JP2001200762A - エンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents
エンジンのｅｇｒ装置Info
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- JP2001200762A JP2001200762A JP2000008124A JP2000008124A JP2001200762A JP 2001200762 A JP2001200762 A JP 2001200762A JP 2000008124 A JP2000008124 A JP 2000008124A JP 2000008124 A JP2000008124 A JP 2000008124A JP 2001200762 A JP2001200762 A JP 2001200762A
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- JP
- Japan
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- engine
- egr
- passage
- intake
- gas
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、吸気温の上昇を抑え高ＥＧＲ運転が
行えるエンジンのＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】本発明のＥＧＲ装置は、水冷式エンジン１
に取付けてある冷却水温を制御するサーモスタット１０
のケース１１に、ＥＧＲ通路２６の一部をなすガス路２
７を形成することによって、ＥＧＲガス（排気ガス）
を、サーモスタット１０のケース１１内を流れるエンジ
ンの冷却水で冷却してから、エンジン１の吸気路６へ導
入させるようにして、エンジン１の吸気効率を高めると
共にＥＧＲ量の増大を図れるようにした。
行えるエンジンのＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】本発明のＥＧＲ装置は、水冷式エンジン１
に取付けてある冷却水温を制御するサーモスタット１０
のケース１１に、ＥＧＲ通路２６の一部をなすガス路２
７を形成することによって、ＥＧＲガス（排気ガス）
を、サーモスタット１０のケース１１内を流れるエンジ
ンの冷却水で冷却してから、エンジン１の吸気路６へ導
入させるようにして、エンジン１の吸気効率を高めると
共にＥＧＲ量の増大を図れるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンから排出
された排気ガスの一部を吸気へ還流させるエンジンのＥ
ＧＲ装置に関する。
された排気ガスの一部を吸気へ還流させるエンジンのＥ
ＧＲ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載される多気筒の水冷式エン
ジンは、ＮＯＸの低減のために、排気ガスの一部を吸入
側へ導入して、燃焼を緩慢にし燃焼温度を下げることが
行われている。
ジンは、ＮＯＸの低減のために、排気ガスの一部を吸入
側へ導入して、燃焼を緩慢にし燃焼温度を下げることが
行われている。
【０００３】ＥＧＲ装置は、この排気ガスの一部を吸入
側へ還流させる装置をいい、通常、同装置には、気筒列
を挟むシリンダヘッドの一側に有る排気路、例えば排気
マニホールドの一部と、それとは反対側に有る吸気路、
例えば吸気マニホールドに取付けたＥＧＲバルブとの間
を、ロッカーカバーおよびシリンダヘッドの上側、具体
的にはエンジン全長方向中央の上側を跨るように配設さ
れたＥＧＲ通路で接続した構造が用いられ、ＥＧＲバル
ブを通じて、ＥＧＲガスを吸気側へ導入させることが行
われている。
側へ還流させる装置をいい、通常、同装置には、気筒列
を挟むシリンダヘッドの一側に有る排気路、例えば排気
マニホールドの一部と、それとは反対側に有る吸気路、
例えば吸気マニホールドに取付けたＥＧＲバルブとの間
を、ロッカーカバーおよびシリンダヘッドの上側、具体
的にはエンジン全長方向中央の上側を跨るように配設さ
れたＥＧＲ通路で接続した構造が用いられ、ＥＧＲバル
ブを通じて、ＥＧＲガスを吸気側へ導入させることが行
われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ＥＧＲバル
ブから吸気路へ導入される排気ガスは高温であるため、
単位体積当たりのガス濃度が減少してしまい、所望のＥ
