JP2001253251A - 車両のエンジンマウント装置 - Google Patents
車両のエンジンマウント装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動時の運転状態に応じて減衰特性
を的確に切り換えられるようにした可変エンジンマウン
ト装置を提供する。 【解決手段】 始動クランキング時のエンジン振動に対
応したシェイクモードとアイドル運転時のエンジン振動
に対応したアイドルモードとに切り換え可能な可変エン
ジンマウント３２と、前記可変エンジンマウントの減衰
特性を運転状態に応じて設定するコントローラ１６とを
備えた車両のエンジンマウント装置において、エンジン
始動時の完爆を回転速度または始動モータトルクから判
定し、エンジン完爆まではシェイクモードとして始動ク
ランキング時の振動減衰を図る一方、エンジン完爆時は
アイドルモードに切り換えて、アイドル運転時に固有の
車室内こもり音の発生等を防止するように図る。
を的確に切り換えられるようにした可変エンジンマウン
ト装置を提供する。 【解決手段】 始動クランキング時のエンジン振動に対
応したシェイクモードとアイドル運転時のエンジン振動
に対応したアイドルモードとに切り換え可能な可変エン
ジンマウント３２と、前記可変エンジンマウントの減衰
特性を運転状態に応じて設定するコントローラ１６とを
備えた車両のエンジンマウント装置において、エンジン
始動時の完爆を回転速度または始動モータトルクから判
定し、エンジン完爆まではシェイクモードとして始動ク
ランキング時の振動減衰を図る一方、エンジン完爆時は
アイドルモードに切り換えて、アイドル運転時に固有の
車室内こもり音の発生等を防止するように図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン振動が車
体に伝達するのを運転状態に応じて効果的に抑制するこ
とが可能な可変エンジンマウントを備えたエンジンマウ
ント装置の改良に関する。
体に伝達するのを運転状態に応じて効果的に抑制するこ
とが可能な可変エンジンマウントを備えたエンジンマウ
ント装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】車両用のエンジンマウ
ントは運転中のエンジン振動が車体に伝達されるのを緩
和する機能をも担っているが、振動の特性は運転状態に
よって異なるため固定的な特性のエンジンマウントでは
望ましい防音・防振性能は得られない。例えば、始動時
や高速回転時に生じる大きなエンジン振動を緩和するた
めにエンジンマウントに高い減衰力特性を与えると、ア
イドル運転時の振動減衰が不十分となって車室内にこも
り音を生じる等の不都合が起きる。これに対して、運転
状態に応じて減衰力を可変設定できるようにした可変エ
ンジンマウント装置が提案されている（特開平５−３１
９１０９号公報等参照）。
ントは運転中のエンジン振動が車体に伝達されるのを緩
和する機能をも担っているが、振動の特性は運転状態に
よって異なるため固定的な特性のエンジンマウントでは
望ましい防音・防振性能は得られない。例えば、始動時
や高速回転時に生じる大きなエンジン振動を緩和するた
めにエンジンマウントに高い減衰力特性を与えると、ア
イドル運転時の振動減衰が不十分となって車室内にこも
り音を生じる等の不都合が起きる。これに対して、運転
状態に応じて減衰力を可変設定できるようにした可変エ
ンジンマウント装置が提案されている（特開平５−３１
９１０９号公報等参照）。
【０００３】しかしながら、従来の可変エンジンマウン
ト装置では、エンジン始動の当初に設定した比較的高い
減衰力特性を発揮するシェイクモードから、タイマによ
り一定時間が経過したのちにアイドル運転用の比較的低
い減衰力特性を発揮するアイドルモードへと切り換える
ようにしていたため、エンジン始動後もしばらくの間は
シェイクモードのままとなる場合があり、その間はこも
り音が発生してまう。またタイマ設定時間が短かすぎれ
ば始動の途中でアイドルモードに切り替わってしまうの
で始動時に特有の大きな振動を吸収することができず乗
員に不快感を与えるおそれを生じる。
ト装置では、エンジン始動の当初に設定した比較的高い
減衰力特性を発揮するシェイクモードから、タイマによ
り一定時間が経過したのちにアイドル運転用の比較的低
い減衰力特性を発揮するアイドルモードへと切り換える
ようにしていたため、エンジン始動後もしばらくの間は
シェイクモードのままとなる場合があり、その間はこも
り音が発生してまう。またタイマ設定時間が短かすぎれ
ば始動の途中でアイドルモードに切り替わってしまうの
で始動時に特有の大きな振動を吸収することができず乗
員に不快感を与えるおそれを生じる。
【０００４】また、ハイブリッド車では、車両発進時に
それまで停止していたエンジンを即座に始動させる即始
動モードのほかに、始動クランキングを継続してエンジ
ン回転を通常の始動時よりも上昇させてから燃料供給お
よび点火を開始して完爆を行わせるリカバー始動モード
を備えたものがあり、前記それぞれの始動モードは始動
開始からエンジン完爆に至るまでの時間が異なるので、
こうした複数の始動モードを備えた車両においては従来
の制御ではエンジンマウントの特性を適切に切り換える
ことができない。
それまで停止していたエンジンを即座に始動させる即始
動モードのほかに、始動クランキングを継続してエンジ
ン回転を通常の始動時よりも上昇させてから燃料供給お
よび点火を開始して完爆を行わせるリカバー始動モード
を備えたものがあり、前記それぞれの始動モードは始動
開始からエンジン完爆に至るまでの時間が異なるので、
こうした複数の始動モードを備えた車両においては従来
の制御ではエンジンマウントの特性を適切に切り換える
ことができない。
【０００５】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、エンジンの運転状態に応じて減衰特性を的
確に切り換えられるようにした可変エンジンマウント装
置を提供することを目的としている。
れたもので、エンジンの運転状態に応じて減衰特性を的
確に切り換えられるようにした可変エンジンマウント装
置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、始動クラ
ンキング時のエンジン振動に対応した第１の減衰特性と
アイドル運転時のエンジン振動に対応した第２の減衰特
性とを含む少なくとも２つの減衰特性を設定可能な可変
エンジンマウントと、前記可変エンジンマウントの減衰
特性を運転状態に応じて設定する減衰特性制御手段とを
