JP2001246910A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/07—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords curve from bead to bead in plural planes, e.g. S-shaped cords
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/023—Carcasses built up from narrow strips, individual cords or filaments, e.g. using filament winding
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低転がり抵抗性能、操縦安定性能、乗心地性
能を従来の優れたレベルにし、車内音（Ｒ／Ｎ）を大幅
に低減可能な空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 両側のビードコア相互間で１本以上の連
続コードが各ビードコア周に沿いつつ順次反転往復を繰
り返すコード配列のカーカスプライを有し、カーカスプ
ライコードは、トレッド部の少なくとも中央領域にタイ
ヤ軸線方向に対するバイアス配列部分と残余領域と残余
の各部とにラジアル配列部分とを有し、バイアス配列部
分のコードはベルト最大幅端より内側に傾斜端を有す
る。
能を従来の優れたレベルにし、車内音（Ｒ／Ｎ）を大幅
に低減可能な空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 両側のビードコア相互間で１本以上の連
続コードが各ビードコア周に沿いつつ順次反転往復を繰
り返すコード配列のカーカスプライを有し、カーカスプ
ライコードは、トレッド部の少なくとも中央領域にタイ
ヤ軸線方向に対するバイアス配列部分と残余領域と残余
の各部とにラジアル配列部分とを有し、バイアス配列部
分のコードはベルト最大幅端より内側に傾斜端を有す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細には、乗用車などの比較的小型の車両に装
着する空気入りタイヤに関し、特に、優れた低転がり抵
抗性能と、高度な操縦安定性能及び良好な乗心地性能と
を保持した上で、車内音、なかでもロードノイズ（以下
Ｒ／Ｎという）を大幅に低減させた空気入りタイヤに関
する。
ヤ、より詳細には、乗用車などの比較的小型の車両に装
着する空気入りタイヤに関し、特に、優れた低転がり抵
抗性能と、高度な操縦安定性能及び良好な乗心地性能と
を保持した上で、車内音、なかでもロードノイズ（以下
Ｒ／Ｎという）を大幅に低減させた空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、カーカスの
プライコードが、一方のビードコアから他方のビードコ
アまでにわたるラジアル配列であるため、タイヤへの内
圧充てんにより、一対のビードコア相互間に延びるカー
カスのプライコード全体に張力が作用する。その結果、
優れた低転がり抵抗性能、高度な操縦安定性能及び良好
な乗心地性能を保持しながら、車内音（Ｒ／Ｎ）を大幅
に低減させることはできないとされている。
プライコードが、一方のビードコアから他方のビードコ
アまでにわたるラジアル配列であるため、タイヤへの内
圧充てんにより、一対のビードコア相互間に延びるカー
カスのプライコード全体に張力が作用する。その結果、
優れた低転がり抵抗性能、高度な操縦安定性能及び良好
な乗心地性能を保持しながら、車内音（Ｒ／Ｎ）を大幅
に低減させることはできないとされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】それも、図８に示すよ
うに、両側のビードコア（図示省略）相互間で１本以上
の連続コード１８が各ビードコア周に沿いつつ順次反転
往復を繰り返すコード配列のプライのカーカス１６を有
する空気入りタイヤ１１は、内圧充てん下で、それまで
の折返し部端にコード切断端を有するタイヤに比し、カ
ーカス１６のプライコード１８に作用する張力が大幅に
増加するので、車内音（Ｒ／Ｎ）の低減がより一層困難
とされている。その反面、この種のタイヤ１１は、自動
成型が可能で高生産性の上、カーカス１６のプライコー
ド１８に高張力が作用する結果、優れた低転がり抵抗性
