JP2001193820A - 多板クラッチ装置 - Google Patents
多板クラッチ装置Info
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- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 claims description 15
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 abstract description 4
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 22
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチ板が磨耗しても発生ばね荷重の大き
な低下がなく、安定した締結特性が維持できる多板クラ
ッチ装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 互いに相対回転する差動部材間に、締結
時にこれらの差動を制限する多板クラッチ６と該多板ク
ラッチ６に締結方向にスラスト力を付与する弾性材７と
が配設された多板クラッチ装置において、前記弾性材７
の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段８を設け
たことを特徴とするもので、規制手段８の介設により弾
性材７がフラットに近い状態で使用されることがないの
で、使用範囲の下限を引き下げて設定することができ、
クラッチ板６の少々の磨耗に左右されることなく、比較
的広い範囲での使用が可能となり、過度の磨耗により使
用範囲が低下した場合でも、ばね荷重の低下は小さくて
済むので、クラッチ板６が磨耗しても発生ばね荷重の大
きな低下がなく、多板クラッチ装置における安定した締
結特性が維持できる。
な低下がなく、安定した締結特性が維持できる多板クラ
ッチ装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 互いに相対回転する差動部材間に、締結
時にこれらの差動を制限する多板クラッチ６と該多板ク
ラッチ６に締結方向にスラスト力を付与する弾性材７と
が配設された多板クラッチ装置において、前記弾性材７
の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段８を設け
たことを特徴とするもので、規制手段８の介設により弾
性材７がフラットに近い状態で使用されることがないの
で、使用範囲の下限を引き下げて設定することができ、
クラッチ板６の少々の磨耗に左右されることなく、比較
的広い範囲での使用が可能となり、過度の磨耗により使
用範囲が低下した場合でも、ばね荷重の低下は小さくて
済むので、クラッチ板６が磨耗しても発生ばね荷重の大
きな低下がなく、多板クラッチ装置における安定した締
結特性が維持できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、互いに相対回転す
る差動部材間に、締結時にこれらの差動を制限する多板
クラッチと該多板クラッチに締結方向にスラスト力を付
与する弾性材とが配設された多板クラッチ装置に関す
る。好適には差動制限装置に適用されるが、種々の差動
部材間の多板クラッチ装置に適用が可能である。
る差動部材間に、締結時にこれらの差動を制限する多板
クラッチと該多板クラッチに締結方向にスラスト力を付
与する弾性材とが配設された多板クラッチ装置に関す
る。好適には差動制限装置に適用されるが、種々の差動
部材間の多板クラッチ装置に適用が可能である。
【０００２】
【従来の技術】この種の、互いに相対回転する差動部材
間に、締結時にこれらの差動を制限する多板クラッチと
該多板クラッチに締結方向にスラスト力を付与する弾性
材とが配設された多板クラッチ装置は様々な分野にて使
用されている。自動車の駆動機構においても、転向駆動
に不可欠な差動装置の差動を一時的に制限して、走行安
定性の確保や悪路脱出を容易にする差動制限装置として
活用されている。このような差動制限装置の典型例とし
て、図６に示した実開昭５９−１７３５２号公報に開示
されたものがある。これを簡単に説明すると、図６
（Ａ）に示すように、エンジン側から伝達されてきた回
転駆動力は、リングギヤ２０からデフケース２１に回転
駆動力として伝達される。デフケース２１の回転は、ピ
