JP2001208180A - 自動車のドライブトレインに配置される自動化されたトランスミッションのための変速比をもとめるための方法 - Google Patents
自動車のドライブトレインに配置される自動化されたトランスミッションのための変速比をもとめるための方法Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速比変化の間に自動車の走行特性がかなり
快適に構成される、自動車のドライブトレインに配置さ
れる自動化されたトランスミッションのための変速比を
もとめるための方法を提供することである。 【解決手段】 上記課題は、トランスミッションの変速
比が瞬時の車両負荷に依存して決定されることによって
解決される。
快適に構成される、自動車のドライブトレインに配置さ
れる自動化されたトランスミッションのための変速比を
もとめるための方法を提供することである。 【解決手段】 上記課題は、トランスミッションの変速
比が瞬時の車両負荷に依存して決定されることによって
解決される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、制御機器におい
て、自動車の動作パラメータ、とりわけドライブトレイ
ンに配置された装置の動作パラメータが変速比をもとめ
るために供給される、自動車のドライブトレインに配置
される自動化されたトランスミッションのための変速比
をもとめるための方法に関する。
て、自動車の動作パラメータ、とりわけドライブトレイ
ンに配置された装置の動作パラメータが変速比をもとめ
るために供給される、自動車のドライブトレインに配置
される自動化されたトランスミッションのための変速比
をもとめるための方法に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車のドライブトレインに配置された
装置の進歩する自動化によって、これらの装置の協調的
な制御を提供する必要性が増大している。このために通
常は自動車の動作パラメータ、とりわけドライブトレイ
ンに配置された装置の動作パラメータが制御機器に読み
出され、評価され、相応の目標量がこれらの装置に供給
される。自動化された装置としては例えば車両エンジ
ン、クラッチ又はオートマチックトランスミッションが
問題になる。後者のケースにおいては、とりわけ車両ホ
イールに加えられるホイールトルクを実際の必要性に適
合させることがとりわけ困難であった。なぜなら、瞬時
の車両負荷は従来の方法では不十分にしか又は全く考慮
されないからである。この場合、この不十分な考慮は、
基本的に瞬時の車両負荷を十分正確に測定しにくいこと
に基づく。
装置の進歩する自動化によって、これらの装置の協調的
な制御を提供する必要性が増大している。このために通
常は自動車の動作パラメータ、とりわけドライブトレイ
ンに配置された装置の動作パラメータが制御機器に読み
出され、評価され、相応の目標量がこれらの装置に供給
される。自動化された装置としては例えば車両エンジ
ン、クラッチ又はオートマチックトランスミッションが
問題になる。後者のケースにおいては、とりわけ車両ホ
イールに加えられるホイールトルクを実際の必要性に適
合させることがとりわけ困難であった。なぜなら、瞬時
の車両負荷は従来の方法では不十分にしか又は全く考慮
されないからである。この場合、この不十分な考慮は、
基本的に瞬時の車両負荷を十分正確に測定しにくいこと
に基づく。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、変速
比変化の間に自動車の走行特性がかなり快適に構成され
る、自動車のドライブトレインに配置される自動化され
たトランスミッションのための変速比をもとめるための
方法を提供することである。
比変化の間に自動車の走行特性がかなり快適に構成され
る、自動車のドライブトレインに配置される自動化され
たトランスミッションのための変速比をもとめるための
方法を提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】上記課題は、トランスミ
ッションの変速比が瞬時の車両負荷に依存して決定され
ることによって解決される。
ッションの変速比が瞬時の車両負荷に依存して決定され
ることによって解決される。
【0005】
【発明の実施の形態】請求項1の特徴部分記載の構成を
有する自動車のドライブトレインに配置される自動化さ
れたトランスミッションのための変速比をもとめるため
の方法によって、変速比変化の間に自動車の走行特性が
かなり快適に構成される。トランスミッションの変速比
