JP2001213305A

JP2001213305A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP2001213305A
Application number: JP2000029379A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-07
Filing date: 2000-02-07
Publication date: 2001-08-07

Abstract

(57)【要約】【課題】ストロークシミュレータバルブが駆動されると
きのブレーキペダル踏み感の違和感をなくす。【解決手段】マスタシリンダ２とストロークシミュレー
タ９との間に、電磁比例リリーフ弁からなるストローク
シミュレータバルブ１３を介装し、そのソレノイド印加
電流値を調整することによりリリーフ圧を調整できるよ
うにする。ブレーキペダルの踏込み中に制動力制御が開
始されたら、制動力制御開始時のマスタシリンダ圧をリ
リーフ圧とすることで、制動力制御開始と同時又はほぼ
同時にストロークシミュレータ９内に作動流体が流入す
るようにしてブレーキペダルの踏み感を付与する。ポン
ピング操作時には、再増圧時のマスタシリンダ圧をリリ
ーフ圧として、再踏込み時の違和感を払拭する。更に、
マスタシリンダ圧が大きいときにはリリーフ圧を少し高
めに設定して、剛性感を高める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込みによって作動流体圧を昇圧するマスタシリンダと
は個別に各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を制御
可能な制動力制御装置に関し、特に各車輪の制動用シリ
ンダへの作動流体圧を制御し始めたときのブレーキペダ
ルの踏み感の改善に好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような制動力制御装置としては、例
えば特開平１０−１１９７４０号公報に記載されるもの
がある。この制動力制御装置は、例えば図１１に示すよ
うに、マスタシリンダとは個別に、リザーバ内の作動流
体をポンプで昇圧し、例えば必要に応じてそれをアキュ
ームレータに蓄圧し、各車輪の制動用シリンダを電磁切
換弁（図ではＭＣＶ）でマスタシリンダから切換えて、
当該アキュームレータ内の作動流体圧を圧力制御弁で調
圧制御して各車輪の制動用シリンダに供給する。制動力
制御中、つまり各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧
の制御中は、ポンプ及びアキュームレータが圧力制御弁
に接続されるように電磁断続弁（図ではプレッシャーサ
プライバルブＰＳＶ）を開き、且つ圧力制御弁のドレー
ンをリザーバに接続すべく電磁断続弁（図ではリターン
バルブＲＴＶ）を開く。また、各車輪の制動用シリンダ
への作動流体圧は、アンチロックブレーキ装置や駆動力
制御装置、車両挙動制御装置等の夫々でマスタシリンダ
の出力圧に応じて設定され、それに応じた制御信号を圧
力制御弁に出力する。

【０００３】また、制動力制御中、即ち作動流体圧の制
御中は、マスタシリンダが切り離されてしまうので、ブ
レーキペダルによってマスタシリンダから送り出される
作動流体をストロークシミュレータで吸収することによ
り、ブレーキペダルの踏み感を保持、或いは付与する。
ちなみに、ストロークシミュレータとマスタシリンダと
の間には電磁断続弁（図ではストロークシミュレータバ
ルブＳＳＶ）とチェック弁とを並列に介装し、作動流体
圧の制御開始と同時に、この電磁断続弁を開くとマスタ
シリンダから作動流体がストロークシミュレータ内に流
入し、ストロークシミュレータ内の作動流体はチェック
弁からマスタシリンダに帰還するように構成されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にブレ
ーキペダルの踏込み量とマスタシリンダでの作動流体圧
は、図１０に示すように一意な関係にある（図ではペダ
ルストロークとマスタシリンダ圧）。しかしながら、前
記従来の制動力制御装置では、マスタシリンダとストロ
ークシミュレータとの間に電磁断続弁、つまり電磁開閉
弁が介装されてるだけであるために、例えば図１２ａに
示すように、例えばブレーキペダルが踏込まれる以前に
各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧の制御が開始さ
れた場合には、実質的にブレーキペダルが踏込まれる以
前に電磁断続弁を開いておけばよいので問題ないが、図
１２ｂに示すように、ブレーキペダルが踏込まれてい
る、正にその最中に作動流体圧制御が開始されると、電
磁断続弁が開かれた直後にストロークシミュレータ内の
ピストンがストロークし、それと共にブレーキペダルが
入り込んで運転者に違和感となってとられる恐れがあ
る。また、逆に、ブレーキペダルが踏込まれているのに
電磁断続弁を開かないと、ブレーキペダルがそれ以上ス
トロークしない状態、所謂石踏み状態となり、特にブレ
ーキペダル踏み力が小さい領域では運転者に違和感とな
ってとられる恐れがある。

【０００５】そこで、特開平１１−２０６７２号公報に
記載されるように、前記ストロークシミュレータを断続
する電磁断続弁をデューティ比制御することにより、当
該電磁断続弁の開度を調整して、ブレーキペダルのスト
ロークを踏み力に応じたものに近づけることが考えられ
るが、このように電磁断続弁をデューティ比制御する
と、実質的に電磁断続弁が細かく開閉され、それに伴う
作動流体圧の脈動がブレーキペダルを通じて運転者に伝
わり、運転者に違和感としてとられる恐れがある。

【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、運転者にブレーキペダルの違和感を感じ
させることのない制動力制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、
ブレーキペダルの踏込みによって作動流体圧を昇圧し、
その作動流体圧を出力可能なマスタシリンダと、このマ
スタシリンダとは個別に作動流体圧を昇圧可能な圧力源
と、この圧力源からの作動流体圧を調圧制御して所定の
作動流体圧とする圧力制御弁と、少なくとも前記マスタ
シリンダと各車輪の制動用シリンダとの間の流体路を断
続する電磁切換弁と、前記マスタシリンダからの作動流
体圧を検出する作動流体圧検出手段と、少なくとも前記
作動流体圧検出手段で検出されるマスタシリンダの出力
作動流体圧に基づいて、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧を制御するために、少なくとも前記圧力制御弁及
び電磁切換弁を駆動するための制御信号を出力する制御
手段と、前記ブレーキペダルの踏込みによってマスタシ
リンダから送られる作動流体を吸収し、当該ブレーキペ
ダルの踏み感を付与するためのストロークシミュレータ
と、このストロークシミュレータとマスタシリンダとの
間に介装され、マスタシリンダからの作動流体がストロ
ークシミュレータに流入する圧力値を供給電流値によっ
て調整可能な電磁比例リリーフ弁と、この電磁比例リリ
ーフ弁に並設され、前記ストロークシミュレータからマ
スタシリンダへの作動流体の流れのみを許容するチェッ
ク弁とを備えたことを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る制動力
制御装置は、前記請求項１の発明において、前記制御手
段は、前記作動流体圧検出手段によって検出される、各
車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開始された
ときのマスタシリンダからの作動流体圧に基づいて、前
記マスタシリンダからの作動流体がストロークシミュレ
ータに流入する、前記電磁比例リリーフ弁の圧力値を制
御するリリーフ圧制御手段を備えたことを特徴とするも
のである。