ニオン軸２２を介してピニオンギヤ２３と該ピニオンギ
ヤ２３の軸方向両側から傘歯噛合する左右のサイドギヤ
２９、２４に差動配分されて、これらサイドギヤ２９、
２４に接続された図示省略の左右の駆動軸に伝達され
る。
間に、締結時にこれらの差動を制限する多板クラッチと
該多板クラッチに締結方向にスラスト力を付与する弾性
材とが配設された多板クラッチ装置は様々な分野にて使
用されている。自動車の駆動機構においても、転向駆動
に不可欠な差動装置の差動を一時的に制限して、走行安
定性の確保や悪路脱出を容易にする差動制限装置として
活用されている。このような差動制限装置の典型例とし
て、図６に示した実開昭５９−１７３５２号公報に開示
されたものがある。これを簡単に説明すると、図６
（Ａ）に示すように、エンジン側から伝達されてきた回
転駆動力は、リングギヤ２０からデフケース２１に回転
駆動力として伝達される。デフケース２１の回転は、ピ
ニオン軸２２を介してピニオンギヤ２３と該ピニオンギ
ヤ２３の軸方向両側から傘歯噛合する左右のサイドギヤ
２９、２４に差動配分されて、これらサイドギヤ２９、
２４に接続された図示省略の左右の駆動軸に伝達され
る。
【０００３】一方、図６（Ｂ）に拡大して示すように
（スペーサ２８は省略）、前記デフケース２１とピニオ
ンギヤ２３の背面との間にはプレッシャリング２５が配
設され、該プレッシャリング２５背面とデフケース２１
の内側面との間には多板クラッチ２６と該多板クラッチ
２６に締結方向にスラスト力を付与する皿ばね２７が介
設される。前記多板クラッチ２６におけるインナプレー
ト２６Ｂはラグ２４Ａとの係合により右サイドギヤ２４
と回転を共にする。デフケース２１の回転駆動により、
ピニオンギヤ２３とサイドギヤ２４との間の噛合反力、
およびピニオン軸２２におけるカム部２２Ｃと前記プレ
ッシャリング２５との間のカム作用により発生したスラ
スト力によりプレッシャリング２５が皿ばね２７の復元
力に抗して多板クラッチ２６を押圧して締結して差動制
限力を発生させるものである。
（スペーサ２８は省略）、前記デフケース２１とピニオ
ンギヤ２３の背面との間にはプレッシャリング２５が配
設され、該プレッシャリング２５背面とデフケース２１
の内側面との間には多板クラッチ２６と該多板クラッチ
２６に締結方向にスラスト力を付与する皿ばね２７が介
設される。前記多板クラッチ２６におけるインナプレー
ト２６Ｂはラグ２４Ａとの係合により右サイドギヤ２４
と回転を共にする。デフケース２１の回転駆動により、
ピニオンギヤ２３とサイドギヤ２４との間の噛合反力、
およびピニオン軸２２におけるカム部２２Ｃと前記プレ
ッシャリング２５との間のカム作用により発生したスラ
スト力によりプレッシャリング２５が皿ばね２７の復元
力に抗して多板クラッチ２６を押圧して締結して差動制
限力を発生させるものである。
【０００４】このような皿ばね２７等の弾性材を用いた
多板クラッチにおいて、発生する差動制限力は皿ばね２
７等の弾性材の特性に大きく依存する。図５（Ａ）は、
このような従来の多板クラッチの締結力すなわち差動制
限力を左右する皿ばね等の弾性材の撓み量とばね荷重特
性を示す図である。多板クラッチ２６が圧接されるに従
い、皿ばね２７の撓み量が増大して図のような特性線に
沿ってばね荷重すなわち差動制限トルクが発生する。ば
ね荷重が急激に増大する撓み点Ｂ１から皿ばね２７がフ
ラットになる最大撓み点Ｃ１近傍が実際の使用範囲とさ
れ、この範囲で大きなばね荷重を効率的に発生する。
多板クラッチにおいて、発生する差動制限力は皿ばね２
７等の弾性材の特性に大きく依存する。図５（Ａ）は、
このような従来の多板クラッチの締結力すなわち差動制
限力を左右する皿ばね等の弾性材の撓み量とばね荷重特
性を示す図である。多板クラッチ２６が圧接されるに従
い、皿ばね２７の撓み量が増大して図のような特性線に
沿ってばね荷重すなわち差動制限トルクが発生する。ば
ね荷重が急激に増大する撓み点Ｂ１から皿ばね２７がフ
ラットになる最大撓み点Ｃ１近傍が実際の使用範囲とさ
れ、この範囲で大きなばね荷重を効率的に発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
多板クラッチ装置においては、長期間にわたる使用に伴
ってクラッチ板が磨耗すると、皿ばね２７がフラットに
なる最大撓み点がＣ１からＢ１付近まで移動し、使用範
囲も撓み点Ａ１近傍まで低下する。すなわち、クラッチ
板２６の磨耗によって、皿ばね２７の発生するばね荷重
