JP2001225656A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JP2001225656A JP2001225656A JP2000040448A JP2000040448A JP2001225656A JP 2001225656 A JP2001225656 A JP 2001225656A JP 2000040448 A JP2000040448 A JP 2000040448A JP 2000040448 A JP2000040448 A JP 2000040448A JP 2001225656 A JP2001225656 A JP 2001225656A
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- Japan
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- torque
- transmission torque
- vehicle speed
- limiter
- acceleration performance
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 良好な加速性能の確保とねじれ振動の防止と
の両立をうまく達成した四輪駆動車の駆動力配分制御装
置を提供すること。 【解決手段】 エンジントルクを前輪５，６と後輪７，
８に配分する四輪駆動系にトルク配分クラッチ９を設
け、該トルク配分クラッチ９に対するトルク配分コント
ローラ１０からの制御指令により後輪７，８または前輪
５，６へ伝達される伝達トルクを制御する四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、良好な加速性能が得られ
る４ＷＤトルクを演算する４ＷＤトルク演算部１１０
と、４ＷＤトルク演算部１１０により算出された４ＷＤ
トルクＴに対し、必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑
えたトルクレベルに制限し、制限されたトルクをリヤ伝
達トルクＴＥとするリミッタトルク計算部１０９及びリ
ヤ伝達トルク計算部１１１を設けた。
の両立をうまく達成した四輪駆動車の駆動力配分制御装
置を提供すること。 【解決手段】 エンジントルクを前輪５，６と後輪７，
８に配分する四輪駆動系にトルク配分クラッチ９を設
け、該トルク配分クラッチ９に対するトルク配分コント
ローラ１０からの制御指令により後輪７，８または前輪
５，６へ伝達される伝達トルクを制御する四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、良好な加速性能が得られ
る４ＷＤトルクを演算する４ＷＤトルク演算部１１０
と、４ＷＤトルク演算部１１０により算出された４ＷＤ
トルクＴに対し、必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑
えたトルクレベルに制限し、制限されたトルクをリヤ伝
達トルクＴＥとするリミッタトルク計算部１０９及びリ
ヤ伝達トルク計算部１１１を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジントルクを
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ア
クチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分
比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術
分野に属する。
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ア
クチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分
比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術
分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。
【０００３】この公報の段落番号００３７には、四輪駆
動車の前後のトルク配分は前後輪の輪荷重と同率にする
ことで最大の車両加速度（発進性）が得られることが記
載されている。
動車の前後のトルク配分は前後輪の輪荷重と同率にする
ことで最大の車両加速度（発進性）が得られることが記
載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、例え
ば、通常、前輪駆動で走行し、必要に応じて後輪にトル
ク配分する四輪駆動車において、発進時はエンジントル
クを計算して重量配分と同率で後輪伝達トルクを発生さ
せる場合、高い車両加速度は得られるものの、駆動系に
大きなトルクがかかる構成になっているため、駆動系に
ねじれが発生して、振動が発生するという問題があっ
た。
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、例え
ば、通常、前輪駆動で走行し、必要に応じて後輪にトル
ク配分する四輪駆動車において、発進時はエンジントル
クを計算して重量配分と同率で後輪伝達トルクを発生さ
せる場合、高い車両加速度は得られるものの、駆動系に
大きなトルクがかかる構成になっているため、駆動系に
ねじれが発生して、振動が発生するという問題があっ
た。
【０００５】特に、最近は燃費を向上の点で望ましい車
両軽量化の観点から、後輪へのプロペラシャフトを細く
する傾向にあり、重量配分と同率で後輪伝達トルクを発
生させると、伝達トルクによるシャフトのねじれ角が大
きくなり、ねじれ振動が大きな問題となる。
両軽量化の観点から、後輪へのプロペラシャフトを細く
する傾向にあり、重量配分と同率で後輪伝達トルクを発
生させると、伝達トルクによるシャフトのねじれ角が大
きくなり、ねじれ振動が大きな問題となる。
【０００６】本発明が解決しようとする課題は、良好な
加速性能の確保とねじれ振動の防止との両立をうまく達
成した四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること
にある。
加速性能の確保とねじれ振動の防止との両立をうまく達
成した四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の発明では、エンジントルクを前輪と後輪
に配分する四輪駆動系にトルク配分アクチュエータを設
け、該トルク配分アクチュエータに対するトルク配分コ
ントローラからの制御指令により後輪または前輪へ伝達
される伝達トルクを制御する四輪駆動車の駆動力配分制
御装置において、良好な加速性能が得られる高加速性能
伝達トルクを演算する高加速性能伝達トルク演算手段
と、前記高加速性能伝達トルク算出手段により算出され
た高加速性能伝達トルクに対し、必要に応じて駆動系の
ねじれ振動を抑えた伝達トルクレベルに制限し、制限さ
れた伝達トルクを目標伝達トルクとする伝達トルク制限
手段と、を前記トルク配分コントローラに設けたことを
特徴とする。
請求項１記載の発明では、エンジントルクを前輪と後輪
に配分する四輪駆動系にトルク配分アクチュエータを設
け、該トルク配分アクチュエータに対するトルク配分コ
ントローラからの制御指令により後輪または前輪へ伝達
される伝達トルクを制御する四輪駆動車の駆動力配分制
御装置において、良好な加速性能が得られる高加速性能
伝達トルクを演算する高加速性能伝達トルク演算手段
と、前記高加速性能伝達トルク算出手段により算出され
た高加速性能伝達トルクに対し、必要に応じて駆動系の
ねじれ振動を抑えた伝達トルクレベルに制限し、制限さ
れた伝達トルクを目標伝達トルクとする伝達トルク制限
手段と、を前記トルク配分コントローラに設けたことを
特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記伝達ト
ルク制限手段を、低車速域では制限がなく中高車速域で
は高加速性能伝達トルクを制限する手段としたことを特
徴とする。
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記伝達ト
ルク制限手段を、低車速域では制限がなく中高車速域で
は高加速性能伝達トルクを制限する手段としたことを特
徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記伝達ト
ルク制限手段を、中高車速域では車速が高車速であるほ