能と高度な操縦安定性能とを発揮する高性能タイヤであ
る大きな利点を有する。
うに、両側のビードコア（図示省略）相互間で１本以上
の連続コード１８が各ビードコア周に沿いつつ順次反転
往復を繰り返すコード配列のプライのカーカス１６を有
する空気入りタイヤ１１は、内圧充てん下で、それまで
の折返し部端にコード切断端を有するタイヤに比し、カ
ーカス１６のプライコード１８に作用する張力が大幅に
増加するので、車内音（Ｒ／Ｎ）の低減がより一層困難
とされている。その反面、この種のタイヤ１１は、自動
成型が可能で高生産性の上、カーカス１６のプライコー
ド１８に高張力が作用する結果、優れた低転がり抵抗性
能と高度な操縦安定性能とを発揮する高性能タイヤであ
る大きな利点を有する。
【０００４】従って、この発明の請求項１〜８に記載し
た発明は、図８に示すタイヤ１１と同等に優れた、低転
がり抵抗性能、操縦安定性能及び乗心地性能を保持した
上で、車内音（Ｒ／Ｎ）を大幅に低減することが可能な
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
た発明は、図８に示すタイヤ１１と同等に優れた、低転
がり抵抗性能、操縦安定性能及び乗心地性能を保持した
上で、車内音（Ｒ／Ｎ）を大幅に低減することが可能な
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とを有し、これら各部を一対のビード部内に
埋設したビードコア相互間にわたり補強するカーカス
と、カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを
備え、カーカスは、両側のビードコア相互間で１本以上
の連続コードが各ビードコア周に沿いつつ順次反転往復
を繰り返すコード配列のプライを有する空気入りタイヤ
において、カーカスのプライコードは、トレッド部の少
なくとも中央領域にタイヤ軸線方向に対するバイアス配
列部分と、残余領域と残余の各部とにラジアル配列部分
とを有し、バイアス配列部分のコードは、ベルト最大幅
端より内側に傾斜端を有することを特徴とする空気入り
タイヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とを有し、これら各部を一対のビード部内に
埋設したビードコア相互間にわたり補強するカーカス
と、カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを
備え、カーカスは、両側のビードコア相互間で１本以上
の連続コードが各ビードコア周に沿いつつ順次反転往復
を繰り返すコード配列のプライを有する空気入りタイヤ
において、カーカスのプライコードは、トレッド部の少
なくとも中央領域にタイヤ軸線方向に対するバイアス配
列部分と、残余領域と残余の各部とにラジアル配列部分
とを有し、バイアス配列部分のコードは、ベルト最大幅
端より内側に傾斜端を有することを特徴とする空気入り
タイヤである。
【０００６】請求項１に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、各ビードコアは、タイヤ回転
軸方向に分割する一対の分割コアを有し、カーカスプラ
イは、一対の分割コアが両側から挟み込むコード反転端
部を有し、これとは別に、請求項３に記載した発明のよ
うに、各ビードコアは一体コア構成を有し、カーカスプ
ライは、ビードコアのタイヤ内側から外側に回り込むコ
ード反転端部を有する。
に記載した発明のように、各ビードコアは、タイヤ回転
軸方向に分割する一対の分割コアを有し、カーカスプラ
イは、一対の分割コアが両側から挟み込むコード反転端
部を有し、これとは別に、請求項３に記載した発明のよ
うに、各ビードコアは一体コア構成を有し、カーカスプ
ライは、ビードコアのタイヤ内側から外側に回り込むコ
ード反転端部を有する。
【０００７】請求項１〜３に記載した発明に関し、請求
項４に記載した発明のように、カーカスは、ビードコア
周を１回りする反転往復のコード配列のプライを有し、
これとは別に、請求項５に記載した発明のように、カー
カスは、ビードコア周を２回りする反転往復のコード配
列のプライを有し、各回のバイアス配列部分のプライコ
ードは、タイヤ赤道面を挟み互いに交差する配列を有
し、また、請求項５に記載した発明とは別に、請求項６
に記載した発明のように、カーカスは、ビードコア周を
２回りする反転往復のコード配列のプライを有し、各回
のバイアス配列部分のプライコードは、同じ傾斜方向の