は低下してしまい、使用範囲も撓み点Ａ１近傍からとせ
ざるを得ない状況に陥る。このことは、皿ばね等の弾性
材の磨耗によって発生ばね荷重が低下して多板クラッチ
の締結特性が不安定となる虞れがあった。
多板クラッチ装置においては、長期間にわたる使用に伴
ってクラッチ板が磨耗すると、皿ばね２７がフラットに
なる最大撓み点がＣ１からＢ１付近まで移動し、使用範
囲も撓み点Ａ１近傍まで低下する。すなわち、クラッチ
板２６の磨耗によって、皿ばね２７の発生するばね荷重
は低下してしまい、使用範囲も撓み点Ａ１近傍からとせ
ざるを得ない状況に陥る。このことは、皿ばね等の弾性
材の磨耗によって発生ばね荷重が低下して多板クラッチ
の締結特性が不安定となる虞れがあった。
【０００６】このため本発明では、前記従来の多板クラ
ッチ装置における課題を解決して、クラッチ板が磨耗し
ても発生ばね荷重の大きな低下がなく、安定した締結特
性が維持できる多板クラッチ装置を提供することを目的
とする。
ッチ装置における課題を解決して、クラッチ板が磨耗し
ても発生ばね荷重の大きな低下がなく、安定した締結特
性が維持できる多板クラッチ装置を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、互いに
相対回転する差動部材間に、締結時にこれらの差動を制
限する多板クラッチと該多板クラッチに締結方向にスラ
スト力を付与する弾性材とが配設された多板クラッチ装
置において、前記弾性材の所定の撓み量以上の変形を阻
止する規制手段を設けたことを特徴とするものである。
また本発明は、前記規制手段が、差動部材と弾性材との
間にスペーサを介設して構成されたことを特徴とするも
のである。また本発明は、前記規制手段が、弾性材に接
する差動部材の側面を突設して構成されたことを特徴と
するものである。また本発明は、前記規制手段が、最大
変形直前の弾性材を収納可能な深さを有する差動部材の
側面に凹設された段差部内に前記弾性材を配設して構成
されたことを特徴とするものである。また本発明は、前
記規制手段が、差動部材に接する弾性材の側面を突設し
て構成されたことを特徴とするもので、これらを課題解
決のための手段とするものである。
相対回転する差動部材間に、締結時にこれらの差動を制
限する多板クラッチと該多板クラッチに締結方向にスラ
スト力を付与する弾性材とが配設された多板クラッチ装
置において、前記弾性材の所定の撓み量以上の変形を阻
止する規制手段を設けたことを特徴とするものである。
また本発明は、前記規制手段が、差動部材と弾性材との
間にスペーサを介設して構成されたことを特徴とするも
のである。また本発明は、前記規制手段が、弾性材に接
する差動部材の側面を突設して構成されたことを特徴と
するものである。また本発明は、前記規制手段が、最大
変形直前の弾性材を収納可能な深さを有する差動部材の
側面に凹設された段差部内に前記弾性材を配設して構成
されたことを特徴とするものである。また本発明は、前
記規制手段が、差動部材に接する弾性材の側面を突設し
て構成されたことを特徴とするもので、これらを課題解
決のための手段とするものである。
【０００８】
【実施の形態】以下、本発明の多板クラッチ装置の実施
の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の多板
クラッチ装置の第１実施の形態を示すもので、差動制限
装置に適用された要部断面図である。本発明は、互いに
相対回転する差動部材間に、締結時にこれらの差動を制
限する多板クラッチと該多板クラッチに締結方向にスラ
スト力を付与する弾性材とが配設された多板クラッチ装
置において、前記弾性材の所定の撓み量以上の変形を阻
止する規制手段を設けたことを特徴とするものである。
図１に示すように、図示しないエンジンからの駆動力が
駆動ピニオンギヤ、リングギヤを介してデフケース１に
伝達される。デフケース１からの入力は該デフケース１
の回転軸に直交するピニオン軸２に軸支された複数のピ
ニオンギヤ３を介してこれらの両側から噛合する左右一
対（左側は省略）のサイドギヤに差動配分されて伝達さ
れるものである。
の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の多板
クラッチ装置の第１実施の形態を示すもので、差動制限
装置に適用された要部断面図である。本発明は、互いに
相対回転する差動部材間に、締結時にこれらの差動を制
限する多板クラッチと該多板クラッチに締結方向にスラ
