JP2001255334A

JP2001255334A - 車速センサの故障検出装置

Info

Publication number: JP2001255334A
Application number: JP2000068207A
Authority: JP
Inventors: Masato Yuda; 昌人湯田; Nobuo Sugitani; 伸夫杉谷; Kyoji Hamamoto; 恭司浜本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-13
Filing date: 2000-03-13
Publication date: 2001-09-21

Abstract

(57)【要約】【課題】車速センサの断線などの故障を誤認すること
なく的確に検出することができる車速センサの故障検出
装置を提供する。【解決手段】車両に装備された車速センサの車速信号
（ＶＰ）とエンジン回転数センサのエンジン回転数信号
（ＮＥ）とに基づき、車速信号（ＶＰ）値が所定の減少
幅を超えて急減し、かつ、エンジン回転数信号（ＮＥ）
値が車両の制動時に対応した所定範囲の値より高い条件
のとき、故障判定信号（ＮＧ）を出力して車速センサの
断線故障を検出する車速センサ故障検出部（１２Ａ）を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装備された
車速センサの故障を検出する装置に関し、詳しくは、車
速センサの断線などの故障を誤認することなく的確に検
出することができる車速センサの故障検出装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、エンジンの燃料
噴射制御、自動変速機の変速制御、車輪への駆動力分配
制御を始め、電動パワーステアリング装置の補助操舵ト
ルク制御などの電子制御化が進行している。そして、こ
れらの電子制御を車両の速度やエンジン回転数、操舵
角、操舵トルクなどの条件に応じて実行するため、車両
には車速センサ、エンジン回転数センサ、舵角センサ、
操舵トルクセンサ等の各種のセンサ類が装備されてい
る。

【０００３】例えば、前記電動パワーステアリング装置
の電子制御装置においては、ステアリングホイールの操
舵によってステアリング系に発生する操舵トルクの方向
および大きさを操舵トルクセンサにより検出し、また、
車速を車速センサによって検出し、これらの検出信号に
基づいてステアリング系に付加する電動機の補助操舵ト
ルクを制御している。すなわち、操舵トルクの増加に伴
ない増大し、かつ、車速の増加に伴ない減少する基本特
性の補助操舵トルクを電動機に発生させるように制御し
ている。

【０００４】このため、前記電動パワーステアリング装
置にあっては、車速センサに例えば断線などの故障が発
生すると、電動機による補助操舵トルクを車速の増加に
応じて減少補正することができなくなり、車両の高速走
行時には補助操舵トルクが過剰となる。そこで、従来
は、車速センサが故障した場合に擬似車速信号を生成
し、この擬似車速信号により電動機の補助操舵トルクを
減少補正できるようにしたフェールセーフ対策が講じら
れている（特開昭６０−８０９６７号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここで、前記車速セン
サは、断線などの故障の際には検出信号値が一般に「０
値」となるため、従来は、車速センサの検出信号値が所
定の減少幅を超えて急減することを監視することによ
り、車速センサの断線などの故障を検出している。しか
しながら、車速センサの検出信号値は、車両の凍結路面
等での制動により車輪がロックした場合にも、断線など
の故障の場合と同様に「０値」まで急減する。従って、
従来の車速センサの故障検出においては、車輪のロック
時にも車速センサが故障したものと誤認し、車速センサ
の故障を的確に検出することができないという問題があ
る。

【０００６】そこで、本発明は、車速センサの断線など
の故障を誤認することなく的確に検出することができる
車速センサの故障検出装置を提供することを課題とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
め、本発明は、車両に装備された車速センサの検出信号
およびエンジン回転数センサの検出信号に基づいて前記
車速センサの故障を検出する装置であって、前記車速セ
ンサの検出信号値が所定の減少幅を超えて急減し、か
つ、前記エンジン回転数センサの検出信号値が車両の制
動時に対応した所定範囲の値より高い条件のもとに、車
速センサの故障判定信号を出力する構成としたことを手
段としている。