ど高加速性能伝達トルクをきつく制限する手段としたこ
とを特徴とする。
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記伝達ト
ルク制限手段を、中高車速域では車速が高車速であるほ
ど高加速性能伝達トルクをきつく制限する手段としたこ
とを特徴とする。
【００１０】請求項４記載の発明では、エンジントルク
を前輪と後輪に配分する四輪駆動系にトルク配分アクチ
ュエータを設け、該トルク配分アクチュエータに対する
トルク配分コントローラからの制御指令により後輪また
は前輪へ伝達される伝達トルクを制御する四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、車速を計算する車速計算
手段と、アクセル開度を計算するアクセル開度計算手段
と、旋回半径を計算する旋回半径計算手段と、旋回半径
計算値が設定値より大きい場合、低車速域ではアクセル
開度に対応した値をリミッタトルクとし、中高車速域で
はアクセル開度対応リミッタトルクと車速対応リミッタ
トルクのうちセレクトローにより決められた値をリミッ
タトルクとし、旋回半径計算値が設定値以下の場合、旋
回半径が小さいほど小さく制限した値をリミッタトルク
とするリミッタトルク計算手段と、アクセル開度に応じ
て高加速性能伝達トルクを演算する高加速性能伝達トル
ク演算手段と、前記リミッタトルクと前記高加速性能伝
達トルクのうちセレクトローにより決められた値を目標
伝達トルクとする目標伝達トルク決定手段と、を前記ト
ルク配分コントローラに設けたことを特徴とする。
を前輪と後輪に配分する四輪駆動系にトルク配分アクチ
ュエータを設け、該トルク配分アクチュエータに対する
トルク配分コントローラからの制御指令により後輪また
は前輪へ伝達される伝達トルクを制御する四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、車速を計算する車速計算
手段と、アクセル開度を計算するアクセル開度計算手段
と、旋回半径を計算する旋回半径計算手段と、旋回半径
計算値が設定値より大きい場合、低車速域ではアクセル
開度に対応した値をリミッタトルクとし、中高車速域で
はアクセル開度対応リミッタトルクと車速対応リミッタ
トルクのうちセレクトローにより決められた値をリミッ
タトルクとし、旋回半径計算値が設定値以下の場合、旋
回半径が小さいほど小さく制限した値をリミッタトルク
とするリミッタトルク計算手段と、アクセル開度に応じ
て高加速性能伝達トルクを演算する高加速性能伝達トル
ク演算手段と、前記リミッタトルクと前記高加速性能伝
達トルクのうちセレクトローにより決められた値を目標
伝達トルクとする目標伝達トルク決定手段と、を前記ト
ルク配分コントローラに設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、トルク配分コントローラの高加速性能伝達トルク演
算手段において、良好な加速性能が得られる高加速性能
伝達トルクが演算され、トルク配分コントローラの伝達
トルク制限手段において、高加速性能伝達トルク算出手
段により算出された高加速性能伝達トルクに対し、必要
に応じて駆動系のねじれ振動を抑えた伝達トルクレベル
に制限され、制限された伝達トルクが目標伝達トルクと
され、この目標伝達トルクを得る制御指令が、トルク配
分コントローラからトルク配分アクチュエータに対し出
力される。よって、駆動系のねじれ振動が問題とならな
い走行状態では、高加速性能伝達トルクが制限を受ける
ことなくそのまま目標伝達トルクとされることで、良好
な加速性能が確保されるし、また、駆動系のねじれ振動
が問題となる走行状態では、高加速性能伝達トルクに代
え制限された伝達トルクが目標伝達トルクとされること
で、高トルク伝達によるシャフトのねじれが抑えられ、
ねじれ振動が防止される。すなわち、高加速性能伝達ト
ルクを必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑えた伝達ト
ルクレベルに制限するトルク配分制御とすることで、良
好な加速性能の確保とねじれ振動の防止との両立をうま
く達成することができる。
は、トルク配分コントローラの高加速性能伝達トルク演
算手段において、良好な加速性能が得られる高加速性能
伝達トルクが演算され、トルク配分コントローラの伝達
トルク制限手段において、高加速性能伝達トルク算出手
段により算出された高加速性能伝達トルクに対し、必要
に応じて駆動系のねじれ振動を抑えた伝達トルクレベル
に制限され、制限された伝達トルクが目標伝達トルクと
され、この目標伝達トルクを得る制御指令が、トルク配
分コントローラからトルク配分アクチュエータに対し出
力される。よって、駆動系のねじれ振動が問題とならな
い走行状態では、高加速性能伝達トルクが制限を受ける
ことなくそのまま目標伝達トルクとされることで、良好
な加速性能が確保されるし、また、駆動系のねじれ振動
が問題となる走行状態では、高加速性能伝達トルクに代
え制限された伝達トルクが目標伝達トルクとされること
で、高トルク伝達によるシャフトのねじれが抑えられ、
ねじれ振動が防止される。すなわち、高加速性能伝達ト
ルクを必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑えた伝達ト
ルクレベルに制限するトルク配分制御とすることで、良
好な加速性能の確保とねじれ振動の防止との両立をうま
く達成することができる。
【００１２】請求項２記載の発明にあっては、伝達トル
ク制限手段において、低車速域では高加速性能伝達トル
クが制限されることなく、中高車速域では高加速性能伝
達トルクが制限される。よって、ねじり振動が発生する
中高車速域でのみ伝達トルクが制限されるため、発進時
等の低車速域では大トルクを伝達して良好な加速性能が
得られ、走行中の中高車速域ではねじれ振動が防止され
るというように、容易に加速性とねじり振動の防止との
両立を図ることができる。
ク制限手段において、低車速域では高加速性能伝達トル
クが制限されることなく、中高車速域では高加速性能伝
達トルクが制限される。よって、ねじり振動が発生する
中高車速域でのみ伝達トルクが制限されるため、発進時
等の低車速域では大トルクを伝達して良好な加速性能が
得られ、走行中の中高車速域ではねじれ振動が防止され
るというように、容易に加速性とねじり振動の防止との
両立を図ることができる。
【００１３】請求項３記載の発明にあっては、伝達トル
ク制限手段において、中高車速域では車速が高車速であ
るほど高加速性能伝達トルクがきつく制限される。よっ
て、発進してから徐々に加速してゆく走行時において、
発進開始から低車速域までの発進の瞬間は大トルクを伝
達して高い加速性能が得られ、低車速域を超えた領域で
はねじれ振動防止より加速性能が重視され、高車速走行
になるほど加速性能よりねじれ振動防止が重視される走
行となり、加速性能要求とねじり振動防止要求とをうま
く両立させることができる。
ク制限手段において、中高車速域では車速が高車速であ
るほど高加速性能伝達トルクがきつく制限される。よっ
て、発進してから徐々に加速してゆく走行時において、
発進開始から低車速域までの発進の瞬間は大トルクを伝
達して高い加速性能が得られ、低車速域を超えた領域で
はねじれ振動防止より加速性能が重視され、高車速走行
になるほど加速性能よりねじれ振動防止が重視される走
行となり、加速性能要求とねじり振動防止要求とをうま
く両立させることができる。
【００１４】請求項４記載の発明にあっては、旋回半径
計算手段において、旋回半径が計算され、リミッタトル
ク計算手段において、旋回半径計算値が設定値より大き
い場合、低車速域ではアクセル開度に対応した値がリミ
ッタトルクとされ、中高車速域ではアクセル開度対応リ
ミッタトルクと車速対応リミッタトルクのうちセレクト
ローにより決められた値がリミッタトルクとされる。ま
た、リミッタトルク計算手段において、旋回半径計算値
が設定値以下の場合、旋回半径が小さいほど小さく制限
した値がリミッタトルクとされる。一方、高加速性能伝
達トルク演算手段において、アクセル開度に応じて高加
速性能伝達トルクが演算される。そして、目標伝達トル
ク決定手段において、リミッタトルク計算手段からのリ
ミッタトルクと、高加速性能伝達トルク演算手段からの
高加速性能伝達トルクのうちセレクトローにより決めら
れた値が目標伝達トルクとされ、この目標伝達トルクを
得る制御指令が、トルク配分コントローラからトルク配
分アクチュエータに対し出力される。よって、請求項１