ＧＲ量が導入できないと共に、排気ガスの熱で吸気温が
上昇して、吸気効率が低下しやすい問題がある。
ブから吸気路へ導入される排気ガスは高温であるため、
単位体積当たりのガス濃度が減少してしまい、所望のＥ
ＧＲ量が導入できないと共に、排気ガスの熱で吸気温が
上昇して、吸気効率が低下しやすい問題がある。
【０００５】またインタークーラーが前方に配設され、
ターボ過給機でインタークーラーを通じて過給吸気を吸
気路へ導く縦置きのエンジンは、ロッカーカバーおよび
シリンだヘッドの上側を通過するＥＧＲ通路の地点の影
響を受けて、ＥＧＲバルブの取付位置が吸気マニホール
ドの下流側に強いられやすい。このため、排気ガスは吸
気マニホールドの下流から導入される傾向となる。とこ
ろが、排気ガスは、吸気マニホールドの下流側から導入
される程、吸気と混合が良好に行えなくなるので、ＥＧ
Ｒガス濃度が異なる吸気がエンジンの各気筒へ導かれや
すくなる問題がある。しかも、ＥＧＲ通路がロッカーカ
バーの上側を跨る構造は、ロッカーカバーを外して行う
エンジンのメンテナンスや修理の作業がしにくい上、Ｅ
ＧＲ通路の形成するパイプ長さをかなり必要とするの
で、エンジン周りが複雑になりやすい問題もあった。
ターボ過給機でインタークーラーを通じて過給吸気を吸
気路へ導く縦置きのエンジンは、ロッカーカバーおよび
シリンだヘッドの上側を通過するＥＧＲ通路の地点の影
響を受けて、ＥＧＲバルブの取付位置が吸気マニホール
ドの下流側に強いられやすい。このため、排気ガスは吸
気マニホールドの下流から導入される傾向となる。とこ
ろが、排気ガスは、吸気マニホールドの下流側から導入
される程、吸気と混合が良好に行えなくなるので、ＥＧ
Ｒガス濃度が異なる吸気がエンジンの各気筒へ導かれや
すくなる問題がある。しかも、ＥＧＲ通路がロッカーカ
バーの上側を跨る構造は、ロッカーカバーを外して行う
エンジンのメンテナンスや修理の作業がしにくい上、Ｅ
ＧＲ通路の形成するパイプ長さをかなり必要とするの
で、エンジン周りが複雑になりやすい問題もあった。
【０００６】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、第１の目的とするところは、ＥＧＲガスを冷却して
体積を減少させることにより実質的なＥＧＲ量の増大を
図ると共に、吸気効率の低下を抑えたＥＧＲ運転が行え
るエンジンのＥＧＲ装置を提供することにある。
で、第１の目的とするところは、ＥＧＲガスを冷却して
体積を減少させることにより実質的なＥＧＲ量の増大を
図ると共に、吸気効率の低下を抑えたＥＧＲ運転が行え
るエンジンのＥＧＲ装置を提供することにある。
【０００７】また第２の目的とするところは、全長を短
く抑えたＥＧＲ通路で、エンジン上部での脱着作業性を
高め、さらには吸気温度の上昇を抑えつつ、均一なＥＧ
Ｒガス濃度の吸気を各気筒へ供給可能としたエンジンの
ＥＧＲ装置を提供することにある。
く抑えたＥＧＲ通路で、エンジン上部での脱着作業性を
高め、さらには吸気温度の上昇を抑えつつ、均一なＥＧ
Ｒガス濃度の吸気を各気筒へ供給可能としたエンジンの
ＥＧＲ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１に記載のエンジンのＥＧＲ装置は、水
冷式エンジンに取付けてある冷却水温を制御するサーモ
スタットのケースに、ＥＧＲ通路の一部をなすガス路を
形成したことにある。
るために請求項１に記載のエンジンのＥＧＲ装置は、水
冷式エンジンに取付けてある冷却水温を制御するサーモ
スタットのケースに、ＥＧＲ通路の一部をなすガス路を
形成したことにある。
【０００９】これにより、ＥＧＲガス（排気ガス）は、
サーモスタットのケース内を流れるエンジンの冷却水で
冷却されてから、エンジンの吸気路へ導入されるように
なるから、ＥＧＲ量が増大されると共にエンジンの吸気
効率が高められる。
サーモスタットのケース内を流れるエンジンの冷却水で
冷却されてから、エンジンの吸気路へ導入されるように
なるから、ＥＧＲ量が増大されると共にエンジンの吸気
効率が高められる。
【００１０】上記第２の目的を達成するために請求項２
に記載のエンジンのＥＧＲ装置は、前部に冷却水温を制
御するサーモスタットが収められたケースが取付けら
れ、さらに排気ガスのエネルギーで過給された吸気を前
方のインタークーラーを通じて吸気路へ供給可能とした
ターボ過給機式の縦置きエンジンを前提として、該エン
ジンの一側に有る排気路から分かれて排気ガスの一部を
サーモスタットのケースに形成したガス路を通じてエン