【０００９】また、本発明のうち請求項３に係る制動力
制御装置は、前記請求項２の発明において、前記リリー
フ圧制御手段は、前記ブレーキペダルの踏込みがない状
態で各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開始
されたときには、前記電磁比例リリーフ弁の圧力値を小
さく設定することを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項４に係る制動力制御装置は、前記請求項
２又は３の発明において、前記リリーフ圧制御手段は、
前記ブレーキペダルが踏込まれた状態で各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧の制御が開始されたときには、前
記電磁比例リリーフ弁の圧力値を、各車輪の制動用シリ
ンダの作動流体圧の制御が開始されたときの前記マスタ
シリンダからの作動流体圧と同等に設定することを特徴
とするものである。

【００１０】また、本発明のうち請求項５に係る制動力
制御装置は、前記請求項２又は３の発明において、前記
リリーフ圧制御手段は、前記ブレーキペダルが踏込まれ
た状態で各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が
開始されたときには、前記電磁比例リリーフ弁の圧力値
を、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開始
されたときの前記マスタシリンダからの作動流体圧に所
定圧を付加した圧力値に設定することを特徴とするもの
である。

【００１１】また、本発明のうち請求項６に係る制動力
制御装置は、前記請求項５の発明において、前記リリー
フ圧制御手段は、前記電磁比例リリーフ弁の圧力値を設
定するために前記マスタシリンダからの作動流体圧に付
加する所定圧を、当該マスタシリンダからの作動流体圧
の増加と共に大きく設定することを特徴とするものであ
る。

【００１２】また、本発明のうち請求項７に係る制動力
制御装置は、前記請求項４乃至６の発明において、前記
リリーフ圧制御手段は、前記マスタシリンダからの作動
流体圧が減少し、再び増加するときには、当該再増加時
のマスタシリンダからの作動流体圧を用いて前記電磁比
例リリーフ弁の圧力値を設定することを特徴とするもの
である。

【００１３】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１又は２に
係る制動力制御装置によれば、マスタシリンダとストロ
ークシミュレータとの間に電磁比例リリーフ弁とチェッ
ク弁とを並列に介装し、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧の制御が開始されたときのマスタシリンダからの
作動流体圧に基づいて、当該電磁比例リリーフ弁の圧力
値、即ちリリーフ圧力値を制御する構成としたため、ブ
レーキペダルの踏込み中に各車輪の制動用シリンダの作
動流体圧の制御が開始されたときには、当該電磁比例リ
リーフ弁のリリーフ圧力値を、そのときのマスタシリン
ダの作動流体圧と同等又は同程度とすることにより、マ
スタシリンダの作動流体圧が、このリリーフ圧力値に到
達したときに、即ち作動流体圧の制御開始と同時に当該
マスタシリンダからの作動流体がストロークシミュレー
タに流入し、その後はブレーキペダルの踏み感がストロ
ークシミュレータによって付与されるので、その前後の
ブレーキペダルの踏み感に運転者が違和感を感じること
がない。

【００１４】また、本発明のうち請求項３に係る制動力
制御装置によれば、ブレーキペダルの踏込みがない状態
で各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開始さ
れたときには、電磁比例リリーフ弁のリリーフ圧力値を
小さく設定することとしたため、作動流体圧の制御中に
ブレーキペダルが踏込まれると、マスタシリンダからの
作動流体圧がすぐにリリーフ圧力値を越え、当該マスタ
シリンダからの作動流体がストロークシミュレータに流
入するので、ブレーキペダルの踏み感はストロークシミ
ュレータによって付与され、運転者が違和感を感じるこ
とがない。

【００１５】また、本発明のうち請求項４に係る制動力
制御装置によれば、ブレーキペダルが踏込まれた状態で
各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開始され
たときには、電磁比例リリーフ弁のリリーフ圧力値を、
各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開始され
たときのマスタシリンダからの作動流体圧と同等に設定
することとしたため、作動流体圧の制御開始と同時に当
該マスタシリンダからの作動流体がストロークシミュレ
ータに流入し、その後はブレーキペダルの踏み感がスト
ロークシミュレータによって付与されるので、その前後
のブレーキペダルの踏み感に運転者が違和感を感じるこ
とがない。

【００１６】また、本発明のうち請求項５又は６に係る
制動力制御装置によれば、ブレーキペダルが踏込まれた
状態で各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開
始されたときには、電磁比例リリーフ弁のリリーフ圧力
値を、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の制御が開
始されたときのマスタシリンダからの作動流体圧に所定
圧を付加した圧力値に設定し、その所定圧を、当該マス
タシリンダからの作動流体圧の増加と共に大きく設定す
ることとしたため、作動流体圧制御開始時のマスタシリ
ンダからの作動流体圧が大きいときには、電磁比例リリ
ーフ弁のリリーフ圧力値が大きくなり、その分だけマス
タシリンダからの作動流体は、制御開始から少し遅れて
ストロークシミュレータに流入するので、その時間のブ
レーキペダルの踏み感の硬さが、ブレーキペダルを速く
或いは強く踏込んだときの剛性感となり、更にブレーキ
ペダルの踏み感を良好なものとすることができる。