配列を有する。
項４に記載した発明のように、カーカスは、ビードコア
周を１回りする反転往復のコード配列のプライを有し、
これとは別に、請求項５に記載した発明のように、カー
カスは、ビードコア周を２回りする反転往復のコード配
列のプライを有し、各回のバイアス配列部分のプライコ
ードは、タイヤ赤道面を挟み互いに交差する配列を有
し、また、請求項５に記載した発明とは別に、請求項６
に記載した発明のように、カーカスは、ビードコア周を
２回りする反転往復のコード配列のプライを有し、各回
のバイアス配列部分のプライコードは、同じ傾斜方向の
配列を有する。
【０００８】請求項１〜６に記載した発明に関し、請求
項７に記載した発明のように、カーカスのプライコード
のバイアス配列部分は、ベルト最大幅の９０％以下の幅
を有する。
項７に記載した発明のように、カーカスのプライコード
のバイアス配列部分は、ベルト最大幅の９０％以下の幅
を有する。
【０００９】請求項１〜７に記載した発明に関し、請求
項８に記載した発明のように、バイアス配列部分のコー
ドは、タイヤ軸線方向に対し１５〜７５°の範囲内の傾
斜角度を有する。
項８に記載した発明のように、バイアス配列部分のコー
ドは、タイヤ軸線方向に対し１５〜７５°の範囲内の傾
斜角度を有する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図７に基づき説明する。図１は、この発明の空気入
りタイヤ右半の外側ゴムの一部を取除いた部分斜視図で
あり、図２は、カーカスのプライコード配列を説明する
コード展開図であり、図３は、図１に示すタイヤのカー
カスプライコードの反転端部の説明図であり、図４は、
図３とは異なるカーカスプライコードの反転端部の説明
図であり、図５及び図６は、この発明の別の２種の空気
入りタイヤのカーカスのプライコード配列を説明するコ
ード展開図であり、図７は、図５及び図６に示すカーカ
スプライコードの反転端部の説明図である。
１〜図７に基づき説明する。図１は、この発明の空気入
りタイヤ右半の外側ゴムの一部を取除いた部分斜視図で
あり、図２は、カーカスのプライコード配列を説明する
コード展開図であり、図３は、図１に示すタイヤのカー
カスプライコードの反転端部の説明図であり、図４は、
図３とは異なるカーカスプライコードの反転端部の説明
図であり、図５及び図６は、この発明の別の２種の空気
入りタイヤのカーカスのプライコード配列を説明するコ
ード展開図であり、図７は、図５及び図６に示すカーカ
スプライコードの反転端部の説明図である。
【００１１】図１において、空気入りタイヤ（以下タイ
ヤという）１は、トレッド部２と、その両側に連なる一
対のサイドウォール部（片側のみ示す）３と、一対のビ
ード部４（片側のみ示す）とを有する。タイヤ１は、一
対のビード部４内に埋設したビードコア５相互間にわた
り延びて各部２〜４を補強するカーカス６と、カーカス
６の外周でトレッド部を強化するベルト７とを有する。
ヤという）１は、トレッド部２と、その両側に連なる一
対のサイドウォール部（片側のみ示す）３と、一対のビ
ード部４（片側のみ示す）とを有する。タイヤ１は、一
対のビード部４内に埋設したビードコア５相互間にわた
り延びて各部２〜４を補強するカーカス６と、カーカス
６の外周でトレッド部を強化するベルト７とを有する。
【００１２】図１〜図３において、カーカス６は、両側
のビードコア５相互間で１本以上、図示例は１本（以下
同じ）の連続コード８が各ビードコア５の周に沿いなが
ら順次反転往復を繰り返すコード８の配列のプライを有
する。
のビードコア５相互間で１本以上、図示例は１本（以下
同じ）の連続コード８が各ビードコア５の周に沿いなが
ら順次反転往復を繰り返すコード８の配列のプライを有
する。
【００１３】すなわち、図２及び図３に示すように、こ
のコード８の配列とは、連続コード８が、一方のビード
コア５位置乃至その近傍位置にて、ヘヤーピン状に反転
して他方のビードコア５位置乃至その近傍位置まで延
び、そこからまた同じく、ヘヤーピン状に反転して一方
のビードコア５位置乃至その近傍位置まで戻る往復を順
次繰り返す配列のことである。コード反転端部を丸印Ａ
内に示す。なお、カーカス６のプライはコード８のゴム
被覆層から成る。カーカス６のプライコード８は、ポリ
エステルコード、ナイロンコード、レーヨンコード、ケ
ブラーコードなどの有機繊維コード及びスチールコード
などが適合する。
のコード８の配列とは、連続コード８が、一方のビード