備えた車両のエンジンマウント装置において、エンジン
始動時の完爆を判定する完爆判定手段を設けると共に、
前記減衰特性制御手段を、前記完爆判定手段の判定結果
に基づき、エンジンが完爆するまでは前記第１の減衰特
性となるように、エンジンが完爆したときは前記第２の
減衰特性となるように、ぞれぞれ前記可変エンジンマウ
ントを制御するように構成した。
ンキング時のエンジン振動に対応した第１の減衰特性と
アイドル運転時のエンジン振動に対応した第２の減衰特
性とを含む少なくとも２つの減衰特性を設定可能な可変
エンジンマウントと、前記可変エンジンマウントの減衰
特性を運転状態に応じて設定する減衰特性制御手段とを
備えた車両のエンジンマウント装置において、エンジン
始動時の完爆を判定する完爆判定手段を設けると共に、
前記減衰特性制御手段を、前記完爆判定手段の判定結果
に基づき、エンジンが完爆するまでは前記第１の減衰特
性となるように、エンジンが完爆したときは前記第２の
減衰特性となるように、ぞれぞれ前記可変エンジンマウ
ントを制御するように構成した。
【０００７】第２の発明は、前記完爆判定手段を、エン
ジン回転速度を検出する回転検出手段を備え、始動時の
エンジン回転速度が予め定めた基準値を超えたときに完
爆と判定するものとした。
ジン回転速度を検出する回転検出手段を備え、始動時の
エンジン回転速度が予め定めた基準値を超えたときに完
爆と判定するものとした。
【０００８】第３の発明は、エンジンの始動クランキン
グまたは発電を行う第１の回転電機と、車両の駆動を行
う第２の回転電機と、車両の駆動輪にエンジン回転を伝
達するクラッチと、車両運転状態に応じて前記クラッチ
と各回転電機の作動状態を制御する制御回路とを備えた
ハイブリッド車両において、始動クランキング時のエン
ジン振動に対応した第１の減衰特性とアイドル運転時の
エンジン振動に対応した第２の減衰特性とを含む少なく
とも２つの振動特性を設定可能な可変エンジンマウント
と、前記可変エンジンマウントの減衰特性を運転状態に
応じて設定する減衰特性制御手段と、エンジン始動時の
完爆を判定する完爆判定手段とを備え、前記減衰特性制
御手段を、前記完爆判定手段の判定結果に基づき、エン
ジンが完爆するまでは前記第１の減衰特性となるよう
に、エンジンが完爆したときは前記第２の減衰特性とな
るように、それぞれ前記可変エンジンマウントを制御す
るように構成した。
グまたは発電を行う第１の回転電機と、車両の駆動を行
う第２の回転電機と、車両の駆動輪にエンジン回転を伝
達するクラッチと、車両運転状態に応じて前記クラッチ
と各回転電機の作動状態を制御する制御回路とを備えた
ハイブリッド車両において、始動クランキング時のエン
ジン振動に対応した第１の減衰特性とアイドル運転時の
エンジン振動に対応した第２の減衰特性とを含む少なく
とも２つの振動特性を設定可能な可変エンジンマウント
と、前記可変エンジンマウントの減衰特性を運転状態に
応じて設定する減衰特性制御手段と、エンジン始動時の
完爆を判定する完爆判定手段とを備え、前記減衰特性制
御手段を、前記完爆判定手段の判定結果に基づき、エン
ジンが完爆するまでは前記第１の減衰特性となるよう
に、エンジンが完爆したときは前記第２の減衰特性とな
るように、それぞれ前記可変エンジンマウントを制御す
るように構成した。
【０００９】第４の発明は、前記第３の発明の完爆判定
手段を、始動クランキング時の第１の回転電機のトルク
を検出する起動時トルク検出手段を備え、前記始動クラ
ンキング時のトルクが予め定めた基準値よりも低下した
ときに完爆と判定するものとした。
手段を、始動クランキング時の第１の回転電機のトルク
を検出する起動時トルク検出手段を備え、前記始動クラ
ンキング時のトルクが予め定めた基準値よりも低下した
ときに完爆と判定するものとした。
【００１０】第５の発明は、前記第３または第４の発明
の減衰特性制御手段を、エンジン始動後にクラッチが切
られ、かつ第１の回転電機が発電作動しているシリーズ
発電モードのときに可変エンジンマウントを第２の減衰
特性に設定するように構成した。
の減衰特性制御手段を、エンジン始動後にクラッチが切
られ、かつ第１の回転電機が発電作動しているシリーズ
発電モードのときに可変エンジンマウントを第２の減衰
特性に設定するように構成した。
【００１１】第６の発明は、上記各発明において、第１
の減衰特性は高い減衰力を発生し、第２の減衰特性は低
い減衰力を発生する特性を有するものとした。
の減衰特性は高い減衰力を発生し、第２の減衰特性は低
い減衰力を発生する特性を有するものとした。
【００１２】
【作用・効果】上記第１の発明または第３の発明によれ
ば、エンジンが完爆と判定されるまでは可変エンジンマ
ウントは第１の減衰特性に設定される。これにより、始
動クランキング時に特有の大きなエンジン振動または揺
動を緩和して車体の振動を効果的に低減することができ
る。さらに、エンジンが始動して完爆と判定されると、
可変エンジンマウントは第２の減衰特性に設定される。
これにより、アイドル運転時に特有の振動が緩和される
ことから車室内こもり音の発生などアイドル運転時に発
生しがちな騒音を防止することができる。このように可
変エンジンマウントの減衰特性を完爆判定に基づいて切
り換えることから、エンジンの振動発生状態に対して不
適切な減衰特性となるようなことがなく、常に効果的な
振動・騒音低減効果が発揮される。
ば、エンジンが完爆と判定されるまでは可変エンジンマ
ウントは第１の減衰特性に設定される。これにより、始
動クランキング時に特有の大きなエンジン振動または揺
動を緩和して車体の振動を効果的に低減することができ
る。さらに、エンジンが始動して完爆と判定されると、
可変エンジンマウントは第２の減衰特性に設定される。
これにより、アイドル運転時に特有の振動が緩和される
ことから車室内こもり音の発生などアイドル運転時に発
生しがちな騒音を防止することができる。このように可
変エンジンマウントの減衰特性を完爆判定に基づいて切
り換えることから、エンジンの振動発生状態に対して不
適切な減衰特性となるようなことがなく、常に効果的な
振動・騒音低減効果が発揮される。
【００１３】なお、上述のような始動時のエンジン振動
とアイドル運転時のエンジン振動とに対応するには、第
６の発明として示したように、通常は第１の減衰特性と
して比較的高い減衰力を発生し、第２の減衰特性として
比較的低い減衰力を発生する特性を設定する。
とアイドル運転時のエンジン振動とに対応するには、第
６の発明として示したように、通常は第１の減衰特性と
して比較的高い減衰力を発生し、第２の減衰特性として
比較的低い減衰力を発生する特性を設定する。