【００１７】また、本発明のうち請求項７に係る制動力
制御装置によれば、マスタシリンダからの作動流体圧が
減少し、再び増加するときには、当該再増加時のマスタ
シリンダからの作動流体圧を用いて電磁比例リリーフ弁
のリリーフ圧力値を設定することとしたため、例えばポ
ンピングブレーキ操作時の再踏込みと同時にマスタシリ
ンダからストロークシミュレータに作動流体が流入し、
その後はブレーキペダルの踏み感がストロークシミュレ
ータによって付与されるので、その前後のブレーキペダ
ルの踏み感に運転者が違和感を感じることがない。

【００１８】

【発明の実施の形態】これ以下、本発明の制動力制御装
置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本
発明の制動力制御装置の一例を示す流体圧系構成図であ
る。なお、図は、各電磁弁がオフの状態、つまり全く制
御されていない状態を示している。また、各車輪の制動
用シリンダであるホイールシリンダ１は、四輪を代表し
て一輪だけ、また、二系統あるマスタシリンダ２の出力
系は、当該ホイールシリンダ１に接続された一系統を代
表して示す。

【００１９】前記マスタシリンダ２の各出力系と各ホイ
ールシリンダ１との流体路には、当該流体路を断続する
常時開のバックアップバルブ（電磁切換弁）１１が介装
されている。また、マスタシリンダ２の各出力系には、
作動流体圧を検出するための作動流体圧検出手段として
の圧力センサ１７が介装されている。一方、マスタシリ
ンダ２に並設されたリザーバ４には、モータ７で駆動さ
れるポンプ６の吸入側が接続され、その吐出側は圧力制
御弁１０を介して各ホイールシリンダ１に接続されてい
る。また、ポンプ６の吐出側には、その吐出圧を蓄圧す
るアキュームレータ８が介装され、前記ポンプ６からア
キュームレータ８が個別の圧力源を構成する。また、前
記アキュームレータ８と各圧力制御弁１０との間には、
両者間の流体路を断続する常時閉のプレッシャーサプラ
イバルブ（電磁断続弁）１４が介装されている。

【００２０】前記各圧力制御弁１０は、例えばアンチロ
ックブレーキ制御装置に用いられる三方電磁切換弁のよ
うに、前記ポンプ６からの吐出圧、或いはアキュームレ
ータ８の蓄圧を各ホイールシリンダ１に供給したり、そ
のホイールシリンダ１の内圧を封じ込めたり、その内圧
をドレーンしたりするものであり、従ってそれらのドレ
ーンポートは前記リザーバ４に接続されている。そし
て、このリザーバ４と各圧力制御弁１０のドレーンポー
トとの流体路に、当該流体路を断続する常時閉のリター
ンバルブ（電磁断続弁）１５が介装されている。

【００２１】従って、全ての電磁弁がオフの状態では、
前記ポンプ６やアキュームレータ８やリザーバ４は各ホ
イールシリンダ１から遮断され、各ホイールシリンダ１
はマスタシリンダ２に連通されているので、通常のブレ
ーキペダル３の踏込みによる制動が可能となる。一方、
前記バックアップバルブ１１を閉じ、プレッシャーサプ
ライバルブ１４及びリターンバルブ１５を開くと、マス
タシリンダ２が各ホイールシリンダ１から切断され、代
わりにポンプ６又はアキュームレータ８及びリザーバ４
が接続されるので、例えばポンプ６の吐出圧或いはアキ
ュームレータ９の蓄圧を各圧力制御弁１０で調圧制御す
れば、各ホイールシリンダ１の作動流体圧を、マスタシ
リンダ２と切り離して制御することが可能となる。

【００２２】また、前記マスタシリンダ２の一方の出力
系には、前記バックアップバルブ１１が閉じられ、結果
としてマスタシリンダ２がラインから切り離されたとき
に、ブレーキペダル３の踏込みを吸収するストロークシ
ミュレータ９が接続され、当該マスタシリンダ２とスト
ロークシミュレータ９との間の流体路に、電磁比例リリ
ーフ弁からなるストロークシミュレータバルブ１３とチ
ェック弁１２とが並列に介装されている。

【００２３】前記ストロークシミュレータ９は、リター
ンスプリング９ａで押圧されるピストン９ｂをマスタシ
リンダ２からの出力作動流体圧でストロークさせる構造
になっており、そのリターンスプリング９ａの押圧力を
ブレーキペダル３の踏み力に合わせてある。前記チェッ
ク弁１２は、このストロークシミュレータ９内に流入し
た作動流体をマスタシリンダ２側にのみ帰還する作用を
有する。

【００２４】前記ストロークシミュレータバルブ１３
は、例えば図２のような構造になっている。即ち、通常
はリターンスプリング２１によってプランジャ２２のボ
ール２３がシート２４に押し付けられ、入力ポート２５
と出力ポート２６とは遮断されている。一方、ソレノイ
ド２７への電流信号がない状態で、入力ポート２５にマ
スタシリンダ２からの作動流体圧が加わると、それがリ
ターンスプリング２１の押圧力に抗してボール２３及び
プランジャ２２を動かし、これによりボール２３がシー
ト２５から離間して入力ポート２５と出力ポート２６と
が連通し、結果的にマスタシリンダ２からの作動流体は
ストロークシミュレータ９内に流入する。このボール２
３がシート２５から離間する圧力値がリリーフ圧力値に
なるが、この実施形態では、ソレノイド２７に電流信号
を印加すると、リターンスプリング２１の押圧力に抗す
る方向、つまりマスタシリンダ２からの作動流体圧を補
助する方向にプランジャ２２及びボール２３を引張るの
で、ソレノイド２７への電流信号が大きいほどリリーフ
圧力値は小さくなる。

【００２５】このときの力のバランスは、下記１式で表
され、ソレノイド２７によるプランジャ２２の推力は下
記２式で表されるから、リリーフ圧力値Ｐ_RLは下記３式
で表される。Ｐ₁・Ｓ＋Ｆ_SOL＝Ｐ₂・Ｓ＋Ｆ_SP ……… (1) 但し、Ｐ₁：入力ポートの作動流体圧、Ｐ₂：出力ポー
トの作動流体圧、Ｓ：シートの断面積、Ｆ_SOL：ソレノ
イドによるプランジャの推力、Ｆ_SP：リターンスプリン
グによるプランジャの押圧力である。