乃至請求項３記載の発明の作用効果を得ることができる
のに加え、旋回半径計算値が設定値より大きい直進時や
大半径旋回時には、トルクリミッタを大きくすることで
強力なトラクションが得られ、また、小半径旋回時に
は、トルクリミッタを小さくすることでタイトコーナブ
レーキが防止されるというように、旋回半径に応じタイ
トコーナブレーキの防止とトラクション性能の向上を両
立させた最適な前後トルク配分制御とすることができ
る。
計算手段において、旋回半径が計算され、リミッタトル
ク計算手段において、旋回半径計算値が設定値より大き
い場合、低車速域ではアクセル開度に対応した値がリミ
ッタトルクとされ、中高車速域ではアクセル開度対応リ
ミッタトルクと車速対応リミッタトルクのうちセレクト
ローにより決められた値がリミッタトルクとされる。ま
た、リミッタトルク計算手段において、旋回半径計算値
が設定値以下の場合、旋回半径が小さいほど小さく制限
した値がリミッタトルクとされる。一方、高加速性能伝
達トルク演算手段において、アクセル開度に応じて高加
速性能伝達トルクが演算される。そして、目標伝達トル
ク決定手段において、リミッタトルク計算手段からのリ
ミッタトルクと、高加速性能伝達トルク演算手段からの
高加速性能伝達トルクのうちセレクトローにより決めら
れた値が目標伝達トルクとされ、この目標伝達トルクを
得る制御指令が、トルク配分コントローラからトルク配
分アクチュエータに対し出力される。よって、請求項１
乃至請求項３記載の発明の作用効果を得ることができる
のに加え、旋回半径計算値が設定値より大きい直進時や
大半径旋回時には、トルクリミッタを大きくすることで
強力なトラクションが得られ、また、小半径旋回時に
は、トルクリミッタを小さくすることでタイトコーナブ
レーキが防止されるというように、旋回半径に応じタイ
トコーナブレーキの防止とトラクション性能の向上を両
立させた最適な前後トルク配分制御とすることができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜４に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動
力配分制御装置である。
請求項１〜４に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動
力配分制御装置である。
【００１６】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体
システム図で、１はエンジン、２は自動変速機、３はフ
ロントディファレンシャル、４はリヤディファレンシャ
ル、５は右前輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後
輪、９はトルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエー
タ）、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速
センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速セン
サ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度セン
サ、１６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントロー
ラである。
１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体
システム図で、１はエンジン、２は自動変速機、３はフ
ロントディファレンシャル、４はリヤディファレンシャ
ル、５は右前輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後
輪、９はトルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエー
タ）、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速
センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速セン
サ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度セン
サ、１６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントロー
ラである。
【００１７】この実施の形態１の発明が適用される四輪
駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接
伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９
を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの
四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が解放
状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分比
となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１／
２トルク以上にて締結されていれば、前輪：後輪＝５
０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントロ
ーラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令
により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配
分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲に
てトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に制
御される。
駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接
伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９
を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの
四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が解放
状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分比
となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１／
２トルク以上にて締結されていれば、前輪：後輪＝５
０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントロ
ーラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令
により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配
分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲に
てトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に制
御される。
【００１８】前記トルク配分コントローラ１０は、各車
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、そ
の演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９
に出力する。
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、そ
の演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９
に出力する。
【００１９】図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御演算処理を示す制御ブロック図である。
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御演算処理を示す制御ブロック図である。
【００２０】４輪車輪速計算部１００では、各車輪速セ