が瞬時の車両負荷に依存して決定されることによって、
例えば山に登る走行を開始することによるトルク減少又
は積載量が多い場合のトルク減少が回避される。
有する自動車のドライブトレインに配置される自動化さ
れたトランスミッションのための変速比をもとめるため
の方法によって、変速比変化の間に自動車の走行特性が
かなり快適に構成される。トランスミッションの変速比
が瞬時の車両負荷に依存して決定されることによって、
例えば山に登る走行を開始することによるトルク減少又
は積載量が多い場合のトルク減少が回避される。
【0006】とりわけ有利には瞬時の車両負荷がスロッ
トルバルブ位置に対する特性曲線に共に組み込まれるこ
とである。この特性曲線からこの場合必要な変速比が読
み出される。このようにもとめられた特性曲線は有利に
はさらに適当なファクタによって補正される。このよう
にして車両運転者にはいかなる状況においてもアクセル
ペダルを踏み込む際に最大加速度が保証される。瞬時の
車両負荷をもとめるためには、山道の登り走行及び下り
走行、積載量及び走行抵抗を測定し、この結果これらか
ら選択すべき変速比を決定しなくてはならない。さら
に、上記の量によって車両の加速度が決定できる。この
車両の加速度は瞬時の車両負荷に対する尺度である。従
って、変速比のための特性曲線は加速度に依存して決定
される。
トルバルブ位置に対する特性曲線に共に組み込まれるこ
とである。この特性曲線からこの場合必要な変速比が読
み出される。このようにもとめられた特性曲線は有利に
はさらに適当なファクタによって補正される。このよう
にして車両運転者にはいかなる状況においてもアクセル
ペダルを踏み込む際に最大加速度が保証される。瞬時の
車両負荷をもとめるためには、山道の登り走行及び下り
走行、積載量及び走行抵抗を測定し、この結果これらか
ら選択すべき変速比を決定しなくてはならない。さら
に、上記の量によって車両の加速度が決定できる。この
車両の加速度は瞬時の車両負荷に対する尺度である。従
って、変速比のための特性曲線は加速度に依存して決定
される。
【0007】本発明の方法の有利な実施形態では、加速
度が差加速度の形式で特性曲線の決定のために組み込ま
れる。この差加速度は予期された加速度及び実際の加速
度から得られる。有利には予期された加速度はまず最初
に平均化され、次いで正規化される。
度が差加速度の形式で特性曲線の決定のために組み込ま
れる。この差加速度は予期された加速度及び実際の加速
度から得られる。有利には予期された加速度はまず最初
に平均化され、次いで正規化される。
【0008】予期すべき加速度のとりわけ正確な予測
は、ダイナミックなホイール半径、横方向加速度、結果
的に生じるホイールトルク及び走行抵抗トルクのような
動作パラメータによって行われる。走行抵抗トルクは車
両速度に依存して無負荷状態の車両において平地で測定
された特性曲線から決定できる。他方で、結果的に生じ
るホイールトルクは有利にはトランスミッション出力軸
の駆動トルク、後車軸変速比及びホイール回転トルクに
依存してもとめられる。上記の量は有利にはホイール回
転数のグラジエント、ホイールの慣性質量、ホイールの
個数、コンバータ増幅率及びエンジン回転トルクから決
定される。上記の方法は瞬時の車両負荷に対するとりわ
け現実に近い値を与える。
は、ダイナミックなホイール半径、横方向加速度、結果
的に生じるホイールトルク及び走行抵抗トルクのような
動作パラメータによって行われる。走行抵抗トルクは車
両速度に依存して無負荷状態の車両において平地で測定
された特性曲線から決定できる。他方で、結果的に生じ
るホイールトルクは有利にはトランスミッション出力軸
の駆動トルク、後車軸変速比及びホイール回転トルクに
依存してもとめられる。上記の量は有利にはホイール回
転数のグラジエント、ホイールの慣性質量、ホイールの
個数、コンバータ増幅率及びエンジン回転トルクから決
定される。上記の方法は瞬時の車両負荷に対するとりわ
け現実に近い値を与える。
【0009】本発明の更なる有利な実施形態はその他の
従属請求項に記載の構成から得られる。
従属請求項に記載の構成から得られる。
【0010】
【実施例】次に本発明を実施例において所属の図面に基
づいて詳しく説明する。
づいて詳しく説明する。
【0011】図1は自動車の駆動のために基本的に必要
な装置10を概略的なブロック図において示している。
これは車両エンジン12、回転トルクコンバータ又は以
下ではタービンと呼ばれるクラッチ14、トランスミッ
ション16ならびにディファレンシャル及びホイールを