【０００８】本発明の車速センサの故障検出装置では、
車速センサの検出信号値が所定の減少幅を超えて急減し
ない場合、車速センサは正常であると判定され、故障判
定信号は出力されない。車速センサの検出信号値が所定
の減少幅を超えて急減しても、エンジン回転数センサの
検出信号値が車両の制動時に対応した所定範囲の値まで
低下すると、車両の制動に伴なう車輪ロックの発生とみ
なされ、故障判定信号は出力されない。そして、車速セ
ンサの検出信号値が所定の減少幅を超えて急減し、か
つ、エンジン回転数センサの検出信号値が車両の制動時
に対応した所定範囲の値より高い条件では、車輪ロック
の発生はなく、車速センサが故障であると判定され、故
障判定信号が出力される。

【０００９】また、本発明の車速センサの故障検出装置
が、車両に装備された電動パワーステアリング装置を構
成する車速センサの故障を検出し、その故障判定信号を
電動パワーステアリング装置の制御装置に出力するよう
に構成されていると、車速センサの断線などの故障の際
には、電動パワーステアリング装置を車速センサの故障
に対応して的確に制御することが可能となるので好まし
い。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る車速センサの故障検出装置の実施の形態を説明する。
参照する図面において、図１は一実施形態の車速センサ
の故障検出装置が組込まれた電動パワーステアリング装
置の構成図、図２は前記電動パワーステアリング装置の
ブロック構成図である。

【００１１】一実施形態の車速センサの故障検出装置を
説明するに当たり、まず、この車速センサの故障検出装
置が組込まれた電動パワーステアリング装置のステアリ
ング系の構造を図１により説明する。このステアリング
系は、いわゆるラック・ピニオン式のステアリング系で
あり、ステアリングホイール１に一体に連結されたステ
アリングシャフト２の下端部は、連結軸３を介して相互
に連結された一対のユニバーサルジョイント４，４を介
して操舵トルクセンサ５の入力軸５Ａに連結されてい
る。そして、この操舵トルクセンサ５の出力軸には、ラ
ック・ピニオン機構６のピニオン６Ａが一体に形成され
ている。

【００１２】前記ラック・ピニオン機構６は、ピニオン
６Ａに噛み合うラック歯６Ｂが形成されたラック軸６Ｃ
を備え、このラック軸６Ｃの両端部には、車両の左右の
前輪７，７に付設されたナックルアーム（図示省略）が
タイロッド８，８を介してそれぞれ連結されている。そ
して、前記ラック軸６Ｃには、これと同軸にボールネジ
機構９のボールネジ部９Ａが形成され、このボールネジ
部９Ａに噛み合うボールナット９Ｂは、前記ラック軸６
Ｃが貫通する状態でその周囲に配置された電動機１０の
ロータ１０Ａに固定されている。

【００１３】ここで、図１および図２に示すように、前
記電動パワーステアリング装置は、図示しない変速機出
力軸の回転数を検出する車速センサ１１と、少なくとも
この車速センサ１１および前記操舵トルクセンサ５の検
出信号を入力する制御装置１２と、この制御装置１２の
出力信号を入力する電動機駆動回路１３と、この電動機
駆動回路１３から前記電動機１０に供給される電流値を
検出してその信号を前記制御装置１２に出力する電流セ
ンサ１４と、図示しないエンジンのクランクシャフトの
回転数を検出してその信号を前記制御装置１２に出力す
るエンジン回転数センサ１５とを備えている。

【００１４】まず、前記各センサについて説明すると、
前記操舵トルクセンサ５は、入力軸５Ａと出力軸である
ピニオン６Ａとの間の捩れ角に応じた操舵トルクの方向
および大きさを検出し、その検出信号である操舵トルク
信号ＴＳを制御装置１２に出力する。また、前記車速セ
ンサ１１は、図示しない変速機出力軸の回転数に応じた
車速信号ＶＰをデジタル信号として制御装置１２に出力
する。さらに、前記電流センサ１４は、直流サーボモー
タからなる前記電動機１０に直列に接続された抵抗また
はホール素子を備えており、電動機１０に流れる電流の
方向および大きさに応じたモータ電流信号ＩＭを制御装
置１２に出力する。そして、前記エンジン回転数センサ
１５は、図示しないエンジンのクランクシャフトの回転
数に応じたエンジン回転数信号ＮＥをデジタル信号とし
て制御装置１２に出力する。