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。
【００２１】推定車体速計算部１０１（車速計算手段）
では、各車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基
づいてフィルタ処理を施した推定車体速ＶFF（以下、車
速ＶFFという）が計算される。
では、各車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基
づいてフィルタ処理を施した推定車体速ＶFF（以下、車
速ＶFFという）が計算される。
【００２２】ゲイン計算部１０２では、計算された車速
ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。
ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。
【００２３】前後回転数差計算部１０３では、左右前輪
車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平均値と左右後輪車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗ
が計算される。
車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平均値と左右後輪車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗ
が計算される。
【００２４】前後回転数差トルク計算部１０４では、前
輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、
Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖ
ｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。
輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、
Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖ
ｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。
【００２５】アクセル開度計算部１０５（アクセル開度
計算手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ
信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣが計算される。
計算手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ
信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣが計算される。
【００２６】後輪右輪速度計算部１０６では、トルク配
分クラッチ９を介してトルク伝達される右後輪７（非駆
動輪）の後輪右輪速度ＶｗRRが右後輪速センサ１３から
のセンサ信号に基づいて計算される。
分クラッチ９を介してトルク伝達される右後輪７（非駆
動輪）の後輪右輪速度ＶｗRRが右後輪速センサ１３から
のセンサ信号に基づいて計算される。
【００２７】後輪左輪速度計算部１０７では、トルク配
分クラッチ９を介してトルク伝達される左後輪８（非駆
動輪）の後輪左輪速度ＶｗRLが左後輪速センサ１４から
のセンサ信号に基づいて計算される。
分クラッチ９を介してトルク伝達される左後輪８（非駆
動輪）の後輪左輪速度ＶｗRLが左後輪速センサ１４から
のセンサ信号に基づいて計算される。
【００２８】旋回半径計算部１０８（旋回半径計算手
段）では、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔ
と後輪右輪速度ＶｗRRと後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回
半径Ｒが計算される。
段）では、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔ
と後輪右輪速度ＶｗRRと後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回
半径Ｒが計算される。
【００２９】リミッタトルク計算部１０９（リミッタト
ルク計算手段）では、旋回半径Ｒとアクセル開度ＡＣＣ
と車速ＶFFに基づいてリミッタトルクＴＲＬＩＭが計算
される。
ルク計算手段）では、旋回半径Ｒとアクセル開度ＡＣＣ
と車速ＶFFに基づいてリミッタトルクＴＲＬＩＭが計算
される。
【００３０】４ＷＤトルク演算部１１０（高加速性能伝
達トルク算出手段）では、アクセル開度ＡＣＣに応じて
４ＷＤトルクＴが演算される。
達トルク算出手段）では、アクセル開度ＡＣＣに応じて
４ＷＤトルクＴが演算される。
【００３１】リヤ伝達トルク計算部１１１（目標伝達ト
ルク決定手段）では、４ＷＤトルクＴとリミッタトルク
ＴＲＬＩＭとのセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥ
が計算される。
ルク決定手段）では、４ＷＤトルクＴとリミッタトルク
ＴＲＬＩＭとのセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥ
が計算される。
【００３２】目標トルク選択部１１２では、前記前後回
転数差トルク計算部１０４により計算された前後回転数
差トルクＴ△Ｖと、前記リヤ伝達トルク計算部１１１に
より計算されたリヤ伝達トルクＴＥとのセレクトハイに
より目標トルクＴＯＵＴが選択される。尚、目標トルク
ＴＯＵＴを電流変換してトルク配分クラッチ９内のソレ
ノイド電流が制御される。
転数差トルク計算部１０４により計算された前後回転数
差トルクＴ△Ｖと、前記リヤ伝達トルク計算部１１１に
より計算されたリヤ伝達トルクＴＥとのセレクトハイに
より目標トルクＴＯＵＴが選択される。尚、目標トルク
ＴＯＵＴを電流変換してトルク配分クラッチ９内のソレ
ノイド電流が制御される。
【００３３】次に、作用を説明する。
【００３４】［リヤ伝達トルク計算］図３はトルク配分
コントローラ１０において行われるリヤ伝達トルクの計
算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。
コントローラ１０において行われるリヤ伝達トルクの計
算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。
【００３５】ステップ３０では、旋回半径Ｒが旋回半径
しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴを超えているかどうかが判断
され、Ｒ≦＃ＣＲＣＬＲＤＴの小半径旋回時にはステッ
プ３１へ進み、Ｒ＞＃ＣＲＣＬＲＤＴの大半径旋回ある
いは直進時にはステップ３２以降に進む。ここで、旋回
半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴとしては、例えば、４０
ｍの値が設定される。
しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴを超えているかどうかが判断
され、Ｒ≦＃ＣＲＣＬＲＤＴの小半径旋回時にはステッ
プ３１へ進み、Ｒ＞＃ＣＲＣＬＲＤＴの大半径旋回ある
いは直進時にはステップ３２以降に進む。ここで、旋回
半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴとしては、例えば、４０
ｍの値が設定される。
【００３６】ステップ３１では、旋回半径Ｒと図４に示
すテーブル１、あるいは、旋回半径Ｒと図５に示すテー
ブル２を用いてリミッタトルクＴＲＬＩＭが算出され
る。ここで、テーブル１，２の使い分けは、アクセル開
度ＡＣＣがアクセル開度しきい値＃ＴＲＬＩＭＴＶＯ
（例えば、１／８開度）未満の低アクセル開度域では、
テーブル１を用いてリミッタトルクＴＲＬＩＭが算出さ
れ、アクセル開度ＡＣＣがアクセル開度しきい値＃ＴＲ
ＬＩＭＴＶＯ以上の中高アクセル開度域では、テーブル
２を用いてリミッタトルクＴＲＬＩＭが算出される。こ
こで、テーブル１，２のリミッタトルク特性は、図４及
び図５から明らかなように、旋回半径ＲがＲ１ＬＩＭＭ
ＩＮ以下の小半径旋回時には、タイトコーナブレーキを
防止するためにリミッタトルクＴＲＬＩＭを小さくし、