スト力を付与する弾性材とが配設された多板クラッチ装
置において、前記弾性材の所定の撓み量以上の変形を阻
止する規制手段を設けたことを特徴とするものである。
図１に示すように、図示しないエンジンからの駆動力が
駆動ピニオンギヤ、リングギヤを介してデフケース１に
伝達される。デフケース１からの入力は該デフケース１
の回転軸に直交するピニオン軸２に軸支された複数のピ
ニオンギヤ３を介してこれらの両側から噛合する左右一
対（左側は省略）のサイドギヤに差動配分されて伝達さ
れるものである。
【０００９】前記デフケース１とピニオンギヤ３の背面
との間にはプレッシャリング５が配設され、該プレッシ
ャリング５背面とデフケース１の内側面との間には多板
クラッチ６と該多板クラッチ６に締結方向にスラスト力
を付与する皿ばね等の弾性材７が介設される。前記多板
クラッチ６におけるインナプレートＢはラグ４Ａとの係
合により右サイドギヤ４と回転を共にする。プレッシャ
リング５はスプライン嵌合等によりデフケース１の内周
に軸方向にスライド自在に設置されている。デフケース
１の回転駆動により、ピニオンギヤ３とサイドギヤ４と
の間の噛合反力、およびピニオン軸２におけるカム部２
Ｃと前記プレッシャリング５との間のカム作用により発
生したスラスト力によりプレッシャリング５が皿ばね７
の復元力に抗して多板クラッチ６を押圧して締結して差
動制限力を発生させる。本実施の形態では、差動部材で
あるデフケース１と弾性材である皿ばね７との間にスペ
ーサ８を介設して、皿ばね７の所定の撓み量以上の変形
を阻止する規制手段を構成したものである。スペーサ８
は、差動部材１の側面に凹設された段差部１Ａ内に一部
が嵌入されている。本発明では、弾性材である皿ばね７
の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段すなわち
スペーサ８を介設するので、通常よりは幾分ばね定数の
強いものが使用される。これによって、皿ばね７がフラ
ットになる直前にスペーサ８に規制された時点で、従来
の皿ばね７におけるフラット状態での最大ばね荷重に相
当する荷重を発生できるように構成される。
との間にはプレッシャリング５が配設され、該プレッシ
ャリング５背面とデフケース１の内側面との間には多板
クラッチ６と該多板クラッチ６に締結方向にスラスト力
を付与する皿ばね等の弾性材７が介設される。前記多板
クラッチ６におけるインナプレートＢはラグ４Ａとの係
合により右サイドギヤ４と回転を共にする。プレッシャ
リング５はスプライン嵌合等によりデフケース１の内周
に軸方向にスライド自在に設置されている。デフケース
１の回転駆動により、ピニオンギヤ３とサイドギヤ４と
の間の噛合反力、およびピニオン軸２におけるカム部２
Ｃと前記プレッシャリング５との間のカム作用により発
生したスラスト力によりプレッシャリング５が皿ばね７
の復元力に抗して多板クラッチ６を押圧して締結して差
動制限力を発生させる。本実施の形態では、差動部材で
あるデフケース１と弾性材である皿ばね７との間にスペ
ーサ８を介設して、皿ばね７の所定の撓み量以上の変形
を阻止する規制手段を構成したものである。スペーサ８
は、差動部材１の側面に凹設された段差部１Ａ内に一部
が嵌入されている。本発明では、弾性材である皿ばね７
の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段すなわち
スペーサ８を介設するので、通常よりは幾分ばね定数の
強いものが使用される。これによって、皿ばね７がフラ
ットになる直前にスペーサ８に規制された時点で、従来
の皿ばね７におけるフラット状態での最大ばね荷重に相
当する荷重を発生できるように構成される。
【００１０】このような構成により、規制手段であるス
ペーサ８の介設により皿ばね７がフラットに近い状態で
使用されることがないので、図５（Ｂ）に示すように、
使用範囲の下限を撓み点Ｂ２近傍にまで下げて設定する
ことができる。すなわち、クラッチ板の少々の磨耗に左
右されることなく、比較的広い範囲での使用が可能とな
り、過度の磨耗により撓み点Ａ２まで使用範囲が低下し
た場合でも、ばね荷重の低下は小さくて済むので、クラ
ッチ板が磨耗しても発生ばね荷重の大きな低下がなく、
多板クラッチ装置における安定した締結特性が維持でき
る。なお、本発明の多板クラッチ装置は皿ばね等を設置
してイニシャルトルクを発生させる予圧付与型の差動制
限装置にも適用できる。