【００２６】Ｆ_SOL＝ａ・Ｉ ……… (2) 但し、Ｉ：ソレノイドへの印加電流値、ａ：定数であ
る。Ｐ_RL＝Ｐ₁ーＰ₂＝（Ｆ_SPーａ・Ｉ）／Ｓ ……… (3) ここで、リターンスプリング２１によるプランジャ２２
の押圧力Ｆ_SPはほぼ一定であるから、このストロークシ
ミュレータバルブ１３のリリーフ圧力値Ｐ_RLは、図３に
示すように、印加電流値によって調整することができ、
この実施形態では電流値が所定値以下の領域ではほぼ全
閉となり、電流値の増大に伴ってリニアに開き、所定値
以上で全開となる。従って、ソレノイド２７への電流信
号を制御することにより、このストロークシミュレータ
バルブ１３のリリーフ圧力値Ｐ_RLをアナログ的に制御す
ることができる。

【００２７】また、この特性を用いれば、例えば図４に
示すように、同等のマスタシリンダ圧に対して、ストロ
ークシミュレータバルブ１３のソレノイド２７への印加
電流値を小さくするとブレーキペダル３のストロークを
小さくする、つまり硬い踏み感を付与することができ、
同等のペダルストロークに対しては、印加電流を大きく
するとマスタシリンダ圧のリリーフ圧を小さくする、つ
まり柔らかでリニアな踏み感を付与することができるこ
とになる（前記図１０と比較参照）。この実施形態で
は、後述する演算処理により、ブレーキペダルが踏込ま
れた状態で制動力制御、即ち各ホイールシリンダ１の作
動流体圧の制御が開始された場合には、そのときのマス
タシリンダ圧をリリーフ圧とするので、ペダルストロー
クは通常の制動時と同様のものになるが、後述する第２
実施形態では、この特性を生かして、更にブレーキペダ
ルの踏み感を改善するようにしている。

【００２８】前記コントロールユニット５は、図示され
ないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して
構成される。そして、このコントロールユニット５で
は、例えば前記アキュームレータ８の圧力センサ１６で
検出されるアキュームレータ８の作動流体圧が所定値以
下であるときにはポンプ６を駆動して作動流体圧を昇圧
したり、前記マスタシリンダ２の圧力センサ１７で検出
される作動流体圧にホイールシリンダ１内の作動流体圧
が等しくなるように圧力制御弁１０を作動させたりする
ための各種の制御信号を創成出力し、各駆動回路が各ア
クチュエータを駆動するのに適した駆動信号に変換す
る。ちなみに、こうした基本的な制御の演算処理は、前
記演算処理装置内で所定のロジックに従って行われる。
また、このような作動流体圧制御の他にも、例えばアン
チロックブレーキ制御、駆動力制御、車両挙動制御等を
平行して行うことも可能であり、本実施形態では、例え
ばそれらの制御の演算処理により、何れかの或いは複数
の車輪のホイールシリンダの作動流体圧を制御する必要
が生じた場合には、その制御に必要な作動流体圧を優先
して制御するようにしてある。

【００２９】次に、前記コントロールユニット５で実行
される前記マスタシリンダカットバルブ１１、プレッシ
ャーサプライバルブ１４、リターンバルブ１５、各圧力
制御弁１０、及びストロークシミュレータバルブ１３を
駆動するための演算処理について、図５のフローチャー
トを用いて説明する。この演算処理は、例えば予め設定
された所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎にタイマ割
込で行われる。

【００３０】この演算処理では、まずステップＳ１で、
例えば前記アンチロックブレーキ制御や駆動力制御、車
両挙動制御などによって、制動力制御、即ち各車輪のホ
イールシリンダ１の作動流体圧（以下、単にホイールシ
リンダ圧とも記す）を制御する必要があるか否かを判定
し、ホイールシリンダ圧を制御する必要がある場合には
ステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ
３に移行する。

【００３１】前記ステップＳ３では、制動力制御を行う
必要がないので、同ステップ内で行われる個別に演算処
理に従って、前記マスタシリンダカットバルブ１１を
開、プレッシャーサプライバルブ１３及びリターンバル
ブ１５を閉、各圧力制御弁１０をＯＦＦ、ストロークシ
ミュレータバルブ１３をＯＦＦ（全閉）としてからメイ
ンプログラムに復帰する。

【００３２】一方、前記ステップＳ２では、制動力制
御、即ち各ホイールシリンダ圧の制御を行う必要がある
ので、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記マスタシリンダカットバルブ１１を閉、プレッ
シャーサプライバルブ１３及びリターンバルブ１５を開
とすると共に、各圧力制御弁１０は、前記各制動力制御
に必要なホイールシリンダ圧が達成される指令値に応じ
た出力圧としてからステップＳ４に移行する。

【００３３】前記ステップＳ４では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダルが踏込
まれているか否かを判定し、ブレーキペダルが踏込まれ
ている場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合
にはステップＳ６に移行する。前記ステップＳ６では、
ブレーキペダルが踏込まれていないので、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、前記ストロークシ
ミュレータバルブ１３に対し、最大電流制御信号を出力
し、これにより当該ストロークシミュレータバルブ１３
を全開、つまりリリーフ圧を最小としてからメインプロ
グラムに復帰する。

【００３４】一方、前記ステップＳ５では、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、制動力制御を開
始したときのマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを目標リリーフ圧
Ｐ_RL ₀として記憶してからステップＳ７に移行する。前
記ステップＳ７では、同ステップ内で行われる個別の演
算処理に従って、前記ストロークシミュレータバルブ１
３に対し、リリーフ圧Ｐ_RLが前記目標リリーフ圧Ｐ_RL0
に一致する電流制御信号を創成出力してからメインプロ
グラムに復帰する。

【００３５】この演算処理によれば、制動力制御が必要
でない場合には、前記ステップＳ１からステップＳ３に
移行して、ここでマスタシリンダカットバルブ１１を
開、プレッシャーサプライバルブ１３及びリターンバル
ブ１５を閉、各圧力制御弁１０をＯＦＦ、ストロークシ
ミュレータバルブ１３をＯＦＦ（全閉）とするので、マ
スタシリンダ２は各ホイールシリンダ１に連通された状
態に維持され、例えば運転者がブレーキペダル３を踏込
むと、マスタシリンダ２で昇圧された作動流体圧はその
ままホイールシリンダ１に供給され、通常の制動が行わ
れる。