コア５位置乃至その近傍位置にて、ヘヤーピン状に反転
して他方のビードコア５位置乃至その近傍位置まで延
び、そこからまた同じく、ヘヤーピン状に反転して一方
のビードコア５位置乃至その近傍位置まで戻る往復を順
次繰り返す配列のことである。コード反転端部を丸印Ａ
内に示す。なお、カーカス６のプライはコード８のゴム
被覆層から成る。カーカス６のプライコード８は、ポリ
エステルコード、ナイロンコード、レーヨンコード、ケ
ブラーコードなどの有機繊維コード及びスチールコード
などが適合する。
【００１４】図１及び図２に示すように、カーカス６の
プライコード８は、トレッド部２の少なくとも中央領域
にタイヤ軸線Ｘ方向に対するバイアス配列部分８B と、
トレッド部２の残余領域とサイドウォール部３及びビー
ド部４とにラジアル配列部分８R とを有する。コード８
のバイアス配列とは、図２に示すように、タイヤ軸線Ｘ
方向に対し、０°を超える角度αをもって傾斜する配列
を意味する。これに対し、ラジアル配列とは、軸線Ｘに
ほぼ沿う放射方向配列を意味する。なお、トレッド部２
の中央領域とは、トレッド部２の踏面幅の１／４幅をタ
イヤ赤道面Ｅの両側に振り分けた領域を指す。図１で
は、トレッド部２の踏面とタイヤ赤道面Ｅとが交わる周
線をｅで示す。
プライコード８は、トレッド部２の少なくとも中央領域
にタイヤ軸線Ｘ方向に対するバイアス配列部分８B と、
トレッド部２の残余領域とサイドウォール部３及びビー
ド部４とにラジアル配列部分８R とを有する。コード８
のバイアス配列とは、図２に示すように、タイヤ軸線Ｘ
方向に対し、０°を超える角度αをもって傾斜する配列
を意味する。これに対し、ラジアル配列とは、軸線Ｘに
ほぼ沿う放射方向配列を意味する。なお、トレッド部２
の中央領域とは、トレッド部２の踏面幅の１／４幅をタ
イヤ赤道面Ｅの両側に振り分けた領域を指す。図１で
は、トレッド部２の踏面とタイヤ赤道面Ｅとが交わる周
線をｅで示す。
【００１５】そして、図１に示すように、バイアス配列
部分８B のコード８は、ベルト７の最大幅端７E より内
側に傾斜端８Beを有するものとする。これは以下同じで
ある。なお、ベルト７は、２層以上、図示例は２層のゴ
ム被覆コード交差層からなり、このコードにはスチール
コードが適合する。
部分８B のコード８は、ベルト７の最大幅端７E より内
側に傾斜端８Beを有するものとする。これは以下同じで
ある。なお、ベルト７は、２層以上、図示例は２層のゴ
ム被覆コード交差層からなり、このコードにはスチール
コードが適合する。
【００１６】ここで、転がり抵抗性能、操縦安定性能、
乗心地性能及び車内音（Ｒ／Ｎ）の各性能に対するタイ
ヤ１の効果について述べる。転がり抵抗性能は、タイヤ
重量が一定条件の下で、タイヤ剛性が高いほど転がり抵
抗が低減し、操縦安定性能もタイヤ剛性が高いほど向上
する。タイヤ剛性は、トレッド部２の剛性と、サイドウ
ォール部３からビード部４に至る側面部剛性とに分ける
ことができる。トレッド部２の剛性はベルト７の剛性が
支配的である。よって、ベルト７の構成が一定の下で、
タイヤ１は、側面部剛性が高いほど転がり抵抗は低減
し、操縦安定性能は向上する。
乗心地性能及び車内音（Ｒ／Ｎ）の各性能に対するタイ
ヤ１の効果について述べる。転がり抵抗性能は、タイヤ
重量が一定条件の下で、タイヤ剛性が高いほど転がり抵
抗が低減し、操縦安定性能もタイヤ剛性が高いほど向上
する。タイヤ剛性は、トレッド部２の剛性と、サイドウ
ォール部３からビード部４に至る側面部剛性とに分ける
ことができる。トレッド部２の剛性はベルト７の剛性が
支配的である。よって、ベルト７の構成が一定の下で、
タイヤ１は、側面部剛性が高いほど転がり抵抗は低減
し、操縦安定性能は向上する。
【００１７】これらの点につき、タイヤ１は、カーカス
６のプライコード８がタイヤ１全周にわたり１本の連続
コードであり、コード反転端部を有する点が、カーカス
折返し部端にコード切断端をもち、それ故、多数本の切
断独立コードをプライコードとする従来タイヤとは異な
る。折返し部端にコード切断端をもたないことは、内圧
を充てんしたタイヤ１の側面部におけるプライコード８
に、ロスの無い十分な張力を作用させる効果をもたら
す。これにより、側面部の剛性が向上し、低転がり抵抗
性能と優れた操縦安定性能とを確保することができる。
６のプライコード８がタイヤ１全周にわたり１本の連続
コードであり、コード反転端部を有する点が、カーカス
折返し部端にコード切断端をもち、それ故、多数本の切