有する後車軸18を含む。この車両エンジン12からエ
ンジントルクMmotが駆動軸20を介してタービン1
4に伝達される。このタービン14においてこのエンジ
ントルクMmotがタービントルクMturに変換さ
れ、トランスミッション入力軸22に伝えられる。トラ
ンスミッション16の内部の変速比iに相応して、トラ
ンスミッション出力軸24への駆動トルクMabの伝達
が行われる。このトランスミッション出力軸24は後車
軸18のディファレンシャルと係合している。これによ
って自動車の駆動のために必要なホイールトルクM
radが車両ホイールにおいて生じる。
な装置10を概略的なブロック図において示している。
これは車両エンジン12、回転トルクコンバータ又は以
下ではタービンと呼ばれるクラッチ14、トランスミッ
ション16ならびにディファレンシャル及びホイールを
有する後車軸18を含む。この車両エンジン12からエ
ンジントルクMmotが駆動軸20を介してタービン1
4に伝達される。このタービン14においてこのエンジ
ントルクMmotがタービントルクMturに変換さ
れ、トランスミッション入力軸22に伝えられる。トラ
ンスミッション16の内部の変速比iに相応して、トラ
ンスミッション出力軸24への駆動トルクMabの伝達
が行われる。このトランスミッション出力軸24は後車
軸18のディファレンシャルと係合している。これによ
って自動車の駆動のために必要なホイールトルクM
radが車両ホイールにおいて生じる。
【0012】トランスミッション16はオートマチック
トランスミッション、自動化されたマニュアルシフト型
トランスミッション(ASG)又は無段変速トランスミ
ッション(CVT)であり、このオートマチックトラン
スミッションの調整すべき変速比iは以下の方法によっ
てもとめられる。このためにドライブトレインに配置さ
れた装置10の個々のコンポーネントには制御機器26
が割り当てられている。この制御機器26によって周知
のやり方で装置10及び自動車の動作パラメータが測定
され、評価される。次いでこれらの装置10にはこれら
の動作パラメータに対する相応の目標量が設定される。
適当なドライバによる個々の装置10の閉ループ制御の
やり方は従来技術から十分に公知であり、よってここで
は詳しくは説明しない。
トランスミッション、自動化されたマニュアルシフト型
トランスミッション(ASG)又は無段変速トランスミ
ッション(CVT)であり、このオートマチックトラン
スミッションの調整すべき変速比iは以下の方法によっ
てもとめられる。このためにドライブトレインに配置さ
れた装置10の個々のコンポーネントには制御機器26
が割り当てられている。この制御機器26によって周知
のやり方で装置10及び自動車の動作パラメータが測定
され、評価される。次いでこれらの装置10にはこれら
の動作パラメータに対する相応の目標量が設定される。
適当なドライバによる個々の装置10の閉ループ制御の
やり方は従来技術から十分に公知であり、よってここで
は詳しくは説明しない。
【0013】トランスミッション16の変速比iの伝達
のためには、まず最初に瞬時の車両負荷を決定しなくて
はならない(図2のフローチャート参照)。車両の加速
度aは瞬時の車両負荷に対する尺度であることが分かっ
た。さらにこの加速度aは予期される加速度aerwに
依存する。この予期される加速度aerwは簡略化され
た車両モデルによって決定され、この車両モデルでは駆
動軸及びトランスミッション16の機械的損失及び熱的
損失ならびに回転トルクが無視できる。さらに点灯用発
電器又はエアコンのような付属装置の電力需要は負荷に
含まれる。予期される加速度aerwは制御機器26で
使用される入力量、すなわちエンジン回転数nmot及
びエンジントルクMmot、タービン回転数ntur、
駆動回転数nab及びホイール回転数nradによって
以下の方法によってもとめられる。
のためには、まず最初に瞬時の車両負荷を決定しなくて
はならない(図2のフローチャート参照)。車両の加速
度aは瞬時の車両負荷に対する尺度であることが分かっ
た。さらにこの加速度aは予期される加速度aerwに
依存する。この予期される加速度aerwは簡略化され
た車両モデルによって決定され、この車両モデルでは駆
動軸及びトランスミッション16の機械的損失及び熱的
損失ならびに回転トルクが無視できる。さらに点灯用発
電器又はエアコンのような付属装置の電力需要は負荷に
含まれる。予期される加速度aerwは制御機器26で
使用される入力量、すなわちエンジン回転数nmot及
びエンジントルクMmot、タービン回転数ntur、