【００３６】これに対し、制動力制御が必要とされ、且
つブレーキペダル３が踏込まれていない場合には、前記
ステップＳ１からステップＳ２に移行し、ここでマスタ
シリンダカットバルブ１１を閉、プレッシャーサプライ
バルブ１３及びリターンバルブ１５を開とすることによ
り、マスタシリンダ２を切り離し、ポンプ６又はアキュ
ームレータ８からなる個別の圧力源を各ホイールシリン
ダ１に接続すると共に、制動力制御に必要な指令値に応
じた出力圧を各圧力制御弁１０からホイールシリンダ１
に供給し、更に前記ステップＳ４を経てステップＳ６に
移行し、ここでストロークシミュレータバルブ１３に最
大電流制御信号を出力して、全開状態、即ちリリーフ圧
Ｐ_RLが最小の状態にする。従って、図６ａに示すよう
に、制動力制御の開始後、ブレーキペダル３が踏込まれ
ると、マスタシリンダ２からの作動流体は即座にストロ
ークシミュレータ９に流入し、当該ストロークシミュレ
ータ９によりブレーキペダル３の踏み感が付与される。

【００３７】また、制動力制御が必要とされ、且つブレ
ーキペダル３が踏み込まれている場合には、前記ステッ
プＳ２でマスタシリンダ２を切り離し、個別の圧力源を
各ホイールシリンダ１に接続すると共に制動力制御に必
要な指令値に応じた出力圧を各圧力制御弁１０からホイ
ールシリンダ１に供給し、更に前記ステップＳ４を経て
ステップＳ５に移行し、ここで制動力制御開始時のマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cを目標リリーフ圧Ｐ_RL0として記憶
した後、ステップＳ７では、ストロークシミュレータバ
ルブ１３に対し、リリーフ圧Ｐ_RLが前記目標リリーフ圧
Ｐ_RL0に一致する電流制御信号を創成出力する。従っ
て、例えばそれまで全閉状態にあったストロークシミュ
レータバルブ１３は、この直後にリリーフ圧Ｐ_RLが目標
リリーフ圧Ｐ_RL0、即ち制動力制御開始時のマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cとなるので、例えば図６ｂに示すように、
制動力制御開始後に更にブレーキペダル３を踏込むと、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増圧に伴って作動流体がスト
ロークシミュレータ９内に流入し、当該ストロークシミ
ュレータ９によりブレーキペダル３の踏み感が付与、或
いは保持される。

【００３８】このように、本実施形態の制動力制御装置
によれば、ストロークシミュレータ９とマスタシリンダ
２との間に、電磁比例リリーフ弁からなるストロークシ
ミュレータバルブ１３を介装し、例えばブレーキペダル
３の踏込み中に制動力制御が開始された場合には、その
リリーフ圧Ｐ_RLを制動力制御開始時のマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cとすることにより、制動力制御開始と同時又はほ
ぼ同時にマスタシリンダ２からの作動流体がストローク
シミュレータ９に流入し、このストロークシミュレータ
９によりブレーキペダル３の踏み感が付与されるように
したため、運転者がブレーキペダルの踏み感に違和感を
覚えることがない。また、ブレーキペダル３を踏込んで
いない状態で制動力制御が必要となった場合には、予め
ストロークシミュレータバルブ１３のリリーフ圧Ｐ_RLを
小さく、この実施形態では最小にしているため、例えば
その後にブレーキペダル３を踏込むと、マスタシリンダ
２からの作動流体はストロークシミュレータ９内に即座
に流入し、このストロークシミュレータ９によりブレー
キペダル３の踏み感が付与されるので、運転者はブレー
キペダルの踏み感に違和感を覚えることがない。

【００３９】以上より、図１に示すコントロールユニッ
トが本発明の制御手段を構成し、以下同様に図５の演算
処理がリリーフ圧制御手段を構成している。次に、本発
明の制動力制御装置の第２実施形態について図７〜図９
を用いて説明する。この実施形態の流体圧系構成図は、
前記図１に示す第１実施形態と同様である。また、この
流体圧系構成に含まれるストロークシミュレータバルブ
の構成や特性も、前記図２〜図４に示す第１実施形態の
ものと同様である。

【００４０】本実施形態では、前記コントロールユニッ
ト５内で行われるマスタシリンダカットバルブ１１、プ
レッシャーサプライバルブ１４、リターンバルブ１５、
各圧力制御弁１０、及びストロークシミュレータバルブ
１３を駆動するための演算処理が、前記図５のものから
図７のフローチャートに示すものに変更されている。こ
の演算処理も、例えば予め設定された所定時間ΔＴ（例
えば１０msec. ）毎にタイマ割込で行われる。

【００４１】この演算処理では、まずステップＳ１１
で、前記第１実施形態と同様に、例えば前記アンチロッ
クブレーキ制御や駆動力制御、車両挙動制御などによっ
て、制動力制御、即ち各ホイールシリンダ圧を制御する
必要があるか否かを判定し、ホイールシリンダ圧を制御
する必要がある場合にはステップＳ１２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１３に移行する。

【００４２】前記ステップＳ１３では、前記第１実施形
態と同様に、制動力制御を行う必要がないので、同ステ
ップ内で行われる個別に演算処理に従って、前記マスタ
シリンダカットバルブ１１を開、プレッシャーサプライ
バルブ１３及びリターンバルブ１５を閉、各圧力制御弁
１０をＯＦＦ、ストロークシミュレータバルブ１３をＯ
ＦＦ（全閉）としてからステップＳ１５に移行する。

【００４３】前記ステップＳ１５では、マスタシリンダ
圧記憶制御フラグＳをリセットし、マスタシリンダ圧減
圧制御フラグＦをリセットし、且つマスタシリンダ圧減
圧カウンタＣをクリアしてからメインプログラムに復帰
する。一方、前記ステップＳ１２では、前記第１実施形
態と同様に、制動力制御、即ち各ホイールシリンダ圧の
制御を行う必要があるので、同ステップ内で行われる個
別の演算処理に従って、前記マスタシリンダカットバル
ブ１１を閉、プレッシャーサプライバルブ１３及びリタ
ーンバルブ１５を開とすると共に、各圧力制御弁１０
は、前記各制動力制御に必要なホイールシリンダ圧が達
成される指令値に応じた出力圧としてからステップＳ１
４に移行する。