断独立コードをプライコードとする従来タイヤとは異な
る。折返し部端にコード切断端をもたないことは、内圧
を充てんしたタイヤ１の側面部におけるプライコード８
に、ロスの無い十分な張力を作用させる効果をもたら
す。これにより、側面部の剛性が向上し、低転がり抵抗
性能と優れた操縦安定性能とを確保することができる。
【００１８】一方、乗心地性能は、トレッド部２の剛性
と側面部剛性とが低いほど向上する。この点で側面部剛
性が高いタイヤ１は不利である反面、タイヤ１への内圧
充てん下で、カーカス６のバイアス配列部分８B のコー
ド８には張力が殆ど作用しないため、トレッド部２に加
えられる衝撃力に対しバイアス配列部分８B は緩衝部と
して機能し、タイヤ１全体として高い側面部剛性の不利
を相殺する。よって、タイヤ１の乗心地性能は、カーカ
ス折返し部端にコード切断端をもつ従来タイヤと同等以
上の性能を発揮し、先に説明した従来タイヤ１１より優
れた乗心地性能を有する。
と側面部剛性とが低いほど向上する。この点で側面部剛
性が高いタイヤ１は不利である反面、タイヤ１への内圧
充てん下で、カーカス６のバイアス配列部分８B のコー
ド８には張力が殆ど作用しないため、トレッド部２に加
えられる衝撃力に対しバイアス配列部分８B は緩衝部と
して機能し、タイヤ１全体として高い側面部剛性の不利
を相殺する。よって、タイヤ１の乗心地性能は、カーカ
ス折返し部端にコード切断端をもつ従来タイヤと同等以
上の性能を発揮し、先に説明した従来タイヤ１１より優
れた乗心地性能を有する。
【００１９】車内音（Ｒ／Ｎ）は、トレッド部２に加わ
る衝撃力が、ベルト７を介しカーカス６のプライコード
８に伝達され、トレッド部２のプライコード８から側面
部のプライコード８に衝撃力が伝達され、この衝撃力が
側面部のプライコード８を加振することにより生じる現
象であり、この点で低周波帯域の騒音である。しかし、
ベルト７を介しての衝撃力は、張力が殆ど作用していな
いバイアス配列部分８B にて大幅に減衰し、その結果、
側面部におけるラジアル配列部分８R のコード８の加振
力は著しく低下し、車内音（Ｒ／Ｎ）レベルは大幅に低
減する。
る衝撃力が、ベルト７を介しカーカス６のプライコード
８に伝達され、トレッド部２のプライコード８から側面
部のプライコード８に衝撃力が伝達され、この衝撃力が
側面部のプライコード８を加振することにより生じる現
象であり、この点で低周波帯域の騒音である。しかし、
ベルト７を介しての衝撃力は、張力が殆ど作用していな
いバイアス配列部分８B にて大幅に減衰し、その結果、
側面部におけるラジアル配列部分８R のコード８の加振
力は著しく低下し、車内音（Ｒ／Ｎ）レベルは大幅に低
減する。
【００２０】以上述べた通り、タイヤ１は、低転がり抵
抗性能、操縦安定性能及び乗心地性能を従来タイヤと同
等以上の優れたレベルに保持し、車内音（Ｒ／Ｎ）を大
幅に低減することができる。
抗性能、操縦安定性能及び乗心地性能を従来タイヤと同
等以上の優れたレベルに保持し、車内音（Ｒ／Ｎ）を大
幅に低減することができる。
【００２１】また、図１及び図３に示すように、ビード
コア５は、軸線Ｘ方向に分割する一対の分割コア５i 、
５o を有し、この場合、カーカス６のラジアル配列部分
８Rにおけるコード８の反転端部は、分割コア５i 、５o
が両側から挟み込む構成とする。この構成で反転端部
はビードコア５に強固に係止する。
コア５は、軸線Ｘ方向に分割する一対の分割コア５i 、
５o を有し、この場合、カーカス６のラジアル配列部分
８Rにおけるコード８の反転端部は、分割コア５i 、５o
が両側から挟み込む構成とする。この構成で反転端部
はビードコア５に強固に係止する。
【００２２】その他に、図４に示すように、ビードコア
５は一体コアの構成を有し、この場合、カーカス６のラ
ジアル配列部分８R におけるコード８の反転端部は、ビ
ードコア５のタイヤ１内側から外側に回り込む構成を有
する。この構成で反転端部は、ビードコア５とリムのフ
ランジ（図示せず）との間で強固に係止する。
５は一体コアの構成を有し、この場合、カーカス６のラ
ジアル配列部分８R におけるコード８の反転端部は、ビ
ードコア５のタイヤ１内側から外側に回り込む構成を有
する。この構成で反転端部は、ビードコア５とリムのフ
ランジ（図示せず）との間で強固に係止する。
【００２３】図１〜図４に示すカーカス６は、ビードコ
ア５の周を１回りする反転往復のコード８配列のプライ
を有する。これに対し、図５〜図７に示すカーカス６
は、ビードコア５の周を２回りする反転往復のコード８