【００１５】つぎに、前記制御装置１２および電動機駆
動回路１３について説明すると、制御装置１２は、前記
操舵トルクセンサ５、車速センサ１１、電流センサ１
４、エンジン回転数センサ１５との間の入出力インター
フェースＩ／Ｏ、および、これらのセンサから入力され
るアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバ
ータの他、各種のデータやプログラムを記憶しているＲ
ＯＭ、各種のデータ等を一時記憶するＲＡＭ、各種の演
算処理を行うＣＰＵ等をハードウェアとして備えてい
る。また、制御装置１２は、ソフトウェア構成として、
図２に示すように、車速センサ故障検出部１２Ａ、制御
車速設定部１２Ｂ、目標電流値設定部１２Ｃ、偏差演算
部１２Ｄ、ＰＩＤ制御部１２ＥおよびＰＷＭ信号生成部
１２Ｆを備えている。一方、前記電動機駆動回路１３
は、ゲート駆動回路１３Ａおよびブリッジ回路１３Ｂに
より構成されている。

【００１６】一実施形態の車速センサの故障検出装置
は、前記制御装置１２の車速センサ故障検出部１２Ａに
より構成されている。この車速センサ故障検出部１２Ａ
には、車速センサ１１から出力される車速信号ＶＰおよ
びエンジン回転数センサ１５から出力されるエンジン回
転数信号ＮＥが入力される。この車速センサ故障検出部
１２Ａは、後述するように、前記車速信号ＶＰおよびエ
ンジン回転数信号ＮＥに基づいて車速センサ１１の断線
故障などを判定し、その故障判定信号ＮＧを制御車速設
定部１２Ｂに出力すると共に、故障判定信号ＮＧに基づ
く警報信号ＡＬを警報機１６に出力する。警報器１６
は、例えばウォーニングランプで構成されている。

【００１７】制御車速設定部１２Ｂには、車速センサ１
１からの車速信号ＶＰおよび前記車速センサ故障検出部
１２Ａからの故障判定信号ＮＧが入力される。この制御
車速設定部１２Ｂは、後述するように、前記車速信号Ｖ
Ｐまたは故障判定信号ＮＧに基づいて設定した制御車速
信号ＶＥＬを目標電流値設定部１２Ｃに出力する。

【００１８】目標電流値設定部１２Ｃには、前記制御車
速設定部１２Ｂからの制御車速信号ＶＥＬが入力される
と共に、前記操舵トルクセンサ５から出力される操舵ト
ルク信号ＴＳがデジタル信号に変換されて入力される。
この目標電流値設定部１２Ｃは、ステアリング系の操舵
トルクの増加に伴ない増大し、かつ、車速の増加に伴な
い減少する基本特性の補助操舵トルクを電動機１０に発
生させるための目標電流値信号ＩＴを、前記操舵トルク
信号ＴＳおよび制御車速信号ＶＥＬをアドレスとするデ
ータエリアから検索し、検索した目標電流値信号ＩＴを
偏差演算部１２Ｄに出力する。

【００１９】偏差演算部１２Ｄには、目標電流値設定部
１２Ｃからの目標電流値信号ＩＴが入力されると共に、
前記電流センサ１４から出力されるモータ電流信号ＩＭ
がデジタル信号に変換されて入力される。この偏差演算
部１２Ｄは、目標電流値信号ＩＴとモータ電流信号ＩＭ
との偏差を演算し、その偏差信号ΔＩをＰＩＤ制御部１
２Ｅに出力する。