ジンの他側に有る吸気路へ導くＥＧＲ通路を形成し、こ
のＥＧＲ通路の出口側を、エンジンの他側からエンジン
の前方を通じエンジンの一側へ導き吸気路の上流側の地
点に接続する構造とした。
に記載のエンジンのＥＧＲ装置は、前部に冷却水温を制
御するサーモスタットが収められたケースが取付けら
れ、さらに排気ガスのエネルギーで過給された吸気を前
方のインタークーラーを通じて吸気路へ供給可能とした
ターボ過給機式の縦置きエンジンを前提として、該エン
ジンの一側に有る排気路から分かれて排気ガスの一部を
サーモスタットのケースに形成したガス路を通じてエン
ジンの他側に有る吸気路へ導くＥＧＲ通路を形成し、こ
のＥＧＲ通路の出口側を、エンジンの他側からエンジン
の前方を通じエンジンの一側へ導き吸気路の上流側の地
点に接続する構造とした。
【００１１】これにより、請求項１で述べたようにＥＧ
Ｒガス（排気ガス）はエンジンの冷却水で冷却されて吸
気路へ導入される。しかも、ＥＧＲ通路の出口側は、エ
ンジンの上側でなく、インタークーラーの有るエンジン
前方を通じて、エンジンの排気路から反対側の吸気路へ
回り込んで、インタークーラーに近い吸気路の部分に接
続される。
Ｒガス（排気ガス）はエンジンの冷却水で冷却されて吸
気路へ導入される。しかも、ＥＧＲ通路の出口側は、エ
ンジンの上側でなく、インタークーラーの有るエンジン
前方を通じて、エンジンの排気路から反対側の吸気路へ
回り込んで、インタークーラーに近い吸気路の部分に接
続される。
【００１２】それ故、ＥＧＲガスと吸気との混合は、吸
気路の全長を有効に活用して十分に行われ、均一なＥＧ
Ｒガス濃度の吸気がエンジンの各気筒に供給される。し
かも、ＥＧＲ通路の出口は、インタークーラー（エンジ
ンの前方側）に向かって延びるように配管されている吸
気路の上流部分、すなわちインタークーラーに近い地点
に接続されるから、最短の経路ですみ、エンジン周辺が
簡素化される。そのうえ、ＥＧＲ通路は、エンジンの上
側を開放させるようエンジン前方に配設されるので、ロ
ッカーカバー、シリンダヘッドといったエンジン上部の
部品の脱着が行いやすくなり、エンジンに対して優れた
脱着作業性をもたらす。
気路の全長を有効に活用して十分に行われ、均一なＥＧ
Ｒガス濃度の吸気がエンジンの各気筒に供給される。し
かも、ＥＧＲ通路の出口は、インタークーラー（エンジ
ンの前方側）に向かって延びるように配管されている吸
気路の上流部分、すなわちインタークーラーに近い地点
に接続されるから、最短の経路ですみ、エンジン周辺が
簡素化される。そのうえ、ＥＧＲ通路は、エンジンの上
側を開放させるようエンジン前方に配設されるので、ロ
ッカーカバー、シリンダヘッドといったエンジン上部の
部品の脱着が行いやすくなり、エンジンに対して優れた
脱着作業性をもたらす。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図３に
示す一実施形態にもとづいて説明する。
示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１４】図１は、エンジン、例えばトラックに搭載
されるターボ過給機を用いた縦置き水冷式ディーゼルエ
ンジン（車体前後方向に沿ってレイアウトされるエンジ
ン）の前部側の平面図、図２は同図１中のＡ〜Ａ線から
見たエンジン上部側の側面図をそれぞれ示し、図中１
は、前方に冷却ファン１ａおよびラジエーター１ｂが配
設されたディーゼルエンジンのエンジン本体、２０は同
エンジン本体１に取付けられたターボ過給機（詳細図示
なし）を示している。
されるターボ過給機を用いた縦置き水冷式ディーゼルエ
ンジン（車体前後方向に沿ってレイアウトされるエンジ
ン）の前部側の平面図、図２は同図１中のＡ〜Ａ線から
見たエンジン上部側の側面図をそれぞれ示し、図中１
は、前方に冷却ファン１ａおよびラジエーター１ｂが配
設されたディーゼルエンジンのエンジン本体、２０は同
エンジン本体１に取付けられたターボ過給機（詳細図示
なし）を示している。
【００１５】エンジン本体１は、複数の気筒２がエンジ
ン前後方向に収められたクランクケース３（図２だけ一
部図示）と、このクランクケース３の上部に取付けた、
吸・排気弁や同弁を駆動するカムシャフトといった動弁
系、インジェクタ（いずれも図示しない）などの機器が
収められたシリンダヘッド４と、このシリンダヘッド４
の上部に取付けたロッカーケース（図示しない）、この
ロッカケースの開口を塞ぐロッカカバー５とを有してい
る。そして、吸・排気弁，インジェクタ，気筒２内を往
