JP2001263121A - 車両の後退時制御装置 - Google Patents
車両の後退時制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】後退時に車両に運転者の予想外の加速が起きる
ことを防止すること。 【解決手段】後退時制御装置は、エンジン１を動力源と
する車両２の後退走行を制御する。この装置は、エンジ
ン出力を変更する電子スロットル７と、エンジン出力を
任意に調整するために操作されるアクセルペダル８と、
車両２の後退を検出する後退スイッチ１０と、車速を検
出する車速センサ１１と、車両２の後退が検出されると
き、車速変化量が所定の基準値を超えないようにエンジ
ン出力を変更するために電子スロットル７を制御するコ
ントローラ１２とを備える。コントローラ１２は、車速
変化量が基準値未満のとき、アクセルペダル８の操作量
から決定される目標車速となるようにエンジン出力を変
更するために電子スロットル７を制御する。
ことを防止すること。 【解決手段】後退時制御装置は、エンジン１を動力源と
する車両２の後退走行を制御する。この装置は、エンジ
ン出力を変更する電子スロットル７と、エンジン出力を
任意に調整するために操作されるアクセルペダル８と、
車両２の後退を検出する後退スイッチ１０と、車速を検
出する車速センサ１１と、車両２の後退が検出されると
き、車速変化量が所定の基準値を超えないようにエンジ
ン出力を変更するために電子スロットル７を制御するコ
ントローラ１２とを備える。コントローラ１２は、車速
変化量が基準値未満のとき、アクセルペダル８の操作量
から決定される目標車速となるようにエンジン出力を変
更するために電子スロットル７を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行を制
御する制御装置に係り、特に詳しくは、車両の後退時に
おける走行を制御する車両の後退時制御装置に関する。
御する制御装置に係り、特に詳しくは、車両の後退時に
おける走行を制御する車両の後退時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来は、自動車を運転するに当たり、後
退時には運転者が後方を見るのにリアフレーム等で視界
が制限されたり、運転者に無理な運転姿勢が強いられた
りすることがあり、前進時よりも運転が困難になる傾向
があった。特に車速の調整は難しく、アクセルペダルに
微妙な操作が要求されることになった。
退時には運転者が後方を見るのにリアフレーム等で視界
が制限されたり、運転者に無理な運転姿勢が強いられた
りすることがあり、前進時よりも運転が困難になる傾向
があった。特に車速の調整は難しく、アクセルペダルに
微妙な操作が要求されることになった。
【０００３】そこで、後退時にアクセルペダルによる微
妙な車速調整を可能にする「車両の出力制御装置」が、
特開平７−１３３７３３号公報に提案されている。この
従来の装置は、アクセルペダルの操作量に応じて車両に
搭載されたエンジンの出力を調整するスロットルバルブ
と、車両を制動するブレーキが作動していることを検出
するブレーキスイッチと、車両の変速段が後退位置にあ
ることを検出する駐車制御コントローラと、車両進行方
向の所定範囲内における障害物の有無を検出する超音波
センサとを備える。そして、駐車制御コントローラは、
同コントローラ、ブレーキスイッチ及び超音波センサの
少なくともひとつから、変速段の後退モード、車両の制
動状態、或いは障害物の存在を示す信号が出力されると
き、アクセルペダルの操作量に応じたエンジン出力が、
上記各信号が出力されないときよりも低くなるようにス
ロットルバルブを制御するようになっている。
妙な車速調整を可能にする「車両の出力制御装置」が、
特開平７−１３３７３３号公報に提案されている。この
従来の装置は、アクセルペダルの操作量に応じて車両に
搭載されたエンジンの出力を調整するスロットルバルブ
と、車両を制動するブレーキが作動していることを検出
するブレーキスイッチと、車両の変速段が後退位置にあ
ることを検出する駐車制御コントローラと、車両進行方
向の所定範囲内における障害物の有無を検出する超音波
センサとを備える。そして、駐車制御コントローラは、
同コントローラ、ブレーキスイッチ及び超音波センサの
少なくともひとつから、変速段の後退モード、車両の制
動状態、或いは障害物の存在を示す信号が出力されると
き、アクセルペダルの操作量に応じたエンジン出力が、
上記各信号が出力されないときよりも低くなるようにス
ロットルバルブを制御するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
装置では、車両の加速度が何ら考慮されていないことか
ら、以下のような不具合に対処することができなかっ
た。例えば、車両を後退させて坂を下るような場合に
は、運転者が予想する以上に車両が加速してしまうおそ
れがあった。又、車両後退時に歩道と車道の間の縁石を
乗り越えるような場合には、エンジン出力を上げるため
にアクセルペダルを多めに踏み込むことがあり、乗り越
えた直後に車両が急加速して慌ててアクセルペダルを戻
すようなことが予見される。
装置では、車両の加速度が何ら考慮されていないことか
ら、以下のような不具合に対処することができなかっ
た。例えば、車両を後退させて坂を下るような場合に
は、運転者が予想する以上に車両が加速してしまうおそ
れがあった。又、車両後退時に歩道と車道の間の縁石を
乗り越えるような場合には、エンジン出力を上げるため
にアクセルペダルを多めに踏み込むことがあり、乗り越
えた直後に車両が急加速して慌ててアクセルペダルを戻
すようなことが予見される。
【０００５】この発明は上記事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、後退時に車両に運転者の予想外
の加速が起きることを防止することを可能にした車両の
後退時制御装置を提供することにある。
であって、その目的は、後退時に車両に運転者の予想外
の加速が起きることを防止することを可能にした車両の
後退時制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、エンジンを動力源とする
車両の後退時における走行を制御する後退時制御装置で
あって、エンジンの出力を変更するために作動する出力
変更手段と、エンジンの出力を任意に調整するために操
作される操作手段と、車両の後退を検出するための後退
検出手段と、車両の車速を検出するための車速検出手段
と、車両の後退が検出されるとき、検出される車速の変
化量が所定の基準値を超えないようにエンジンの出力を
変更するために出力変更手段を制御する車速制御手段と
を備えたことを趣旨とする。
に、請求項１に記載の発明は、エンジンを動力源とする
車両の後退時における走行を制御する後退時制御装置で
あって、エンジンの出力を変更するために作動する出力
変更手段と、エンジンの出力を任意に調整するために操
作される操作手段と、車両の後退を検出するための後退
検出手段と、車両の車速を検出するための車速検出手段
と、車両の後退が検出されるとき、検出される車速の変
化量が所定の基準値を超えないようにエンジンの出力を
変更するために出力変更手段を制御する車速制御手段と
を備えたことを趣旨とする。
【０００７】従来は、車両の後退時に、運転者により操
作手段が過度に操作されてエンジンが出力過剰となり、
車両が急加速してしまうようなことがあった。しかし、
上記発明の構成によれば、このような場合に、後退検出
手段により車両の後退が検出され、車速検出手段により
検出される車速の変化量が所定の基準値を超えようとす
ると、その車速の変化量が基準値を超えないようにエン
ジンの出力を変更するために、出力変更手段が車速制御
手段により制御される。従って、後退時にエンジンの出
力が急増して車速が急激するようなことが無くなる。
作手段が過度に操作されてエンジンが出力過剰となり、
車両が急加速してしまうようなことがあった。しかし、
上記発明の構成によれば、このような場合に、後退検出
手段により車両の後退が検出され、車速検出手段により
検出される車速の変化量が所定の基準値を超えようとす
ると、その車速の変化量が基準値を超えないようにエン
ジンの出力を変更するために、出力変更手段が車速制御
手段により制御される。従って、後退時にエンジンの出
力が急増して車速が急激するようなことが無くなる。
【０００８】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の発明において、検出され
る車速の変化量が基準値未満となるときは、操作手段の
操作量により決定される目標車速となるようにエンジン
の出力を変更するために出力変更手段を制御する目標車
速制御手段を備えたことを趣旨とする。
載の発明は、請求項１に記載の発明において、検出され
る車速の変化量が基準値未満となるときは、操作手段の
操作量により決定される目標車速となるようにエンジン
の出力を変更するために出力変更手段を制御する目標車
速制御手段を備えたことを趣旨とする。
【０００９】上記発明の構成によれば、請求項１に記載
の発明の作用に加え、車速の変化量が基準値未満となる
ときは、車速が操作手段の操作量に応じた目標車速とな
るようにエンジンの出力を変更するために、出力変更手
段が目標車速制御手段により制御される。従って、車速
が急増することがないときは、運転者の意向を反映する
ように後退時の車速が調整される。
の発明の作用に加え、車速の変化量が基準値未満となる
ときは、車速が操作手段の操作量に応じた目標車速とな
るようにエンジンの出力を変更するために、出力変更手
段が目標車速制御手段により制御される。従って、車速
が急増することがないときは、運転者の意向を反映する
ように後退時の車速が調整される。
【００１０】上記目的を達成するために、請求項３に記
載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明におい
て、出力変更手段は、エンジンの吸入空気量を変えるこ
とによりエンジンの出力を変更するものであることを趣
旨とする。
載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明におい
て、出力変更手段は、エンジンの吸入空気量を変えるこ
とによりエンジンの出力を変更するものであることを趣
旨とする。
【００１１】上記発明の構成によれば、請求項１又は請
求項２に記載の発明の作用に加え、出力変更手段により
吸入空気量が変えられることにより、エンジンの出力が
応答性良く変更されて後退時の車速が応答性良く抑えら
れる。
求項２に記載の発明の作用に加え、出力変更手段により
吸入空気量が変えられることにより、エンジンの出力が
応答性良く変更されて後退時の車速が応答性良く抑えら
れる。
【００１２】
【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］以下、本発
明の車両の後退時制御装置を具体化した第１の実施の形
態を図面を参照して詳細に説明する。
明の車両の後退時制御装置を具体化した第１の実施の形
態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】図１には、本実施の形態の車両の後退時制
御装置の概略構成図を示す。エンジン１を動力源とする
車両２は、エンジン１の出力を受けて駆動される駆動輪
３と、ハンドル（図示略）により操作される操舵輪４と
を備える。エンジン１の出力軸は、変速機５及びドライ
ブシャフト６等を介して駆動輪３に連結される。
御装置の概略構成図を示す。エンジン１を動力源とする
車両２は、エンジン１の出力を受けて駆動される駆動輪
３と、ハンドル（図示略）により操作される操舵輪４と
を備える。エンジン１の出力軸は、変速機５及びドライ
ブシャフト６等を介して駆動輪３に連結される。
【００１４】周知のように、エンジン１は燃料と空気と
の可燃混合気を燃焼室で爆発・燃焼させて動力を得るも
のであり、燃料を供給するためのインジェクタ等を含む
燃料供給装置、燃焼室の混合気に点火をするための点火
プラグ等を含む点火装置等を備える。これら装置は、エ
ンジンコントローラ（図示略）からの制御信号に基づい
て制御されるようになっている。
の可燃混合気を燃焼室で爆発・燃焼させて動力を得るも
のであり、燃料を供給するためのインジェクタ等を含む
燃料供給装置、燃焼室の混合気に点火をするための点火
プラグ等を含む点火装置等を備える。これら装置は、エ
ンジンコントローラ（図示略）からの制御信号に基づい
て制御されるようになっている。
【００１５】本実施の形態の後退時制御装置は、電子ス
ロットル７、アクセルペダル８、アクセルセンサ９、後
退スイッチ１０、車速センサ１１及びスロットルコント
ローラ１２を備える。
ロットル７、アクセルペダル８、アクセルセンサ９、後
退スイッチ１０、車速センサ１１及びスロットルコント
ローラ１２を備える。
【００１６】電子スロットル７は、エンジン１に空気を
吸入させる吸気通路１３に設けられる。電子スロットル
７は、エンジン１の出力を変更するために作動するもの
であり、エンジン１の吸入空気量を変えることによりエ
ンジン１の出力を変更するものであり、本発明の出力変
更手段に相当する。電子スロットル７は、スロットルバ
ルブ１４をモータ１５により開閉駆動させると共に、そ
のときのスロットルバルブ１４の実際の開度（実開度）
ＴＰＳをスロットルセンサ１６により検出するようにし
たものである。
吸入させる吸気通路１３に設けられる。電子スロットル
７は、エンジン１の出力を変更するために作動するもの
であり、エンジン１の吸入空気量を変えることによりエ
ンジン１の出力を変更するものであり、本発明の出力変
更手段に相当する。電子スロットル７は、スロットルバ
ルブ１４をモータ１５により開閉駆動させると共に、そ
のときのスロットルバルブ１４の実際の開度（実開度）
ＴＰＳをスロットルセンサ１６により検出するようにし
たものである。
【００１７】アクセルペダル８は、エンジン１の出力を
任意に調整するために運転者により操作されるものであ
り、本発明の操作手段に相当する。運転者によるアクセ
ルペダル８の操作量（アクセル開度）ＡＰＳは、アクセ
ルセンサ９により検出される。このセンサ９は、スロッ
トルバルブ１４の目標開度を設定するためにアクセル開
度ＡＰＳを検出するものである。
任意に調整するために運転者により操作されるものであ
り、本発明の操作手段に相当する。運転者によるアクセ
ルペダル８の操作量（アクセル開度）ＡＰＳは、アクセ
ルセンサ９により検出される。このセンサ９は、スロッ
トルバルブ１４の目標開度を設定するためにアクセル開
度ＡＰＳを検出するものである。
【００１８】スロットルバルブ１４は、アクセルペダル
８の操作に対して機械的に連動しないリンクレスタイプ
のものである。即ち、スロットルバルブ１４は、アクセ
ルセンサ９で検出されるアクセル開度ＡＰＳの値に基づ
いてスロットルコントローラ１２により制御されるモー
タ１５の駆動力を受けて作動する。
８の操作に対して機械的に連動しないリンクレスタイプ
のものである。即ち、スロットルバルブ１４は、アクセ
ルセンサ９で検出されるアクセル開度ＡＰＳの値に基づ
いてスロットルコントローラ１２により制御されるモー
タ１５の駆動力を受けて作動する。
【００１９】スロットルバルブ１４は、吸気通路１３を
貫通するスロットル軸により回動可能に支持される。ス
ロットル軸の一端にはモータ１５が連結され、その他端
にはスロットルセンサ１６が連結される。スロットルセ
ンサ１６は、例えば、ポテンショメータにより構成され
る。
貫通するスロットル軸により回動可能に支持される。ス
ロットル軸の一端にはモータ１５が連結され、その他端
にはスロットルセンサ１６が連結される。スロットルセ
ンサ１６は、例えば、ポテンショメータにより構成され
る。
【００２０】後退スイッチ１０は、シフトレバー１７を
含むシフト装置１８に設けられて、車両２の後退を検出
するものであり、本発明の後退検出手段に相当する。シ
フトレバー１７は、車両２の前進変速と後退を選択する
ために運転者により操作されるものである。後退スイッ
チ１０は、変速機５のギア位置を後退位置に設定するた
めにシフトレバー１７が切り換えられたときに、そのこ
とを検出するようになっている。
含むシフト装置１８に設けられて、車両２の後退を検出
するものであり、本発明の後退検出手段に相当する。シ
フトレバー１７は、車両２の前進変速と後退を選択する
ために運転者により操作されるものである。後退スイッ
チ１０は、変速機５のギア位置を後退位置に設定するた
めにシフトレバー１７が切り換えられたときに、そのこ
とを検出するようになっている。
【００２１】車速センサ１１は、車両２の速度（車速）
ＳＰＤの値を検出するためのものであり、本発明の車速
検出手段に相当する。このセンサ１１は、変速機５の出
力段においてドライブシャフト６の回転速度を車速ＳＰ
Ｄとして検出するようになっている。
ＳＰＤの値を検出するためのものであり、本発明の車速
検出手段に相当する。このセンサ１１は、変速機５の出
力段においてドライブシャフト６の回転速度を車速ＳＰ
Ｄとして検出するようになっている。
【００２２】スロットルコントローラ１２は、電子スロ
ットル７の制御を統括するものである。特に、この実施
の形態のスロットルコントローラ１２は、車両２の後退
時の走行を制御するために電子スロットル７を制御する
ものであり、本発明の車速制御手段に相当する。このコ
ントローラ１２には、スロットルセンサ１６、アクセル
センサ９、後退スイッチ１０、車速センサ１１及びモー
タ１５がそれぞれ接続される。コントローラ１２は、電
子スロットル７を制御するために、各種センサ等９〜１
１，１６からの検出信号に基づいてモータ６を制御す
る。
ットル７の制御を統括するものである。特に、この実施
の形態のスロットルコントローラ１２は、車両２の後退
時の走行を制御するために電子スロットル７を制御する
ものであり、本発明の車速制御手段に相当する。このコ
ントローラ１２には、スロットルセンサ１６、アクセル
センサ９、後退スイッチ１０、車速センサ１１及びモー
タ１５がそれぞれ接続される。コントローラ１２は、電
子スロットル７を制御するために、各種センサ等９〜１
１，１６からの検出信号に基づいてモータ６を制御す
る。
【００２３】図２には、コントローラ１２の電気的構成
をブロック図に示す。このコントローラ１２は、演算処
理の主体であるマイコン２１、読み出し書き換えメモリ
（ＲＡＭ）２２、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２３、
入力インターフェイス２４及び出力インターフェイス２
５を備える。ＲＯＭ２３には、電子スロットル７に関す
る制御プログラムが記憶される。マイコン２１には、入
力インターフェイス２４を介して各種センサ等９〜１
１，１６が接続される。マイコン２１には、出力インタ
ーフェイス２５を介してモータ１５が接続される。入力
インターフェイス２４は、各種センサ等９〜１１，１６
から出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して
マイコン２１へ出力する。出力インターフェイス２５
は、マイコン２１から出力される制御信号を受けてモー
タ１５へ駆動信号を出力する。
をブロック図に示す。このコントローラ１２は、演算処
理の主体であるマイコン２１、読み出し書き換えメモリ
（ＲＡＭ）２２、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２３、
入力インターフェイス２４及び出力インターフェイス２
５を備える。ＲＯＭ２３には、電子スロットル７に関す
る制御プログラムが記憶される。マイコン２１には、入
力インターフェイス２４を介して各種センサ等９〜１
１，１６が接続される。マイコン２１には、出力インタ
ーフェイス２５を介してモータ１５が接続される。入力
インターフェイス２４は、各種センサ等９〜１１，１６
から出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して
マイコン２１へ出力する。出力インターフェイス２５
は、マイコン２１から出力される制御信号を受けてモー
タ１５へ駆動信号を出力する。
【００２４】次に、コントローラ１２が実行する後退時
制御のための電子スロットル２の制御プログラムの内容
について説明する。図３は、この制御プログラムの内容
をフローチャートに示す。コントローラ１２は本ルーチ
ンを所定時間（例えば「８ｍsec」）毎に周期的に実行
する。
制御のための電子スロットル２の制御プログラムの内容
について説明する。図３は、この制御プログラムの内容
をフローチャートに示す。コントローラ１２は本ルーチ
ンを所定時間（例えば「８ｍsec」）毎に周期的に実行
する。
【００２５】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１００で、コントローラ１２は、アクセルセンサ９で
検出されるアクセル開度ＡＳＰの値から目標スロットル
開度ＴＨＲのベース値ＴＨＲＢを算出する。コントロー
ラ１２は、ＲＯＭ２３に予め記憶された図４に示す関数
データ（開度マップ）を参照することにより、アクセル
開度ＡＳＰの値に応じてベース値ＴＨＲＢを算出する。
プ１００で、コントローラ１２は、アクセルセンサ９で
検出されるアクセル開度ＡＳＰの値から目標スロットル
開度ＴＨＲのベース値ＴＨＲＢを算出する。コントロー
ラ１２は、ＲＯＭ２３に予め記憶された図４に示す関数
データ（開度マップ）を参照することにより、アクセル
開度ＡＳＰの値に応じてベース値ＴＨＲＢを算出する。
【００２６】ステップ１１０で、コントローラ１２は、
後退スイッチ１０からの信号に基づいて変速機５のギア
位置が後退であるか否か、即ち車両２の後退時であるか
否かを判断する。後退時でない場合、コントローラ１２
は、ステップ１６０で、今回算出されたベース値ＴＨＲ
Ｂを今回の目標スロットル開度ＴＨＲの値として設定す
る。そして、ステップ１７０で、コントローラ１２は設
定された目標スロットル開度ＴＨＲの値とスロットルセ
ンサ１６で検出される実開度ＴＰＳの値とが一致するよ
うにモータ１５を制御することにより、電子スロットル
７を制御する。
後退スイッチ１０からの信号に基づいて変速機５のギア
位置が後退であるか否か、即ち車両２の後退時であるか
否かを判断する。後退時でない場合、コントローラ１２
は、ステップ１６０で、今回算出されたベース値ＴＨＲ
Ｂを今回の目標スロットル開度ＴＨＲの値として設定す
る。そして、ステップ１７０で、コントローラ１２は設
定された目標スロットル開度ＴＨＲの値とスロットルセ
ンサ１６で検出される実開度ＴＰＳの値とが一致するよ
うにモータ１５を制御することにより、電子スロットル
７を制御する。
【００２７】一方、車両２の後退時である場合、ステッ
プ１１１で、コントローラ１２は車速センサ１１で検出
される今回の車速ＳＰＤの値と前回の車速ＳＰＤＯの値
から車速変化量ＤＬＳＰＤの値を算出する。
プ１１１で、コントローラ１２は車速センサ１１で検出
される今回の車速ＳＰＤの値と前回の車速ＳＰＤＯの値
から車速変化量ＤＬＳＰＤの値を算出する。
【００２８】次に、ステップ１１２で、コントローラ１
２は、検出されるアクセル開度ＡＳＰの値から判定加速
度ＳＰＤＡＣＣの値を算出する。判定加速度ＳＰＤＡＣ
Ｃは、車速変化量ＤＬＳＰＤの大きさを判断するための
所定の基準値となるものである。コントローラ１２は、
ＲＯＭ２３に予め記憶された図５に示す関数データ（加
速度マップ）を参照することにより、アクセル開度ＡＳ
Ｐの値に応じた判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を算出す
る。
２は、検出されるアクセル開度ＡＳＰの値から判定加速
度ＳＰＤＡＣＣの値を算出する。判定加速度ＳＰＤＡＣ
Ｃは、車速変化量ＤＬＳＰＤの大きさを判断するための
所定の基準値となるものである。コントローラ１２は、
ＲＯＭ２３に予め記憶された図５に示す関数データ（加
速度マップ）を参照することにより、アクセル開度ＡＳ
Ｐの値に応じた判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を算出す
る。
【００２９】次に、ステップ１２０で、コントローラ１
２は算出された車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度
ＳＰＤＡＣＣの値より大きいか否かを判断する。この判
断結果が肯定である場合、ステップ１２１で、コントロ
ーラ１２は前回算出された目標スロットル開度ＴＨＲの
値から所定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値を減
算することにより、今回の目標スロットル開度ＴＨＲの
値を算出する。そして、コントローラ１２は処理をステ
ップ１４０へ移行する。
２は算出された車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度
ＳＰＤＡＣＣの値より大きいか否かを判断する。この判
断結果が肯定である場合、ステップ１２１で、コントロ
ーラ１２は前回算出された目標スロットル開度ＴＨＲの
値から所定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値を減
算することにより、今回の目標スロットル開度ＴＨＲの
値を算出する。そして、コントローラ１２は処理をステ
ップ１４０へ移行する。
【００３０】一方、ステップ１２０の判断結果が否定で
ある場合、ステップ１３０で、コントローラ１２は算出
された車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡ
ＣＣの値より小さいか否かを判断する。そして、その判
断結果が肯定である場合、ステップ１３１で、コントロ
ーラ１２は算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値に
所定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値を加算する
ことにより、今回の目標スロットル開度ＴＨＲの値を算
出する。そして、コントローラ１２は処理をステップ１
４０へ移行する。ステップ１３０の判断結果が否定であ
る場合、即ち車速変化量ＤＬＳＰＤと判定加速度ＳＰＤ
ＡＣＣの値が互いに等しい場合、コントローラ１２はそ
のまま処理をステップ１４０へ移行する。
ある場合、ステップ１３０で、コントローラ１２は算出
された車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡ
ＣＣの値より小さいか否かを判断する。そして、その判
断結果が肯定である場合、ステップ１３１で、コントロ
ーラ１２は算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値に
所定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値を加算する
ことにより、今回の目標スロットル開度ＴＨＲの値を算
出する。そして、コントローラ１２は処理をステップ１
４０へ移行する。ステップ１３０の判断結果が否定であ
る場合、即ち車速変化量ＤＬＳＰＤと判定加速度ＳＰＤ
ＡＣＣの値が互いに等しい場合、コントローラ１２はそ
のまま処理をステップ１４０へ移行する。
【００３１】ステップ１４０で、コントローラ１２は今
回算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値が「０」よ
り小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定である
場合、ステップ１４１で、コントローラ１２は最終的な
目標スロットル開度ＴＨＲの値を「０」に設定する。そ
して、ステップ１７０で、コントローラ１２はその設定
された目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実開
度ＴＰＳの値とが一致するようにモータ１５を制御する
ことにより、電子スロットル７を制御する。
回算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値が「０」よ
り小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定である
場合、ステップ１４１で、コントローラ１２は最終的な
目標スロットル開度ＴＨＲの値を「０」に設定する。そ
して、ステップ１７０で、コントローラ１２はその設定
された目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実開
度ＴＰＳの値とが一致するようにモータ１５を制御する
ことにより、電子スロットル７を制御する。
【００３２】一方、ステップ１４０の判断結果が否定で
ある場合、ステップ１５０で、コントローラ１２は今回
算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値がそのベース
値ＴＨＲＢよりも大きいか否かを判断する。この判断結
果が肯定である場合、ステップ１５１で、コントローラ
１２はベース値ＴＨＲＢをそのまま最終的な目標スロッ
トル開度ＴＨＲの値として設定する。そして、ステップ
１７０で、コントローラ１２はその目標スロットル開度
ＴＨＲの値と検出された実開度ＴＰＳの値とが一致する
ようにモータ１５を制御することにより、電子スロット
ル７を制御する。
ある場合、ステップ１５０で、コントローラ１２は今回
算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値がそのベース
値ＴＨＲＢよりも大きいか否かを判断する。この判断結
果が肯定である場合、ステップ１５１で、コントローラ
１２はベース値ＴＨＲＢをそのまま最終的な目標スロッ
トル開度ＴＨＲの値として設定する。そして、ステップ
１７０で、コントローラ１２はその目標スロットル開度
ＴＨＲの値と検出された実開度ＴＰＳの値とが一致する
ようにモータ１５を制御することにより、電子スロット
ル７を制御する。
【００３３】ステップ１５０の判断結果が否定である場
合、ステップ１７０で、コントローラ１２は、今回の目
標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実開度ＴＰＳ
の値とが一致するようにモータ１５を制御することによ
り、電子スロットル７を制御する。
合、ステップ１７０で、コントローラ１２は、今回の目
標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実開度ＴＰＳ
の値とが一致するようにモータ１５を制御することによ
り、電子スロットル７を制御する。
【００３４】以上説明したように本実施の形態の後退時
制御装置によれば、後退スイッチ１０により車両２の後
退が検出されたとき、車速センサ１１で検出された車速
ＳＰＤの値によって算出された車速変化量ＤＬＳＰＤの
値が所定の判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を超えないよう
にエンジン１の出力を変更するために、コントローラ１
２が電子スロットル７を制御するようになっている。こ
こで、従来は、車両の後退時に、アクセルペダル等の操
作手段が運転者により過度に操作されてエンジンが出力
過剰となり、車両が急加速してしまうようなことがあっ
た。しかしながら、本実施の形態の後退時制御装置によ
れば、このような場合に、後退スイッチ１０の検出から
車両２の後退が判断され、車速センサ１１の検出から得
られる車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡ
ＣＣの値を超えようとするときには、その車速変化量Ｄ
ＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を超えない
ようにエンジン１の出力が制御される。つまり、エンジ
ン１の出力を低減させるために、目標スロットル開度Ｔ
ＨＲの値が低減され、その低減された値に基づいて電子
スロットル７が制御される。従って、後退時にエンジン
１の出力が急増して車速ＳＰＤが急増するようなことが
なくなる。この結果、後退時に車両２に運転者の予想外
の加速が起きることを未然に防止することができるよう
になる。このため、例えば、車両２を後退させて坂を下
るような場合、運転者がアクセルペダル８を踏み過ぎて
車両２が予想以上に加速してしまうようなことを防止す
ることができる。或いは、車両２を後退させて車道の縁
石を乗り越えさせるような場合、運転者がアクセルペダ
ル８を多めに踏み込むことがあっても、縁石を乗り越え
た直後に車両２が急加速してしまうことを未然に防止す
ることができる。
制御装置によれば、後退スイッチ１０により車両２の後
退が検出されたとき、車速センサ１１で検出された車速
ＳＰＤの値によって算出された車速変化量ＤＬＳＰＤの
値が所定の判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を超えないよう
にエンジン１の出力を変更するために、コントローラ１
２が電子スロットル７を制御するようになっている。こ
こで、従来は、車両の後退時に、アクセルペダル等の操
作手段が運転者により過度に操作されてエンジンが出力
過剰となり、車両が急加速してしまうようなことがあっ
た。しかしながら、本実施の形態の後退時制御装置によ
れば、このような場合に、後退スイッチ１０の検出から
車両２の後退が判断され、車速センサ１１の検出から得
られる車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡ
ＣＣの値を超えようとするときには、その車速変化量Ｄ
ＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を超えない
ようにエンジン１の出力が制御される。つまり、エンジ
ン１の出力を低減させるために、目標スロットル開度Ｔ
ＨＲの値が低減され、その低減された値に基づいて電子
スロットル７が制御される。従って、後退時にエンジン
１の出力が急増して車速ＳＰＤが急増するようなことが
なくなる。この結果、後退時に車両２に運転者の予想外
の加速が起きることを未然に防止することができるよう
になる。このため、例えば、車両２を後退させて坂を下
るような場合、運転者がアクセルペダル８を踏み過ぎて
車両２が予想以上に加速してしまうようなことを防止す
ることができる。或いは、車両２を後退させて車道の縁
石を乗り越えさせるような場合、運転者がアクセルペダ
ル８を多めに踏み込むことがあっても、縁石を乗り越え
た直後に車両２が急加速してしまうことを未然に防止す
ることができる。
【００３５】この実施の形態の後退時制御装置によれ
ば、車速変化量ＤＬＳＰＤと比較される判定加速度ＳＰ
ＤＡＣＣの値が、そのときどきのアクセル開度ＡＳＰの
大きさに応じて定められる。即ち、アクセル開度ＡＳＰ
の値が相対的に低いときには判定加速度ＳＰＤＡＣＣの
値が相対的に小さく、アクセル開度ＡＳＰの値が相対的
に高いときには判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値が相対的に
大きくなるように定められる。従って、車速変化量ＤＬ
ＳＰＤが過剰か否かを判断するに当たって、アクセル開
度ＡＳＰが相対的に低いときに判断の感度が鈍くなった
り、アクセル開度ＡＳＰが相対的に高いときに判断の感
度が鋭くなったりすることがなくなる。このため、その
ときどきの車速ＳＰＤの状況に応じて常にほぼ一定の感
度で、後退時における車両２の予想外な急加速の発生を
防止することができる。
ば、車速変化量ＤＬＳＰＤと比較される判定加速度ＳＰ
ＤＡＣＣの値が、そのときどきのアクセル開度ＡＳＰの
大きさに応じて定められる。即ち、アクセル開度ＡＳＰ
の値が相対的に低いときには判定加速度ＳＰＤＡＣＣの
値が相対的に小さく、アクセル開度ＡＳＰの値が相対的
に高いときには判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値が相対的に
大きくなるように定められる。従って、車速変化量ＤＬ
ＳＰＤが過剰か否かを判断するに当たって、アクセル開
度ＡＳＰが相対的に低いときに判断の感度が鈍くなった
り、アクセル開度ＡＳＰが相対的に高いときに判断の感
度が鋭くなったりすることがなくなる。このため、その
ときどきの車速ＳＰＤの状況に応じて常にほぼ一定の感
度で、後退時における車両２の予想外な急加速の発生を
防止することができる。
【００３６】この実施の形態の後退時制御装置では、エ
ンジン１の出力を変更するためにエンジン１の吸入空気
量を調整する電子スロットル７が使用される。従って、
吸入空気量の調整が混合気の燃焼に直接反映されること
から、エンジン出力が応答性良く変更され、後退時の車
速ＳＰＤが応答性良く抑えられるようになる。このた
め、車両２の後退時における予想外な加速をその発生と
同時に応答性良く抑えることができる。
ンジン１の出力を変更するためにエンジン１の吸入空気
量を調整する電子スロットル７が使用される。従って、
吸入空気量の調整が混合気の燃焼に直接反映されること
から、エンジン出力が応答性良く変更され、後退時の車
速ＳＰＤが応答性良く抑えられるようになる。このた
め、車両２の後退時における予想外な加速をその発生と
同時に応答性良く抑えることができる。
【００３７】［第２の実施の形態］次に、本発明の車両
の後退時制御装置を具体化した第２の実施の形態を図面
に従って説明する。尚、本実施の形態で第１の実施の形
態と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略
し、以下には異なった点を中心に説明する。
の後退時制御装置を具体化した第２の実施の形態を図面
に従って説明する。尚、本実施の形態で第１の実施の形
態と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略
し、以下には異なった点を中心に説明する。
【００３８】この実施の形態は、後退時制御のための制
御プログラムの内容の点で第１の実施の形態と構成が異
なる。図７には、この制御プログラムの内容をフローチ
ャートに示す。コントローラ１２は本ルーチンを所定時
間（例えば「８ｍsec」）毎に周期的に実行する。この
実施の形態で、スロットルコントローラ１２は本発明の
車速制御手段及び目標車速制御手段に相当する。
御プログラムの内容の点で第１の実施の形態と構成が異
なる。図７には、この制御プログラムの内容をフローチ
ャートに示す。コントローラ１２は本ルーチンを所定時
間（例えば「８ｍsec」）毎に周期的に実行する。この
実施の形態で、スロットルコントローラ１２は本発明の
車速制御手段及び目標車速制御手段に相当する。
【００３９】先ずステップ２００で、コントローラ１２
はアクセル開度ＡＳＰの値から目標スロットル開度ＴＨ
Ｒのベース値ＴＨＲＢを算出する。
はアクセル開度ＡＳＰの値から目標スロットル開度ＴＨ
Ｒのベース値ＴＨＲＢを算出する。
【００４０】次に、ステップ２１０で、コントローラ１
２は変速機５のギア位置が後退であるか否かを判断す
る。後退時でない場合、ステップ２７０で、コントロー
ラ１２は算出されたベース値ＴＨＲＢをそのまま今回の
目標スロットル開度ＴＨＲの値として設定する。そし
て、ステップ２８０で、コントローラ１２は設定された
目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出される実開度ＴＰ
Ｓの値とが一致するようにモータ１５を制御することに
より、電子スロットル７を制御する。
２は変速機５のギア位置が後退であるか否かを判断す
る。後退時でない場合、ステップ２７０で、コントロー
ラ１２は算出されたベース値ＴＨＲＢをそのまま今回の
目標スロットル開度ＴＨＲの値として設定する。そし
て、ステップ２８０で、コントローラ１２は設定された
目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出される実開度ＴＰ
Ｓの値とが一致するようにモータ１５を制御することに
より、電子スロットル７を制御する。
【００４１】一方、後退時である場合、ステップ２１１
で、コントローラ１２は車速ＳＰＤの値に基づき車速変
化量ＤＬＳＰＤの値を算出する。
で、コントローラ１２は車速ＳＰＤの値に基づき車速変
化量ＤＬＳＰＤの値を算出する。
【００４２】次に、ステップ２１２で、コントローラ１
２は検出されたアクセル開度ＡＳＰの値から判定加速度
ＳＰＤＡＣＣの値を算出する。
２は検出されたアクセル開度ＡＳＰの値から判定加速度
ＳＰＤＡＣＣの値を算出する。
【００４３】次に、ステップ２２０で、コントローラ１
２は算出された車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度
ＳＰＤＡＣＣの値より大きいか否かを判断する。この判
断結果が肯定である場合、ステップ２２１で、コントロ
ーラ１２は前回の目標スロットル開度ＴＨＲの値から所
定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値を減算するこ
とにより、今回の目標スロットル開度ＴＨＲの値を算出
する。そして、コントローラ１２は処理をステップ２５
０へ移行する。
２は算出された車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度
ＳＰＤＡＣＣの値より大きいか否かを判断する。この判
断結果が肯定である場合、ステップ２２１で、コントロ
ーラ１２は前回の目標スロットル開度ＴＨＲの値から所
定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値を減算するこ
とにより、今回の目標スロットル開度ＴＨＲの値を算出
する。そして、コントローラ１２は処理をステップ２５
０へ移行する。
【００４４】ここまでのステップ２００〜２２１，２７
０の処理は、前記第１の実施の形態で説明した図３のフ
ローチャートのステップ１００〜１２１，１６０の処理
内容と同じである。
０の処理は、前記第１の実施の形態で説明した図３のフ
ローチャートのステップ１００〜１２１，１６０の処理
内容と同じである。
【００４５】一方、ステップ２２０の判断結果が否定で
ある場合、ステップ２２２で、コントローラ１２は目標
車速ＳＰＤＦＢの値を算出する。目標車速ＳＰＤＦＢ
は、アクセル開度ＡＳＰの大きさに応じて設定されるも
のである。コントローラ１２は、ＲＯＭ２３に予め記憶
された図６に示す関数データ（目標車速マップ）を参照
することにより、アクセル開度ＡＳＰの値に応じた目標
車速ＳＰＤＦＢの値を算出する。
ある場合、ステップ２２２で、コントローラ１２は目標
車速ＳＰＤＦＢの値を算出する。目標車速ＳＰＤＦＢ
は、アクセル開度ＡＳＰの大きさに応じて設定されるも
のである。コントローラ１２は、ＲＯＭ２３に予め記憶
された図６に示す関数データ（目標車速マップ）を参照
することにより、アクセル開度ＡＳＰの値に応じた目標
車速ＳＰＤＦＢの値を算出する。
【００４６】次に、ステップ２３０で、コントローラ１
２は検出される車速ＳＰＤの値が今回算出された目標車
速ＳＰＤＦＢの値より大きいか否かを判断する。そし
て、その判断結果が肯定である場合、ステップ２３１
で、コントローラ１２は前回の目標スロットル開度ＴＨ
Ｒの値から所定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値
を減算することにより、今回の目標スロットル開度ＴＨ
Ｒの値を算出する。そして、コントローラ１２は処理を
ステップ２５０へ移行する。
２は検出される車速ＳＰＤの値が今回算出された目標車
速ＳＰＤＦＢの値より大きいか否かを判断する。そし
て、その判断結果が肯定である場合、ステップ２３１
で、コントローラ１２は前回の目標スロットル開度ＴＨ
Ｒの値から所定のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲの値
を減算することにより、今回の目標スロットル開度ＴＨ
Ｒの値を算出する。そして、コントローラ１２は処理を
ステップ２５０へ移行する。
【００４７】ステップ２３０の判断結果が否定である場
合、ステップ２４０で、コントローラ１２は検出される
車速ＳＰＤの値が今回算出された目標車速ＳＰＤＦＢの
値より小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定で
ある場合、ステップ２４１で、コントローラ１２は前回
の目標スロットル開度ＴＨＲの値に所定のスロットル開
度変化量ＤＬＴＨＲの値を加算することにより、今回の
目標スロットル開度ＴＨＲの値を算出する。そして、コ
ントローラ１２は処理をステップ２５０へ移行する。ス
テップ２４０の判断結果が否定である場合、即ち、車速
ＳＰＤと目標車速ＳＰＤＦＢが互いに値が等しい場合、
コントローラ１２はそのまま処理をステップ２５０へ移
行する。
合、ステップ２４０で、コントローラ１２は検出される
車速ＳＰＤの値が今回算出された目標車速ＳＰＤＦＢの
値より小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定で
ある場合、ステップ２４１で、コントローラ１２は前回
の目標スロットル開度ＴＨＲの値に所定のスロットル開
度変化量ＤＬＴＨＲの値を加算することにより、今回の
目標スロットル開度ＴＨＲの値を算出する。そして、コ
ントローラ１２は処理をステップ２５０へ移行する。ス
テップ２４０の判断結果が否定である場合、即ち、車速
ＳＰＤと目標車速ＳＰＤＦＢが互いに値が等しい場合、
コントローラ１２はそのまま処理をステップ２５０へ移
行する。
【００４８】ステップ２５０で、コントローラ１２は今
回算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値が「０」よ
り小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定である
場合、ステップ２５１で、コントローラ１２は最終的に
目標スロットル開度ＴＨＲの値を「０」に設定する。そ
して、ステップ２８０で、コントローラ１２は今回設定
された目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実開
度ＴＰＳの値とが一致するようにモータ１５を制御する
ことにより、電子スロットル７を制御する。
回算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値が「０」よ
り小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定である
場合、ステップ２５１で、コントローラ１２は最終的に
目標スロットル開度ＴＨＲの値を「０」に設定する。そ
して、ステップ２８０で、コントローラ１２は今回設定
された目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実開
度ＴＰＳの値とが一致するようにモータ１５を制御する
ことにより、電子スロットル７を制御する。
【００４９】一方、ステップ２５０の判断結果が否定で
ある場合、ステップ２６０で、コントローラ１２は今回
算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値がスロットル
開度ＴＨＲの所定の最大値ＴＨＲＭＡＸより大きいか否
かを判断する。この判断結果が肯定である場合、ステッ
プ２６１で、コントローラ１２は最大値ＴＨＲＭＡＸを
そのまま最終的な目標スロットル開度ＴＨＲの値として
設定する。そして、ステップ２８０で、コントローラ１
２はその目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実
開度ＴＰＳの値とが一致するようにモータ１５を制御す
ることにより、電子スロットル７を制御する。
ある場合、ステップ２６０で、コントローラ１２は今回
算出された目標スロットル開度ＴＨＲの値がスロットル
開度ＴＨＲの所定の最大値ＴＨＲＭＡＸより大きいか否
かを判断する。この判断結果が肯定である場合、ステッ
プ２６１で、コントローラ１２は最大値ＴＨＲＭＡＸを
そのまま最終的な目標スロットル開度ＴＨＲの値として
設定する。そして、ステップ２８０で、コントローラ１
２はその目標スロットル開度ＴＨＲの値と検出された実
開度ＴＰＳの値とが一致するようにモータ１５を制御す
ることにより、電子スロットル７を制御する。
【００５０】ステップ２６０の判断結果が否定である場
合、コントローラ１２は、そのままステップ２８０で目
標スロットル開度ＴＨＲの値と実開度ＴＰＳの値とが一
致するようにモータ１５を制御することにより、電子ス
ロットル７を制御する。
合、コントローラ１２は、そのままステップ２８０で目
標スロットル開度ＴＨＲの値と実開度ＴＰＳの値とが一
致するようにモータ１５を制御することにより、電子ス
ロットル７を制御する。
【００５１】以上説明したように本実施の形態の後退時
制御装置によれば、後退スイッチ１０により車両２の後
退が検出されるとき、車速センサ１１で検出される車速
ＳＰＤの値から得られる車速変化量ＤＬＳＰＤの値が所
定の判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を超えないようにエン
ジン１の出力を変更するために、コントローラ１２が電
子スロットル７を制御する。この制御に加え、算出され
る車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡＣＣ
の値未満となるときには、実際の車速ＳＰＤの値がアク
セル開度ＡＳＰの値から決定される目標車速ＳＰＤＦＢ
の値となるようにエンジン１の出力を変更するために、
コントローラ１２が電子スロットル７を制御する。従っ
て、車速ＳＰＤが急増するようなことがないときには、
アクセル開度ＡＳＰの値に現れる運転者の意向を反映す
るように後退時の車速ＳＰＤが調整される。このため、
運転者が走行路の条件に応じて任意の車速ＳＰＤで車両
２を走らせることができるようになる。
制御装置によれば、後退スイッチ１０により車両２の後
退が検出されるとき、車速センサ１１で検出される車速
ＳＰＤの値から得られる車速変化量ＤＬＳＰＤの値が所
定の判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値を超えないようにエン
ジン１の出力を変更するために、コントローラ１２が電
子スロットル７を制御する。この制御に加え、算出され
る車速変化量ＤＬＳＰＤの値が判定加速度ＳＰＤＡＣＣ
の値未満となるときには、実際の車速ＳＰＤの値がアク
セル開度ＡＳＰの値から決定される目標車速ＳＰＤＦＢ
の値となるようにエンジン１の出力を変更するために、
コントローラ１２が電子スロットル７を制御する。従っ
て、車速ＳＰＤが急増するようなことがないときには、
アクセル開度ＡＳＰの値に現れる運転者の意向を反映す
るように後退時の車速ＳＰＤが調整される。このため、
運転者が走行路の条件に応じて任意の車速ＳＰＤで車両
２を走らせることができるようになる。
【００５２】本後退時制御装置のこれ以外の作用及び効
果は、前記第１の実施の形態のそれと基本的に同じであ
る。
果は、前記第１の実施の形態のそれと基本的に同じであ
る。
【００５３】尚、この発明は前記各実施の形態に限定さ
れるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範
囲で以下のように実施することもできる。
れるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範
囲で以下のように実施することもできる。
【００５４】（１）前記各実施の形態では、車速変化量
ＤＬＳＰＤの大きさを判断するための基準値として、ア
クセル開度ＡＳＰの大きさに応じて算出される判定加速
度ＳＰＤＡＣＣを使用した。これに対し、所定の一定値
を判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値として使用してもよい。
ＤＬＳＰＤの大きさを判断するための基準値として、ア
クセル開度ＡＳＰの大きさに応じて算出される判定加速
度ＳＰＤＡＣＣを使用した。これに対し、所定の一定値
を判定加速度ＳＰＤＡＣＣの値として使用してもよい。
【００５５】（２）前記各実施の形態では、目標スロッ
トル開度ＴＨＲの算出に当たり、同じ値のスロットル開
度変化量ＤＬＴＨＲを使用して目標スロットル開度ＴＨ
Ｒの値を増大又は低減させるようにした。これに対し、
目標スロットル開度ＴＨＲを増大させる場合と低減させ
る場合とで異なる値のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲ
を使用してもよい。
トル開度ＴＨＲの算出に当たり、同じ値のスロットル開
度変化量ＤＬＴＨＲを使用して目標スロットル開度ＴＨ
Ｒの値を増大又は低減させるようにした。これに対し、
目標スロットル開度ＴＨＲを増大させる場合と低減させ
る場合とで異なる値のスロットル開度変化量ＤＬＴＨＲ
を使用してもよい。
【００５６】（３）前記各実施の形態では、エンジン１
の出力を変更するための出力変更手段として、吸入空気
量を調整するようにした電子スロットル７を使用した。
これに対し、エンジン１の動弁機構に設けられて吸気バ
ルブ及び排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミング
を変更するようにした可変バルブタイミング機構を出力
変更手段として使用することもできる。又、エンジン１
に燃料を供給するための燃料供給装置、燃焼室での混合
気の点火時期を変更するための点火装置等をエンジンの
出力変更手段として使用することもできる。
の出力を変更するための出力変更手段として、吸入空気
量を調整するようにした電子スロットル７を使用した。
これに対し、エンジン１の動弁機構に設けられて吸気バ
ルブ及び排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミング
を変更するようにした可変バルブタイミング機構を出力
変更手段として使用することもできる。又、エンジン１
に燃料を供給するための燃料供給装置、燃焼室での混合
気の点火時期を変更するための点火装置等をエンジンの
出力変更手段として使用することもできる。
【００５７】（４）前記各実施の形態では、シフトレバ
ー１７に設けられた後退スイッチ１０を車両の後退を検
出するための後退検出手段として使用したが、後退検出
手段はこれに限られるものではない。例えば、車速セン
サ１１を後退検出手段とし、同センサ１１の検出値から
駆動輪３の逆転が判断されるときに車両２の後退を検出
するようにしてもよい。
ー１７に設けられた後退スイッチ１０を車両の後退を検
出するための後退検出手段として使用したが、後退検出
手段はこれに限られるものではない。例えば、車速セン
サ１１を後退検出手段とし、同センサ１１の検出値から
駆動輪３の逆転が判断されるときに車両２の後退を検出
するようにしてもよい。
【００５８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
車両後退時に車両に運転者の予想外の加速が起きること
を未然に防止することができるという効果を発揮する。
車両後退時に車両に運転者の予想外の加速が起きること
を未然に防止することができるという効果を発揮する。
【００５９】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１に記載の発明の効果に加え、運転者が走行路の条
件に応じて任意の車速で車両を走らせることができると
いう効果を発揮する。
求項１に記載の発明の効果に加え、運転者が走行路の条
件に応じて任意の車速で車両を走らせることができると
いう効果を発揮する。
【００６０】請求項３に記載の発明の構成によれば、請
求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加え、車両の
後退時における予想外な加速をその発生と同時に応答性
良く防止することができるという効果を発揮する。
求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加え、車両の
後退時における予想外な加速をその発生と同時に応答性
良く防止することができるという効果を発揮する。
【図１】第１の実施の形態に係り、車両の後退時制御装
置を示す概略構成図である。
置を示す概略構成図である。
【図２】同じく、スロットルコントローラの電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】同じく、制御プログラムの内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】同じく、開度マップを示すグラフである。
【図５】同じく、加速度マップを示すグラフである。
【図６】第２の実施の形態に係り、目標車速マップを示
すグラフである。
すグラフである。
【図７】同じく、制御プログラムの内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１ エンジン ２ 車両 ７ 電子スロットル（出力変更手段） ８ アクセルペダル（操作手段） １０ 後退スイッチ（後退検出手段） １１ 車速センサ（車速検出手段） １２ スロットルコントローラ（車速制御手段、目標車
速制御手段）
速制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ｄ Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA27 AB01 AC03 AC15 AC22 AC26 AD04 AE04 AE14 AE21 3G065 CA20 DA05 DA06 DA15 GA11 GA31 GA41 GA46 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA05 BA23 CB11 DA06 DB05 DB11 EA09 EC02 FA07 FA11 FA12 3G301 HA01 JA35 KB08 LA03 LC03 NA08 NC02 ND02 PA11Z PF01A PF03Z PF08Z
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンを動力源とする車両の後退時に
おける走行を制御する後退時制御装置であって、 前記エンジンの出力を変更するために作動する出力変更
手段と、 前記エンジンの出力を任意に調整するために操作される
操作手段と、 前記車両の後退を検出するための後退検出手段と、 前記車両の車速を検出するための車速検出手段と、 前記車両の後退が検出されるとき、前記検出される車速
の変化量が所定の基準値を超えないように前記エンジン
の出力を変更するために前記出力変更手段を制御する車
速制御手段とを備えたことを特徴とする車両の後退時制
御装置。 - 【請求項２】 前記検出される車速の変化量が前記基準
値未満となるときは、前記操作手段の操作量により決定
される目標車速となるように前記エンジンの出力を変更
するために前記出力変更手段を制御する目標車速制御手
段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後
退時制御装置。 - 【請求項３】 前記出力変更手段は、前記エンジンの吸
入空気量を変えることにより前記エンジンの出力を変更
するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２
に記載の車両の後退時制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000073751A JP2001263121A (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両の後退時制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000073751A JP2001263121A (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両の後退時制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001263121A true JP2001263121A (ja) | 2001-09-26 |
Family
ID=18591946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000073751A Pending JP2001263121A (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両の後退時制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001263121A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016536195A (ja) * | 2013-10-23 | 2016-11-24 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度制御システム |
-
2000
- 2000-03-16 JP JP2000073751A patent/JP2001263121A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016536195A (ja) * | 2013-10-23 | 2016-11-24 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度制御システム |
| US9969392B2 (en) | 2013-10-23 | 2018-05-15 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050223 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050517 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051011 |