【００２０】ＰＩＤ制御部１２Ｅは、前記偏差信号ΔＩ
に対して比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）等の処理
を施すことにより、その偏差がゼロに収束するように前
記電動機１０の駆動を制御するための駆動制御信号ＳＯ
をＰＷＭ信号生成部１２Ｆに出力する。そして、このＰ
ＷＭ信号生成部１２Ｆは、前記駆動制御信号ＳＯに基づ
いて電動機１０をＰＷＭ（パルス幅変調）運転するため
のＰＷＭ信号ＶＯを生成し、これを電動機駆動回路１３
のゲート駆動回路１３Ａに出力する。

【００２１】一方、前記電動機駆動回路１３のゲート駆
動回路１３Ａは、前記ＰＷＭ信号ＶＯに基づいてブリッ
ジ回路１３Ｂをスイッチング駆動する。このブリッジ回
路１３Ｂは、図３に示すように、直流１２Ｖの電源（車
載バッテリ）と電動機１０との間にブリッジ回路を構成
する４個のパワーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４を備えている。そして、前記ゲー
ト駆動回路１３Ａは、偏差信号ΔＩの大きさに応じた駆
動信号を偏差信号ΔＩの極性に応じてパワーＦＥＴ（Ｔ
１，Ｔ２）のゲートＧ１，Ｇ２の何れか一方に出力し、
他方にはオフ信号を出力する。その際、パワーＦＥＴ
（Ｔ３，Ｔ４）のゲートＧ３，Ｇ４の何れか一方にオン
信号を出力し、他方にオフ信号を出力する。例えば、パ
ワーＦＥＴ（Ｔ１）のゲートＧ１に駆動信号を出力する
場合には、パワーＦＥＴ（Ｔ４）のゲートＧ４にオン信
号を出力し、他のパワーＦＥＴ（Ｔ２，Ｔ３）のゲート
Ｇ２，Ｇ３にはオフ信号を出力する。

【００２２】ここで、一実施形態の車速センサの故障検
出装置を構成する前記制御装置１２の車速センサ故障検
出部１２Ａは、図４に示すように、車速急変判定部１２
Ａ１、エンジン回転数判定部１２Ａ２、故障判定部１２
Ａ３および警報出力部１２Ａ４により構成されている。
以下、これらの機能について順次説明する。

【００２３】車速急変判定部１２Ａ１は、車速に応じて
変化する車速センサ１１からの車速信号ＶＰを例えば
０．０１秒毎に順次入力する。この車速急変判定部１２
Ａ１は、前回入力した車速信号を「ＶＰ１」とし、今回
入力した車速信号を「ＶＰ」とし、重み変換係数を
「Ｇ」としたとき、下式（１）により車両の車速変化度
ＶＰＧを演算する。ＶＰＧ＝（ＶＰ−ＶＰ１）×Ｇ………（１）

【００２４】前記車速急変判定部１２Ａ１は、上式
（１）による演算値が例えば２．５Ｇ以上のとき、車速
信号ＶＰが所定の減少幅を超えて急減したものと判定
し、その後、例えば３秒の時間経過を待って車速急変の
判定信号ＹＥＳをエンジン回転数判定部１２Ａ２に出力
する。前記判定信号ＹＥＳの出力条件として、上式の
（１）の演算値を２．５Ｇ以上としたのは、例えば時速
５０ｋｍ／ｈ以上の車速での車輪ロックを検出するため
である。また、３秒の時間経過を待つのは、車両の制動
時にエンジン回転数が制動時に対応した回転数まで低下
するのを待つためである。

【００２５】エンジン回転数判定部１２Ａ２は、前記車
速急変判定部１２Ａ１から車速急変の判定信号ＹＥＳを
入力すると、前記エンジン回転数センサ１５からエンジ
ン回転数信号ＮＥを入力する。そして、このエンジン回
転数判定部１２Ａ２は、エンジン回転数が例えば１５０
０ｒｐｍより高いか否かを判定し、１５００ｒｐｍより
高い場合には、車両の制動時に対応したエンジン回転数
より高いものと判定し、その判定信号ＹＥＳを故障判定
部１２Ａ３に出力する。