【００４４】前記ステップＳ１４では、前記第１実施形
態と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、ブレーキペダルが踏込まれているか否かを判定
し、ブレーキペダルが踏込まれている場合にはステップ
Ｓ１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に
移行する。前記ステップＳ１７では、マスタシリンダ圧
記憶制御フラグＳをリセットし、マスタシリンダ圧減圧
制御フラグＦをリセットし、且つマスタシリンダ圧減圧
カウンタＣをクリアしてからステップＳ１８に移行す
る。

【００４５】前記ステップＳ１８では、前記第１実施形
態と同様に、ブレーキペダルが踏込まれていないので、
同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記
ストロークシミュレータバルブ１３に対し、最大電流制
御信号を出力し、これにより当該ストロークシミュレー
タバルブ１３を全開、つまりリリーフ圧を最小としてか
らメインプログラムに復帰する。

【００４６】一方、前記ステップＳ１６では、前記マス
タシリンダ圧記憶制御フラグＳが“０”のリセット状態
にあるか否かを判定し、当該マスタシリンダ圧記憶制御
フラグＳがリセット状態にある場合にはステップＳ１９
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行す
る。前記ステップＳ１９では、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、制動力制御を開始したときの
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを基本マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C-0として記憶してからステップＳ２１に移行する。

【００４７】前記ステップＳ２１では、前記マスタシリ
ンダ圧記憶制御フラグＳを“１”にセットしてから前記
ステップＳ２０に移行する。前記ステップＳ２０では、
同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cが前回に対して増圧したか否かを判
定し、当該マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが前回に対して増圧
しているときはステップＳ２２に移行し、そうでない場
合にはステップＳ２３に移行する。

【００４８】前記ステップＳ２２では、前記マスタシリ
ンダ圧減圧制御フラグＦが“０”のリセット状態である
か否かを判定し、当該マスタシリンダ圧減圧制御フラグ
Ｆがリセット状態である場合には前記ステップＳ２３に
移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行す
る。前記ステップＳ２４では、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、ブレーキペダル３のポンピン
グ操作によりマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが再増圧されてい
るとし、この再増圧開始時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを
基本マスタシリンダ圧Ｐ_M/C-0として記憶してからステ
ップＳ２５に移行する。

【００４９】これに対し、前記ステップＳ２３では、同
ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが前回に対して減圧したか否かを判定
し、当該マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが前回に対して減圧し
ているときはステップＳ２６に移行し、そうでない場合
にはステップＳ２７に移行する。前記ステップＳ２６で
は、前記マスタシリンダ圧減圧カウンタＣをインクリメ
ントしてからステップＳ２８に移行する。

【００５０】また、前記ステップＳ２７では、前記マス
タシリンダ圧減圧カウンタＣを“０”にクリアしてから
前記ステップＳ２８に移行する。前記ステップＳ２８で
は、前記マスタシリンダ圧減圧カウンタＣが予め設定さ
れた所定カウントアップ値Ｃ₀以上であるか否かを判定
し、当該マスタシリンダ圧減圧カウンタＣが所定カウン
トアップ値Ｃ₀以上である場合にはステップＳ２９に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ２５に移行す
る。

【００５１】前記ステップＳ２９では、前記マスタシリ
ンダ圧減圧制御フラグＦを“１”のセット状態としてか
らステップＳ３０に移行する。また、前記ステップＳ２
５では、前記マスタシリンダ圧減圧制御フラグＦを
“０”のリセット状態としてから前記ステップＳ３０に
移行する。前記ステップＳ３０では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記基本マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C-0に所定圧ΔＰを和して目標リリーフ圧Ｐ
_RL0としてからステップＳ３１に移行する。なお、所定
圧ΔＰは、前記基本マスタシリンダ圧Ｐ_M/C-0、つまり
制動力制御が開始されたときのマスタシリンダ圧か、若
しくはブレーキペダルのポンピング操作による再増圧時
のマスタシリンダ圧に応じて、図８の制御マップによっ
て設定される。この制御マップによれば、マスタシリン
ダ圧が小さいときには所定圧ΔＰも小さいが、マスタシ
リンダ圧の増加に伴って所定圧ΔＰは二次曲線的に増大
設定されるようになっている。即ち、基本マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C-0が大きいほど、目標リリーフ圧Ｐ_RL0は当
該基本マスタシリンダ圧Ｐ_M/C-0より大きな値に設定さ
れることになる。

【００５２】前記ステップＳ３１では、前記第１実施形
態と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記ストロークシミュレータバルブ１３に対
し、リリーフ圧Ｐ_RLが前記目標リリーフ圧Ｐ_RL0に一致
する電流制御信号を創成出力してからメインプログラム
に復帰する。この演算処理によれば、制動力制御が必要
でない場合には、前記ステップＳ１１からステップＳ１
３に移行して、ここでマスタシリンダカットバルブ１１
を開、プレッシャーサプライバルブ１３及びリターンバ
ルブ１５を閉、各圧力制御弁１０をＯＦＦ、ストローク
シミュレータバルブ１３をＯＦＦ（全閉）とするので、
マスタシリンダ２は各ホイールシリンダ１に連通された
状態に維持され、例えば運転者がブレーキペダル３を踏
込むと、マスタシリンダ２で昇圧された作動流体圧はそ
のままホイールシリンダ１に供給され、通常の制動が行
われる。

【００５３】これに対し、制動力制御が必要とされ、且
つブレーキペダル３が踏込まれていない場合には、前記
ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、ここでマ
スタシリンダカットバルブ１１を閉、プレッシャーサプ
ライバルブ１３及びリターンバルブ１５を開とすること
により、マスタシリンダ２を切り離し、ポンプ６又はア
キュームレータ８からなる個別の圧力源を各ホイールシ
リンダ１に接続すると共に、制動力制御に必要な指令値
に応じた出力圧を各圧力制御弁１０からホイールシリン
ダ１に供給し、更に前記ステップＳ１４からステップＳ
１７を経てステップＳ１８に移行し、ここでストローク
シミュレータバルブ１３に最大電流制御信号を出力し
て、全開状態、即ちリリーフ圧Ｐ_RLが最小の状態にす
る。従って、前記第１実施形態と同様に、図６ａに示す
ように、制動力制御の開始後、ブレーキペダル３が踏込
まれると、マスタシリンダ２からの作動流体は即座にス
トロークシミュレータ９に流入し、当該ストロークシミ
ュレータ９によりブレーキペダル３の踏み感が付与され
る。