ペーサ８の介設により皿ばね７がフラットに近い状態で
使用されることがないので、図５（Ｂ）に示すように、
使用範囲の下限を撓み点Ｂ２近傍にまで下げて設定する
ことができる。すなわち、クラッチ板の少々の磨耗に左
右されることなく、比較的広い範囲での使用が可能とな
り、過度の磨耗により撓み点Ａ２まで使用範囲が低下し
た場合でも、ばね荷重の低下は小さくて済むので、クラ
ッチ板が磨耗しても発生ばね荷重の大きな低下がなく、
多板クラッチ装置における安定した締結特性が維持でき
る。なお、本発明の多板クラッチ装置は皿ばね等を設置
してイニシャルトルクを発生させる予圧付与型の差動制
限装置にも適用できる。
【００１１】このような構成によって、通常の直進走行
時にはデフケース１からの所定の駆動力を受けてピニオ
ンギヤ３は左右の各サイドギヤに均等にその駆動力を伝
達し、車両が泥濘地等の悪路に遭遇して片輪空転等によ
り過剰な差動作用が発生しようとした場合に、高速車輪
側には該車輪の路面抵抗に相当するトルクが伝達される
のみであるが、例えば図示しない右側の車輪の駆動抵抗
が大きい場合には、ピニオンギヤ３とサイドギヤとの間
の噛合反力およびピニオン軸２におけるカム部２Ｃとプ
レッシャリング５とのカム作用によって、各サイドギヤ
およびプレッシャリング５を軸方向外側に移動させ、皿
ばね７を圧縮して多板クラッチ６を圧接し差動制限トル
クが発生して差動作用が制限され、低速車輪側に駆動力
が伝達され、悪路での脱出性能を向上させるものであ
る。
時にはデフケース１からの所定の駆動力を受けてピニオ
ンギヤ３は左右の各サイドギヤに均等にその駆動力を伝
達し、車両が泥濘地等の悪路に遭遇して片輪空転等によ
り過剰な差動作用が発生しようとした場合に、高速車輪
側には該車輪の路面抵抗に相当するトルクが伝達される
のみであるが、例えば図示しない右側の車輪の駆動抵抗
が大きい場合には、ピニオンギヤ３とサイドギヤとの間
の噛合反力およびピニオン軸２におけるカム部２Ｃとプ
レッシャリング５とのカム作用によって、各サイドギヤ
およびプレッシャリング５を軸方向外側に移動させ、皿
ばね７を圧縮して多板クラッチ６を圧接し差動制限トル
クが発生して差動作用が制限され、低速車輪側に駆動力
が伝達され、悪路での脱出性能を向上させるものであ
る。
【００１２】図２は本発明の多板クラッチ装置の第２実
施の形態を示すもので、差動制限装置に適用された要部
断面図である。本実施の形態のものは、皿ばね等の弾性
材７の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段とし
て、弾性材７に接する差動部材であるデフケース１の側
面を突設して突起部１Ｂを構成したものである。このよ
うに構成したので、前記第１実施の形態のものと同様の
効果を奏する上に、スペーサ等の規制手段を廃止して部
品点数を削減することができる。
施の形態を示すもので、差動制限装置に適用された要部
断面図である。本実施の形態のものは、皿ばね等の弾性
材７の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段とし
て、弾性材７に接する差動部材であるデフケース１の側
面を突設して突起部１Ｂを構成したものである。このよ
うに構成したので、前記第１実施の形態のものと同様の
効果を奏する上に、スペーサ等の規制手段を廃止して部
品点数を削減することができる。
【００１３】図３は本発明の多板クラッチ装置の第３実
施の形態を示すもので、差動制限装置に適用された要部
断面図である。本実施の形態のものは、皿ばね等の弾性
材７の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段とし
て、最大変形直前の弾性材７を収納可能な深さを有する
差動部材１の側面に凹設された段差部１Ａ内に前記弾性
材７を配設して構成されたものである。このように構成
したので、前記第１実施の形態のものと同様の効果を奏
する上に、多板クラッチ６が差動部材であるデフケース
１の内側面に接触した時点で、皿ばね等の弾性材７は最
大撓みに達する直前の状態で段差部１Ａ内に収納される
ことになり、弾性材７は保護され磨耗も少なくて済む。
施の形態を示すもので、差動制限装置に適用された要部
断面図である。本実施の形態のものは、皿ばね等の弾性
材７の所定の撓み量以上の変形を阻止する規制手段とし
て、最大変形直前の弾性材７を収納可能な深さを有する
差動部材１の側面に凹設された段差部１Ａ内に前記弾性