駆動回転数nab及びホイール回転数nradによって
以下の方法によってもとめられる。
【0014】まず最初にエンジン回転トルクM
mot,rotが次の計算規則
mot,rotが次の計算規則
【0015】
【数4】
【0016】によって決定される。ここで、dnmot
/dtはエンジン回転数nmotのグラジエントであ
り、Jmotは車両エンジン12の慣性質量であり、J
turはタービン14の慣性質量である。さらにコンバ
ータ増幅率WVは次の関係式 WV=nmot/ntur (II ) を介して決定される。ここで、nturはタービン14
の回転数である。式(I)及び(II)によってタービ
ントルクMturが次の関係式 を介して計算される。シフト過程においてはこの式(I
II)は簡略化される。なぜなら、Mtur=Mmot
に相応するからである。次いでこれから駆動トルクM
abがトランスミッション16の瞬時の変速比iに依存
して次の関係式 Mab=Mtur・i (IV ) を介して決定される。さらに、ホイール回転トルクM
rad,rotがホイール回転数nradのグラジエン
ト、ホイールの慣性質量Jradからホイールの個数r
と乗算されて次の関係式
/dtはエンジン回転数nmotのグラジエントであ
り、Jmotは車両エンジン12の慣性質量であり、J
turはタービン14の慣性質量である。さらにコンバ
ータ増幅率WVは次の関係式 WV=nmot/ntur (II ) を介して決定される。ここで、nturはタービン14
の回転数である。式(I)及び(II)によってタービ
ントルクMturが次の関係式 を介して計算される。シフト過程においてはこの式(I
II)は簡略化される。なぜなら、Mtur=Mmot
に相応するからである。次いでこれから駆動トルクM
abがトランスミッション16の瞬時の変速比iに依存
して次の関係式 Mab=Mtur・i (IV ) を介して決定される。さらに、ホイール回転トルクM
rad,rotがホイール回転数nradのグラジエン
ト、ホイールの慣性質量Jradからホイールの個数r
と乗算されて次の関係式
【0017】
【数5】
【0018】によって決定される。式(IV)及び
(V)から後車軸変速比ihiを考慮して結果的に生じ
るホイールトルクMradが次の計算規則 Mrad=Mab・ihi−Mrad,rot(VI) によってもとめられる。走行抵抗の瞬時の車両負荷への
影響は、特性曲線KLf wによって走行抵抗トルクM
fwの形式で決定される。この特性曲線KLfwは無負
荷状態の車両において平地で測定されたものであり、空
気抵抗及び転がり抵抗を表す。この場合、特性曲線KL
fwは車両速度Vfzgに依存して決定される。結果的
に生じるホイールトルクMrad及び走行抵抗トルクM
fwから、使用できるリザーブトルクMresが次の計
算規則 Mres=Mrad−Mfw (VI I) によって得られる。
(V)から後車軸変速比ihiを考慮して結果的に生じ
るホイールトルクMradが次の計算規則 Mrad=Mab・ihi−Mrad,rot(VI) によってもとめられる。走行抵抗の瞬時の車両負荷への
影響は、特性曲線KLf wによって走行抵抗トルクM
fwの形式で決定される。この特性曲線KLfwは無負
荷状態の車両において平地で測定されたものであり、空
気抵抗及び転がり抵抗を表す。この場合、特性曲線KL
fwは車両速度Vfzgに依存して決定される。結果的
に生じるホイールトルクMrad及び走行抵抗トルクM
fwから、使用できるリザーブトルクMresが次の計
算規則 Mres=Mrad−Mfw (VI I) によって得られる。
【0019】無負荷状態における既知の車両質量m
fzg及び既知のダイナミックなホイール半径rdyn
において、ここから平地において生じるような予期され
る加速度aerwが得られる。
fzg及び既知のダイナミックなホイール半径rdyn
において、ここから平地において生じるような予期され
る加速度aerwが得られる。
【0020】 aerw=Mres/(mfzg・rdyn) ( VIII) カーブを通過する際には車両は付加的に制動され、この
結果、予期される加速度aerwは低減される。この低
減に対する尺度は横方向加速度aquerであり、この
横方向加速度aquerは直接測定されるか又は間接的
にホイール回転数nradを介して計算される。最後に
このようにして補正された予期すべき長手方向加速度a
erw,kが次の関係式 aerw,k=aerw−aquer(IX) を介して決定される。
結果、予期される加速度aerwは低減される。この低
減に対する尺度は横方向加速度aquerであり、この