旋回半径ＲがＲ１ＬＩＭＭＡＸ以上の大半径旋回時や直
進時には、強力なトラクションを得るためにリミッタト
ルクＴＲＬＩＭを大きくしている。また、テーブル１，
２の小半径旋回域特性を比べると、加速要求のない低ア
クセル開度域に比べ加速要求のある中高アクセル開度域
においてリミッタトルクＴＲＬＩＭを大きくしている。
すテーブル１、あるいは、旋回半径Ｒと図５に示すテー
ブル２を用いてリミッタトルクＴＲＬＩＭが算出され
る。ここで、テーブル１，２の使い分けは、アクセル開
度ＡＣＣがアクセル開度しきい値＃ＴＲＬＩＭＴＶＯ
（例えば、１／８開度）未満の低アクセル開度域では、
テーブル１を用いてリミッタトルクＴＲＬＩＭが算出さ
れ、アクセル開度ＡＣＣがアクセル開度しきい値＃ＴＲ
ＬＩＭＴＶＯ以上の中高アクセル開度域では、テーブル
２を用いてリミッタトルクＴＲＬＩＭが算出される。こ
こで、テーブル１，２のリミッタトルク特性は、図４及
び図５から明らかなように、旋回半径ＲがＲ１ＬＩＭＭ
ＩＮ以下の小半径旋回時には、タイトコーナブレーキを
防止するためにリミッタトルクＴＲＬＩＭを小さくし、
旋回半径ＲがＲ１ＬＩＭＭＡＸ以上の大半径旋回時や直
進時には、強力なトラクションを得るためにリミッタト
ルクＴＲＬＩＭを大きくしている。また、テーブル１，
２の小半径旋回域特性を比べると、加速要求のない低ア
クセル開度域に比べ加速要求のある中高アクセル開度域
においてリミッタトルクＴＲＬＩＭを大きくしている。
【００３７】ステップ３２では、アクセル開度ＡＣＣと
図６に示すテーブル３を用いてアクセル感応のリミッタ
トルクＴＲＬＩＭが算出される。ここで、テーブル３の
リミッタトルク特性は、図６から明らかなように、ＴＶ
Ｏ１（例えば、１／１６開度）まではリミッタトルクＴ
ＲＬＩＭが一定で、ＴＶＯ１〜ＴＶＯ５まではアクセル
開度ＡＣＣが大きいほどリミッタトルクＴＲＬＩＭも大
きなり、ＴＶＯ５を超えるとリミッタトルクＴＲＬＩＭ
が一定の特性としている。つまリヤクセル踏み込み操作
に追従してリミッタトルクＴＲＬＩＭを大きくし、実質
的にトルク制限を小さく抑えることで加速性能が確保さ
れる特性としている。
図６に示すテーブル３を用いてアクセル感応のリミッタ
トルクＴＲＬＩＭが算出される。ここで、テーブル３の
リミッタトルク特性は、図６から明らかなように、ＴＶ
Ｏ１（例えば、１／１６開度）まではリミッタトルクＴ
ＲＬＩＭが一定で、ＴＶＯ１〜ＴＶＯ５まではアクセル
開度ＡＣＣが大きいほどリミッタトルクＴＲＬＩＭも大
きなり、ＴＶＯ５を超えるとリミッタトルクＴＲＬＩＭ
が一定の特性としている。つまリヤクセル踏み込み操作
に追従してリミッタトルクＴＲＬＩＭを大きくし、実質
的にトルク制限を小さく抑えることで加速性能が確保さ
れる特性としている。
【００３８】ステップ３３では、車速ＶFFが２０ｋｍ／
ｈ以上かどうかが判断され、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ未
満の低車速域では、ステップ３２でのアクセル感応のリ
ミッタトルクＴＲＬＩＭが最終的なリミッタトルクＴＲ
ＬＩＭとされ、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以上の中高車速
域では、ステップ３４以降へ進む。
ｈ以上かどうかが判断され、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ未
満の低車速域では、ステップ３２でのアクセル感応のリ
ミッタトルクＴＲＬＩＭが最終的なリミッタトルクＴＲ
ＬＩＭとされ、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以上の中高車速
域では、ステップ３４以降へ進む。
【００３９】ステップ３４では、車速ＶFFと図７に示す
テーブル４を用いて車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭ
ＭＸＨが算出される。ここで、テーブル４のリミッタト
ルク特性は、図７から明らかなように、高車速であるほ
ど制限を強めて車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸ
Ｈが小さくなる特性としている。つまり、高車速である
ほどトルク制限をきつくすることでねじり振動を防止す
る特性としている。
テーブル４を用いて車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭ
ＭＸＨが算出される。ここで、テーブル４のリミッタト
ルク特性は、図７から明らかなように、高車速であるほ
ど制限を強めて車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸ
Ｈが小さくなる特性としている。つまり、高車速である
ほどトルク制限をきつくすることでねじり振動を防止す
る特性としている。
【００４０】ステップ３５では、大半径旋回時のリミッ
タトルクＴＲＬＩＭが、アクセル感応のリミッタトルク
ＴＲＬＩＭと、車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸ
Ｈとのセレクトローにより決定される。
タトルクＴＲＬＩＭが、アクセル感応のリミッタトルク
ＴＲＬＩＭと、車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸ
Ｈとのセレクトローにより決定される。
【００４１】以上のステップ３０〜ステップ３５の処理
は、リミッタトルク計算部１０９にて行われる。
は、リミッタトルク計算部１０９にて行われる。
【００４２】次のステップ３６では、４ＷＤトルク演算
部１１０での割り込み処理によリヤクセル開度ＡＣＣに
応じて４ＷＤトルクＴが演算される。ここで、４ＷＤト
ルク特性は、ステップ３６の枠内に示すように、アクセ
ル開度ＡＣＣの大きさに比例した特性で与えられ、これ
によって、アクセル踏み込み操作に対し高い加速性を得
るようにしている。
部１１０での割り込み処理によリヤクセル開度ＡＣＣに
応じて４ＷＤトルクＴが演算される。ここで、４ＷＤト
ルク特性は、ステップ３６の枠内に示すように、アクセ
ル開度ＡＣＣの大きさに比例した特性で与えられ、これ
によって、アクセル踏み込み操作に対し高い加速性を得
るようにしている。
【００４３】ステップ３７では、リヤ伝達トルク計算部
１１１において、４ＷＤトルクＴとリミッタトルクＴＲ
ＬＩＭとのセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥが計
算される。
１１１において、４ＷＤトルクＴとリミッタトルクＴＲ
ＬＩＭとのセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥが計
算される。
【００４４】［トルク制限作用］発進や走行時、トルク
配分コントローラ１０の４ＷＤトルク演算部１１０にお
いて、良好な加速性能が得られる４ＷＤトルクＴが演算
され、トルク配分コントローラ１０のリミッタトルク計
算部１０９やリヤ伝達トルク計算部１１１において、４
ＷＤトルクＴが必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑え
た伝達トルクレベルに制限され、制限された伝達トルク
がリヤ伝達トルクＴＥとされ、目標トルク選択部１１２
にてセレクトハイによりリヤ伝達トルクＴＥが目標トル
クＴＯＵＴとして選択された場合、この目標トルクＴＯ
ＵＴを得る制御指令が、トルク配分コントローラ１０か
らトルク配分クラッチ９に対し出力される。
配分コントローラ１０の４ＷＤトルク演算部１１０にお
いて、良好な加速性能が得られる４ＷＤトルクＴが演算
され、トルク配分コントローラ１０のリミッタトルク計
算部１０９やリヤ伝達トルク計算部１１１において、４
ＷＤトルクＴが必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑え
た伝達トルクレベルに制限され、制限された伝達トルク
がリヤ伝達トルクＴＥとされ、目標トルク選択部１１２
にてセレクトハイによりリヤ伝達トルクＴＥが目標トル
クＴＯＵＴとして選択された場合、この目標トルクＴＯ
ＵＴを得る制御指令が、トルク配分コントローラ１０か
らトルク配分クラッチ９に対し出力される。
【００４５】よって、駆動系のねじれ振動が問題となら
ない走行状態では、４ＷＤトルクＴが制限を受けること
なくそのままリヤ伝達トルクＴＥとされることで、良好
な加速性能が確保されるし、また、駆動系のねじれ振動
が問題となる走行状態では、４ＷＤトルクに代え、制限
