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ
0 よりも小さい値である間は、両者の差（「Ｐ0 −
Ｐ」）に対応した値が積分項ＤＴi に加算されてゆく。
その結果、積分項ＤＴi は、徐々に大きい値へと更新さ
れ、デューティ比ＤＴを徐々に１００％側へと変化させ
る。逆に、燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも大きい値である
間は両者の差（「Ｐ0 −Ｐ」）に対応した値が積分項Ｄ
Ｔi から減算されてゆく。その結果、積分項ＤＴi は、
徐々に小さい値に更新され、デューティ比ＤＴを徐々に
０％側へと変化させる。
0 よりも小さい値である間は、両者の差（「Ｐ0 −
Ｐ」）に対応した値が積分項ＤＴi に加算されてゆく。
その結果、積分項ＤＴi は、徐々に大きい値へと更新さ
れ、デューティ比ＤＴを徐々に１００％側へと変化させ
る。逆に、燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも大きい値である
間は両者の差（「Ｐ0 −Ｐ」）に対応した値が積分項Ｄ
Ｔi から減算されてゆく。その結果、積分項ＤＴi は、
徐々に小さい値に更新され、デューティ比ＤＴを徐々に
０％側へと変化させる。
【００４４】ＥＣＵ９２は、上記式（１）を用いて算出
されるデューティ比ＤＴと、クランクポジションセンサ
１４ｃ及びカムポジションセンサ２１ｂからの検出信号
とに基づき、電磁スピル弁５４における電磁ソレノイド
５４ａに対する通電開始時期、即ち電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期を制御する。こうして電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期が制御されることにより、同電磁スピル弁
５４の閉弁期間が変化して高圧燃料ポンプ４７の燃料吐
出量が調整され、燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 に向けて変化す
るようになる。
されるデューティ比ＤＴと、クランクポジションセンサ
１４ｃ及びカムポジションセンサ２１ｂからの検出信号
とに基づき、電磁スピル弁５４における電磁ソレノイド
５４ａに対する通電開始時期、即ち電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期を制御する。こうして電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期が制御されることにより、同電磁スピル弁
５４の閉弁期間が変化して高圧燃料ポンプ４７の燃料吐
出量が調整され、燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 に向けて変化す
るようになる。
【００４５】ここで、高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出特
性について説明する。図５は、エンジン回転数ＮＥを一
定とした条件のもとで、電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期（デューティ比ＤＴ）を変化させた場合における高圧
燃料ポンプ４７の燃料吐出量の推移傾向を示すものであ
る。
性について説明する。図５は、エンジン回転数ＮＥを一
定とした条件のもとで、電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期（デューティ比ＤＴ）を変化させた場合における高圧
燃料ポンプ４７の燃料吐出量の推移傾向を示すものであ
る。
【００４６】図５に実線Ｌ１で示すように、高圧燃料ポ
ンプ４７の燃料吐出量は電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期が早められるほど多くなり、燃料吐出量が最大となる
のは電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ１
になるときである。従って、デューティ比ＤＴが１００
％にされたときの電磁スピル弁５４の閉弁開始時期は、
このタイミングＴ１となるように設定される。そして、
高圧燃料ポンプ４７に要求される燃料吐出量が最大であ
るとき、デューティ比ＤＴは１００％となるように算出
される。また、要求される燃料吐出量が最大値よりも小
さいときには、その要求される燃料吐出量に応じてデュ
ーティ比ＤＴが１００％よりも小さい所定の値となるよ
うに算出される。このようにデューティ比ＤＴは、最大
燃料吐出量をもたらす閉弁開始時期（タイミングＴ１）
をもとに、要求される燃料吐出量が得られるように算出