【００１４】エンジンが始動完爆するとクランキング時
に比較して回転速度が顕著に上昇するので、例えば第２
の発明のようにエンジン回転速度がエンジンに応じて予
め定めた基準値を超えたときに完爆と判定することがで
きる。
に比較して回転速度が顕著に上昇するので、例えば第２
の発明のようにエンジン回転速度がエンジンに応じて予
め定めた基準値を超えたときに完爆と判定することがで
きる。
【００１５】また、第３の発明のようなハイブリッド車
両では、始動クランキングを行う第１の回転電機のトル
クがエンジンの完爆に伴って低下することから、第４の
発明として示したように、この始動クランキング時のト
ルクを検出してこれを予め定めた基準値と比較すること
で完爆を判定することができる。
両では、始動クランキングを行う第１の回転電機のトル
クがエンジンの完爆に伴って低下することから、第４の
発明として示したように、この始動クランキング時のト
ルクを検出してこれを予め定めた基準値と比較すること
で完爆を判定することができる。
【００１６】また、第３の発明のようなハイブリッド車
両では、アイドル運転に対応した第２の減衰特性が要求
されるのは、シリーズ発電すなわちエンジン運転状態で
クラッチが切られ、かつ第１の回転電機が発電作動して
いるときに限られることが多く、このような場合には第
５の発明として示したように、シリーズ発電モードのと
きに限り可変エンジンマウントを第２の減衰特性に設定
するように図ることにより、ハイブリッド車両における
可変エンジンマウントの制御を単純化することができ
る。
両では、アイドル運転に対応した第２の減衰特性が要求
されるのは、シリーズ発電すなわちエンジン運転状態で
クラッチが切られ、かつ第１の回転電機が発電作動して
いるときに限られることが多く、このような場合には第
５の発明として示したように、シリーズ発電モードのと
きに限り可変エンジンマウントを第２の減衰特性に設定
するように図ることにより、ハイブリッド車両における
可変エンジンマウントの制御を単純化することができ
る。
【００１７】一方、上記各発明のようにエンジンの完爆
を判定して可変エンジンマウントの減衰特性を切り換え
るようにしたことにより、車体の振動や騒音の発生を的
確に防止できるのみならず、エンジン始動後の可変エン
ジンマウントの無駄な切り換え動作を回避してその耐久
性を向上させることができる。
を判定して可変エンジンマウントの減衰特性を切り換え
るようにしたことにより、車体の振動や騒音の発生を的
確に防止できるのみならず、エンジン始動後の可変エン
ジンマウントの無駄な切り換え動作を回避してその耐久
性を向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下本発明をハイブリッド車両に
適用した実施形態につき図面に基づいて説明する。図１
において、このハイブリッド車両のパワートレインは、
モータ１、エンジン２、電磁クラッチ３、モータ４、無
段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８か
ら構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸
およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されている。前
記モータ１とモータ４がそれぞれ上記発明の第１の回転
電機、第２の回転電機に相当する。
適用した実施形態につき図面に基づいて説明する。図１
において、このハイブリッド車両のパワートレインは、
モータ１、エンジン２、電磁クラッチ３、モータ４、無
段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８か
ら構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸
およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されている。前
記モータ１とモータ４がそれぞれ上記発明の第１の回転
電機、第２の回転電機に相当する。
【００１９】モータ１とエンジン２は所定の回転比を有
する減速装置（図示せず）を介して相互駆動可能に連結
されており、またクラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。
する減速装置（図示せず）を介して相互駆動可能に連結
されており、またクラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。
【００２０】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３開放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。
が車両の推進源となり、クラッチ３開放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。
【００２１】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の力行と減速時の回
生運転に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９の
オイルポンプ駆動用である。ただしクラッチ３締結時に
は、モータ１を車両の力行と制動に用いることもでき、
モータ４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
用いられ、モータ４は主として車両の力行と減速時の回
生運転に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９の
オイルポンプ駆動用である。ただしクラッチ３締結時に
は、モータ１を車両の力行と制動に用いることもでき、
モータ４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００２２】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。インバータ１１
〜１３は共通のＤＣリンク１４を介して強電バッテリ１
５に接続されており、強電バッテリ１５の直流電力を交
流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給するととも
に、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換して
強電バッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜
１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているの
で、回生運転中のモータにより発電された電力を強電バ
ッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給
することもできる。
タ１１，１２，１３により駆動される。インバータ１１
〜１３は共通のＤＣリンク１４を介して強電バッテリ１
５に接続されており、強電バッテリ１５の直流電力を交
流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給するととも
に、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換して
強電バッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜
１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているの
で、回生運転中のモータにより発電された電力を強電バ
ッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給
することもできる。
【００２３】１６は本発明の制御手段に相当するコント
ローラであり、マイクロコンピュータとその周辺装置や
各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達トル
ク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無段変
速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、
点火時期、可変エンジンマウント（後述）の減衰特性な
どを制御する。このコントローラ１６には低圧の補助バ
ッテリ３３から電源が供給される。
ローラであり、マイクロコンピュータとその周辺装置や
各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達トル
ク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無段変
速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、
点火時期、可変エンジンマウント（後述）の減衰特性な
どを制御する。このコントローラ１６には低圧の補助バ
ッテリ３３から電源が供給される。
【００２４】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転センサ２７、スロットル
開度センサ２８が接続される。
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転センサ２７、スロットル
開度センサ２８が接続される。
【００２５】アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態を検出する。車速センサ２４
は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２５は
強電バッテリ１５の温度を検出する。バッテリＳＯＣ検
出装置２６は強電バッテリ１５の実容量の代表値である
ＳＯＣ（State Of Charge）を検出する。また、エンジ
ン回転センサ２７はエンジン２の回転速度を検出し、ス
ロットル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバル
ブ開度を検出する。
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態を検出する。車速センサ２４
は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２５は
強電バッテリ１５の温度を検出する。バッテリＳＯＣ検
出装置２６は強電バッテリ１５の実容量の代表値である
ＳＯＣ（State Of Charge）を検出する。また、エンジ
ン回転センサ２７はエンジン２の回転速度を検出し、ス
ロットル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバル
ブ開度を検出する。
【００２６】コントローラ１６にはさらに、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変エンジンマウ
ント３２などが接続される。コントローラ１６は、燃料
噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停
止および燃料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点
火装置３１を駆動してエンジン２の点火時期制御を行
う。また、コントローラ１６は可変エンジンマウント３
２を制御してその減衰特性を、エンジン始動時の振動に
対応して比較的高い減衰力を発生する第１の減衰特性
（以下「シェイクモード」という。）またはシリーズ発
電時の振動に対応して比較的低い減衰力を発生する第２
の減衰特性（以下「アイドルモード」という。）の何れ
かに制御する。
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変エンジンマウ
ント３２などが接続される。コントローラ１６は、燃料
噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停
止および燃料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点
火装置３１を駆動してエンジン２の点火時期制御を行
う。また、コントローラ１６は可変エンジンマウント３
２を制御してその減衰特性を、エンジン始動時の振動に
対応して比較的高い減衰力を発生する第１の減衰特性
（以下「シェイクモード」という。）またはシリーズ発
電時の振動に対応して比較的低い減衰力を発生する第２
の減衰特性（以下「アイドルモード」という。）の何れ
かに制御する。
【００２７】図３は、上記可変エンジンマウント３２の
概略構成図である。可変エンジンマウント３２は、車体
に固定される本体４１とその上下に取り付けられた支持
ゴム４２およびダイアフラム４３によって内部にオイル
を封入した中空構造となっている。本体４１内には仕切
壁４５によって上下の油室４６および４７が画成されて
いる。前記仕切壁４５には２つのオリフィス４８ａ、４