【００２６】故障判定部１２Ａ３は、前記エンジン回転
数判定部１２Ａ２から判定信号ＹＥＳを入力すると、車
速センサ１１が例えば断線故障したものと判定し、その
故障判定信号ＮＧを警報出力部１２Ａ４に出力する。こ
の場合、故障判定部１２Ａ３は、図５に示す制御車速設
定部１２Ｂのフェールセーフ部１２Ｂ２にも故障判定信
号ＮＧを出力する。そして、故障判定部１２Ａ３から故
障判定信号ＮＧを入力した警報出力部１２Ａ４は、例え
ばウォーニングランプからなる警報器１６（図２参照）
に警報信号ＡＬを出力する。

【００２７】前記制御装置１２の制御車速設定部１２Ｂ
は、図５に示すように、制御車速更新部１２Ｂ１、フェ
ールセーフ部１２Ｂ２および制御車速選択部１２Ｂ３に
より構成されている。以下、これらの機能について順次
説明する。

【００２８】制御車速更新部１２Ｂ１は、前記車速急変
判定部１２Ａ１と同様に、車速に応じて変化する車速セ
ンサ１１からの車速信号ＶＰ（ｋｍ／ｈ）を例えば０．
０１秒毎に順次入力する。そして、例えば１０回目に入
力した車速信号ＶＰを制御車速信号ＶＥＬ（ｋｍ／ｈ）
としてフェールセーフ部１２Ｂ２および制御車速選択部
１２Ｂ３に０．１秒毎に更新して出力する。

【００２９】フェールセーフ部１２Ｂ２は、前記故障判
定部１２Ａ３（図４参照）から故障判定信号ＮＧを入力
すると、下式（２）により演算して生成した擬似車速信
号ＶＥＬ’を制御車速選択部１２Ｂ３に出力する。な
お、下式（２）において、「ＶＥＬ１」は制御車速更新
部１２Ｂ１から入力した前回の制御車速信号、「Ａ」は
例えば０．１秒毎の車速変化度を示す単位係数（１ｋｍ
／ｈ／０．１ｓ）、「Ｋ」は制御車速のフェード係数を
示している。この式（２）により生成される擬似車速信
号ＶＥＬ’は、図７に示すように、車速センサ１１の故
障直前の制御車速信号ＶＥＬ１からフェード係数Ｋに応
じた勾配で「ＶＭａｘ」まで増加し、その後「ＶＭａ
ｘ」で一定する変化特性を有する。ＶＥＬ’＝ＶＥＬ１＋（Ａ×Ｋ）………（２）

【００３０】制御車速選択部１２Ｂ３は、通常、前記制
御車速更新部１２Ｂ１から入力した制御車速信号ＶＥＬ
をそのまま目標電流値設定部１２Ｃ（図２参照）に出力
するが、フェールセーフ部１２Ｂ２から擬似車速信号Ｖ
ＥＬ’を入力すると、その擬似車速信号ＶＥＬ’を選択
して目標電流値設定部１２Ｃに出力する機能を有する。

【００３１】以上のように一実施形態の車速センサの故
障検出装置が組み込まれて構成された電動パワーステア
リング装置においては、図１に示すステアリングホイー
ル１の操作に伴ない、操舵トルクセンサ５がステアリン
グ系に発生する操舵トルクの方向および大きさを検出
し、その検出した操舵トルク信号ＴＳを図２に示す制御
装置１２の目標電流値設定部１２Ｃに出力する。また、
車速センサ１１が車両の速度を検出し、その検出した車
速信号ＶＰを制御装置１２の車速センサ故障検出部１２
Ａおよび制御車速設定部１２Ｂに出力する。さらに、エ
ンジン回転数センサ１５がそのエンジン回転数信号ＮＥ
を制御装置１２の車速センサ故障検出部１２Ａに出力す
る。

【００３２】制御装置１２においては、図４に示す車速
センサ故障検出部１２Ａが車速信号ＶＰを車速急変判定
部１２Ａ１に入力し、エンジン回転数信号ＮＥをエンジ
ン回転数判定部１２Ａ２に入力することにより、図６の
手順に沿って車速センサ１１の故障を検出する。以下、
図６に示す手順を説明する。

【００３３】車速急変判定部１２Ａ１は、車速信号ＶＰ
を例えば０．０１秒毎に順次入力し（Ｓ１）、車両の車
速変化度ＶＰＧを前記（１）式により演算する（Ｓ
２）。この車速急変判定部１２Ａ１は、車速変化度ＶＰ
Ｇが２．５Ｇより大きいか否かを判定し（Ｓ３）、２．
５Ｇより大きいＹＥＳの場合には、車速信号ＶＰが所定
の減少幅を超えて急減したものとみなし、３秒の時間経
過を待って車速急変の判定信号ＹＥＳをエンジン回転数
判定部１２Ａ２に出力する（Ｓ４）。

【００３４】エンジン回転数判定部１２Ａ２は、車速急
変の判定信号ＹＥＳを入力すると、エンジン回転数セン
サ１５からエンジン回転数信号ＮＥを入力する（Ｓ
５）。そして、このエンジン回転数判定部１２Ａ２は、
エンジン回転数が例えば１５００ｒｐｍより高いか否か
を判定し、１５００ｒｐｍより高い場合には、車両の制
動時に対応したエンジン回転数より高いものとみなし、
その判定信号ＹＥＳを故障判定部１２Ａ３に出力する
（Ｓ６）。

【００３５】故障判定部１２Ａ３は、エンジン回転数判
定部１２Ａ２から判定信号ＹＥＳを入力すると、車速セ
ンサ１１に断線故障などが発生したものと判定し、その
故障判定信号ＮＧを警報出力部１２Ａ４および制御車速
設定部１２Ｂのフェールセーフ部１２Ｂ２（図５参照）
にそれぞれ出力する（Ｓ７）。そして、警報出力部１２
Ａ４は、故障判定信号ＮＧを入力すると、警報信号ＡＬ
をウォーニングランプからなる警報器１６（図２参照）
に出力する（Ｓ８）。

【００３６】また、制御装置１２においては、図５に示
す制御車速設定部１２Ｂの制御車速更新部１２Ｂ１が車
速センサ１１からの車速信号ＶＰを制御車速信号ＶＥＬ
としてフェールセーフ部１２Ｂ２および制御車速選択部
１２Ｂ３に０．１秒毎に更新して出力する。そして、制
御車速選択部１２Ｂ３は、通常、制御車速更新部１２Ｂ
１から入力した制御車速信号ＶＥＬを選択して図２に示
す目標電流値設定部１２Ｃに出力する。

【００３７】前記目標電流値設定部１２Ｃは、操舵トル
クセンサ５からの操舵トルク信号ＴＳおよび制御車速設
定部１２Ｂからの制御車速信号ＶＥＬを入力することに
より、ステアリング系の操舵トルクの増加に伴ない増大
し、かつ、車速の増加に伴ない減少する基本特性の補助
操舵トルクを電動機１０に発生させるための目標電流値
信号ＩＴを瞬時に検索し、その目標電流値信号ＩＴを偏
差演算部１２Ｄに出力する。

【００３８】偏差演算部１２Ｄは、目標電流値設定部１
２Ｃからの目標電流値信号ＩＴと、電流センサ１４から
のモータ電流信号ＩＭとの偏差信号ΔＩをＰＩＤ制御部
１２Ｅに出力し、ＰＩＤ制御部１２Ｅは前記偏差をゼロ
に収束させるための駆動制御信号ＳＯをＰＷＭ信号生成
部１２Ｆに出力し、ＰＷＭ信号生成部１２Ｆは駆動制御
信号ＳＯに応じたＰＷＭ信号ＶＯを電動機駆動回路１３
に出力する。そして、電動機駆動回路１３が制御装置１
２からのＰＷＭ信号ＶＯに応じて電動機１０を回転駆動
することにより、図１に示すステアリング系において
は、ボールネジ機構９を介してラック軸６Ｃに補助操舵
力が付与され、ステアリングホイール１の操舵トルクが
軽減される。