材７を配設して構成されたものである。このように構成
したので、前記第１実施の形態のものと同様の効果を奏
する上に、多板クラッチ６が差動部材であるデフケース
１の内側面に接触した時点で、皿ばね等の弾性材７は最
大撓みに達する直前の状態で段差部１Ａ内に収納される
ことになり、弾性材７は保護され磨耗も少なくて済む。
【００１４】図４は本発明の多板クラッチ装置の第４実
施の形態を示すもので、差動制限装置に適用された要部
断面図である。本実施の形態のものは、皿ばね等の弾性
材７の所定の撓み量以上の変形を阻止する前記規制手段
が、差動部材１に接する弾性材７の側面を突設して突起
部７Ａを構成したものである。このように構成したの
で、前記第１実施の形態のものと同様の効果を奏する上
に、スペーサ等の規制手段を廃止して部品点数を削減す
るとともに、製造が簡単な皿ばね等の弾性材を僅かに改
良するだけでよく、低コスト化が実現できる。
施の形態を示すもので、差動制限装置に適用された要部
断面図である。本実施の形態のものは、皿ばね等の弾性
材７の所定の撓み量以上の変形を阻止する前記規制手段
が、差動部材１に接する弾性材７の側面を突設して突起
部７Ａを構成したものである。このように構成したの
で、前記第１実施の形態のものと同様の効果を奏する上
に、スペーサ等の規制手段を廃止して部品点数を削減す
るとともに、製造が簡単な皿ばね等の弾性材を僅かに改
良するだけでよく、低コスト化が実現できる。
【００１５】以上、本発明の実施の形態を説明してきた
が、本発明の趣旨の範囲内で、多板クラッチが配設され
る差動装置等の種類、多板クラッチの形式、皿ばね等の
弾性材の形状および形式、規制手段であるスペーサ、突
起部、段差部の形状および形式、規制手段が設置される
部位（デフケースのみならず差動部材であるプレッシャ
リングあるいはサイドギヤでもよい。）等については適
宜採用できる。
が、本発明の趣旨の範囲内で、多板クラッチが配設され
る差動装置等の種類、多板クラッチの形式、皿ばね等の
弾性材の形状および形式、規制手段であるスペーサ、突
起部、段差部の形状および形式、規制手段が設置される
部位（デフケースのみならず差動部材であるプレッシャ
リングあるいはサイドギヤでもよい。）等については適
宜採用できる。
【００１６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、互いに相対回転する差動部材間に、締結時にこれ
らの差動を制限する多板クラッチと該多板クラッチに締
結方向にスラスト力を付与する弾性材とが配設された多
板クラッチ装置において、前記弾性材の所定の撓み量以
上の変形を阻止する規制手段を設けたことにより、規制
手段の介設により弾性材がフラットに近い状態で使用さ
れることがないので、使用範囲の下限を引き下げて設定
することができ、クラッチ板の少々の磨耗に左右される
ことなく、比較的広い範囲での使用が可能となり、過度
の磨耗により使用範囲が低下した場合でも、ばね荷重の
低下は小さくて済むので、クラッチ板が磨耗しても発生
ばね荷重の大きな低下がなく、多板クラッチ装置におけ
る安定した締結特性が維持できる。
れば、互いに相対回転する差動部材間に、締結時にこれ
らの差動を制限する多板クラッチと該多板クラッチに締
結方向にスラスト力を付与する弾性材とが配設された多
板クラッチ装置において、前記弾性材の所定の撓み量以
上の変形を阻止する規制手段を設けたことにより、規制
手段の介設により弾性材がフラットに近い状態で使用さ
れることがないので、使用範囲の下限を引き下げて設定
することができ、クラッチ板の少々の磨耗に左右される
ことなく、比較的広い範囲での使用が可能となり、過度
の磨耗により使用範囲が低下した場合でも、ばね荷重の
低下は小さくて済むので、クラッチ板が磨耗しても発生
ばね荷重の大きな低下がなく、多板クラッチ装置におけ
る安定した締結特性が維持できる。
【００１７】また、前記規制手段が、差動部材と弾性材
との間にスペーサを介設して構成された場合は、簡単な
部品の介設のみにて多板クラッチ装置における安定した
締結特性が維持できる。さらに、前記規制手段が、弾性
材に接する差動部材の側面を突設して構成された場合
は、規制手段としてのスペーサ等の規制手段を廃止して
部品点数を削減することができる。さらにまた、前記規
制手段が、最大変形直前の弾性材を収納可能な深さを有
する差動部材の側面に凹設された段差部内に前記弾性材
を配設して構成された場合は、皿ばね等の弾性材は最大
撓みに達する直前の状態で段差部内に収納され、弾性材