復動するピストン（図示しない）により、各気筒２内
で、吸気、圧縮、爆発、排気の各行程を繰り返して動力
を出力するようにしてある。また気筒２列を挟むシリン
ダヘッド４の一側には、各気筒２へ吸気を導く吸気路、
例えばインレットパイプ６が接続された吸気マニホール
ド７が取付けられている。反対側の他側には各気筒２の
燃焼ガスを排出する排気路、例えば排気マニホールド８
が取付けてある。なお、インレットパイプ６はエンジン
前方へ延びるように形成してある。
ン前後方向に収められたクランクケース３（図２だけ一
部図示）と、このクランクケース３の上部に取付けた、
吸・排気弁や同弁を駆動するカムシャフトといった動弁
系、インジェクタ（いずれも図示しない）などの機器が
収められたシリンダヘッド４と、このシリンダヘッド４
の上部に取付けたロッカーケース（図示しない）、この
ロッカケースの開口を塞ぐロッカカバー５とを有してい
る。そして、吸・排気弁，インジェクタ，気筒２内を往
復動するピストン（図示しない）により、各気筒２内
で、吸気、圧縮、爆発、排気の各行程を繰り返して動力
を出力するようにしてある。また気筒２列を挟むシリン
ダヘッド４の一側には、各気筒２へ吸気を導く吸気路、
例えばインレットパイプ６が接続された吸気マニホール
ド７が取付けられている。反対側の他側には各気筒２の
燃焼ガスを排出する排気路、例えば排気マニホールド８
が取付けてある。なお、インレットパイプ６はエンジン
前方へ延びるように形成してある。
【００１６】またエンジン本体１の前部、例えばシリン
ダヘッド４の前部には、例えば２個のサーモスタット１
０が取付けられている。サーモスタット１０は、冷却水
が流れるケース、例えばアルミ材から形成された箱形状
の上下２分割式のケース１１内に収めて、１部品に構成
してある。このケース１１の一側面がシリンヘッド４の
前面と密接するように取付けてある。ケース１１は、上
部に外部排出口１２を備え、シリンダヘッド４と密接す
る側面にシリンダヘッド４の内部に形成してあるウォー
タジャケットの出口（いずれも図示しない）と連通する
入口１３を備え、下部にクランクケース３の前部に取付
けてあるエンジン軸力駆動式のウォータポンプ１４（図
２だけに図示）のバイパス路と連通するバイパス口（図
示しない）を備えて構成してある。そして、ケース１１
の外部排出口１２が、ラジエーターホース（図示しな
い）を介して、上記ラジエーター１ｂの入口（図示しな
い）に接続してある。これで、サーモスタット１０が行
う冷却水温に応じたバイパス口あるいは外部排出口１２
の切換動作（出口制御）により、ウォータジャケット内
の冷却水が高温のときは、ラジエーター１ｂを冷却水が
通過する流れに変え、冷却水が低温のときはウォータポ
ンプのバイパス路を通過する流れ（ラジエーター１ｂを
通らない流れ）に変えるようにしてある。
ダヘッド４の前部には、例えば２個のサーモスタット１
０が取付けられている。サーモスタット１０は、冷却水
が流れるケース、例えばアルミ材から形成された箱形状
の上下２分割式のケース１１内に収めて、１部品に構成
してある。このケース１１の一側面がシリンヘッド４の
前面と密接するように取付けてある。ケース１１は、上
部に外部排出口１２を備え、シリンダヘッド４と密接す
る側面にシリンダヘッド４の内部に形成してあるウォー
タジャケットの出口（いずれも図示しない）と連通する
入口１３を備え、下部にクランクケース３の前部に取付
けてあるエンジン軸力駆動式のウォータポンプ１４（図
２だけに図示）のバイパス路と連通するバイパス口（図
示しない）を備えて構成してある。そして、ケース１１
の外部排出口１２が、ラジエーターホース（図示しな
い）を介して、上記ラジエーター１ｂの入口（図示しな
い）に接続してある。これで、サーモスタット１０が行
う冷却水温に応じたバイパス口あるいは外部排出口１２
の切換動作（出口制御）により、ウォータジャケット内
の冷却水が高温のときは、ラジエーター１ｂを冷却水が
通過する流れに変え、冷却水が低温のときはウォータポ
ンプのバイパス路を通過する流れ（ラジエーター１ｂを
通らない流れ）に変えるようにしてある。
【００１７】ターボ過給機２０は、排気マニホールド８
の出口に取付けられている。同ターボ過給機２０は、排
気マニホールド８から排出される排気ガスのエネルギー
により回転するタービン（図示しない）とこれと同軸に
つながるコンプレッサー２１（図示しない）とを有して
いる。吸気管２２ａの入口は、エアクリーナー（図示し
ない）に接続され、コンプレッサーハウジングの出口パ
イプ２２は、エンジン前方、すなわち冷却ファン１ａの
前方に配設された例えば空冷式のインタークーラー２３
の入口に接続されている。なお、２３ａはそのコンプレ
ッサーハウジングの出口パイプ２２とインタークーラー
２３の入口とをむすぶ入口配管を示す。またインターク
ーラー２３の出口は、出口配管２３ｂを介して、インタ
クーラー２３へ向かって延びているインレットパイプ６
の入口６ａに接続してあり、ターボ過給機２０で過給さ
れた吸気をインタークーラー２３で冷却してからディー
ゼルエンジンの吸気側へ供給させるようにしてある。
の出口に取付けられている。同ターボ過給機２０は、排
気マニホールド８から排出される排気ガスのエネルギー
により回転するタービン（図示しない）とこれと同軸に
つながるコンプレッサー２１（図示しない）とを有して
いる。吸気管２２ａの入口は、エアクリーナー（図示し
ない）に接続され、コンプレッサーハウジングの出口パ
イプ２２は、エンジン前方、すなわち冷却ファン１ａの
前方に配設された例えば空冷式のインタークーラー２３
の入口に接続されている。なお、２３ａはそのコンプレ
ッサーハウジングの出口パイプ２２とインタークーラー
２３の入口とをむすぶ入口配管を示す。またインターク
ーラー２３の出口は、出口配管２３ｂを介して、インタ
クーラー２３へ向かって延びているインレットパイプ６
の入口６ａに接続してあり、ターボ過給機２０で過給さ
れた吸気をインタークーラー２３で冷却してからディー
ゼルエンジンの吸気側へ供給させるようにしてある。
【００１８】またエンジン本体１には、排気路、例えば
排気マニホールド８内に排出された排気ガスをＥＧＲガ
スとして、エンジン本体１の吸気側のマニホールドに還
流するＥＧＲ装置２５が取付けられている。
排気マニホールド８内に排出された排気ガスをＥＧＲガ
スとして、エンジン本体１の吸気側のマニホールドに還
流するＥＧＲ装置２５が取付けられている。
【００１９】そして、このＥＧＲ装置２５に、吸気効率
を高める工夫、パイプ長さが少なくてすむ工夫、ロッカ
カバー５などエンジン上部の部品の脱着性を高める工
夫、均一なＥＧＲガス濃度の吸気を各気筒２へ供給する
工夫を施した構造が採用されている。
を高める工夫、パイプ長さが少なくてすむ工夫、ロッカ
カバー５などエンジン上部の部品の脱着性を高める工
夫、均一なＥＧＲガス濃度の吸気を各気筒２へ供給する
工夫を施した構造が採用されている。
【００２０】すなわち、同構造には、冷却水が流れるサ
ーモスタット１０のケース１１を利用した最も短い長さ
のＥＧＲ通路２６で、気筒２列を挟む排気側から吸気側
への配管を実現しながら、できるだけ吸気路の上流側で
ＥＧＲガスを導入させる構造が用いてある。
ーモスタット１０のケース１１を利用した最も短い長さ
のＥＧＲ通路２６で、気筒２列を挟む排気側から吸気側
への配管を実現しながら、できるだけ吸気路の上流側で
ＥＧＲガスを導入させる構造が用いてある。
【００２１】同構造について説明すれば、サーモスタッ
ト１０のケース１１には、図３（ａ），（ｂ）にも示さ
れるようにエンジン本体１の幅方向に沿って延びる例え
ばほぼ逆Ｌ字形のガス路２７が一体に形成されている。
そして、エンジン本体１の排気側へ向くガス路２７の端
部に形成されているフランジ部２７ａは、排気マニホー
ルド７の集合部の下部から分かれてエンジン前方へ延び
ているＥＧＲ路、すなわちＥＧＲパイプ２９の端部に接
続されている。またエンジン本体１の吸気側へ向くガス
路２７の端部に形成されているフランジ部２７ｂは、Ｅ
ＧＲ路、すなわち吸気路側へ延びるＥＧＲパイプ３０を
介して，インレットパイプ６の最も上流側に取付けてあ
るＥＧＲバルブ３１に接続されている。これらＥＧＲパ
イプ２９、ケース１１のガス路２７、ＥＧＲパイプ３０
によって、エンジンの排気マニーホールド８から分かれ
てから、エンジン本体１の前方を回り込んで、インレッ
トパイプ６の上流側で接続される構造のＥＧＲ通路２６
を構成している。つまり、ケース１１がＥＧＲ通路２６
の一部をなす構造にしてある。
ト１０のケース１１には、図３（ａ），（ｂ）にも示さ
れるようにエンジン本体１の幅方向に沿って延びる例え
ばほぼ逆Ｌ字形のガス路２７が一体に形成されている。
そして、エンジン本体１の排気側へ向くガス路２７の端
部に形成されているフランジ部２７ａは、排気マニホー
ルド７の集合部の下部から分かれてエンジン前方へ延び
ているＥＧＲ路、すなわちＥＧＲパイプ２９の端部に接
続されている。またエンジン本体１の吸気側へ向くガス
路２７の端部に形成されているフランジ部２７ｂは、Ｅ
ＧＲ路、すなわち吸気路側へ延びるＥＧＲパイプ３０を
介して，インレットパイプ６の最も上流側に取付けてあ
るＥＧＲバルブ３１に接続されている。これらＥＧＲパ
イプ２９、ケース１１のガス路２７、ＥＧＲパイプ３０
によって、エンジンの排気マニーホールド８から分かれ
てから、エンジン本体１の前方を回り込んで、インレッ
トパイプ６の上流側で接続される構造のＥＧＲ通路２６
を構成している。つまり、ケース１１がＥＧＲ通路２６
の一部をなす構造にしてある。
【００２２】こうしたＥＧＲ装置２５は、エンジン運転
中、所望とする開度でＥＧＲバルブ３１が動作すると、
図１中の二点鎖線で示されるように排気マニホールド８
内に排出された排気ガスの一部がＥＧＲガスとして、Ｅ
ＧＲパイプ２９から導出されて、エンジン前部に装着さ
れているサーモスタット１０のケース１１にあるガス路
２７へ向かう。
中、所望とする開度でＥＧＲバルブ３１が動作すると、
図１中の二点鎖線で示されるように排気マニホールド８
内に排出された排気ガスの一部がＥＧＲガスとして、Ｅ
ＧＲパイプ２９から導出されて、エンジン前部に装着さ
れているサーモスタット１０のケース１１にあるガス路
２７へ向かう。
【００２３】このとき、サーモスタット１０のケース１
１は、熱伝導性の有る部材、すなわちアルミ材から形成
されているから、同ガス路２７は、ＥＧＲクーラー的な
役割を果たし、エンジンの冷却水で、ガス路２７を通過
するＥＧＲガスを冷却していく。このＥＧＲガスが、Ｅ
ＧＲパイプ３０を通じて、ＥＧＲバルブ３１からインレ
ットパイプ６内に導かれる。
１は、熱伝導性の有る部材、すなわちアルミ材から形成
されているから、同ガス路２７は、ＥＧＲクーラー的な
役割を果たし、エンジンの冷却水で、ガス路２７を通過
するＥＧＲガスを冷却していく。このＥＧＲガスが、Ｅ
ＧＲパイプ３０を通じて、ＥＧＲバルブ３１からインレ
ットパイプ６内に導かれる。
【００２４】つまり、ＥＧＲガスは、インレットパイプ
６を流れる吸気と混合しながら、吸気マニホールド７か
ら各気筒２へ供給される。
６を流れる吸気と混合しながら、吸気マニホールド７か
ら各気筒２へ供給される。
【００２５】このとき、インレットパイプ６へ導入され
るＥＧＲガスは、サーモスタット１０のケース１１を流
れるエンジンの冷却水で冷却されているから、ＥＧＲガ
スの体積を減少できると共に吸気温の上昇を抑えること
ができるようになり、結果的にＥＧＲ量を増大すること
ができる。
るＥＧＲガスは、サーモスタット１０のケース１１を流
れるエンジンの冷却水で冷却されているから、ＥＧＲガ
スの体積を減少できると共に吸気温の上昇を抑えること
ができるようになり、結果的にＥＧＲ量を増大すること
ができる。
【００２６】これにより、ディーゼルエンジンは、高Ｅ
ＧＲ量、高い吸気効率で吸気が行われる運転ができる。
ＧＲ量、高い吸気効率で吸気が行われる運転ができる。
【００２７】また、サーモスタット１０のケース１１を
ＥＧＲ通路２６の一部としてエンジン本体１の前方を通
してＥＧＲ通路２６を配管させる構造と、エンジン本体
１の前方にインタークーラー２３の有るターボ過給式の
水冷エンジンとが組合うことにより、ＥＧＲ通路２６の
出口は、最短の経路で、インレットパイプ６の上流部
分、すなわちインタークーラー２３に近い入口６ａ近く
の吸気路部分に接続でき、吸気路の全長を有効に活用、
すなわちインレットパイプ６および吸気マニホールド７
の集合部７ａを十分に活用して、各気筒２に至るまでに
ＥＧＲガスと吸気とを十分に混合させることができる。
これにより、エンジン本体１の各気筒２へ均一なＥＧＲ
ガス濃度の吸気を供給できる。しかも、ＥＧＲ通路２６
は、最短の経路ですむので、エンジン周辺が簡素化でき
る。そのうえ、ＥＧＲ通路２６は、エンジン本体１の上
側を開放させるようエンジン前方に配設されるので、ロ
ッカーカバー５、シリンダヘッド４といったエンジン上
部の部品の脱着が行いやすく、エンジン本体１に対して
優れた脱着作業性をもたらすことができる。
ＥＧＲ通路２６の一部としてエンジン本体１の前方を通
してＥＧＲ通路２６を配管させる構造と、エンジン本体
１の前方にインタークーラー２３の有るターボ過給式の
水冷エンジンとが組合うことにより、ＥＧＲ通路２６の
出口は、最短の経路で、インレットパイプ６の上流部
分、すなわちインタークーラー２３に近い入口６ａ近く
の吸気路部分に接続でき、吸気路の全長を有効に活用、
すなわちインレットパイプ６および吸気マニホールド７
の集合部７ａを十分に活用して、各気筒２に至るまでに
ＥＧＲガスと吸気とを十分に混合させることができる。
これにより、エンジン本体１の各気筒２へ均一なＥＧＲ
ガス濃度の吸気を供給できる。しかも、ＥＧＲ通路２６
は、最短の経路ですむので、エンジン周辺が簡素化でき
る。そのうえ、ＥＧＲ通路２６は、エンジン本体１の上
側を開放させるようエンジン前方に配設されるので、ロ
ッカーカバー５、シリンダヘッド４といったエンジン上
部の部品の脱着が行いやすく、エンジン本体１に対して
優れた脱着作業性をもたらすことができる。
【００２８】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々
変更して実施しても構わない。例えば上述した実施形態
では、２つのサーモスタットを収めるケースにガス路を
形成したが、これに限らず、１つのサーモスタットや２
以上のサーモスタットを収めるケースにガス路を形成す
るようにしても構わない。また例えば実施形態では、デ
ィーゼルエンジンに適用したが、それ以外のエンジンに
適用してもよい。
れることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々
変更して実施しても構わない。例えば上述した実施形態
では、２つのサーモスタットを収めるケースにガス路を
形成したが、これに限らず、１つのサーモスタットや２
以上のサーモスタットを収めるケースにガス路を形成す
るようにしても構わない。また例えば実施形態では、デ
ィーゼルエンジンに適用したが、それ以外のエンジンに
適用してもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、ＥＧＲガスは、サーモスタットのケース内
を流れるエンジンの冷却水で冷却されてから、吸気路へ
導入されるようになるので、ＥＧＲガスの体積を減少す
ることができると共にＥＧＲガスがもたらす吸気温の上
昇を抑えることができ、ＥＧＲ量の増大および吸気効率
を高めたエンジンのＥＧＲ運転ができる。
明によれば、ＥＧＲガスは、サーモスタットのケース内
を流れるエンジンの冷却水で冷却されてから、吸気路へ
導入されるようになるので、ＥＧＲガスの体積を減少す
ることができると共にＥＧＲガスがもたらす吸気温の上
昇を抑えることができ、ＥＧＲ量の増大および吸気効率
を高めたエンジンのＥＧＲ運転ができる。
【００３０】請求項２に記載の発明によれば、上記効果
に加え、ＥＧＲ通路の出口側は、エンジン前方を通じ、
最短の経路で、エンジンの排気路から反対側の吸気路へ
回り込んで、インタークーラーに近い吸気路の部分に接
続できるので、吸気路の全長を有効に活用して、各気筒
に至るまでに、ＥＧＲガスと吸気とを十分に混合させる
ことができ、エンジンの各気筒へ均一なＥＧＲガス濃度
の吸気を供給できる。しかも、ＥＧＲ通路は、最短の経
路なので、エンジン周辺が簡素化できる。そのうえ、Ｅ
ＧＲ通路は、エンジンの上側を開放させるようエンジン
前方に配設されるので、ロッカーカバー、シリンダヘッ
ドといったエンジン上部の部品の脱着が行いやすくな
り、エンジンに優れた脱着作業性をもたせといった効果
を奏する。
に加え、ＥＧＲ通路の出口側は、エンジン前方を通じ、
最短の経路で、エンジンの排気路から反対側の吸気路へ
回り込んで、インタークーラーに近い吸気路の部分に接
続できるので、吸気路の全長を有効に活用して、各気筒
に至るまでに、ＥＧＲガスと吸気とを十分に混合させる
ことができ、エンジンの各気筒へ均一なＥＧＲガス濃度
の吸気を供給できる。しかも、ＥＧＲ通路は、最短の経
路なので、エンジン周辺が簡素化できる。そのうえ、Ｅ
ＧＲ通路は、エンジンの上側を開放させるようエンジン
前方に配設されるので、ロッカーカバー、シリンダヘッ
ドといったエンジン上部の部品の脱着が行いやすくな
り、エンジンに優れた脱着作業性をもたせといった効果
を奏する。
【図１】本発明の一実施形態に係るＥＧＲ装置を、同Ｅ
ＧＲ装置を搭載したエンジンとともに示す平面図。
ＧＲ装置を搭載したエンジンとともに示す平面図。
【図２】図１中のＡ〜Ａ線から見たエンジンの上部分の
正面図。
正面図。
【図３】同エンジンの前部に取付けられている、ガス路
をもつサーモスタットのケースの構造を説明するための
図。
をもつサーモスタットのケースの構造を説明するための
図。
１…エンジン本体 １ｂ…ラジエーター ２…気筒 ４…シリンダヘッド ６，７…インレットパイプ，吸気マニホールド（吸気
路） ８…排気マニホールド（排気路） １０…サーモスタット １１…ケース ２０…ターボ過給機 ２３…インタークーラー ２５…ＥＧＲ装置 ２６…ＥＧＲ通路 ２７…ガス路 ２９，３０…ＥＧＲパイプ ３１…ＥＧＲバルブ。
路） ８…排気マニホールド（排気路） １０…サーモスタット １１…ケース ２０…ターボ過給機 ２３…インタークーラー ２５…ＥＧＲ装置 ２６…ＥＧＲ通路 ２７…ガス路 ２９，３０…ＥＧＲパイプ ３１…ＥＧＲバルブ。
Claims (2)
- 【請求項１】 水冷式エンジンから排出された排気ガス
の一部をＥＧＲ通路を通じて前記エンジンの吸気側へ導
入させるエンジンのＥＧＲ装置であって、 前記水冷式エンジンに取付けてある冷却水温を制御する
サーモスタットのケースに、前記ＥＧＲ通路の一部をな
すガス路を形成したことを特徴とするエンジンのＥＧＲ
装置。 - 【請求項２】 前部に冷却水温を制御するサーモスタッ
トが収められたケースが取付けられ、気筒を挟むシリン
ダヘッドの一側に吸気路を有し他側に排気路に有する縦
置きのエンジンと、 前記エンジンの前方に配設されたインタークーラーと、 前記エンジンの排気ガスのエネルギーにより過給された
吸気を前記インタークーラーを通じて前記吸気路へ供給
するターボ過給機と、 前記排気路から分かれ、排気ガスの一部を前記サーモス
タットのケースに形成されたガス路を通じて前記エンジ
ンの吸気路へ導くＥＧＲ通路とを有し、 前記ＥＧＲ通路の出口側が、前記エンジンの他側からエ
ンジンの前方を通して前記エンジンの一側へ導かれて前
記吸気路の上流側の地点に接続されることを特徴とする
エンジンのＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000008124A JP3867464B2 (ja) | 2000-01-17 | 2000-01-17 | エンジンのｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000008124A JP3867464B2 (ja) | 2000-01-17 | 2000-01-17 | エンジンのｅｇｒ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001200762A true JP2001200762A (ja) | 2001-07-27 |
| JP3867464B2 JP3867464B2 (ja) | 2007-01-10 |
Family
ID=18536450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000008124A Expired - Fee Related JP3867464B2 (ja) | 2000-01-17 | 2000-01-17 | エンジンのｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3867464B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103291436A (zh) * | 2012-03-02 | 2013-09-11 | 株式会社电装 | 用于发动机的冷却装置 |
| JP2021011821A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-02-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
-
2000
- 2000-01-17 JP JP2000008124A patent/JP3867464B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103291436A (zh) * | 2012-03-02 | 2013-09-11 | 株式会社电装 | 用于发动机的冷却装置 |
| JP2013181480A (ja) * | 2012-03-02 | 2013-09-12 | Denso Corp | エンジン冷却装置 |
| JP2021011821A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-02-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
| JP7238645B2 (ja) | 2019-07-03 | 2023-03-14 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3867464B2 (ja) | 2007-01-10 |
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