されたリミッタトルクＴＲＬＩＭがリヤ伝達トルクＴＥ
とされることで、高トルク伝達によるシャフトのねじれ
が抑えられ、ねじれ振動が防止される。
ない走行状態では、４ＷＤトルクＴが制限を受けること
なくそのままリヤ伝達トルクＴＥとされることで、良好
な加速性能が確保されるし、また、駆動系のねじれ振動
が問題となる走行状態では、４ＷＤトルクに代え、制限
されたリミッタトルクＴＲＬＩＭがリヤ伝達トルクＴＥ
とされることで、高トルク伝達によるシャフトのねじれ
が抑えられ、ねじれ振動が防止される。
【００４６】［車速によるトルク制限作用］トルク配分
コントローラ１０のリミッタトルク計算部１０９におい
て、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ未満の低車速域ではアクセ
ル感応のリミッタトルクＴＲＬＩＭを超えない限り４Ｗ
ＤトルクＴが制限されることなく、車速ＶFFが２０ｋｍ
／ｈ以上の中高車速域では４ＷＤトルクＴが主に車速感
応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸＨにより制限される。
コントローラ１０のリミッタトルク計算部１０９におい
て、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ未満の低車速域ではアクセ
ル感応のリミッタトルクＴＲＬＩＭを超えない限り４Ｗ
ＤトルクＴが制限されることなく、車速ＶFFが２０ｋｍ
／ｈ以上の中高車速域では４ＷＤトルクＴが主に車速感
応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸＨにより制限される。
【００４７】よって、ねじり振動が発生する中高車速域
でのみ４ＷＤトルクＴが制限されるため、発進時等の低
車速域では大トルクを伝達して良好な加速性能が得ら
れ、走行中の中高車速域ではねじれ振動が防止されると
いうように、容易に加速性とねじり振動の防止との両立
を図ることができる。
でのみ４ＷＤトルクＴが制限されるため、発進時等の低
車速域では大トルクを伝達して良好な加速性能が得ら
れ、走行中の中高車速域ではねじれ振動が防止されると
いうように、容易に加速性とねじり振動の防止との両立
を図ることができる。
【００４８】また、トルク配分コントローラ１０のリミ
ッタトルク計算部１０９において、車速ＶFFが２０ｋｍ
／ｈ以上の中高車速域では車速ＶFFが高車速であるほど
４ＷＤトルクＴがきつく制限される。
ッタトルク計算部１０９において、車速ＶFFが２０ｋｍ
／ｈ以上の中高車速域では車速ＶFFが高車速であるほど
４ＷＤトルクＴがきつく制限される。
【００４９】よって、発進してから徐々に加速してゆく
走行時において、図８に示すように、時間ｔ１までの発
進開始から低車速域までの発進の瞬間は、４ＷＤトルク
Ｔを制限することなく大トルクを伝達して高い加速性能
が得られ、時間ｔ１から時間ｔ２までの低車速域を超え
た領域では、４ＷＤトルクＴを少し制限するだけでねじ
れ振動防止より加速性能が重視され、時間ｔ２を超えた
高車速走行域では、４ＷＤトルクＴを大きく制限して加
速性能よりねじれ振動防止が重視される走行となり、発
進領域での加速性能要求と加速領域でのねじり振動防止
要求とをうまく両立させることができる。
走行時において、図８に示すように、時間ｔ１までの発
進開始から低車速域までの発進の瞬間は、４ＷＤトルク
Ｔを制限することなく大トルクを伝達して高い加速性能
が得られ、時間ｔ１から時間ｔ２までの低車速域を超え
た領域では、４ＷＤトルクＴを少し制限するだけでねじ
れ振動防止より加速性能が重視され、時間ｔ２を超えた
高車速走行域では、４ＷＤトルクＴを大きく制限して加
速性能よりねじれ振動防止が重視される走行となり、発
進領域での加速性能要求と加速領域でのねじり振動防止
要求とをうまく両立させることができる。
【００５０】［旋回半径によるトルク制限作用］トルク
配分コントローラ１０のリミッタトルク計算部１０９に
おいて、旋回半径計算部１０８からの旋回半径Ｒが旋回
半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴより大きいと判断された
場合、低車速域では、図３のフローチャートで、ステッ
プ３０→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３６→
ステップ３７へと進む流れとなり、アクセル開度感応の
リミッタトルクＴＲＬＩＭがリミッタトルクＴＲＬＩＭ
とされ、このリミッタトルクＴＲＬＩＭと４ＷＤトルク
Ｔのうちセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥが決定
され、中高車速域では、図３のフローチャートで、ステ
ップ３０→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４
→ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７へと進む
流れとなり、アクセル開度感応のリミッタトルクＴＲＬ
ＩＭと車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸＨのうち
セレクトローにより決められた値がリミッタトルクＴＲ
ＬＩＭとされ、このリミッタトルクＴＲＬＩＭと４ＷＤ
トルクＴのうちセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥ
が決定される。
配分コントローラ１０のリミッタトルク計算部１０９に
おいて、旋回半径計算部１０８からの旋回半径Ｒが旋回
半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴより大きいと判断された
場合、低車速域では、図３のフローチャートで、ステッ
プ３０→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３６→
ステップ３７へと進む流れとなり、アクセル開度感応の
リミッタトルクＴＲＬＩＭがリミッタトルクＴＲＬＩＭ
とされ、このリミッタトルクＴＲＬＩＭと４ＷＤトルク
Ｔのうちセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥが決定
され、中高車速域では、図３のフローチャートで、ステ
ップ３０→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４
→ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７へと進む
流れとなり、アクセル開度感応のリミッタトルクＴＲＬ
ＩＭと車速感応リミッタトルクＴＲＬＩＭＭＸＨのうち
セレクトローにより決められた値がリミッタトルクＴＲ
ＬＩＭとされ、このリミッタトルクＴＲＬＩＭと４ＷＤ
トルクＴのうちセレクトローによりリヤ伝達トルクＴＥ
が決定される。
【００５１】また、トルク配分コントローラ１０のリミ
ッタトルク計算部１０９において、旋回半径計算部１０
８からの旋回半径Ｒが旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤ
Ｔ以下と判断された場合、図３のフローチャートで、ス
テップ３０→ステップ３１→ステップ３６→ステップ３
７へと進む流れとなり、テーブル１，２に基づき旋回半
径Ｒが小さいほど小さく制限した値がリミッタトルクＴ
ＲＬＩＭとされ、このリミッタトルクＴＲＬＩＭと４Ｗ
ＤトルクＴのうちセレクトローによりリヤ伝達トルクＴ
Ｅが決定される。
ッタトルク計算部１０９において、旋回半径計算部１０
８からの旋回半径Ｒが旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤ
Ｔ以下と判断された場合、図３のフローチャートで、ス
テップ３０→ステップ３１→ステップ３６→ステップ３
７へと進む流れとなり、テーブル１，２に基づき旋回半
径Ｒが小さいほど小さく制限した値がリミッタトルクＴ
ＲＬＩＭとされ、このリミッタトルクＴＲＬＩＭと４Ｗ
ＤトルクＴのうちセレクトローによりリヤ伝達トルクＴ
Ｅが決定される。
【００５２】よって、上記作用効果に加え、旋回半径Ｒ
が旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴより大きい直進時
や大半径旋回時には、トルク制限を抑えた、つまり、ト
ルクリミッタを大きくすることで強力なトラクションが
得られ、また、旋回半径Ｒが旋回半径しきい値＃ＣＲＣ