横方向加速度aquerは直接測定されるか又は間接的
にホイール回転数nradを介して計算される。最後に
このようにして補正された予期すべき長手方向加速度a
erw,kが次の関係式 aerw,k=aerw−aquer(IX) を介して決定される。
【0021】このようにもとめられる長手方向加速度a
erw,kは次いで実際の加速度a istと比較され、
差加速度adiffを与える: adiff=aerw,k−aist(X) この実際の加速度aistは車両速度Vfzgの微分に
よって乃至は既に計算されたホイール回転数グラジエン
ト及びダイナミックなホイール半径rdynから得られ
る。
erw,kは次いで実際の加速度a istと比較され、
差加速度adiffを与える: adiff=aerw,k−aist(X) この実際の加速度aistは車両速度Vfzgの微分に
よって乃至は既に計算されたホイール回転数グラジエン
ト及びダイナミックなホイール半径rdynから得られ
る。
【0022】有利にはまず最初に差加速度adiffを
予め設定された時間間隔、例えば1秒に亘る平均値フィ
ルタによって平均化する。このようにして得られた平均
加速度amittelは、次いで、最大負荷を表す差加
速度amaxによって除算されることによって、単位の
ない正規化された加速度anormに変換される。
予め設定された時間間隔、例えば1秒に亘る平均値フィ
ルタによって平均化する。このようにして得られた平均
加速度amittelは、次いで、最大負荷を表す差加
速度amaxによって除算されることによって、単位の
ない正規化された加速度anormに変換される。
【0023】 anorm=amittel/amax(XI) 上記のやり方でもとめられる正規化された加速度a
normはスロットルバルブ位置DKIに対する特性曲
線KLDKIのシフトに使用される。この特性曲線KL
DKIから調整すべき変速比iが読み出される。
normはスロットルバルブ位置DKIに対する特性曲
線KLDKIのシフトに使用される。この特性曲線KL
DKIから調整すべき変速比iが読み出される。
【0024】実際には、この場合有利には、特性曲線K
LDKIは、開度(Spreizung)S、残留ファクタ(Res
tfaktor)Rのようなスロットルバルブに依存するファ
クタによって次の関係式
LDKIは、開度(Spreizung)S、残留ファクタ(Res
tfaktor)Rのようなスロットルバルブに依存するファ
クタによって次の関係式
【0025】
【数6】
【0026】を介して決定される。ここでDKImax
はスロットルバルブ位置DKIの最大値である(図3参
照)。このようにして、特性曲線KLDKIが小さいス
ロットルバルブ値DKIの領域において大きなスロット
ルバルブ値DKIの領域よりも弱くシフトされることが
回避され、この結果、全体として車両運転者にはアクセ
ルペダルを踏み込む際に最大加速度が保証される。
はスロットルバルブ位置DKIの最大値である(図3参
照)。このようにして、特性曲線KLDKIが小さいス
ロットルバルブ値DKIの領域において大きなスロット
ルバルブ値DKIの領域よりも弱くシフトされることが
回避され、この結果、全体として車両運転者にはアクセ
ルペダルを踏み込む際に最大加速度が保証される。
【図1】自動車のドライブトレインに配置される装置の
概略的なブロック図である。
概略的なブロック図である。
【図2】変速比をもとめるためのフローチャートであ
る。
る。
【図3】スロットルバルブ位置に対する補正された特性
曲線の線図である。
曲線の線図である。
10 ドライブトレイン 12 車両エンジン 14 タービン 16 トランスミッション 18 後車軸 20 駆動軸 22 トランスミッション入力軸 24 トランスミッション出力軸 26 制御機器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 59:68 F16H 59:68 (72)発明者 ラスムス フライ ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト グ スタフ−ジーグレ−シュトラーセ 7
Claims (15)
- 【請求項1】 自動車のドライブトレインに配置される
自動化されたトランスミッションのための変速比をもと
めるための方法であって、 制御機器において、自動車の動作パラメータ、とりわけ
ドライブトレインに配置された装置の動作パラメータが
変速比をもとめるために供給される、自動車のドライブ
トレインに配置される自動化されたトランスミッション