されることとなる。
ンプ４７の燃料吐出量は電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期が早められるほど多くなり、燃料吐出量が最大となる
のは電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ１
になるときである。従って、デューティ比ＤＴが１００
％にされたときの電磁スピル弁５４の閉弁開始時期は、
このタイミングＴ１となるように設定される。そして、
高圧燃料ポンプ４７に要求される燃料吐出量が最大であ
るとき、デューティ比ＤＴは１００％となるように算出
される。また、要求される燃料吐出量が最大値よりも小
さいときには、その要求される燃料吐出量に応じてデュ
ーティ比ＤＴが１００％よりも小さい所定の値となるよ
うに算出される。このようにデューティ比ＤＴは、最大
燃料吐出量をもたらす閉弁開始時期（タイミングＴ１）
をもとに、要求される燃料吐出量が得られるように算出
されることとなる。
【００４７】また、高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出特性
（実線Ｌ１）は、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する
ようになる。即ち、エンジン回転数ＮＥが変化すると、
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期の変化に対する燃料吐
出量の推移を示す実線Ｌ１の傾き、即ち同傾きを表す実
線Ｌ２の傾斜角度が変化する。更に、エンジン回転数Ｎ
Ｅが変化すると、高圧燃料ポンプ４７の最大燃料吐出量
を示す一点鎖線Ｌ３が図中上下方向に変化するととも
に、この最大燃料吐出量が得られる電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期を示すタイミングＴ１の位置も図中左右方
向に変化する。
（実線Ｌ１）は、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する
ようになる。即ち、エンジン回転数ＮＥが変化すると、
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期の変化に対する燃料吐
出量の推移を示す実線Ｌ１の傾き、即ち同傾きを表す実
線Ｌ２の傾斜角度が変化する。更に、エンジン回転数Ｎ
Ｅが変化すると、高圧燃料ポンプ４７の最大燃料吐出量
を示す一点鎖線Ｌ３が図中上下方向に変化するととも
に、この最大燃料吐出量が得られる電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期を示すタイミングＴ１の位置も図中左右方
向に変化する。
【００４８】ところで、高圧燃料ポンプ４７において
は、その燃料吐出特性が本来は例えば実線Ｌ１で示すよ
うになるのに対し、個体差に伴うばらつきにより実際に
は例えば破線Ｌ４で示すようになることがある。この場
合、デューティ比ＤＴを１００％（上限値）にして電磁
スピル弁５４の閉弁開始時期をタイミングＴ１として
も、一点鎖線Ｌ３で示す最大燃料吐出量を得ることがで
きない。そのため、機関始動時など実際の燃圧Ｐが目標
燃圧Ｐ0 よりも極めて小さい状態にあって、デューティ
比ＤＴを１００％にして同燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 まで上
昇させる際には、最大燃料吐出量が得られないことから
余分に時間がかかることとなる。
は、その燃料吐出特性が本来は例えば実線Ｌ１で示すよ
うになるのに対し、個体差に伴うばらつきにより実際に
は例えば破線Ｌ４で示すようになることがある。この場
合、デューティ比ＤＴを１００％（上限値）にして電磁
スピル弁５４の閉弁開始時期をタイミングＴ１として
も、一点鎖線Ｌ３で示す最大燃料吐出量を得ることがで
きない。そのため、機関始動時など実際の燃圧Ｐが目標
燃圧Ｐ0 よりも極めて小さい状態にあって、デューティ
比ＤＴを１００％にして同燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 まで上
昇させる際には、最大燃料吐出量が得られないことから
余分に時間がかかることとなる。
【００４９】そこで、本実施形態では、図４に示すデュ
ーティ比算出ルーチンのステップＳ１０５の処理を通じ
て、実際の最大燃料吐出量をもたらすタイミングＴ４を
最大吐出タイミングとして学習する。そして、デューテ
ィ比ＤＴが１００％になったときの電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期を、上記タイミングＴ１に代えてタイミン