８ｂが設けられており、第１のオリフィス４８ａが上下
油室４６，４７を常時連通しているのに対して、第２の
オリフィス４８ｂはロータリバルブ４９により前記油室
間の連通を開閉何れかに切換可能となっている。前記ロ
ータリバルブ４９はＤＣモータ等からなるアクチュエー
タ５０により開閉駆動される。このアクチュエータ５０
によるロータリバルブ４９の開閉切換は上記コントロー
ラ１６によって制御される。
概略構成図である。可変エンジンマウント３２は、車体
に固定される本体４１とその上下に取り付けられた支持
ゴム４２およびダイアフラム４３によって内部にオイル
を封入した中空構造となっている。本体４１内には仕切
壁４５によって上下の油室４６および４７が画成されて
いる。前記仕切壁４５には２つのオリフィス４８ａ、４
８ｂが設けられており、第１のオリフィス４８ａが上下
油室４６，４７を常時連通しているのに対して、第２の
オリフィス４８ｂはロータリバルブ４９により前記油室
間の連通を開閉何れかに切換可能となっている。前記ロ
ータリバルブ４９はＤＣモータ等からなるアクチュエー
タ５０により開閉駆動される。このアクチュエータ５０
によるロータリバルブ４９の開閉切換は上記コントロー
ラ１６によって制御される。
【００２８】可変エンジンマウント３２の支持ゴム４２
にはエンジン固定部５１が設けられており、このエンジ
ン固定部５１に取り付けられたエンジンの振動に伴い、
支持ゴム４２が変形して上下油室４６，４７を拡縮させ
る。例えばエンジン振動に伴い固定部５１が下方に付勢
されたときは上部油室４６が縮小してその内部のオイル
はオリフィス４８ａまたは４８ｂを経由して下部油室４
７に入り、油室４７の容積を拡大させる。固定部５１が
上方に付勢されたときは、前記とは反対方向のオイルの
流れが生じ、即ち下部油室４７から上部油室４６へとオ
リフィス４８ａまたは４８ｂを通ってオイルが流れる。
このときの油室４６、４７の拡縮はダイアフラム４３の
変形によって吸収される。
にはエンジン固定部５１が設けられており、このエンジ
ン固定部５１に取り付けられたエンジンの振動に伴い、
支持ゴム４２が変形して上下油室４６，４７を拡縮させ
る。例えばエンジン振動に伴い固定部５１が下方に付勢
されたときは上部油室４６が縮小してその内部のオイル
はオリフィス４８ａまたは４８ｂを経由して下部油室４
７に入り、油室４７の容積を拡大させる。固定部５１が
上方に付勢されたときは、前記とは反対方向のオイルの
流れが生じ、即ち下部油室４７から上部油室４６へとオ
リフィス４８ａまたは４８ｂを通ってオイルが流れる。
このときの油室４６、４７の拡縮はダイアフラム４３の
変形によって吸収される。
【００２９】この可変エンジンマウント３２では、上述
したオリフィス４８ａまたは４８ｂを通過するときのオ
イルの粘性抵抗により所要の減衰力が発生する。この発
生減衰力は、２つのオリフィス４８ａ、４８ｂをオイル
が通過するときには比較的弱く、アイドルモードとして
の減衰特性を発揮する。これに対して、ロータリバルブ
４９により第２のオリフィス４８ｂが閉鎖されたときに
はオイルは第１のオリフィス４８ａのみを介して移動可
能となるので減衰力が増大し、これによりシェイクモー
ドとしての減衰特性を発揮する。すなわち、ロータリバ
ルブ４９の開閉何れかを制御することでアイドルモード
とシェイクモードが切り換えられる。
したオリフィス４８ａまたは４８ｂを通過するときのオ
イルの粘性抵抗により所要の減衰力が発生する。この発
生減衰力は、２つのオリフィス４８ａ、４８ｂをオイル
が通過するときには比較的弱く、アイドルモードとして
の減衰特性を発揮する。これに対して、ロータリバルブ
４９により第２のオリフィス４８ｂが閉鎖されたときに
はオイルは第１のオリフィス４８ａのみを介して移動可
能となるので減衰力が増大し、これによりシェイクモー
ドとしての減衰特性を発揮する。すなわち、ロータリバ
ルブ４９の開閉何れかを制御することでアイドルモード
とシェイクモードが切り換えられる。
【００３０】以上は本発明が適用可能なハイブリッド車
両および可変エンジンマウントの基本的な構成例を示し
たものであり、本発明では例えばこのような車両におい
て可変エンジンマウントの減衰特性を的確に制御するこ
とを目的としている。以下にこのためのコントローラ１
６の制御内容の実施形態につき図４以下の各図面を参照
しながら説明する。
両および可変エンジンマウントの基本的な構成例を示し
たものであり、本発明では例えばこのような車両におい
て可変エンジンマウントの減衰特性を的確に制御するこ
とを目的としている。以下にこのためのコントローラ１
６の制御内容の実施形態につき図４以下の各図面を参照
しながら説明する。
【００３１】図４および図５は、可変エンジンマウント
制御の概要を示した流れ図であり、この制御はハイブリ
ッド車両の総合的な制御の一環として周期的に繰り返し
実行される。この制御ではまず、上述したスイッチまた
はセンサ類からの信号に基づいて各種エンジンン運転パ
ラメータを読み込んみ（ステップ４０１）、次いでエン
ジンの始動完爆判定処理を行う（ステップ４０２）。
制御の概要を示した流れ図であり、この制御はハイブリ
ッド車両の総合的な制御の一環として周期的に繰り返し
実行される。この制御ではまず、上述したスイッチまた
はセンサ類からの信号に基づいて各種エンジンン運転パ
ラメータを読み込んみ（ステップ４０１）、次いでエン
ジンの始動完爆判定処理を行う（ステップ４０２）。
【００３２】上記始動完爆処理の一例を図５に示す。こ
の処理では、まずハイブリッド車両の始動モードをコン
トローラ１６からの指令等を参照して判定する（ステッ
プ５０１）。ハイブリッド車両では、運転者が車両の運
行を開始するときのエンジン始動操作時に限らず、車両
運転中に予め定められた条件に従ってコントローラ１６
が自動的にエンジンの停止および始動を制御する場合が
あり、さらにエンジン始動については始動要求が生じた
ときに直ちにエンジンを完爆させる即始動モードと、エ
ンジン回転をある程度上昇させておいてから燃料供給を
して完爆させるリカバー始動モードとがある。前記即始
動モードは、例えば暖機運転が必要な条件下やバッテリ
ＳＯＣが低下してモータ１による発電要求が発生した場
合に実行する始動モードである。これに対してリカバー
始動モードは、モータ４のみでは出力できない大きな駆
動力が必要となったときに、モータ１で駆動力を補助し
つつエンジン１を始動して完爆後にエンジンにより所要
駆動力を発生させようとする場合などに実行する始動モ
ードである。
の処理では、まずハイブリッド車両の始動モードをコン
トローラ１６からの指令等を参照して判定する（ステッ