【００３９】ここで、車両の走行中、車速センサ１１が
正常に作動している場合には、車速センサ１１からの車
速信号ＶＰは所定の減少幅を超えて急減することがな
い。このため、車速センサ故障検出部１２Ａの車速急変
判定部１２Ａ１により演算される車速変化度ＶＰＧは、
通常、２．５Ｇより小さい範囲となり、図６のステップ
（Ｓ３）における車速急変判定部１２Ａ１の判定結果が
ＮＯとなって故障判定信号ＮＧは出力されない。

【００４０】ところで、車速センサ１１が正常に作動し
ている場合であっても、凍結路面等での車両の制動時に
車輪がロックすると、車速センサ１１からの車速信号Ｖ
Ｐは所定の減少幅を超えて急減するため、前記ステップ
（Ｓ３）における判定結果がＹＥＳとなる。しかしなが
ら、この場合には、エンジン回転数センサ１５からのエ
ンジン回転数信号ＮＥの値が車両の制動時に対応した所
定範囲の値まで低下する。すなわち、エンジン回転数
は、通常、１５００ｒｐｍ以下に低下する。このため、
図６のステップ（Ｓ６）におけるエンジン回転数判定部
１２Ａ２の判定結果がＮＯとなって故障判定信号ＮＧは
出力されない。

【００４１】一方、車両の走行中、車速センサ１１に断
線故障などが発生すると、車速センサ１１からの車速信
号ＶＰは所定の減少幅を超えて急減し、前記ステップ
（Ｓ３）における判定結果がＹＥＳとなる。この場合、
エンジン回転数センサ１５からのエンジン回転数信号Ｎ
Ｅは、車両の制動時に対応した所定範囲の値まで低下せ
ず、エンジン回転数は、通常、１５００ｒｐｍより高い
値を維持する。このため、前記ステップ（Ｓ６）におけ
る判定結果がＹＥＳとなって故障判定信号ＮＧが出力さ
れる。そして、この故障判定信号ＮＧが警報出力部１２
Ａ４に出力されることにより、警報器１６としてのウォ
ーニングランプが警報出力部１２Ａ４からの警報信号Ａ
Ｌにより点灯または点滅し、車速センサ１１の断線故障
が運転者に警報される。

【００４２】また、前記故障判定信号ＮＧが図５に示す
制御車速設定部１２Ｂのフェールセーフ部１２Ｂ２に出
力されることにより、フェールセーフ部１２Ｂ２は、図
７に示す変化特性の擬似車速信号ＶＥＬ’を制御車速選
択部１２Ｂ３に出力する。そして、この制御車速選択部
１２Ｂ３は、擬似車速信号ＶＥＬ’を選択して目標電流
値設定部１２Ｃに出力する。

【００４３】従って、車両の走行中に車速センサ１１の
断線故障などが判定されると、目標電流値設定部１２Ｃ
は、図７に示すように、車速センサ１１の故障直前の制
御車速信号ＶＥＬ１からフェード係数Ｋに応じた所定の
勾配で「ＶＭａｘ」まで増加し、その後「ＶＭａｘ」で
一定する擬似車速信号ＶＥＬ’に応じて目標電流値信号
ＩＴを減少補正する。このため、電動機１０による補助
操舵トルクの大きさは、車速センサ１１の故障直前の大
きさから安全サイドへ漸次減少されるのであり、補助操
舵トルクの急変が防止され、違和感のない操舵フィーリ
ングが得られる。

【００４４】なお、本発明の車速センサの故障検出装置
は、電動パワーステアリング装置の制御に使用する車速
センサに限らず、エンジンの燃料噴射制御、自動変速機
の変速制御、車輪への駆動力分配制御など、車両用の各
種の制御装置に使用される車速センサに対しても、その
断線故障などを的確に検出することができる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明の車速センサ
の故障検出装置においては、車速センサの検出信号値が
所定の減少幅を超えて急減しない場合、車速センサは正
常であると判定され、故障判定信号は出力されない。車
速センサの検出信号値が所定の減少幅を超えて急減して
も、エンジン回転数センサの検出信号値が車両の制動時
に対応した所定範囲の値まで低下すると、車両の制動に
伴なう車輪ロックの発生とみなされ、故障判定信号は出
力されない。そして、車速センサの検出信号値が所定の
減少幅を超えて急減し、かつ、エンジン回転数センサの
検出信号値が車両の制動時に対応した所定範囲の値より
高い条件では、車輪ロックの発生はなく、車速センサが
故障であると判定され、故障判定信号が出力される。従
って、本発明の車速センサの故障検出装置によれば、車
速センサの断線などの故障を車輪ロック時にも誤認する
ことなく的確に検出することができる。

【００４６】また、本発明の車速センサの故障検出装置
が、車両に装備された電動パワーステアリング装置を構
成する車速センサの故障を検出し、その故障判定信号を
電動パワーステアリング装置の制御装置に出力するよう
に構成されている場合、車速センサの断線などの故障の
際には、電動パワーステアリング装置を車速センサの故
障に対応して的確に制御することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車速センサの故障検
出装置が組込まれた電動パワーステアリング装置の構成
図である。

【図２】前記電動パワーステアリング装置の制御装置お
よび電動機駆動回路のブロック構成図である。

【図３】前記電動パワーステアリング装置の電動機駆動
回路を構成するブリッジ回路の回路図である。

【図４】一実施形態に係る車速センサの故障検出装置を
構成する車速センサ故障検出部のブロック構成図であ
る。

【図５】前記電動パワーステアリング装置の制御装置を
構成する制御車速設定部のブロック構成図である。

【図６】一実施形態に係る車速センサの故障検出装置を
構成する車速センサ故障検出部におけるデータ処理を示
すフローチャートである。

【図７】前記電動パワーステアリング装置の制御装置を
構成するフェールセーフ部が出力する擬似車速信号の変
化特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１：ステアリングホイール２：ステアリングシャフト５：操舵トルクセンサ６：ラック・ピニオン機構９：ボールネジ機構１０：電動機１１：車速センサ１２：制御装置１２Ａ：車速センサ故障検出部１２Ｂ：制御車速設定部１２Ｃ：目標電流値設定部１２Ｄ：偏差演算部１２Ｅ：ＰＩＤ制御部１２Ｆ：ＰＷＭ信号生成部１３：電動機駆動回路１３Ａ：ゲート駆動回路１３Ｂ：ブリッジ回路１４：電流センサ１５：エンジン回転数センサ１６：警報器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 127:00 127:00 137:00 137:00 (72)発明者浜本恭司埼玉県和光市中央一丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D032 CC28 CC33 CC39 DA15 DA23 DA49 DA64 DB10 DC01 DC02 DC03 DC09 DC33 DD10 DD17 DE02 EA01 EC23 EC40 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA20 CA21 CA31 CA32 CA33 3G084 BA11 DA27 EB22 FA05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に装備された車速センサの検出信号
およびエンジン回転数センサの検出信号に基づいて前記
車速センサの故障を検出する装置であって、前記車速セ
ンサの検出信号値が所定の減少幅を超えて急減し、か
つ、前記エンジン回転数センサの検出信号値が車両の制
動時に対応した所定範囲の値より高い条件のもとに、車
速センサの故障判定信号を出力することを特徴とする車
速センサの故障検出装置。
【請求項２】車両に装備された電動パワーステアリン
グ装置を構成する車速センサの故障を検出し、その故障
判定信号を電動パワーステアリング装置の制御装置に出
力することを特徴とする請求項１に記載の車速センサの
故障検出装置。