【００５４】また、制動力制御が必要とされ、且つブレ
ーキペダル３が踏み込まれている場合には、前記ステッ
プＳ１２でマスタシリンダ２を切り離し、個別の圧力源
を各ホイールシリンダ１に接続すると共に制動力制御に
必要な指令値に応じた出力圧を各圧力制御弁１０からホ
イールシリンダ１に供給し、更に前記ステップＳ１４、
ステップＳ１６を経てステップＳ１９に移行し、ここで
制動力制御開始時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを基本マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C-0として記憶した後、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに減圧がない限り、ステップＳ２１、ステッ
プＳ２０、ステップＳ２２、ステップＳ２３、ステップ
Ｓ２７〜ステップＳ２９を経てステップＳ３０に移行す
る。このステップＳ３０では、前記基本マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C- ₀に所定圧ΔＰを和して目標リリーフ圧Ｐ_RL0
とし、次のステップＳ３１では、ストロークシミュレー
タバルブ１３に対し、リリーフ圧Ｐ_RLが前記目標リリー
フ圧Ｐ_RL0に一致する電流制御信号を創成出力する。従
って、例えばそれまで全閉状態にあったストロークシミ
ュレータバルブ１３は、この直後にリリーフ圧Ｐ_RLが目
標リリーフ圧Ｐ_RL0、即ち制動力制御開始時のマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに所定圧ΔＰを和した圧力値となるの
で、前記第１実施形態と同様に、例えば図６ｂに示すよ
うに、制動力制御開始後に更にブレーキペダル３を踏込
むと、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増圧に伴って作動流体
がストロークシミュレータ９内に流入し、当該ストロー
クシミュレータ９によりブレーキペダル３の踏み感が付
与、或いは保持される。

【００５５】このように、本実施形態の制動力制御装置
によれば、ストロークシミュレータ９とマスタシリンダ
２との間に、電磁比例リリーフ弁からなるストロークシ
ミュレータバルブ１３を介装し、例えばブレーキペダル
３の踏込み中に制動力制御が開始された場合には、その
リリーフ圧Ｐ_RLを制動力制御開始時のマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに所定圧ΔＰを和した圧力値とすることにより、
制動力制御開始と同時又はほぼ同時にマスタシリンダ２
からの作動流体がストロークシミュレータ９に流入し、
このストロークシミュレータ９によりブレーキペダル３
の踏み感が付与されるようにしたため、運転者がブレー
キペダルの踏み感に違和感を覚えることがない。

【００５６】また、特に制動力制御開始時のマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが大きいときには前記所定圧ΔＰが大きく
なり、結果的に目標リリーフ圧Ｐ_RL0が当該制動力制御
開始時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cより大きな値になるよ
うにしたため、例えばブレーキペダル３を速く又は強く
踏込んだ状態で、制動力制御開始後にブレーキペダル３
を更に踏増ししても直ちには作動流体がストロークシミ
ュレータ９内に流入せず、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増
圧を僅かに待ってからストロークシミュレータ９内に流
入するため、この間にブレーキペダル３の踏み感に硬さ
が加わり、それがブレーキペダルを速く或いは強く踏込
んだときの剛性感となり、更にブレーキペダルの踏み感
を良好なものとすることができる。逆に制動力制御開始
時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが小さいときには前記所定
圧ΔＰが小さいので、目標リリーフ圧Ｐ_RL0は当該制動
力制御開始時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと同程度とな
り、例えばブレーキペダル３をゆっくりと或いは弱く踏
込んだ状態で、制動力制御開始後にブレーキペダル３を
踏増しするような場合には、作動流体が直ちにストロー
クシミュレータ９内に流入するため、ブレーキペダル３
の踏み感は穏やかなものとなり、前記ブレーキペダル３
を速く又は強く踏込んだときのものと比較して、ブレー
キペダルの踏み感を良好なものとすることができる。

【００５７】また、ブレーキペダル３を踏込んでいない
状態で制動力制御が必要となった場合には、予めストロ
ークシミュレータバルブ１３のリリーフ圧Ｐ_RLを小さ
く、この実施形態では最小にしているため、例えばその
後にブレーキペダル３を踏込むと、マスタシリンダ２か
らの作動流体はストロークシミュレータ９内に即座に流
入し、このストロークシミュレータ９によりブレーキペ
ダル３の踏み感が付与されるので、運転者はブレーキペ
ダルの踏み感に違和感を覚えることがない。

【００５８】また、本実施形態では、ブレーキペダル３
をポンピング操作したときのマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
変化にも対応できるようになっている。即ち、ブレーキ
ペダル３をポンピング操作することにより、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが減圧し、それが所定時間継続すると、前
記ステップＳ２３からステップＳ２６に移行するフロー
が繰り返され、その結果、マスタシリンダ圧減圧カウン
タＣがインクリメントされ、それが所定カウントアップ
値Ｃ₀以上になると、前記ステップＳ２８からステップ
Ｓ２９に移行して、前記マスタシリンダ圧減圧制御フラ
グＦが“１”にセットされる。そして、その後、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが再増圧されると、前記ステップＳ２
０からステップＳ２２を経てステップＳ２４に移行し、
ここで再増圧開始時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを基本マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C-0に設定する。従って、これ以後
は、前記ステップＳ３０で、この基本マスタシリンダ圧
Ｐ _M/C-0、即ち再増圧開始時のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に前記所定圧ΔＰを和して目標リリーフ圧Ｐ_RL0とし、
次のステップＳ３１では、ストロークシミュレータバル
ブ１３に対し、リリーフ圧Ｐ_RLが前記目標リリーフ圧Ｐ
_RL0に一致する電流制御信号を創成出力する。従って、
例えば図９に示すように、ブレーキペダル３の踏込み中
に制動力制御が開始された場合には、ブレーキペダル３
のポンピング操作でマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが再増圧す
るまでは、前記ストロークシミュレータバルブ１３のの
リリーフ圧Ｐ_RLを制動力制御開始時のマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに所定圧ΔＰを和した圧力値とするが、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが再増圧されたら、そのときのマスタシ
リンダＰ_M/Cに所定圧ΔＰを和した圧力値とするので、
ブレーキペダル３の再踏込みと同時又はほぼ同時にマス
タシリンダ２からの作動流体がストロークシミュレータ
９に流入し、このストロークシミュレータ９によりブレ
ーキペダル３の踏み感が付与されるようにしたため、運
転者がブレーキペダルの踏み感に違和感を覚えることが
ない。また、この場合も、前記再増圧開始時のマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに対し、当該マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
大きさに応じて変化する所定圧ΔＰを和して目標リリー
フ圧Ｐ_RLとしているので、ブレーキペダル踏込み時の剛
性感は達成され続ける。