プ５０１）。ハイブリッド車両では、運転者が車両の運
行を開始するときのエンジン始動操作時に限らず、車両
運転中に予め定められた条件に従ってコントローラ１６
が自動的にエンジンの停止および始動を制御する場合が
あり、さらにエンジン始動については始動要求が生じた
ときに直ちにエンジンを完爆させる即始動モードと、エ
ンジン回転をある程度上昇させておいてから燃料供給を
して完爆させるリカバー始動モードとがある。前記即始
動モードは、例えば暖機運転が必要な条件下やバッテリ
ＳＯＣが低下してモータ１による発電要求が発生した場
合に実行する始動モードである。これに対してリカバー
始動モードは、モータ４のみでは出力できない大きな駆
動力が必要となったときに、モータ１で駆動力を補助し
つつエンジン１を始動して完爆後にエンジンにより所要
駆動力を発生させようとする場合などに実行する始動モ
ードである。
【００３３】上記始動モードの判定結果が即始動モード
であるときには、次にエンジン回転速度NEをその判定基
準値THNE1と比較して完爆判定を行う（ステップ５０
２）。エンジンが完爆するとクランキング時に比較して
そのエンジン固有の割合で回転上昇が起こる。そこで、
前記判定基準値THNE1として、クランキング速度よりも
高くかつ完爆後のエンジン回転速度よりも低い値を設定
しておき、これを実回転速度NEと比較する。すなわちNE
>THNE1であれば完爆、NE≦THNE1であれば未完爆と判定
できる。
であるときには、次にエンジン回転速度NEをその判定基
準値THNE1と比較して完爆判定を行う（ステップ５０
２）。エンジンが完爆するとクランキング時に比較して
そのエンジン固有の割合で回転上昇が起こる。そこで、
前記判定基準値THNE1として、クランキング速度よりも
高くかつ完爆後のエンジン回転速度よりも低い値を設定
しておき、これを実回転速度NEと比較する。すなわちNE
>THNE1であれば完爆、NE≦THNE1であれば未完爆と判定
できる。
【００３４】これに対して、リカバー始動モードである
ときには、モータ１のトルクTMBをその判定基準値THTMB
と比較することで完爆判定を行う（ステップ５０３）。
モータトルクTMBは、上述したリカバー始動モードの特
性から、エンジンが完爆すれば減少する。そこで、例え
ばコントローラ１６によるモータ１へのトルク指令値を
参照し、または推定トルク演算を行うことにより得られ
たモータトルクTMBを完爆後のトルク相当値に基づいて
定めた判定基準値THTMBと比較する。ここでTMB＜THTMB
であれば完爆、TMB≧THTMBであれば未完爆と判定でき
る。
ときには、モータ１のトルクTMBをその判定基準値THTMB
と比較することで完爆判定を行う（ステップ５０３）。
モータトルクTMBは、上述したリカバー始動モードの特
性から、エンジンが完爆すれば減少する。そこで、例え
ばコントローラ１６によるモータ１へのトルク指令値を
参照し、または推定トルク演算を行うことにより得られ
たモータトルクTMBを完爆後のトルク相当値に基づいて
定めた判定基準値THTMBと比較する。ここでTMB＜THTMB
であれば完爆、TMB≧THTMBであれば未完爆と判定でき
る。
【００３５】上記ステップ５０２または５０３での完爆
判定の結果が、完爆であるときにはフラグFstartを１
に、未完爆であるときには０に、それぞれ設定してこの
完爆処理を終了し、図４の処理に戻る（ステップ５０
４，５０５）。
判定の結果が、完爆であるときにはフラグFstartを１
に、未完爆であるときには０に、それぞれ設定してこの
完爆処理を終了し、図４の処理に戻る（ステップ５０
４，５０５）。
【００３６】図４において、上記完爆判定結果が未完爆
（Fstart=0）のときには、可変エンジンマウント３２に
対してシェイクモードを指令し、今回の処理を終了する
（ステップ４０８）。これによりエンジンが始動完爆す
るまでは可変エンジンマウント３２は比較的高い減衰力
特性となり、始動クランキング時に特有のエンジン振動
に対応する。これに対して、判定結果が完爆（Fstart=
1）のときには、エンジン回転速度NE、車速VA、クラッ
チ締結要求の有無をそれぞれ判定する（ステップ４０
３，４０４，４０５）。ここで、エンジン回転速度NEが
基準値THNEA（ただしTHNEA>>THNE1）以上であるとき、
または車速VAが基準値THVA以上であるときにはシェイク
モードを指令し、これによりエンジン高速回転時または
高速走行時の振動の伝達を緩和する。また、クラッチ締
結要求があるときにもシェイクモードを指令し、エンジ
ン駆動力を使用して走行中の振動伝達を緩和する。
（Fstart=0）のときには、可変エンジンマウント３２に
対してシェイクモードを指令し、今回の処理を終了する
（ステップ４０８）。これによりエンジンが始動完爆す
るまでは可変エンジンマウント３２は比較的高い減衰力
特性となり、始動クランキング時に特有のエンジン振動
に対応する。これに対して、判定結果が完爆（Fstart=
1）のときには、エンジン回転速度NE、車速VA、クラッ
チ締結要求の有無をそれぞれ判定する（ステップ４０
３，４０４，４０５）。ここで、エンジン回転速度NEが
基準値THNEA（ただしTHNEA>>THNE1）以上であるとき、
または車速VAが基準値THVA以上であるときにはシェイク
モードを指令し、これによりエンジン高速回転時または
高速走行時の振動の伝達を緩和する。また、クラッチ締
結要求があるときにもシェイクモードを指令し、エンジ
ン駆動力を使用して走行中の振動伝達を緩和する。
【００３７】一方、エンジン回転速度NEが基準値THNEA
未満、車速ＶＡが基準値THVA未満、クラッチ締結要求な
し、の各条件を満足した場合には可変エンジンマウント
３２に対してアイドルモードを指令する（ステップ４０
７）。これにより可変エンジンマウント３２は比較的低
い減衰力特性となる。ハイブリッド車両においてエンジ
ン運転中であってクラッチ締結要求が無いのはモータ１
による発電時（シリーズ発電時）であり、このときに発
生しがちな車室内こもり音などが前記減衰力設定により
防止可能となる。図６に本発明の他の実施形態を示す。
これは原動機としてエンジンのみを搭載した車両の可変
エンジンマウント制御の内容を示している。この制御ル
ーチンはマイクロコンピュータなどからなる制御回路に
より周期的に実行される。
未満、車速ＶＡが基準値THVA未満、クラッチ締結要求な
し、の各条件を満足した場合には可変エンジンマウント
３２に対してアイドルモードを指令する（ステップ４０
７）。これにより可変エンジンマウント３２は比較的低
い減衰力特性となる。ハイブリッド車両においてエンジ