配列のプライを有する。図５〜図７に示すプライコード
８は、第１周目分を符号８-1で示し、第２周目分を符号
８-2で示す。この場合、互いに隣合うコード８-1とコー
ド８-2とはほぼ等間隔とする。図７に示すビードコア５
とコード８-1、８-2の反転端部とは、図３に示す場合と
同じである。
ア５の周を１回りする反転往復のコード８配列のプライ
を有する。これに対し、図５〜図７に示すカーカス６
は、ビードコア５の周を２回りする反転往復のコード８
配列のプライを有する。図５〜図７に示すプライコード
８は、第１周目分を符号８-1で示し、第２周目分を符号
８-2で示す。この場合、互いに隣合うコード８-1とコー
ド８-2とはほぼ等間隔とする。図７に示すビードコア５
とコード８-1、８-2の反転端部とは、図３に示す場合と
同じである。
【００２４】図５〜図７において、プライコード８-1、
８-2は、図１〜図４に示すプライコード８と同じく、ト
レッド部２の少なくとも中央領域にタイヤ軸線Ｘ方向に
対するバイアス配列部分８-1B 、８-2B と、トレッド部
２の残余領域とサイドウォール部３及びビード部４とに
ラジアル配列部分８-1R 、８-2R とを有する。バイアス
配列部分８-1B 、８-2B の傾斜端８-1Be、８-2Beは、ベ
ルト７の最大幅端７Eより内側に位置する。
８-2は、図１〜図４に示すプライコード８と同じく、ト
レッド部２の少なくとも中央領域にタイヤ軸線Ｘ方向に
対するバイアス配列部分８-1B 、８-2B と、トレッド部
２の残余領域とサイドウォール部３及びビード部４とに
ラジアル配列部分８-1R 、８-2R とを有する。バイアス
配列部分８-1B 、８-2B の傾斜端８-1Be、８-2Beは、ベ
ルト７の最大幅端７Eより内側に位置する。
【００２５】図５に示すバイアス配列部分８-1B 、８-2
B のコード８-1、８-2は、タイヤ赤道面Ｅを挟み互いに
交差する配列を有する。また、図６に示すバイアス配列
部分８-1B 、８-2B のコード８-1、８-2は、同じ傾斜方
向の配列を有する。いずれのバイアス配列部分８-1B 、
８-2B のコード８-1、８-2に張力は殆ど作用しない。強
いて効果の差を挙げれば、図５に示すバイアス配列部分
８-1B 、８-2B は低転がり抵抗性能及び操縦安定性能の
点で若干有利であり、図５に示すバイアス配列部分８-1
B 、８-2B は乗心地性能及び車内音（Ｒ／Ｎ）の点で若
干有利である。
B のコード８-1、８-2は、タイヤ赤道面Ｅを挟み互いに
交差する配列を有する。また、図６に示すバイアス配列
部分８-1B 、８-2B のコード８-1、８-2は、同じ傾斜方
向の配列を有する。いずれのバイアス配列部分８-1B 、
８-2B のコード８-1、８-2に張力は殆ど作用しない。強
いて効果の差を挙げれば、図５に示すバイアス配列部分
８-1B 、８-2B は低転がり抵抗性能及び操縦安定性能の
点で若干有利であり、図５に示すバイアス配列部分８-1
B 、８-2B は乗心地性能及び車内音（Ｒ／Ｎ）の点で若
干有利である。
【００２６】以上述べたバイアス配列部分８B 、８-1B
、８-2B の幅は、ベルト７の最大幅の９０％以下の幅
を有するのが適合する。また、バイアス配列部分８B 、
８-1B、８-2B のコード８、８-1、８-2は、軸線Ｘ方向
に対し１５〜７５°の範囲内の傾斜角度α、βを有する
のが、前記した効果を達成する上で適合する。このと
き、α＝β又はα≒βであるのが良い。なお、ラジアル
配列部分８R 、８-1R 、８-2R のコード８の軸線Ｘ方向
に対する傾斜角度は０〜１５°の範囲内が適合する。
、８-2B の幅は、ベルト７の最大幅の９０％以下の幅
を有するのが適合する。また、バイアス配列部分８B 、
８-1B、８-2B のコード８、８-1、８-2は、軸線Ｘ方向
に対し１５〜７５°の範囲内の傾斜角度α、βを有する
のが、前記した効果を達成する上で適合する。このと
き、α＝β又はα≒βであるのが良い。なお、ラジアル
配列部分８R 、８-1R 、８-2R のコード８の軸線Ｘ方向
に対する傾斜角度は０〜１５°の範囲内が適合する。
【００２７】
【実施例】乗用車用ラジアルプライタイヤで、サイズが
１８５／６５Ｒ１４であり、構成は図１〜図３に示すと
ころに従う実施例タイヤと、バイアス配列部分８B をも
たない図８に示す従来例タイヤとを準備した。一方で
は、これらタイヤを室内の転がり抵抗試験機にて転がり
抵抗を測定し、他方では、これらタイヤをそれぞれ乗用
車の４輪に装着し、テストコースにて操縦安定性能及び
乗心地性能をフィーリングにより評価し、車内音（Ｒ／
Ｎ）を測定した。
１８５／６５Ｒ１４であり、構成は図１〜図３に示すと
ころに従う実施例タイヤと、バイアス配列部分８B をも
たない図８に示す従来例タイヤとを準備した。一方で
は、これらタイヤを室内の転がり抵抗試験機にて転がり
抵抗を測定し、他方では、これらタイヤをそれぞれ乗用
車の４輪に装着し、テストコースにて操縦安定性能及び
乗心地性能をフィーリングにより評価し、車内音（Ｒ／
Ｎ）を測定した。
【００２８】転がり抵抗測定値及びフィーリング評価点
は、従来例タイヤを１００とする指数にてあらわすと、
実施例タイヤは、転がり抵抗、操縦安定性能及び乗心地
性能がいずれも１００であり、従来例タイヤと同等のレ
ベルを有することが分かった。その一方で、車内音（Ｒ
／Ｎ）は、低周波帯域のオーバーオールで、実施例タイ
ヤが従来例タイヤに比し６ｄＢ以上音圧レベルが低下し
ていることが分かった。
は、従来例タイヤを１００とする指数にてあらわすと、
実施例タイヤは、転がり抵抗、操縦安定性能及び乗心地
性能がいずれも１００であり、従来例タイヤと同等のレ
ベルを有することが分かった。その一方で、車内音（Ｒ
／Ｎ）は、低周波帯域のオーバーオールで、実施例タイ
ヤが従来例タイヤに比し６ｄＢ以上音圧レベルが低下し
ていることが分かった。
【００２９】
【発明の効果】この発明の請求項１〜８に記載した発明
によれば、低転がり抵抗性能、操縦安定性能及び乗心地
性能を高度に優れたレベルに保持した上で、車内音（Ｒ
／Ｎ）を大幅に低減することが可能な空気入りタイヤを
提供することができる。
によれば、低転がり抵抗性能、操縦安定性能及び乗心地
性能を高度に優れたレベルに保持した上で、車内音（Ｒ
／Ｎ）を大幅に低減することが可能な空気入りタイヤを
提供することができる。
【図１】 この発明の空気入りタイヤ右半の外側ゴムの
一部を取除いた部分斜視図である。
一部を取除いた部分斜視図である。
【図２】 この発明のカーカスのプライコード配列を説
明するコード展開図である。
明するコード展開図である。
【図３】 図１に示すタイヤのカーカスプライコードの
反転端部の説明図である。
反転端部の説明図である。
【図４】 図３とは異なるカーカスプライコードの反転
端部の説明図である。
端部の説明図である。
【図５】 この発明の別の空気入りタイヤのカーカスの
プライコード配列を説明するコード展開図である。
プライコード配列を説明するコード展開図である。
【図６】 この発明のさらに他の空気入りタイヤのカー
カスのプライコード配列を説明するコード展開図であ
る。
カスのプライコード配列を説明するコード展開図であ
る。
【図７】 図５及び図６に示すカーカスプライコードの
反転端部の説明図である。
反転端部の説明図である。
【図８】 従来タイヤのカーカスのプライコード配列を
説明する斜視図である。
説明する斜視図である。
１ タイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５、５i 、５o ビードコア ６ カーカス ７ ベルト ８、８-1、８-2 カーカスのプライコード ８B 、８-1B 、８-2B バイアス配列部分 ８R 、８-1R 、８-2R ラジアル配列部分 ８Be、８-1Be、８-2Be コード傾斜端 Ｅ タイヤ赤道面 Ｘ タイヤ軸線 α、β 軸線に対するコード傾斜角度
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら
各部を一対のビード部内に埋設したビードコア相互間に
わたり補強するカーカスと、カーカスの外周でトレッド
部を強化するベルトとを備え、カーカスは、両側のビー
ドコア相互間で１本以上の連続コードが各ビードコア周
に沿いつつ順次反転往復を繰り返すコード配列のプライ
を有する空気入りタイヤにおいて、 カーカスのプライコードは、トレッド部の少なくとも中
央領域にタイヤ軸線方向に対するバイアス配列部分と、
残余領域と残余の各部とにラジアル配列部分とを有し、 バイアス配列部分のコードは、ベルト最大幅端より内側
に傾斜端を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 各ビードコアは、タイヤ回転軸方向に分
割する一対の分割コアを有し、カーカスプライは、一対
の分割コアが両側から挟み込むコード反転端部を有する
請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 各ビードコアは一体コア構成を有し、カ
ーカスプライは、ビードコアのタイヤ内側から外側に回
り込むコード反転端部を有する請求項１に記載したタイ
ヤ。 - 【請求項４】 カーカスは、ビードコア周を１回りする
反転往復のコード配列のプライを有する請求項１〜３の
いずれか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項５】 カーカスは、ビードコア周を２回りする
反転往復のコード配列のプライを有し、各回のバイアス
配列部分のプライコードは、タイヤ赤道面を挟み互いに
交差する配列を有する請求項１〜３のいずれか一項に記
載したタイヤ。 - 【請求項６】 カーカスは、ビードコア周を２回りする
反転往復のコード配列のプライを有し、各回のバイアス
配列部分のプライコードは、同じ傾斜方向の配列を有す
る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項７】 カーカスのプライコードのバイアス配列
部分は、ベルト最大幅の９０％以下の幅を有する請求項
１〜６のいずれか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項８】 バイアス配列部分のコードは、タイヤ軸
線方向に対し１５〜７５°の範囲内の傾斜角度を有する
請求項１〜７のいずれか一項に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000060054A JP4343384B2 (ja) | 2000-03-06 | 2000-03-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000060054A JP4343384B2 (ja) | 2000-03-06 | 2000-03-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001246910A true JP2001246910A (ja) | 2001-09-11 |
| JP4343384B2 JP4343384B2 (ja) | 2009-10-14 |
Family
ID=18580424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000060054A Expired - Fee Related JP4343384B2 (ja) | 2000-03-06 | 2000-03-06 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|
| JP (1) | JP4343384B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144446A (ja) * | 2000-11-14 | 2002-05-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | カーカスプライ製造装置及び製造方法 |
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| US7501040B2 (en) | 2003-06-04 | 2009-03-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method of scrapping the same |
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| WO2023134819A1 (de) * | 2022-01-14 | 2023-07-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Gewichtsoptimierter fahrzeugluftreifen |
| WO2023208290A1 (de) * | 2022-04-28 | 2023-11-02 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
-
2000
- 2000-03-06 JP JP2000060054A patent/JP4343384B2/ja not_active Expired - Fee Related
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