【００５９】以上より、図１に示すコントロールユニッ
トが本発明の制御手段を構成し、以下同様に図７の演算
処理がリリーフ圧制御手段を構成している。なお、前期
実施形態では、コントロールユニット内の演算処理機能
をマイクロコンピュータで実行するように構成したが、
これに代えて各種の演算処理回路を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置の一例を示す制動用作
動流体圧系の構成図である。

【図２】図１の制動用作動流体圧系に介装された電磁比
例リリーフ弁の構造説明図である。

【図３】図２の電磁比例リリーフ弁の特性図である。

【図４】図２の電磁比例リリーフ弁を用いた場合のマス
タシリンダ圧とペダルストロークとの関係を示す説明図
である。

【図５】図１のコントロールユニットで行われる電磁弁
駆動のための演算処理の第１実施形態を示すフローチャ
ートである。

【図６】本発明の制動力制御装置の作用説明図である。

【図７】図１のコントロールユニットで行われる電磁弁
駆動のための演算処理の第２実施形態を示すフローチャ
ートである。

【図８】図７の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図９】本発明の制動力制御装置の作用説明図である。

【図１０】一般的なマスタシリンダ圧とペダルストロー
クとの関係を示す説明図である。

【図１１】従来の制動力制御装置の一例を示す制動用作
動流体圧系の構成図である。

【図１２】従来の制動力制御装置の作用説明図である。

【符号の説明】

１はホイールシリンダ（制動用シリンダ）２はマスタシリンダ３はブレーキペダル４はリザーバ５はコントロールユニット６はポンプ７はモータ８はアキュームレータ９はストロークシミュレータ１０は圧力制御弁１１はバックアップバルブ（電磁切換弁）１２はチェック弁１３はストロークシミュレータバルブ（電磁比例リリー
フ弁）１４はプレッシャーサプライバルブ１５はリターンバルブ１７は圧力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏込みによって作動流
体圧を昇圧し、その作動流体圧を出力可能なマスタシリ
ンダと、このマスタシリンダとは個別に作動流体圧を昇
圧可能な圧力源と、この圧力源からの作動流体圧を調圧
制御して所定の作動流体圧とする圧力制御弁と、少なく
とも前記マスタシリンダと各車輪の制動用シリンダとの
間の流体路を断続する電磁切換弁と、前記マスタシリン
ダからの作動流体圧を検出する作動流体圧検出手段と、
少なくとも前記作動流体圧検出手段で検出されるマスタ
シリンダの出力作動流体圧に基づいて、各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧を制御するために、少なくとも前
記圧力制御弁及び電磁切換弁を駆動するための制御信号
を出力する制御手段と、前記ブレーキペダルの踏込みに
よってマスタシリンダから送られる作動流体を吸収し、
当該ブレーキペダルの踏み感を付与するためのストロー
クシミュレータと、このストロークシミュレータとマス
タシリンダとの間に介装され、マスタシリンダからの作
動流体がストロークシミュレータに流入する圧力値を供
給電流値によって調整可能な電磁比例リリーフ弁と、こ
の電磁比例リリーフ弁に並設され、前記ストロークシミ
ュレータからマスタシリンダへの作動流体の流れのみを
許容するチェック弁とを備えたことを特徴とする制動力
制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記作動流体圧検出手
段によって検出される、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧の制御が開始されたときのマスタシリンダからの
作動流体圧に基づいて、前記マスタシリンダからの作動
流体がストロークシミュレータに流入する、前記電磁比
例リリーフ弁の圧力値を制御するリリーフ圧制御手段を
備えたことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装
置。
【請求項３】前記リリーフ圧制御手段は、前記ブレー
キペダルの踏込みがない状態で各車輪の制動用シリンダ
の作動流体圧の制御が開始されたときには、前記電磁比
例リリーフ弁の圧力値を小さく設定することを特徴とす
る請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】前記リリーフ圧制御手段は、前記ブレー
キペダルが踏込まれた状態で各車輪の制動用シリンダの
作動流体圧の制御が開始されたときには、前記電磁比例
リリーフ弁の圧力値を、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧の制御が開始されたときの前記マスタシリンダか
らの作動流体圧と同等に設定することを特徴とする請求
項２又は３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】前記リリーフ圧制御手段は、前記ブレー
キペダルが踏込まれた状態で各車輪の制動用シリンダの
作動流体圧の制御が開始されたときには、前記電磁比例
リリーフ弁の圧力値を、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧の制御が開始されたときの前記マスタシリンダか
らの作動流体圧に所定圧を付加した圧力値に設定するこ
とを特徴とする請求項２又は３に記載の制動力制御装
置。
【請求項６】前記リリーフ圧制御手段は、前記電磁比
例リリーフ弁の圧力値を設定するために前記マスタシリ
ンダからの作動流体圧に付加する所定圧を、当該マスタ
シリンダからの作動流体圧の増加と共に大きく設定する
ことを特徴とする請求項５に記載の制動力制御装置。
【請求項７】前記リリーフ圧制御手段は、前記マスタ
シリンダからの作動流体圧が減少し、再び増加するとき
には、当該再増加時のマスタシリンダからの作動流体圧
を用いて前記電磁比例リリーフ弁の圧力値を設定するこ
とを特徴とする請求項４乃至６の何れかに記載の制動力
制御装置。