ン運転中であってクラッチ締結要求が無いのはモータ１
による発電時（シリーズ発電時）であり、このときに発
生しがちな車室内こもり音などが前記減衰力設定により
防止可能となる。図６に本発明の他の実施形態を示す。
これは原動機としてエンジンのみを搭載した車両の可変
エンジンマウント制御の内容を示している。この制御ル
ーチンはマイクロコンピュータなどからなる制御回路に
より周期的に実行される。
【００３８】この制御ではまずエンジンの始動クランキ
ング開始以後のエンジン回転速度NEを検出し、次いでこ
れを完爆判定のための判定基準値THNE1と比較する（ス
テップ６０１，６０２）。前記判定基準値THNE1は図５
と同様にしてエンジンの特性に応じて設定される値であ
る。この比較において、NE≦THNE1のときは未完爆と判
定し、可変エンジンマウント３２にシェイクモードを指
令し、始動クランキング時に固有の振動を緩和させる
（ステップ６０６）。これに対して、NE＞THNE1のとき
には、次に回転速度NEとその高速側基準値THNEAとの比
較および車速VAとその基準値THVAとの比較を行う（ステ
ップ６０３，６０４）。前記各基準値THNEA、THVAの意
味と比較の目的は図４と同様であり、すなわちエンジン
高速回転時または高速走行時には可変エンジンマウント
３２をシェイクモードとして振動減衰を図る。前記の何
れの条件にも該当しないとき、すなわちエンジン低速回
転時かつ低速走行時には可変エンジンマウント３２にア
イドルモードを指令し、こもり音の発生を防止する（ス
テップ６０５）。
ング開始以後のエンジン回転速度NEを検出し、次いでこ
れを完爆判定のための判定基準値THNE1と比較する（ス
テップ６０１，６０２）。前記判定基準値THNE1は図５
と同様にしてエンジンの特性に応じて設定される値であ
る。この比較において、NE≦THNE1のときは未完爆と判
定し、可変エンジンマウント３２にシェイクモードを指
令し、始動クランキング時に固有の振動を緩和させる
（ステップ６０６）。これに対して、NE＞THNE1のとき
には、次に回転速度NEとその高速側基準値THNEAとの比
較および車速VAとその基準値THVAとの比較を行う（ステ
ップ６０３，６０４）。前記各基準値THNEA、THVAの意
味と比較の目的は図４と同様であり、すなわちエンジン
高速回転時または高速走行時には可変エンジンマウント
３２をシェイクモードとして振動減衰を図る。前記の何
れの条件にも該当しないとき、すなわちエンジン低速回
転時かつ低速走行時には可変エンジンマウント３２にア
イドルモードを指令し、こもり音の発生を防止する（ス
テップ６０５）。
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の機械的
構成例の概略構成図。
構成例の概略構成図。
【図２】上記ハイブリッド車両の制御系の概略構成図。
【図３】可変エンジンマウントの作動原理を説明するた
めの概略構成図。
めの概略構成図。
【図４】本発明による可変エンジンマウント制御の一実
施形態を示す第１の流れ図。
施形態を示す第１の流れ図。
【図５】本発明による可変エンジンマウント制御の一実
施形態を示す第２の流れ図。
施形態を示す第２の流れ図。
【図６】本発明による可変エンジンマウント制御の他の
実施形態を示す流れ図。
実施形態を示す流れ図。
１ モータ（回転電機） ２ エンジン ３ パウダークラッチ ４ モータ（回転電機） ５ 無段変速機 ９ 油圧装置 １０ 油圧発生用モータ １５ バッテリ １６ コントローラ ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセルペダルセンサ ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサ ２５ バッテリ温度センサ ２６ バッテリＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転数センサ ２８ スロットル開度センサ ３２ 可変エンジンマウント
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ１６Ｆ 15/027 Ｆ１６Ｆ 15/027 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3D035 CA05 CA34 CA35 3G093 AA06 AA07 AA16 BA32 BA33 CA01 CA04 CA11 CB02 CB03 DA01 DB00 DB05 EB00 EB02 FA11 3J048 AA06 AB15 AC04 BE01 DA01 EA01
Claims (6)
- 【請求項１】始動クランキング時のエンジン振動に対応
した第１の減衰特性とアイドル運転時のエンジン振動に
対応した第２の減衰特性とを含む少なくとも２つの減衰
特性を設定可能な可変エンジンマウントと、前記可変エ
ンジンマウントの減衰特性を運転状態に応じて設定する
減衰特性制御手段とを備えた車両のエンジンマウント装
置において、 エンジン始動時の完爆を判定する完爆判定手段を設ける
と共に、前記減衰特性制御手段を、前記完爆判定手段の
判定結果に基づき、エンジンが完爆するまでは前記第１
の減衰特性となるように、エンジンが完爆したときは前
記第２の減衰特性となるように、それぞれ前記可変エン
ジンマウントを制御するように構成した車両のエンジン
マウント装置。 - 【請求項２】前記完爆判定手段は、エンジン回転速度を
検出する回転検出手段を備え、始動時のエンジン回転速
度が予め定めた基準値を超えたときに完爆と判定する請
求項１に記載の車両のエンジンマウント装置。 - 【請求項３】エンジンの始動クランキングまたは発電を
行う第１の回転電機と、車両の駆動を行う第２の回転電
機と、車両の駆動輪にエンジン回転を伝達するクラッチ
と、車両運転状態に応じて前記クラッチと各回転電機の
作動状態を制御する制御回路とを備えたハイブリッド車
両において、 始動クランキング時のエンジン振動に対応した第１の減
衰特性とアイドル運転時のエンジン振動に対応した第２
の減衰特性とを含む少なくとも２つの振動特性を設定可
能な可変エンジンマウントと、 前記可変エンジンマウントの減衰特性を運転状態に応じ
て設定する減衰特性制御手段と、 エンジン始動時の完爆を判定する完爆判定手段とを備
え、 前記減衰特性制御手段を、前記完爆判定手段の判定結果
に基づき、エンジンが完爆するまでは前記第１の減衰特
性となるように、エンジンが完爆したときは前記第２の
減衰特性となるように、ぞれぞれ前記可変エンジンマウ