ＬＲＤＴ以下の小半径旋回時には、トルク制限を強め
た、つまり、トルクリミッタを小さくすることでタイト
コーナブレーキが防止されるというように、旋回半径Ｒ
を制御情報に加えることで、タイトコーナブレーキの防
止とトラクション性能の確保との両立を図ることができ
る。
が旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴより大きい直進時
や大半径旋回時には、トルク制限を抑えた、つまり、ト
ルクリミッタを大きくすることで強力なトラクションが
得られ、また、旋回半径Ｒが旋回半径しきい値＃ＣＲＣ
ＬＲＤＴ以下の小半径旋回時には、トルク制限を強め
た、つまり、トルクリミッタを小さくすることでタイト
コーナブレーキが防止されるというように、旋回半径Ｒ
を制御情報に加えることで、タイトコーナブレーキの防
止とトラクション性能の確保との両立を図ることができ
る。
【００５３】次に、効果を説明する。
【００５４】(1) 良好な加速性能が得られる４ＷＤトル
クを演算する４ＷＤトルク演算部１１０と、４ＷＤトル
ク演算部１１０により算出された４ＷＤトルクＴに対
し、必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑えたトルクレ
ベルに制限し、制限されたトルクをリヤ伝達トルクＴＥ
とするリミッタトルク計算部１０９及びリヤ伝達トルク
計算部１１１を設けたため、良好な加速性能の確保とね
じれ振動の防止との両立をうまく達成することができ
る。
クを演算する４ＷＤトルク演算部１１０と、４ＷＤトル
ク演算部１１０により算出された４ＷＤトルクＴに対
し、必要に応じて駆動系のねじれ振動を抑えたトルクレ
ベルに制限し、制限されたトルクをリヤ伝達トルクＴＥ
とするリミッタトルク計算部１０９及びリヤ伝達トルク
計算部１１１を設けたため、良好な加速性能の確保とね
じれ振動の防止との両立をうまく達成することができ
る。
【００５５】(2) リミッタトルク計算部１０９を、車速
ＶFFが２０ｋｍ／ｈ未満の低車速域ではアクセル感応の
リミッタトルクＴＲＬＩＭを超えない限り４ＷＤトルク
Ｔを制限することなく、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以上の
中高車速域では４ＷＤトルクＴを主に車速感応リミッタ
トルクＴＲＬＩＭＭＸＨにより制限する手段としたた
め、車速域に応じてトルク制限の強さが変えられ、容易
に加速性とねじり振動の防止との両立を図ることができ
る。
ＶFFが２０ｋｍ／ｈ未満の低車速域ではアクセル感応の
リミッタトルクＴＲＬＩＭを超えない限り４ＷＤトルク
Ｔを制限することなく、車速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以上の
中高車速域では４ＷＤトルクＴを主に車速感応リミッタ
トルクＴＲＬＩＭＭＸＨにより制限する手段としたた
め、車速域に応じてトルク制限の強さが変えられ、容易
に加速性とねじり振動の防止との両立を図ることができ
る。
【００５６】(3) リミッタトルク計算部１０９を、車速
ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以上の中高車速域では車速ＶFFが高
車速であるほど４ＷＤトルクＴをきつく制限する手段と
したため、発進時の加速性能要求と加速走行時のねじり
振動防止要求とをうまく両立させることができる。
ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以上の中高車速域では車速ＶFFが高
車速であるほど４ＷＤトルクＴをきつく制限する手段と
したため、発進時の加速性能要求と加速走行時のねじり
振動防止要求とをうまく両立させることができる。
【００５７】(4) 車速ＶFFを計算する推定車体速計算部
１０１と、アクセル開度ＡＣＣを計算するアクセル開度
計算部１０５と、旋回半径Ｒを計算する旋回半径計算部
１０８と、旋回半径Ｒが旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲ
ＤＴより大きい直進時や大半径旋回時と、旋回半径Ｒが
旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴ以下の小半径旋回時
とで異なる手法でリミッタトルクＴＲＬＩＭを計算する
リミッタトルク計算部１０９と、アクセル開度ＡＣＣに
応じて４ＷＤトルクＴを演算する４ＷＤトルク演算部１
１０と、リミッタトルクＴＲＬＩＭと４ＷＤトルクＴの
うちセレクトローにより決められた値をリヤ伝達トルク
ＴＥとするリヤ伝達トルク計算部１１１とをトルク配分
コントローラ１０に設けたため、旋回半径Ｒに応じタイ
トコーナブレーキ防止とトラクション性能向上を両立さ
せた最適な前後トルク配分制御とすることができる。
１０１と、アクセル開度ＡＣＣを計算するアクセル開度
計算部１０５と、旋回半径Ｒを計算する旋回半径計算部
１０８と、旋回半径Ｒが旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲ
ＤＴより大きい直進時や大半径旋回時と、旋回半径Ｒが
旋回半径しきい値＃ＣＲＣＬＲＤＴ以下の小半径旋回時
とで異なる手法でリミッタトルクＴＲＬＩＭを計算する
リミッタトルク計算部１０９と、アクセル開度ＡＣＣに
応じて４ＷＤトルクＴを演算する４ＷＤトルク演算部１
１０と、リミッタトルクＴＲＬＩＭと４ＷＤトルクＴの
うちセレクトローにより決められた値をリヤ伝達トルク
ＴＥとするリヤ伝達トルク計算部１１１とをトルク配分
コントローラ１０に設けたため、旋回半径Ｒに応じタイ
トコーナブレーキ防止とトラクション性能向上を両立さ
せた最適な前後トルク配分制御とすることができる。
【００５８】（その他の実施の形態）
【００５９】実施の形態１では、前輪駆動ベースの四輪
駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆
動車にも適用することができる。
駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆
動車にも適用することができる。
【００６０】実施の形態１では、高加速性能伝達トルク
演算手段としてアクセル開度に応じた４ＷＤトルクを演
算する手段を示したが、エンジンからトランスミッショ
ンを経過して駆動系に伝達されるエンジントルクを推定
し、前後輪の重量配分と同率で後輪伝達トルクを発生さ
せるような手段としても良い。
演算手段としてアクセル開度に応じた４ＷＤトルクを演
算する手段を示したが、エンジンからトランスミッショ
ンを経過して駆動系に伝達されるエンジントルクを推定
し、前後輪の重量配分と同率で後輪伝達トルクを発生さ
せるような手段としても良い。
【００６１】実施の形態１では、高加速性能伝達トルク
をアクセル開度や車速や旋回半径により制限する例を示
したが、前後輪の重量配分と同率で後輪伝達トルクを発
生させる場合、アクセル開度に代え、推定演算された後
輪伝達トルクに応じて高加速性能伝達トルクを制限する
例としても良い。
をアクセル開度や車速や旋回半径により制限する例を示
したが、前後輪の重量配分と同率で後輪伝達トルクを発
生させる場合、アクセル開度に代え、推定演算された後
輪伝達トルクに応じて高加速性能伝達トルクを制限する
例としても良い。
【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。
制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用され
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御演算処理
を示す制御ブロック図である。
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御演算処理
を示す制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１における駆動力配分制御装置のト
ルク配分コントローラにて行われるリヤ伝達トルクの計
算処理の流れを示すフローチャートである。
ルク配分コントローラにて行われるリヤ伝達トルクの計
算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１のリミッタトルク計算部で用いら
れる旋回半径に応じたリミッタトルク特性（テーブル
１）を示す図である。
れる旋回半径に応じたリミッタトルク特性（テーブル
１）を示す図である。
【図５】実施の形態１のリミッタトルク計算部で用いら
れる旋回半径に応じたリミッタトルク特性（テーブル
２）を示す図である。
れる旋回半径に応じたリミッタトルク特性（テーブル
２）を示す図である。
【図６】実施の形態１のリミッタトルク計算部で用いら
れるアクセル開度に応じたリミッタトルク特性（テーブ
ル３）を示す図である。
れるアクセル開度に応じたリミッタトルク特性（テーブ
ル３）を示す図である。
【図７】実施の形態１のリミッタトルク計算部で用いら
れる車速に応じた車速感応リミッタトルク特性（テーブ
ル４）を示す図である。
れる車速に応じた車速感応リミッタトルク特性（テーブ
ル４）を示す図である。
【図８】実施形態１の装置を搭載した車両で、発進から
徐々に車速を上げてゆく場合の車速特性及び目標トルク
特性を示すタイムチャートである。
徐々に車速を上げてゆく場合の車速特性及び目標トルク
特性を示すタイムチャートである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ フロントディファレンシャル ４ リヤディファレンシャル ５ 右前輪 ６ 左前輪 ７ 右後輪 ８ 左後輪 ９ トルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエータ） １０ トルク配分コントローラ １１ 右前輪速センサ １２ 左前輪速センサ １３ 右後輪速センサ １４ 左後輪速センサ １５ アクセル開度センサ １６ エンジン回転センサ １７ ＡＴコントローラ １０１ 推定車体速計算部 １０５ アクセル開度計算部 １０８ 旋回半径計算部 １０９ リミッタトルク計算部 １１０ ４ＷＤトルク演算部 １１１ リヤ伝達トルク計算部
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジントルクを前輪と後輪に配分する
四輪駆動系にトルク配分アクチュエータを設け、該トル
ク配分アクチュエータに対するトルク配分コントローラ
からの制御指令により後輪または前輪へ伝達される伝達
トルクを制御する四輪駆動車の駆動力配分制御装置にお
いて、 良好な加速性能が得られる高加速性能伝達トルクを演算
する高加速性能伝達トルク演算手段と、 前記高加速性能伝達トルク算出手段により算出された高
加速性能伝達トルクに対し、必要に応じて駆動系のねじ
れ振動を抑えた伝達トルクレベルに制限し、制限された
伝達トルクを目標伝達トルクとする伝達トルク制限手段
と、 を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、 前記伝達トルク制限手段を、低車速域では制限がなく中
高車速域では高加速性能伝達トルクを制限する手段とし
たことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、 前記伝達トルク制限手段を、中高車速域では車速が高車
速であるほど高加速性能伝達トルクをきつく制限する手
段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御
装置。 - 【請求項４】 エンジントルクを前輪と後輪に配分する
四輪駆動系にトルク配分アクチュエータを設け、該トル
ク配分アクチュエータに対するトルク配分コントローラ
からの制御指令により後輪または前輪へ伝達される伝達
トルクを制御する四輪駆動車の駆動力配分制御装置にお
いて、 車速を計算する車速計算手段と、 アクセル開度を計算するアクセル開度計算手段と、 旋回半径を計算する旋回半径計算手段と、 旋回半径計算値が設定値より大きい場合、低車速域では
アクセル開度に対応した値をリミッタトルクとし、中高
車速域ではアクセル開度対応リミッタトルクと車速対応
リミッタトルクのうちセレクトローにより決められた値
をリミッタトルクとし、旋回半径計算値が設定値以下の
場合、旋回半径が小さいほど小さく制限した値をリミッ
タトルクとするリミッタトルク計算手段と、 アクセル開度に応じて高加速性能伝達トルクを演算する
高加速性能伝達トルク演算手段と、 前記リミッタトルクと前記高加速性能伝達トルクのうち
セレクトローにより決められた値を目標伝達トルクとす
る目標伝達トルク決定手段と、 を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000040448A JP3555132B2 (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000040448A JP3555132B2 (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001225656A true JP2001225656A (ja) | 2001-08-21 |
| JP3555132B2 JP3555132B2 (ja) | 2004-08-18 |
Family
ID=18563821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000040448A Expired - Lifetime JP3555132B2 (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3555132B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248331A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2009191963A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動車両の制御装置 |
| WO2011121215A1 (fr) | 2010-04-01 | 2011-10-06 | Renault S.A.S. | Systeme de commande de couple entre une partie non entrainee et une partie motrice d'une chaine cinematique d'un vehicule 4x4 pour reduire les bruits de graillonnement |
| CN111506054A (zh) * | 2019-01-31 | 2020-08-07 | 上海制驰智能科技有限公司 | 一种4wid-4wis机器人底盘的自动导引方法 |
-
2000
- 2000-02-18 JP JP2000040448A patent/JP3555132B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
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| JP4577372B2 (ja) * | 2008-02-14 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車両の制御装置 |
| WO2011121215A1 (fr) | 2010-04-01 | 2011-10-06 | Renault S.A.S. | Systeme de commande de couple entre une partie non entrainee et une partie motrice d'une chaine cinematique d'un vehicule 4x4 pour reduire les bruits de graillonnement |
| FR2958244A1 (fr) * | 2010-04-01 | 2011-10-07 | Renault Sa | Systeme de commande de couple entre une partie non entrainee et une partie motrice d'une chaine cinematique d'un vehicule 4x4 pour reduire les bruits de graillonnement. |
| CN111506054A (zh) * | 2019-01-31 | 2020-08-07 | 上海制驰智能科技有限公司 | 一种4wid-4wis机器人底盘的自动导引方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3555132B2 (ja) | 2004-08-18 |
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