は保護され弾性材自体の磨耗も少なくて済む。
との間にスペーサを介設して構成された場合は、簡単な
部品の介設のみにて多板クラッチ装置における安定した
締結特性が維持できる。さらに、前記規制手段が、弾性
材に接する差動部材の側面を突設して構成された場合
は、規制手段としてのスペーサ等の規制手段を廃止して
部品点数を削減することができる。さらにまた、前記規
制手段が、最大変形直前の弾性材を収納可能な深さを有
する差動部材の側面に凹設された段差部内に前記弾性材
を配設して構成された場合は、皿ばね等の弾性材は最大
撓みに達する直前の状態で段差部内に収納され、弾性材
は保護され弾性材自体の磨耗も少なくて済む。
【００１８】また、前記規制手段が、差動部材に接する
弾性材の側面を突設して構成された場合は、スペーサ等
の規制手段を廃止して部品点数を削減するとともに、製
造が簡単な皿ばね等の弾性材を僅かに改良するだけでよ
く、低コスト化が実現できる。かくして、本発明によれ
ば、クラッチ板が磨耗しても発生ばね荷重の大きな低下
がなく、安定した締結特性が維持できる多板クラッチ装
置が提供される。
弾性材の側面を突設して構成された場合は、スペーサ等
の規制手段を廃止して部品点数を削減するとともに、製
造が簡単な皿ばね等の弾性材を僅かに改良するだけでよ
く、低コスト化が実現できる。かくして、本発明によれ
ば、クラッチ板が磨耗しても発生ばね荷重の大きな低下
がなく、安定した締結特性が維持できる多板クラッチ装
置が提供される。
【図１】本発明の多板クラッチ装置の第１実施の形態を
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
【図２】本発明の多板クラッチ装置の第２実施の形態を
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
【図３】本発明の多板クラッチ装置の第３実施の形態を
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
【図４】本発明の多板クラッチ装置の第４実施の形態を
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
示すもので、差動制限装置に適用された要部断面図であ
る。
【図５】図５（Ａ）は従来の多板クラッチ装置における
皿ばね等の弾性材の撓み量とばね荷重特性を示す図、図
５（Ｂ）は本発明の多板クラッチ装置における皿ばね等
の弾性材の撓み量とばね荷重特性を示す図である。
皿ばね等の弾性材の撓み量とばね荷重特性を示す図、図
５（Ｂ）は本発明の多板クラッチ装置における皿ばね等
の弾性材の撓み量とばね荷重特性を示す図である。
【図６】多板クラッチ装置の従来例を示す断面図であ
る。
る。
１ デフケース（差動部材） １Ａ 段差部（規制手段） １Ｂ 突起部（規制手段） ２ ピニオン軸 ２Ｃ カム部 ３ ピニオンギヤ ４ 右サイドギヤ ４Ａ ラグ ５ プレッシャリング ６ 多板クラッチ ６Ａ アウタプレート ６Ｂ インナプレート ７ 皿ばね（弾性材） ７Ａ 突起部（規制手段） ８ スペーサ（規制手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 互いに相対回転する差動部材間に、締結
時にこれらの差動を制限する多板クラッチと該多板クラ
ッチに締結方向にスラスト力を付与する弾性材とが配設
された多板クラッチ装置において、前記弾性材の所定の
撓み量以上の変形を阻止する規制手段を設けたことを特
徴とする多板クラッチ装置。 - 【請求項２】 前記規制手段が、差動部材と弾性材との
間にスペーサを介設して構成されたことを特徴とする請
求項１に記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項３】 前記規制手段が、弾性材に接する差動部
材の側面を突設して構成されたことを特徴とする請求項
１に記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項４】 前記規制手段が、最大変形直前の弾性材
を収納可能な深さを有する差動部材の側面に凹設された
段差部内に前記弾性材を配設して構成されたことを特徴
とする請求項１に記載の多板クラッチ装置。 - 【請求項５】 前記規制手段が、差動部材に接する弾性
材の側面を突設して構成されたことを特徴とする請求項