グＴ４（最大吐出タイミング）に設定し直す。その結
果、デューティ比ＤＴは、学習された最大吐出タイミン
グ（タイミングＴ４）をもとに、要求される燃料吐出量
が得られるように算出されることとなる。この場合、機
関始動時などにデューティ比ＤＴが１００％（上限値）
とされたとき、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイ
ミングＴ４となり、一点鎖線Ｌ３で示す最大燃料吐出量
が得られるようになる。
ーティ比算出ルーチンのステップＳ１０５の処理を通じ
て、実際の最大燃料吐出量をもたらすタイミングＴ４を
最大吐出タイミングとして学習する。そして、デューテ
ィ比ＤＴが１００％になったときの電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期を、上記タイミングＴ１に代えてタイミン
グＴ４（最大吐出タイミング）に設定し直す。その結
果、デューティ比ＤＴは、学習された最大吐出タイミン
グ（タイミングＴ４）をもとに、要求される燃料吐出量
が得られるように算出されることとなる。この場合、機
関始動時などにデューティ比ＤＴが１００％（上限値）
とされたとき、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイ
ミングＴ４となり、一点鎖線Ｌ３で示す最大燃料吐出量
が得られるようになる。
【００５０】このように、学習された最大吐出タイミン
グ（タイミングＴ４）をもとにデューティ比ＤＴの算出
を行うことで、最大燃料吐出量が得られるようにデュー
ティ比ＤＴを算出することが可能になる。従って、機関
始動時などにはデューティ比ＤＴを１００％とすること
により、高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出量を最大とし、
実際の燃圧Ｐを速やかに目標燃圧Ｐ0 に近づけることが
できるようになる。なお、上記のような最大吐出タイミ
ングの学習は、例えばエンジン回転数ＮＥに応じて区画
される複数の学習領域毎に行われる。こうして学習され
た各学習領域毎の最大吐出タイミングは、バックアップ
ＲＡＭ９６の所定領域に記憶される。そして、デューテ
ィ比ＤＴの算出は、実際のエンジン回転数ＮＥに対応す
る学習領域の最大吐出タイミングをもとに行われる。
グ（タイミングＴ４）をもとにデューティ比ＤＴの算出
を行うことで、最大燃料吐出量が得られるようにデュー
ティ比ＤＴを算出することが可能になる。従って、機関
始動時などにはデューティ比ＤＴを１００％とすること
により、高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出量を最大とし、
実際の燃圧Ｐを速やかに目標燃圧Ｐ0 に近づけることが
できるようになる。なお、上記のような最大吐出タイミ
ングの学習は、例えばエンジン回転数ＮＥに応じて区画
される複数の学習領域毎に行われる。こうして学習され
た各学習領域毎の最大吐出タイミングは、バックアップ
ＲＡＭ９６の所定領域に記憶される。そして、デューテ
ィ比ＤＴの算出は、実際のエンジン回転数ＮＥに対応す
る学習領域の最大吐出タイミングをもとに行われる。
【００５１】次に、上記ステップＳ１０５の処理で行わ
れる最大吐出タイミングの学習手順について詳しく説明
する。図５に示すように、高圧燃料ポンプ４７の本来の
燃料吐出特性は、エンジン回転数ＮＥが所定の値である
条件のもとで例えば実線Ｌ１で示す状態となる。この状
態にあって、高圧燃料ポンプ４７に要求される燃料吐出
量が例えば所定値Ｑ１であれば、デューティ比ＤＴは電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ５とされ
る値になる。しかし、高圧燃料ポンプ４７の個体差等に
よって実際の燃料吐出特性が例えば破線Ｌ４で示す状態
になっている場合、タイミングＴ５で電磁スピル弁５４
の閉弁を開始しても、燃料吐出量が要求される値（所定
値Ｑ１）よりも少なくなる。
れる最大吐出タイミングの学習手順について詳しく説明
する。図５に示すように、高圧燃料ポンプ４７の本来の
燃料吐出特性は、エンジン回転数ＮＥが所定の値である
条件のもとで例えば実線Ｌ１で示す状態となる。この状
態にあって、高圧燃料ポンプ４７に要求される燃料吐出
量が例えば所定値Ｑ１であれば、デューティ比ＤＴは電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ５とされ
る値になる。しかし、高圧燃料ポンプ４７の個体差等に
よって実際の燃料吐出特性が例えば破線Ｌ４で示す状態
になっている場合、タイミングＴ５で電磁スピル弁５４
の閉弁を開始しても、燃料吐出量が要求される値（所定
値Ｑ１）よりも少なくなる。
【００５２】この場合、燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも低
くなって比例項ＤＴp 及び積分項ＤＴi が増加し、それ
らによって算出されるデューティ比ＤＴが１００％側へ
と変化する。その結果、電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期がタイミングＴ５からタイミングＴ６へと変化し、こ
れにより燃料吐出量が所定値Ｑ１に達するようになる。
ＥＣＵ９２は、この状態における高圧燃料ポンプ４７の
燃料吐出量（所定値Ｑ１）をＲＡＭ９５に記憶するとと
もに、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ
６となるときのデューティ比ＤＴをＲＡＭ９５に記憶す
る。なお、上記所定値Ｑ１は、要求される燃料吐出量が
燃料噴射弁４０からの燃料噴射量に応じて変化すること
から、そのときの最終燃料噴射量Ｑfin に基づき算出さ
れる。即ち、高圧燃料ポンプ４７の一回の燃料吐出につ
き例えば二回の燃料噴射が行われるとすると、最終燃料
噴射量Ｑfin を二倍して得られる値が上記所定値Ｑ１と
して算出されることとなる。
くなって比例項ＤＴp 及び積分項ＤＴi が増加し、それ
らによって算出されるデューティ比ＤＴが１００％側へ
と変化する。その結果、電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期がタイミングＴ５からタイミングＴ６へと変化し、こ
れにより燃料吐出量が所定値Ｑ１に達するようになる。
ＥＣＵ９２は、この状態における高圧燃料ポンプ４７の
燃料吐出量（所定値Ｑ１）をＲＡＭ９５に記憶するとと
もに、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ
６となるときのデューティ比ＤＴをＲＡＭ９５に記憶す
る。なお、上記所定値Ｑ１は、要求される燃料吐出量が
燃料噴射弁４０からの燃料噴射量に応じて変化すること
から、そのときの最終燃料噴射量Ｑfin に基づき算出さ
れる。即ち、高圧燃料ポンプ４７の一回の燃料吐出につ
き例えば二回の燃料噴射が行われるとすると、最終燃料
噴射量Ｑfin を二倍して得られる値が上記所定値Ｑ１と
して算出されることとなる。
【００５３】また、エンジン回転数ＮＥが上記所定の値
である条件下で、高圧燃料ポンプ４７に要求される燃料
吐出量が所定値Ｑ１とは異なる所定値Ｑ２となる場合に
ついては、デューティ比ＤＴが本来は電磁スピル弁５４
の閉弁開始時期をタイミングＴ７とする値になる。しか
し、高圧燃料ポンプ４７における実際の燃料吐出特性が
同ポンプ４７の個体差等によって破線Ｌ４で示す状態に
なるため、実際のデューティ比ＤＴは要求される燃料吐
出量（所定値Ｑ２）を得るべく１００％側寄りに変化す
る。その結果、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイ
ミングＴ７からタイミングＴ８へと変化する。ＥＣＵ９
２は、この状態における高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出
量（所定値Ｑ２）をＲＡＭ９５に記憶するとともに、電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ８となる
ときのデューティ比ＤＴをＲＡＭ９５に記憶する。
である条件下で、高圧燃料ポンプ４７に要求される燃料
吐出量が所定値Ｑ１とは異なる所定値Ｑ２となる場合に
ついては、デューティ比ＤＴが本来は電磁スピル弁５４
の閉弁開始時期をタイミングＴ７とする値になる。しか
し、高圧燃料ポンプ４７における実際の燃料吐出特性が
同ポンプ４７の個体差等によって破線Ｌ４で示す状態に
なるため、実際のデューティ比ＤＴは要求される燃料吐
出量（所定値Ｑ２）を得るべく１００％側寄りに変化す
る。その結果、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイ
ミングＴ７からタイミングＴ８へと変化する。ＥＣＵ９
２は、この状態における高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出
量（所定値Ｑ２）をＲＡＭ９５に記憶するとともに、電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期がタイミングＴ８となる
ときのデューティ比ＤＴをＲＡＭ９５に記憶する。
【００５４】ＥＣＵ９２は、所定値Ｑ１を得るためのデ
ューティ比としてＲＡＭ９５に記憶したデューティ比Ｄ
Ｔと、所定値Ｑ２を得るためのデューティ比としてＲＡ
Ｍ９５に記憶したデューティ比ＤＴとに基づき、高圧燃
料ポンプ４７における実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）
を推定する。同燃料吐出特性の推定に用いられるデュー
ティ比ＤＴは、要求される燃料吐出量が互いに異なる値
である所定値Ｑ１，Ｑ２となる機関運転状態のときに記
憶されたものである。
ューティ比としてＲＡＭ９５に記憶したデューティ比Ｄ
Ｔと、所定値Ｑ２を得るためのデューティ比としてＲＡ
Ｍ９５に記憶したデューティ比ＤＴとに基づき、高圧燃
料ポンプ４７における実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）
を推定する。同燃料吐出特性の推定に用いられるデュー
ティ比ＤＴは、要求される燃料吐出量が互いに異なる値
である所定値Ｑ１，Ｑ２となる機関運転状態のときに記
憶されたものである。
【００５５】実際の燃料吐出特性を推定するにあたり、
ＥＣＵ９２は、まず上記所定値Ｑ１及び同所定値Ｑ１を
得るためのデューティ比ＤＴに対応するタイミングＴ６
に基づき、図５における点Ｐ２を求める。この点Ｐ２
は、図５において、上記所定値Ｑ１を示す一点鎖線Ｌ７
とタイミングＴ６を示す一点鎖線Ｌ８との交点である。
続いてＥＣＵ９２は、上記所定値Ｑ２及び同所定値Ｑ２
を得るためのデューティ比ＤＴに対応するタイミングＴ
８に基づき、図５における点Ｐ３を求める。この点Ｐ３
は、図５において、上記所定値Ｑ２を示す一点鎖線Ｌ９
とタイミングＴ８を示す一点鎖線Ｌ１０との交点であ
る。ＥＣＵ９２は、上記のように求められる点Ｐ２及び
点Ｐ３に基づき、これら点Ｐ２，Ｐ３をつなぐ直線であ
る破線Ｌ１１を求め、同破線Ｌ１１から高圧燃料ポンプ
４７における実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）を推定す
る。
ＥＣＵ９２は、まず上記所定値Ｑ１及び同所定値Ｑ１を
得るためのデューティ比ＤＴに対応するタイミングＴ６
に基づき、図５における点Ｐ２を求める。この点Ｐ２
は、図５において、上記所定値Ｑ１を示す一点鎖線Ｌ７
とタイミングＴ６を示す一点鎖線Ｌ８との交点である。
続いてＥＣＵ９２は、上記所定値Ｑ２及び同所定値Ｑ２
を得るためのデューティ比ＤＴに対応するタイミングＴ
８に基づき、図５における点Ｐ３を求める。この点Ｐ３
は、図５において、上記所定値Ｑ２を示す一点鎖線Ｌ９
とタイミングＴ８を示す一点鎖線Ｌ１０との交点であ
る。ＥＣＵ９２は、上記のように求められる点Ｐ２及び
点Ｐ３に基づき、これら点Ｐ２，Ｐ３をつなぐ直線であ
る破線Ｌ１１を求め、同破線Ｌ１１から高圧燃料ポンプ
４７における実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）を推定す
る。
【００５６】その後、ＥＣＵ９２は、上記推定される実
際の燃料吐出特性に基づき、最大燃料吐出量をもたらす
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期（タイミングＴ４）を
求める。即ち、ＥＣＵ９２は、まず上記所定の値となる
エンジン回転数ＮＥに基づき、図５に一点鎖線Ｌ５で示
す仮想最大吐出量を求める。この仮想最大吐出量は、図
５における実線Ｌ１の傾きを表す実線Ｌ２と、タイミン
グＴ１を示す一点鎖線Ｌ６との交点Ｐ１に対応する燃料
吐出量である。上述したように実線Ｌ２の傾斜角度やタ
イミングＴ１（一点鎖線Ｌ６）の図中左右方向の位置は
エンジン回転数ＮＥに応じて変化することから、仮想最
大吐出量を示す一点鎖線Ｌ５の図中上下方向の位置はエ
ンジン回転数ＮＥに応じて決まる。従って、エンジン回
転数ＮＥに基づき、予め設定されたマップ等を参照して
上記仮想最大吐出量を求めることが可能になる。
際の燃料吐出特性に基づき、最大燃料吐出量をもたらす
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期（タイミングＴ４）を
求める。即ち、ＥＣＵ９２は、まず上記所定の値となる
エンジン回転数ＮＥに基づき、図５に一点鎖線Ｌ５で示
す仮想最大吐出量を求める。この仮想最大吐出量は、図
５における実線Ｌ１の傾きを表す実線Ｌ２と、タイミン
グＴ１を示す一点鎖線Ｌ６との交点Ｐ１に対応する燃料
吐出量である。上述したように実線Ｌ２の傾斜角度やタ
イミングＴ１（一点鎖線Ｌ６）の図中左右方向の位置は
エンジン回転数ＮＥに応じて変化することから、仮想最
大吐出量を示す一点鎖線Ｌ５の図中上下方向の位置はエ
ンジン回転数ＮＥに応じて決まる。従って、エンジン回
転数ＮＥに基づき、予め設定されたマップ等を参照して
上記仮想最大吐出量を求めることが可能になる。
【００５７】続いて、ＥＣＵ９２は、仮想最大吐出量を
表す一点鎖線Ｌ５と、実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）
の傾きを表す上記破線Ｌ１１との交点である点Ｐ４を求
める。この点Ｐ４に対応したタイミングＴ４は、実際の
燃料吐出特性にあって最大燃料出量をもたらす電磁スピ
ル弁５４の閉弁開始時期となる。こうして上記推定され
る実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）に基づき、最大燃料
吐出量をもたらす電磁スピル弁５４の閉弁開始時期（タ
イミングＴ４）が求められる。そして、ＥＣＵ９２は、
上記タイミングＴ４を現在のエンジン回転数ＮＥに対応
する学習領域の最大吐出タイミングカム角度θ0 として
学習する。そして、以後エンジン回転数ＮＥが当該学習
領域内に位置する状態では、デューティ比ＤＴが１００
％になったときの電磁スピル弁５４の閉弁開始時期をタ
イミングＴ４（最大吐出タイミング）に設定する。
表す一点鎖線Ｌ５と、実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）
の傾きを表す上記破線Ｌ１１との交点である点Ｐ４を求
める。この点Ｐ４に対応したタイミングＴ４は、実際の
燃料吐出特性にあって最大燃料出量をもたらす電磁スピ
ル弁５４の閉弁開始時期となる。こうして上記推定され
る実際の燃料吐出特性（破線Ｌ４）に基づき、最大燃料
吐出量をもたらす電磁スピル弁５４の閉弁開始時期（タ
イミングＴ４）が求められる。そして、ＥＣＵ９２は、
上記タイミングＴ４を現在のエンジン回転数ＮＥに対応
する学習領域の最大吐出タイミングカム角度θ0 として
学習する。そして、以後エンジン回転数ＮＥが当該学習
領域内に位置する状態では、デューティ比ＤＴが１００
％になったときの電磁スピル弁５４の閉弁開始時期をタ
イミングＴ４（最大吐出タイミング）に設定する。
【００５８】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。 （１）高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出特性が個体差等に
より本来の状態（実線Ｌ１）からずれたとしても、実際
の燃料吐出特性（破線Ｌ４）において最大燃料吐出量を
もたらす電磁スピル弁５４の閉弁開始時期（タイミング
Ｔ４）が最大吐出タイミングとして学習される。そし
て、デューティ比ＤＴを１００％としたときの電磁スピ
ル弁５４の閉弁開始時期が、上記学習された最大吐出タ
イミング（タイミングＴ４）となるように設定される。
これにより、デューティ比ＤＴが最大吐出タイミングを
もとに算出され、デューティ比ＤＴを１００％としたと
きに最大燃料吐出量が得られるようになる。こうして最
大燃料吐出量が得られるようにデューティ比ＤＴを算出
することが可能になるため、機関始動時など実際の燃圧
Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも過度に小さい状態にあっても、
デューティ比ＤＴを１００％として燃料吐出量を最大と
し、実際の燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 まで速やかに上昇させ
ることができる。
示す効果が得られるようになる。 （１）高圧燃料ポンプ４７の燃料吐出特性が個体差等に
より本来の状態（実線Ｌ１）からずれたとしても、実際
の燃料吐出特性（破線Ｌ４）において最大燃料吐出量を
もたらす電磁スピル弁５４の閉弁開始時期（タイミング
Ｔ４）が最大吐出タイミングとして学習される。そし
て、デューティ比ＤＴを１００％としたときの電磁スピ
ル弁５４の閉弁開始時期が、上記学習された最大吐出タ
イミング（タイミングＴ４）となるように設定される。
これにより、デューティ比ＤＴが最大吐出タイミングを
もとに算出され、デューティ比ＤＴを１００％としたと
きに最大燃料吐出量が得られるようになる。こうして最
大燃料吐出量が得られるようにデューティ比ＤＴを算出
することが可能になるため、機関始動時など実際の燃圧
Ｐが目標燃圧Ｐ0 よりも過度に小さい状態にあっても、
デューティ比ＤＴを１００％として燃料吐出量を最大と
し、実際の燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 まで速やかに上昇させ
ることができる。
【００５９】（２）同一のエンジン回転数ＮＥのもとで
要求される燃料吐出量（燃料噴射弁４０からの燃料噴射
量）の異なる複数の機関運転状態下でのデューティ比Ｄ
Ｔのそれぞれの値、及び上記要求される燃料吐出量の各
々の値（所定値Ｑ１，Ｑ２）に基づき図５に示す破線Ｌ
１１が求められる。この破線Ｌ１１は実際の燃料吐出特
性（破線Ｌ４）の傾きを表すものであり、上記のように
破線Ｌ１１を求めることによって実際の燃料吐出特性を
的確に推定することができる。こうして推定される実際
の燃料吐出特性（破線Ｌ４）に対応した破線Ｌ１１を用
いて最大吐出タイミングを学習することで、同学習を的
確に行うことができるようになる。
要求される燃料吐出量（燃料噴射弁４０からの燃料噴射
量）の異なる複数の機関運転状態下でのデューティ比Ｄ
Ｔのそれぞれの値、及び上記要求される燃料吐出量の各
々の値（所定値Ｑ１，Ｑ２）に基づき図５に示す破線Ｌ
１１が求められる。この破線Ｌ１１は実際の燃料吐出特
性（破線Ｌ４）の傾きを表すものであり、上記のように
破線Ｌ１１を求めることによって実際の燃料吐出特性を
的確に推定することができる。こうして推定される実際
の燃料吐出特性（破線Ｌ４）に対応した破線Ｌ１１を用
いて最大吐出タイミングを学習することで、同学習を的
確に行うことができるようになる。
【００６０】（３）上記デューティ比ＤＴは、実際の燃
圧Ｐと目標燃圧Ｐ0 との偏差に基づき、要求される燃料
吐出量が得られるように的確に算出される。そのため、
上述した複数の機関運転状態下でのデューティ比ＤＴの
それぞれの値を算出する際に同算出を的確に行い、これ
ら算出されるデューティ比ＤＴに基づき上記破線Ｌ４を
的確なものとして求めることができる。従って、破線Ｌ
４を求めることによって推定される実際の燃料吐出特性
（破線Ｌ４）を的確なものとすることができる。
圧Ｐと目標燃圧Ｐ0 との偏差に基づき、要求される燃料
吐出量が得られるように的確に算出される。そのため、
上述した複数の機関運転状態下でのデューティ比ＤＴの
それぞれの値を算出する際に同算出を的確に行い、これ
ら算出されるデューティ比ＤＴに基づき上記破線Ｌ４を
的確なものとして求めることができる。従って、破線Ｌ
４を求めることによって推定される実際の燃料吐出特性
（破線Ｌ４）を的確なものとすることができる。
【００６１】（４）最大吐出タイミングの学習がエンジ
ン回転数ＮＥに応じて区画される複数の学習領域毎に行
われるため、エンジン回転数ＮＥに対応する学習領域の
最大吐出タイミングをもとにデューティ比ＤＴを算出す
ることで、エンジン回転数ＮＥに係わらず最大燃料吐出
量を得ることができるようになる。
ン回転数ＮＥに応じて区画される複数の学習領域毎に行
われるため、エンジン回転数ＮＥに対応する学習領域の
最大吐出タイミングをもとにデューティ比ＤＴを算出す
ることで、エンジン回転数ＮＥに係わらず最大燃料吐出
量を得ることができるようになる。
【００６２】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、エンジン回
転数ＮＥに応じて区画された学習領域毎に最大吐出タイ
ミングの学習を行ったが、こうした学習を必ずしも学習
領域すべてについて行う必要はない。例えば、低回転領
域のみ最大吐出タイミングの学習を行い、高回転領域で
は同学習を行わないようにしてもよい。この場合におい
ても、機関始動時などエンジン回転数ＮＥが低回転領域
にあるときには、上記学習が行われることから的確に最
大燃料吐出量を得ることができ、燃圧Ｐを速やかに目標
燃圧Ｐ0 まで上昇させることができる。
変更することもできる。・本実施形態では、エンジン回
転数ＮＥに応じて区画された学習領域毎に最大吐出タイ
ミングの学習を行ったが、こうした学習を必ずしも学習
領域すべてについて行う必要はない。例えば、低回転領
域のみ最大吐出タイミングの学習を行い、高回転領域で
は同学習を行わないようにしてもよい。この場合におい
ても、機関始動時などエンジン回転数ＮＥが低回転領域
にあるときには、上記学習が行われることから的確に最
大燃料吐出量を得ることができ、燃圧Ｐを速やかに目標
燃圧Ｐ0 まで上昇させることができる。
【図１】本実施形態の燃料圧力制御装置が適用されるエ
ンジンの燃料供給装置を示す略図。
ンジンの燃料供給装置を示す略図。
【図２】上記エンジンを示す略図。
【図３】上記燃料圧力制御装置の電気的構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図４】デューティ比ＤＴの算出手順を示すフローチャ
ート。
ート。
【図５】最大吐出タイミングの学習手順を説明するため
のグラフ。
のグラフ。
１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、
２１ｂ…カムポジションセンサ、２２…排気カムシャフ
ト、２２ａ…カム、２６…アクセルポジションセンサ、
３６…バキュームセンサ、４０…燃料噴射弁、４７…高
圧燃料ポンプ、４８ａ…シリンダ、４８ｂ…プランジ
ャ、４９…加圧室、５２…高圧燃料通路、５３…デリバ
リパイプ、５４…電磁スピル弁、５４ａ…電磁ソレノイ
ド、５４ｂ…コイルスプリング、５５…燃圧センサ、９
２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
２１ｂ…カムポジションセンサ、２２…排気カムシャフ
ト、２２ａ…カム、２６…アクセルポジションセンサ、
３６…バキュームセンサ、４０…燃料噴射弁、４７…高
圧燃料ポンプ、４８ａ…シリンダ、４８ｂ…プランジ
ャ、４９…加圧室、５２…高圧燃料通路、５３…デリバ
リパイプ、５４…電磁スピル弁、５４ａ…電磁ソレノイ
ド、５４ｂ…コイルスプリング、５５…燃圧センサ、９
２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｅ 59/20 59/20 Ｄ (72)発明者 倉田 尚季 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山崎 大地 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AB02 AC08 AC09 AD02 BA51 CA22U CD03 CD26 CE29 DA01 DB15 DC01 DC04 DC05 DC18 3G301 HA01 HA04 JA04 KA21 LB04 LB06 LB11 LB13 LC01 LC10 MA11 NA07 NB18 NB20 NC01 ND02 ND25 ND30 ND41 ND42 NE17 PA07Z PA11Z PA17Z PB08A PE01Z PE03Z PE05Z PE10Z PF03Z
Claims (5)
- 【請求項１】燃料配管内に向けて燃料を吐出する燃料ポ
ンプを備え、この燃料ポンプの駆動タイミングを制御し
て同ポンプの燃料吐出量を調整することにより、前記燃
料配管内の燃料圧力を制御する内燃機関の燃料圧力制御
装置において、 前記燃料ポンプの最大燃料吐出量をもたらす最大吐出タ
イミングをもとに、前記燃料ポンプの駆動タイミングを
制御するのに用いられる制御量を算出する算出手段と、 前記最大燃料吐出量をもたらす駆動タイミングを前記最
大吐出タイミングとして学習する学習手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御装
置。 - 【請求項２】前記算出手段は、前記燃料ポンプに要求さ
れる燃料吐出量が得られるように前記制御量を算出する
ものであって、 前記学習手段は、前記要求される燃料吐出量の異なる複
数の機関運転状態下での前記制御量のそれぞれの値に基
づき前記最大吐出タイミングの学習を行う請求項１記載
の内燃機関の燃料圧力制御装置。 - 【請求項３】前記算出手段は、前記燃料配管内の燃料圧
力とその目標値との偏差に基づき、前記要求される燃料
吐出量が得られるように前記制御量を算出するものであ
る請求項２記載の内燃機関の燃料圧力制御装置。 - 【請求項４】前記学習手段は、同一機関回転数のもとで
前記要求される燃料吐出量の異なる複数の機関運転状態
下での前記制御量のそれぞれの値に基づき前記最大吐出
タイミングの学習を行う請求項２又は３記載の内燃機関
の燃料圧力制御装置。 - 【請求項５】前記学習手段は、機関回転数に応じて区画
される複数の学習領域毎に前記最大吐出タイミングの学
習を行う請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の燃
料圧力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000108156A JP3818011B2 (ja) | 2000-04-10 | 2000-04-10 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
| US09/825,847 US6539922B2 (en) | 2000-04-10 | 2001-04-05 | Fuel pressure control apparatus and method of internal combustion engine |
| EP01108849A EP1146218B1 (en) | 2000-04-10 | 2001-04-09 | Fuel pressure control apparatus and method of internal combustion engine |
| DE60106316T DE60106316T2 (de) | 2000-04-10 | 2001-04-09 | EInrichtung und Verfahren zur Brennstoffdrucksteuerung einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
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