ントを制御するように構成した車両のエンジンマウント
装置。 - 【請求項４】前記完爆判定手段は、始動クランキング時
の第１の回転電機のトルクを検出する起動時トルク検出
手段を備え、前記始動クランキング時のトルクが予め定
めた基準値よりも低下したときに完爆と判定する請求項
３に記載の車両のエンジンマウント装置。 - 【請求項５】前記減衰特性制御手段は、エンジン始動後
にクラッチが切られ、かつ第１の回転電機が発電作動し
ているシリーズ発電モードのときに可変エンジンマウン
トを第２の減衰特性に設定するように構成した請求項３
または請求項４の何れかに記載の車両のエンジンマウン
ト装置。 - 【請求項６】前記第１の減衰特性は高い減衰力を発生
し、第２の減衰特性は低い減衰力を発生する特性である
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載
の車両のエンジンマウント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000068217A JP3757739B2 (ja) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | 車両のエンジンマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000068217A JP3757739B2 (ja) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | 車両のエンジンマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001253251A true JP2001253251A (ja) | 2001-09-18 |
| JP3757739B2 JP3757739B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=18587301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000068217A Expired - Fee Related JP3757739B2 (ja) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | 車両のエンジンマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3757739B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2023008A1 (en) * | 2007-08-10 | 2009-02-11 | Honda Motor Co., Ltd | Active vibration isolating support apparatus and method for controlling the same |
| EP2233339A1 (en) * | 2009-03-26 | 2010-09-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus |
| JP2010247588A (ja) * | 2009-04-13 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US10093162B2 (en) | 2015-02-16 | 2018-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine suspension system |
-
2000
- 2000-03-13 JP JP2000068217A patent/JP3757739B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2023008A1 (en) * | 2007-08-10 | 2009-02-11 | Honda Motor Co., Ltd | Active vibration isolating support apparatus and method for controlling the same |
| US8763996B2 (en) | 2007-08-10 | 2014-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus and method for controlling the same |
| US9592726B2 (en) | 2007-08-10 | 2017-03-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus |
| EP2233339A1 (en) * | 2009-03-26 | 2010-09-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus |
| JP2010228479A (ja) * | 2009-03-26 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | 能動型防振支持装置 |
| JP4700742B2 (ja) * | 2009-03-26 | 2011-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 能動型防振支持装置 |
| US8632061B2 (en) | 2009-03-26 | 2014-01-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus |
| JP2010247588A (ja) * | 2009-04-13 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US10093162B2 (en) | 2015-02-16 | 2018-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine suspension system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3757739B2 (ja) | 2006-03-22 |
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Legal Events
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