のための変速比をもとめるための方法において、 前記トランスミッションの変速比(i)は瞬時の車両負
荷に依存して決定されることを特徴とする、自動車のド
ライブトレインに配置される自動化されたトランスミッ
ションのための変速比をもとめるための方法。 - 【請求項2】 瞬時の車両負荷はスロットルバルブ位置
(DKI)に対する特性曲線(KLDKI)に共に組み
込まれることを特徴とする、請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 変速比(i)をもとめるために、補正さ
れた特性曲線(KL DKI,k)が決定され、該補正さ
れた特性曲線(KLDKI,k)は次の計算規則 【数1】 によってもとめられ、ここでSは開度、Rは残留ファク
タ、DKImaxは最大スロットルバルブ位置であるこ
とを特徴とする、請求項2記載の方法。 - 【請求項4】 特性曲線(KLDKI、K
LDKI,k)は車両の加速度(a)に依存して決定さ
れ、該加速度(a)は瞬時の車両負荷に対する尺度であ
ることを特徴とする、請求項2又は3記載の方法。 - 【請求項5】 加速度(a)は差加速度(adiff)
の形式で組み込まれ、該差加速度(adiff)は次の
計算規則 adiff=aerw,k−aist によって計算され、ここでaerwは予期される加速度
であり、aistは実際の加速度であることを特徴とす
る、請求項4記載の方法。 - 【請求項6】 予期される加速度(aerw)は正規化
された加速度(an orm)の形式で組み込まれ、該正
規化された加速度(anorm)は次の計算規則 anorm=amittel/amax によって計算され、amittelは予期される加速度
(aerw)の平均値であり、amaxは最大負荷にお
ける差加速度(adiff)であることを特徴とする、
請求項5記載の方法。 - 【請求項7】 予期される加速度(aerw)は次の計
算規則 aerw=[Mres/(mfzg・rdyn)]−a
quer によって得られ、ここでMresはリザーブトルク、m
fzgは車両質量、rd ynはダイナミックなホイール
半径、aquerは横方向加速度であることを特徴とす
る、請求項5又は6記載の方法。 - 【請求項8】 リザーブトルク(Mres)は次の関係
式 Mres=Mrad−Mfw を介してもとめられ、ここでMradは結果的に生じる
ホイールトルクであり、Mfwは走行抵抗トルクである
ことを特徴とする、請求項7記載の方法。 - 【請求項9】 走行抵抗トルク(Mfw)は車両速度
(Vfzg)に依存して無負荷状態の車両において平地
で測定された特性曲線(KLfw)から決定されること
を特徴とする、請求項8記載の方法。 - 【請求項10】 結果的に生じるホイールトルク(M
rad)は次の関係式 Mrad=Mab・ihi−Mrad,rot を介してもとめられ、ここでMabは駆動トルクであ
り、ihiは後車軸変速比であり、Mrad,rotは
ホイール回転トルクであることを特徴とする、請求項8
又は9記載の方法。 - 【請求項11】 ホイール回転トルク(M
rad,rot)は次の関係式 【数2】 を介してもとめられ、ここでdnrad/dtはホイー
ル回転数(nrad)のグラジエントであり、Jrad
はホイールの慣性質量であり、rはホイールの個数であ
ることを特徴とする、請求項10記載の方法。 - 【請求項12】 駆動トルク(Mab)は次の関係式 Mab=Mtur・i を介してもとめられ、ここでMturはタービントルク
であり、iistは瞬時の変速比であることを特徴とす
る、請求項10又は11記載の方法。 - 【請求項13】 タービントルク(Mtur)は次の関
係式 Mtur=WV・(Mmot−Mmot,rot) を介してもとめられ、WVはコンバータ増幅率であり、
Mmotはエンジントルクであり、Mmot,rotは
エンジン回転トルクであることを特徴とする、請求項1
2記載の方法。 - 【請求項14】 コンバータ増幅率(WV)は次の関係
式 WV=nmot/ntur を介してもとめられ、nmotはエンジン回転数であ
り、nturはタービン回転数であることを特徴とす
る、請求項13記載の方法。 - 【請求項15】 エンジン回転トルク(M
mot,rot)は次の関係式 【数3】 を介してもとめられ、dnmot/dtはエンジン回転
数のグラジエントであり、Jmotはエンジンの慣性質
量であり、Jturはタービンの慣性質量であることを
特徴とする、請求項13又は14記載の方法。
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