１に記載の多板クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000005235A JP2001193820A (ja) | 2000-01-05 | 2000-01-05 | 多板クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000005235A JP2001193820A (ja) | 2000-01-05 | 2000-01-05 | 多板クラッチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001193820A true JP2001193820A (ja) | 2001-07-17 |
Family
ID=18533918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000005235A Pending JP2001193820A (ja) | 2000-01-05 | 2000-01-05 | 多板クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001193820A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016031084A (ja) * | 2014-07-26 | 2016-03-07 | 株式会社オーエス技研 | 差動制限機構付き差動装置 |
| CN114144592A (zh) * | 2019-07-26 | 2022-03-04 | 株式会社电装 | 离合器装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58102325U (ja) * | 1981-12-30 | 1983-07-12 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用差動制限装置 |
| JPH06249262A (ja) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 連結装置 |
| JPH08334161A (ja) * | 1995-06-08 | 1996-12-17 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 差動制限装置 |
-
2000
- 2000-01-05 JP JP2000005235A patent/JP2001193820A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58102325U (ja) * | 1981-12-30 | 1983-07-12 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用差動制限装置 |
| JPH06249262A (ja) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 連結装置 |
| JPH08334161A (ja) * | 1995-06-08 | 1996-12-17 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 差動制限装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016031084A (ja) * | 2014-07-26 | 2016-03-07 | 株式会社オーエス技研 | 差動制限機構付き差動装置 |
| CN114144592A (zh) * | 2019-07-26 | 2022-03-04 | 株式会社电装 | 离合器装置 |
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Effective date: 20061227 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20091210 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100105 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20100629 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |