JP2001193463A - 直接噴射式ディーゼル機関 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低温始動時及びハイアイドル時における排気
ガス中のＣＯ（一酸化炭素）の量を低減させ、また、低
温始動時及び機関が低温状態でのアイドル運転時におけ
る青白煙濃度を低減させる直接噴射式ディーゼル機関を
提供することである。 【解決手段】 ピストン頂面に凹状に形成した燃焼室を
備え、１サイクル中において燃料を連続して１回噴射す
る第１モードと、１サイクル中において燃料の噴射を複
数回行う第２モードとを兼ね備えた燃料噴射装置を備
え、前記第１モードと第２モードとを切換える切換手段
を備え、機関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハ
イアイドル運転時と機関の低温始動時及び機関が低温で
かつアイドル運転時においては前記切換手段により前記
第２モードに切換えることにより、噴射した燃料が燃焼
室壁面に到達する前に前記燃料を圧縮自着火させる。
ガス中のＣＯ（一酸化炭素）の量を低減させ、また、低
温始動時及び機関が低温状態でのアイドル運転時におけ
る青白煙濃度を低減させる直接噴射式ディーゼル機関を
提供することである。 【解決手段】 ピストン頂面に凹状に形成した燃焼室を
備え、１サイクル中において燃料を連続して１回噴射す
る第１モードと、１サイクル中において燃料の噴射を複
数回行う第２モードとを兼ね備えた燃料噴射装置を備
え、前記第１モードと第２モードとを切換える切換手段
を備え、機関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハ
イアイドル運転時と機関の低温始動時及び機関が低温で
かつアイドル運転時においては前記切換手段により前記
第２モードに切換えることにより、噴射した燃料が燃焼
室壁面に到達する前に前記燃料を圧縮自着火させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ガス中のＣＯ
（一酸化炭素）又は青白煙濃度を低減させることができ
る直接噴射式ディーゼル機関に関するものである。
（一酸化炭素）又は青白煙濃度を低減させることができ
る直接噴射式ディーゼル機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料の噴射開始から着火するまでの期間
は着火遅れ時間と呼ばれているが、従来では、着火遅れ
時間が経過する前に噴射された燃料が燃焼室の壁面に到
達（衝突）していた。燃焼室の壁面の温度は、燃焼室内
の圧縮空気の温度よりも低く、壁面に衝突した燃料は蒸
発しにくいため良好に燃焼しない。その際に、未燃のＣ
Ｏが多量に発生し排出される。特に低温始動時（機関が
十分に温まっていない始動時）と、機関回転数は高いが
負荷がかかっていないハイアイドル運転状態においてこ
の傾向が顕著である。また、低温始動時及び機関が低温
状態におけるアイドル運転時においては、未燃の燃料を
含んだ燃焼ガスに燃焼により発生する水蒸気が混入する
ことにより青白く見える青白煙が発生し排出される。
は着火遅れ時間と呼ばれているが、従来では、着火遅れ
時間が経過する前に噴射された燃料が燃焼室の壁面に到
達（衝突）していた。燃焼室の壁面の温度は、燃焼室内
の圧縮空気の温度よりも低く、壁面に衝突した燃料は蒸
発しにくいため良好に燃焼しない。その際に、未燃のＣ
Ｏが多量に発生し排出される。特に低温始動時（機関が
十分に温まっていない始動時）と、機関回転数は高いが
負荷がかかっていないハイアイドル運転状態においてこ
の傾向が顕著である。また、低温始動時及び機関が低温
状態におけるアイドル運転時においては、未燃の燃料を
含んだ燃焼ガスに燃焼により発生する水蒸気が混入する
ことにより青白く見える青白煙が発生し排出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題を
解決するべく、低温始動時及びハイアイドル運転時にお
ける排気ガス中のＣＯ（一酸化炭素）の量を低減させ、
また、低温始動時及び機関が低温状態でのアイドル運転
時における青白煙濃度を低減させる直接噴射式ディーゼ
ル機関を提供することを課題としている。
解決するべく、低温始動時及びハイアイドル運転時にお
ける排気ガス中のＣＯ（一酸化炭素）の量を低減させ、
また、低温始動時及び機関が低温状態でのアイドル運転
時における青白煙濃度を低減させる直接噴射式ディーゼ
ル機関を提供することを課題としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明では、直接噴射式ディーゼル機関にお
いて、ピストン頂面に凹状に形成した燃焼室を備え、１
サイクル中において燃料を連続して１回噴射する第１モ
ードと、１サイクル中において燃料の噴射を複数回行う
第２モードとを兼ね備えた燃料噴射装置を備え、前記第
１モードと第２モードとを切換える切換手段を備え、機
関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハイアイドル
運転時と機関の低温始動時のうちの少なくとも一方の場
合において前記切換手段により前記第２モードに切換え
ることにより、噴射した燃料が燃焼室壁面に到達する前
に前記燃料を圧縮自着火させるようにした。請求項２の
発明では、請求項１の発明において、機関の運転状態が
ハイアイドル運転状態であるか否かを識別する手段とし
て機関回転数検出装置と負荷検出装置とを備えた。請求
項３の発明では、請求項１または請求項２の発明におい
て、前記第２モードの第１回目の燃料の噴射量を１サイ
クル中の全噴射量の２０〜４０％に設定するようにし
た。請求項４の発明では、ピストン頂面に凹状に形成し
た燃焼室を備え、１サイクル中において燃料を連続して
１回噴射する第１モードと、１サイクル中において燃料
の噴射を複数回行う第２モードとを兼ね備えた燃料噴射
装置を備え、前記第１モードと第２モードとを切換える
切換手段を備え、機関の低温始動時と機関が低温でかつ
アイドル運転時のうちの少なくとも一方の場合において
前記切換手段により前記第２モードに切換えることによ
り、噴射した燃料が燃焼室壁面に到達する前に前記燃料
を圧縮自着火させるようにした。請求項５の発明では請
求項４の発明において、冷却水温度検出手段を備え、機
関が低温であるか否かを識別可能にした。請求項６の発
明では請求項４の発明において、機関回転数検出手段と
負荷検出手段とを備え、機関がアイドル運転状態である
か否かを識別可能にした。
に請求項１の発明では、直接噴射式ディーゼル機関にお
いて、ピストン頂面に凹状に形成した燃焼室を備え、１
サイクル中において燃料を連続して１回噴射する第１モ
ードと、１サイクル中において燃料の噴射を複数回行う
第２モードとを兼ね備えた燃料噴射装置を備え、前記第
１モードと第２モードとを切換える切換手段を備え、機
関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハイアイドル
運転時と機関の低温始動時のうちの少なくとも一方の場
合において前記切換手段により前記第２モードに切換え
ることにより、噴射した燃料が燃焼室壁面に到達する前
に前記燃料を圧縮自着火させるようにした。請求項２の
発明では、請求項１の発明において、機関の運転状態が
ハイアイドル運転状態であるか否かを識別する手段とし
て機関回転数検出装置と負荷検出装置とを備えた。請求
項３の発明では、請求項１または請求項２の発明におい
て、前記第２モードの第１回目の燃料の噴射量を１サイ
クル中の全噴射量の２０〜４０％に設定するようにし
た。請求項４の発明では、ピストン頂面に凹状に形成し
た燃焼室を備え、１サイクル中において燃料を連続して
１回噴射する第１モードと、１サイクル中において燃料
の噴射を複数回行う第２モードとを兼ね備えた燃料噴射
装置を備え、前記第１モードと第２モードとを切換える
切換手段を備え、機関の低温始動時と機関が低温でかつ
アイドル運転時のうちの少なくとも一方の場合において
前記切換手段により前記第２モードに切換えることによ
り、噴射した燃料が燃焼室壁面に到達する前に前記燃料
を圧縮自着火させるようにした。請求項５の発明では請
求項４の発明において、冷却水温度検出手段を備え、機
関が低温であるか否かを識別可能にした。請求項６の発
明では請求項４の発明において、機関回転数検出手段と
負荷検出手段とを備え、機関がアイドル運転状態である
か否かを識別可能にした。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１は、請求項１〜請求項６の発
明による直接噴射式ディーゼル機関１００の概略系統図
である。また、図２は機関ヘッド２の断面略図である。
図１に示すように直接噴射式ディーゼル機関１００（以
下、機関１００と呼ぶ。）は、機関本体１，機関ヘッド
２，燃料供給管５，空気供給管６及びＣＰＵ７等から構
成されている。
明による直接噴射式ディーゼル機関１００の概略系統図
である。また、図２は機関ヘッド２の断面略図である。
図１に示すように直接噴射式ディーゼル機関１００（以
下、機関１００と呼ぶ。）は、機関本体１，機関ヘッド
２，燃料供給管５，空気供給管６及びＣＰＵ７等から構
成されている。
【０００６】図２に示すように、機関ヘッド２には燃料
噴射装置３が固着されており、燃料噴射装置３の噴孔３
ａはピストン９０と機関ヘッド２の内壁とで仕切られた
燃焼室１０内に配置されており、燃料１４は、ピストン
９０の頂面９０ａに形成された凹部の内壁９１に向かっ
て噴射される。
噴射装置３が固着されており、燃料噴射装置３の噴孔３
ａはピストン９０と機関ヘッド２の内壁とで仕切られた
燃焼室１０内に配置されており、燃料１４は、ピストン
９０の頂面９０ａに形成された凹部の内壁９１に向かっ
て噴射される。
【０００７】図２に示すように、燃料噴射装置３には燃
料供給管５が接続されている。また、ＣＰＵ７には図１
に破線で示すモード切換回路４が設けてある。モード切
換回路４は、１サイクル中に燃料を連続して１回噴射す
る第１モードと１サイクル中に燃料を複数回噴射する第
２モードとを切換える機能を備えている。ここでは、第
２モードにおいて複数回に分割して噴射される燃料の総
量は、第１モードで連続して噴射される燃料の総量と同
じ量に設定する。
料供給管５が接続されている。また、ＣＰＵ７には図１
に破線で示すモード切換回路４が設けてある。モード切
換回路４は、１サイクル中に燃料を連続して１回噴射す
る第１モードと１サイクル中に燃料を複数回噴射する第
２モードとを切換える機能を備えている。ここでは、第
２モードにおいて複数回に分割して噴射される燃料の総
量は、第１モードで連続して噴射される燃料の総量と同
じ量に設定する。
【０００８】モード切換回路４は、後述する機関回転数
検出装置１２及び負荷検出装置５２から伝達された検出
信号により、第１モードと第２モードとを切換える。負
荷検出装置５２の代わりに機関本体１に燃料噴射量検出
装置２０（例えば燃料の噴射量を調整するラック位置の
検出装置）を備え、燃料噴射量検出装置２０から信号線
２１を介して検出信号をＣＰＵ７へ伝達するようにして
もよい。
検出装置１２及び負荷検出装置５２から伝達された検出
信号により、第１モードと第２モードとを切換える。負
荷検出装置５２の代わりに機関本体１に燃料噴射量検出
装置２０（例えば燃料の噴射量を調整するラック位置の
検出装置）を備え、燃料噴射量検出装置２０から信号線
２１を介して検出信号をＣＰＵ７へ伝達するようにして
もよい。
【０００９】図１に示すように、機関ヘッド２には空気
供給管６が接続されており、図示しない開閉弁（吸気
弁）により適宜燃焼室１０（図２）内に空気が供給され
るようになっている。また、機関ヘッド２には図示しな
い別の開閉弁（排気弁）で開閉される排気管８が接続さ
れている。
供給管６が接続されており、図示しない開閉弁（吸気
弁）により適宜燃焼室１０（図２）内に空気が供給され
るようになっている。また、機関ヘッド２には図示しな
い別の開閉弁（排気弁）で開閉される排気管８が接続さ
れている。
【００１０】機関本体１には機関回転数を検出する機関
回転数検出装置１２と冷却水の温度を検出する冷却水温
度検出装置１３及び機関負荷を検出する燃料噴射量検出
装置２０とが設置されている。
回転数検出装置１２と冷却水の温度を検出する冷却水温
度検出装置１３及び機関負荷を検出する燃料噴射量検出
装置２０とが設置されている。
【００１１】機関回転数検出装置１２，冷却水温度検出
装置１３及び燃料噴射量検出装置２２は、それぞれ配線
１５，１６及び２１でＣＰＵ７と接続されており、配線
１５，１６及び２１を介して検出信号をＣＰＵ７へ伝達
することができるようになっている。
装置１３及び燃料噴射量検出装置２２は、それぞれ配線
１５，１６及び２１でＣＰＵ７と接続されており、配線
１５，１６及び２１を介して検出信号をＣＰＵ７へ伝達
することができるようになっている。
【００１２】また、機関本体１には機関本体１から動力
が伝達される被駆動体５０が接続されている。被駆動体
５０としては、例えば発電機や駆動軸５１で駆動される
車輪やプロペラ等がある。
が伝達される被駆動体５０が接続されている。被駆動体
５０としては、例えば発電機や駆動軸５１で駆動される
車輪やプロペラ等がある。
【００１３】被駆動体５０には負荷検出装置５２が設け
てあり、負荷検出装置５２は、配線５３でＣＰＵ７と接
続されており、配線５３を介して検出信号をＣＰＵ７へ
伝達することができるようになっている。被駆動体５０
の種類により、負荷の検出に燃料噴射量検出装置２０と
負荷検出装置５２のいずれを使用するかは任意に選定す
る。
てあり、負荷検出装置５２は、配線５３でＣＰＵ７と接
続されており、配線５３を介して検出信号をＣＰＵ７へ
伝達することができるようになっている。被駆動体５０
の種類により、負荷の検出に燃料噴射量検出装置２０と
負荷検出装置５２のいずれを使用するかは任意に選定す
る。
【００１４】機関回転数，冷却水温度及び負荷の大きさ
を上記各検出装置で検出し、検出信号がＣＰＵ７へ入力
される。これらの検出信号からＣＰＵ７は運転状況に応
じてモード切換回路４により第１モードから第２モード
へ又はその逆に切り換えるか否かを判断する。
を上記各検出装置で検出し、検出信号がＣＰＵ７へ入力
される。これらの検出信号からＣＰＵ７は運転状況に応
じてモード切換回路４により第１モードから第２モード
へ又はその逆に切り換えるか否かを判断する。
【００１５】図３は、第１モードで燃料１４を噴射した
際の燃料１４の到達距離と時間の関係を示すグラフであ
る。図３においてτidとは、燃料１４が燃焼室１０内で
圧縮されて着火するのに要する時間を示している。燃料
１４が噴射されてから着火時刻に至るまでの期間を着火
遅れ時間τidという。
際の燃料１４の到達距離と時間の関係を示すグラフであ
る。図３においてτidとは、燃料１４が燃焼室１０内で
圧縮されて着火するのに要する時間を示している。燃料
１４が噴射されてから着火時刻に至るまでの期間を着火
遅れ時間τidという。
【００１６】図３に示すように、第１モードでは着火時
刻に達する（着火遅れ時間τidが経過する）前に燃料１
４（図２）は内壁９１に到達する。機関本体１の温度が
高くなると、内壁９１に付着した燃料が蒸発し易くなり
良好に燃焼し易くなるので、この第１モードで運転す
る。
刻に達する（着火遅れ時間τidが経過する）前に燃料１
４（図２）は内壁９１に到達する。機関本体１の温度が
高くなると、内壁９１に付着した燃料が蒸発し易くなり
良好に燃焼し易くなるので、この第１モードで運転す
る。
【００１７】図４は、第２モードで燃料を２回噴射する
２段高圧噴射の際の燃料の到達距離と時間の関係を示す
グラフである。図４においては、１回目に噴射した燃料
が内壁９１に到達する前に着火遅れ時間が経過し、１回
目に噴射した燃料は着火して燃焼を開始する。２回目に
噴射された燃料は、内壁９１からかなり離れた位置で燃
焼を開始する。したがって図４の場合では、燃料は内壁
９１に到達する前に燃焼を開始する。
２段高圧噴射の際の燃料の到達距離と時間の関係を示す
グラフである。図４においては、１回目に噴射した燃料
が内壁９１に到達する前に着火遅れ時間が経過し、１回
目に噴射した燃料は着火して燃焼を開始する。２回目に
噴射された燃料は、内壁９１からかなり離れた位置で燃
焼を開始する。したがって図４の場合では、燃料は内壁
９１に到達する前に燃焼を開始する。
【００１８】図５は、第２モードで燃料を３回噴射する
３段高圧噴射の際の燃料の到達距離と時間の関係を示す
グラフである。図５においても図４の場合と同様に、１
回目に噴射した燃料が内壁９１に到達する前に着火遅れ
時間が経過しており、１回目に噴射した燃料は内壁９１
に到達する前に着火し燃焼する。２回目，３回目に噴射
された燃料は、内壁９１からかなり離れた位置で燃焼を
開始する。したがって、図４の２段噴射の場合と同様に
図５の３段噴射の場合においても燃料は内壁９１に到達
する前に燃焼を開始する。
３段高圧噴射の際の燃料の到達距離と時間の関係を示す
グラフである。図５においても図４の場合と同様に、１
回目に噴射した燃料が内壁９１に到達する前に着火遅れ
時間が経過しており、１回目に噴射した燃料は内壁９１
に到達する前に着火し燃焼する。２回目，３回目に噴射
された燃料は、内壁９１からかなり離れた位置で燃焼を
開始する。したがって、図４の２段噴射の場合と同様に
図５の３段噴射の場合においても燃料は内壁９１に到達
する前に燃焼を開始する。
【００１９】図６は、第２モードにおいて、１サイクル
中の全噴射量に対する１回目の噴射量の割合と排出ＣＯ
濃度改善率の関係を示すグラフである。図６において、
第１モードで機関１００を運転すると、縦軸の数値は
１．０となる。排出ＣＯ濃度改善率は、第１モードで排
出されたＣＯの量に対する第２モードで排出されたＣＯ
の量の割合を表している。したがって、排出ＣＯ濃度改
善率の数値が低いほど排出されるＣＯ量は少なく、好ま
しい。
中の全噴射量に対する１回目の噴射量の割合と排出ＣＯ
濃度改善率の関係を示すグラフである。図６において、
第１モードで機関１００を運転すると、縦軸の数値は
１．０となる。排出ＣＯ濃度改善率は、第１モードで排
出されたＣＯの量に対する第２モードで排出されたＣＯ
の量の割合を表している。したがって、排出ＣＯ濃度改
善率の数値が低いほど排出されるＣＯ量は少なく、好ま
しい。
【００２０】図６に示すように、２段高圧噴射（２回噴
射する第２モード）及び３段高圧噴射（３回噴射する第
２モード）のいずれにおいても横軸の２０〜４０％の範
囲で排出ＣＯ濃度改善率は良好になっている。
射する第２モード）及び３段高圧噴射（３回噴射する第
２モード）のいずれにおいても横軸の２０〜４０％の範
囲で排出ＣＯ濃度改善率は良好になっている。
【００２１】図７は、燃焼室内における燃料の噴射圧力
が並圧（７０ＭＰａ程度）で使用される機関による第１
モードで運転した際の排出ＣＯ濃度改善率と、燃焼室内
における燃料の噴射圧力が高圧（９０ＭＰａ以上）で使
用される機関による第１モード及び第２モードで運転し
た際の排出ＣＯ濃度改善率とを比較したグラフである。
が並圧（７０ＭＰａ程度）で使用される機関による第１
モードで運転した際の排出ＣＯ濃度改善率と、燃焼室内
における燃料の噴射圧力が高圧（９０ＭＰａ以上）で使
用される機関による第１モード及び第２モードで運転し
た際の排出ＣＯ濃度改善率とを比較したグラフである。
【００２２】図７に示すように、燃料の噴射圧力が高く
設定された機関においては、低く（並圧に）設定された
機関よりも排出ＣＯ濃度は高くなる。したがって、燃料
の噴射圧力が高圧に設定された機関では、第２モードで
運転することによる排出ＣＯ濃度の低減化の効果が顕著
に現れる。
設定された機関においては、低く（並圧に）設定された
機関よりも排出ＣＯ濃度は高くなる。したがって、燃料
の噴射圧力が高圧に設定された機関では、第２モードで
運転することによる排出ＣＯ濃度の低減化の効果が顕著
に現れる。
【００２３】図８（ａ）は、第１モードにおける燃料の
噴射率と時間の関係を示すグラフであり、図８（ｂ）
は、第１モードの燃料の到達領域と燃焼室壁面（内壁９
１）との位置関係を示す断面略図である。ここで噴射率
とは、単位時間当たりの燃料噴射量で、噴射燃料をＱ，
時間をｔとすると、ｄＱ／ｄｔで表される。
噴射率と時間の関係を示すグラフであり、図８（ｂ）
は、第１モードの燃料の到達領域と燃焼室壁面（内壁９
１）との位置関係を示す断面略図である。ここで噴射率
とは、単位時間当たりの燃料噴射量で、噴射燃料をＱ，
時間をｔとすると、ｄＱ／ｄｔで表される。
【００２４】第１モードでは、着火遅れ時間τid経過前
（着火時刻になる前）に燃料が内壁９１に衝突し、内壁
９１に燃料の一部が付着してしまう。内壁９１に付着し
た燃料は完全には燃焼せず、多量のＣＯを含んだ排気ガ
スが排気管８（図１）を介して排出される。
（着火時刻になる前）に燃料が内壁９１に衝突し、内壁
９１に燃料の一部が付着してしまう。内壁９１に付着し
た燃料は完全には燃焼せず、多量のＣＯを含んだ排気ガ
スが排気管８（図１）を介して排出される。
【００２５】図９（ａ）は、第２モードの３段高圧噴射
における燃料の噴射率と時間の関係を示すグラフであ
り、図９（ｂ）は、第２モードの３段高圧噴射における
燃料の到達領域と燃焼室壁面（内壁９１）との位置関係
を示す断面略図である。
における燃料の噴射率と時間の関係を示すグラフであ
り、図９（ｂ）は、第２モードの３段高圧噴射における
燃料の到達領域と燃焼室壁面（内壁９１）との位置関係
を示す断面略図である。
【００２６】第２モードでは、１回目に噴射された燃料
が内壁９１に到達する前に着火遅れ時間τidが経過す
る。２回目の噴射開始から着火時刻までの時間は、１回
目の噴射開始から着火時刻までの時間よりも短い。した
がって、１回目に噴射された燃料さえ内壁９１に到達せ
ずに燃焼を開始すれば、２回目以降に噴射された燃料が
燃焼開始前に内壁９１に衝突することはない。ここで、
１回目に噴射される燃料の量は、第１モードで噴射され
る燃料の量よりも少量であり、噴射された燃料が壁面９
１に到達する前に着火時刻が経過するような量でなけれ
ばならないことは言うまでもない。
が内壁９１に到達する前に着火遅れ時間τidが経過す
る。２回目の噴射開始から着火時刻までの時間は、１回
目の噴射開始から着火時刻までの時間よりも短い。した
がって、１回目に噴射された燃料さえ内壁９１に到達せ
ずに燃焼を開始すれば、２回目以降に噴射された燃料が
燃焼開始前に内壁９１に衝突することはない。ここで、
１回目に噴射される燃料の量は、第１モードで噴射され
る燃料の量よりも少量であり、噴射された燃料が壁面９
１に到達する前に着火時刻が経過するような量でなけれ
ばならないことは言うまでもない。
【００２７】燃料１４が燃焼すると、燃焼の火炎は図９
（ｂ）に矢印Ａ〜Ｃで示すように、燃焼中心に集まろう
とする熱ピンチ効果を奏するようになる。この熱ピンチ
効果により、燃焼する炎の中を燃焼せずに進む燃料が壁
面に到達するのを妨げることができる。やがて、噴射さ
れた全ての燃料は、内壁９１に未燃のまま到達すること
なく完全燃焼する。
（ｂ）に矢印Ａ〜Ｃで示すように、燃焼中心に集まろう
とする熱ピンチ効果を奏するようになる。この熱ピンチ
効果により、燃焼する炎の中を燃焼せずに進む燃料が壁
面に到達するのを妨げることができる。やがて、噴射さ
れた全ての燃料は、内壁９１に未燃のまま到達すること
なく完全燃焼する。
【００２８】図１０は、機関１００（図１）の機関回転
数と被駆動体５０（図１）にかかる負荷の大きさの相関
関係における排出されるＣＯ濃度の関係を示すグラフで
ある。図１０に示すように、ＣＯ濃度はハイアイドル運
転状態、冷態時（低温始動時）のローアイドル運転状
態、または高負荷状態になると高くなる。機関の温度が
高くなると、ローアイドル運転状態でもＣＯ濃度は低く
なる。したがって、ハイアイドル運転状態か、または機
関の始動時（冷態時）においてＣＯ濃度は高くなる傾向
があり、その際にモード切換回路４（図１）で第１モー
ドから第２モードに切換えると、排出されるＣＯ量を低
減することができる。
数と被駆動体５０（図１）にかかる負荷の大きさの相関
関係における排出されるＣＯ濃度の関係を示すグラフで
ある。図１０に示すように、ＣＯ濃度はハイアイドル運
転状態、冷態時（低温始動時）のローアイドル運転状
態、または高負荷状態になると高くなる。機関の温度が
高くなると、ローアイドル運転状態でもＣＯ濃度は低く
なる。したがって、ハイアイドル運転状態か、または機
関の始動時（冷態時）においてＣＯ濃度は高くなる傾向
があり、その際にモード切換回路４（図１）で第１モー
ドから第２モードに切換えると、排出されるＣＯ量を低
減することができる。
【００２９】図１１は、燃焼室１０内の圧力（筒内圧）
の時間変化を示すグラフである。燃料噴射開始から着火
遅れ時間τidが経過する（着火時刻になる）と燃料が着
火し、燃焼（爆発）が始まり、筒内圧がさらに上昇す
る。しかし、燃料の噴射期間があまりに長いと、着火遅
れ時間τidが経過しても着火に必要な量の燃料が噴射さ
れない間にピストン９０（図２）が降下し始めて筒内圧
が下がり、燃料は着火することができなくなる。したが
って燃料の噴射は、ピストン９０が上死点（ＴＤＣ）近
傍に留まっている間に完了させる必要がある。
の時間変化を示すグラフである。燃料噴射開始から着火
遅れ時間τidが経過する（着火時刻になる）と燃料が着
火し、燃焼（爆発）が始まり、筒内圧がさらに上昇す
る。しかし、燃料の噴射期間があまりに長いと、着火遅
れ時間τidが経過しても着火に必要な量の燃料が噴射さ
れない間にピストン９０（図２）が降下し始めて筒内圧
が下がり、燃料は着火することができなくなる。したが
って燃料の噴射は、ピストン９０が上死点（ＴＤＣ）近
傍に留まっている間に完了させる必要がある。
【００３０】図１２は、高速低負荷時での第１モード
（単段並圧噴射），第１モード（単段高圧噴射）及び第
２モード（２段高圧噴射）における排気ガス中の排出Ｃ
Ｏ濃度改善率と排出ＴＨＣ濃度改善率を比較したグラフ
である。図１２に示すように、第２モードは、第１モー
ド（単段並圧噴射），第１モード（単段高圧噴射）のい
ずれよりも排出するＣＯ濃度，ＴＨＣ濃度共に低く抑え
られている。特にＣＯ濃度は第１モード（単段並圧噴
射）と比較して６０％程度低減されている。
（単段並圧噴射），第１モード（単段高圧噴射）及び第
２モード（２段高圧噴射）における排気ガス中の排出Ｃ
Ｏ濃度改善率と排出ＴＨＣ濃度改善率を比較したグラフ
である。図１２に示すように、第２モードは、第１モー
ド（単段並圧噴射），第１モード（単段高圧噴射）のい
ずれよりも排出するＣＯ濃度，ＴＨＣ濃度共に低く抑え
られている。特にＣＯ濃度は第１モード（単段並圧噴
射）と比較して６０％程度低減されている。
【００３１】図１３（ａ）は、冷態時（室温５℃，始動
後５分経過時，エアヒータ２２なし）での第１モード
（単段並圧噴射）と第２モード（２段高圧噴射）におけ
るＣＯ濃度を比較したグラフである。図１３（ａ）に示
すように、冷態時においても第２モード（２段高圧噴
射）は第１モード（単段並圧噴射）よりも排出するＣＯ
濃度が少ないことがわかる。
後５分経過時，エアヒータ２２なし）での第１モード
（単段並圧噴射）と第２モード（２段高圧噴射）におけ
るＣＯ濃度を比較したグラフである。図１３（ａ）に示
すように、冷態時においても第２モード（２段高圧噴
射）は第１モード（単段並圧噴射）よりも排出するＣＯ
濃度が少ないことがわかる。
【００３２】低温始動時や冷態時（特にアイドル運転
時）において、未燃の燃料を含んだ燃焼ガスに水蒸気
（燃焼により発生）や潤滑油が混入すると、排気が青白
く見える青白煙が発生する。図１３（ｂ）は、第１モー
ド（単段並圧）と第２モード（２段高圧噴射）におい
て、この青白煙の発生の度合（濃度）を比較したグラフ
である。
時）において、未燃の燃料を含んだ燃焼ガスに水蒸気
（燃焼により発生）や潤滑油が混入すると、排気が青白
く見える青白煙が発生する。図１３（ｂ）は、第１モー
ド（単段並圧）と第２モード（２段高圧噴射）におい
て、この青白煙の発生の度合（濃度）を比較したグラフ
である。
【００３３】図１３（ｂ）において、青白煙濃度ＳＷと
いう指標を用いているが、青白煙濃度ＳＷは、青白煙に
ライトを照射したときの青白煙の見え方の度合（例えば
目視で図る）を数値化したものである。目視確認以外
に、計測器と黒板とを青白煙を挟んで配置し、計測器で
黒板輝度値（Ｃｄ／ｍ2）を測定することにより青白煙
濃度ＳＷを判定するようにしてもよい。
いう指標を用いているが、青白煙濃度ＳＷは、青白煙に
ライトを照射したときの青白煙の見え方の度合（例えば
目視で図る）を数値化したものである。目視確認以外
に、計測器と黒板とを青白煙を挟んで配置し、計測器で
黒板輝度値（Ｃｄ／ｍ2）を測定することにより青白煙
濃度ＳＷを判定するようにしてもよい。
【００３４】青白煙の発生が認められない場合の青白煙
濃度ＳＷを「０」に設定し、青白煙がはっきり確認でき
る場合の青白煙濃度ＳＷを「５」に設定する。発生する
青白煙の濃さに応じて「０〜５」の範囲で青白煙濃度Ｓ
Ｗの判定を行う。
濃度ＳＷを「０」に設定し、青白煙がはっきり確認でき
る場合の青白煙濃度ＳＷを「５」に設定する。発生する
青白煙の濃さに応じて「０〜５」の範囲で青白煙濃度Ｓ
Ｗの判定を行う。
【００３５】図１３（ｂ）に示すように、第２モード
（２段高圧噴射）は第１モード（単段並圧噴射）と比較
して青白煙濃度ＳＷの数値がかなり低くなっており、第
２モード（２段高圧噴射）では青白煙の発生が効果的に
抑制されることが顕著に現れている。
（２段高圧噴射）は第１モード（単段並圧噴射）と比較
して青白煙濃度ＳＷの数値がかなり低くなっており、第
２モード（２段高圧噴射）では青白煙の発生が効果的に
抑制されることが顕著に現れている。
【００３６】図１４は、室温が−５℃〜５℃の温度範囲
における第１モード（単段並圧噴射，エアヒータ２２な
し），第１モード（単段並圧噴射，エアヒータ２２あ
り）及び第２モード（２段高圧噴射）の青白煙濃度ＳＷ
を比較したグラフである。図１４からエアヒータ２２に
より吸気温度を上昇させると、青白煙濃度が低下する現
象が見られるが、第１モード（単段並圧噴射，エアヒー
タ２２あり）よりも第２モード（２段高圧噴射，エアヒ
ータ２２なし）の方が青白煙濃度が低い（青白煙の発生
が低く抑えられる）ことがわかる。
における第１モード（単段並圧噴射，エアヒータ２２な
し），第１モード（単段並圧噴射，エアヒータ２２あ
り）及び第２モード（２段高圧噴射）の青白煙濃度ＳＷ
を比較したグラフである。図１４からエアヒータ２２に
より吸気温度を上昇させると、青白煙濃度が低下する現
象が見られるが、第１モード（単段並圧噴射，エアヒー
タ２２あり）よりも第２モード（２段高圧噴射，エアヒ
ータ２２なし）の方が青白煙濃度が低い（青白煙の発生
が低く抑えられる）ことがわかる。
【００３７】ハイアイドル運転状態であるか否かは、機
関回転数検出装置１２（図１）及び負荷検出装置５２又
は燃料噴射量検出装置２０（図１）が検出した信号によ
りＣＰＵ７が判定する。また、機関１００の温度は冷却
水温度検出装置１３（図１）で検出し、第２モードに切
換える必要があるか否かはＣＰＵ７が判定する。ＣＰＵ
７には、予め機関回転数，負荷の大きさ及び冷却水温度
の閾値を設定したマップを備えておき、設定した閾値を
超えるとＣＰＵ７からモード切換回路４へ第１モードか
ら第２モードへ切換えるように指令を出す。
関回転数検出装置１２（図１）及び負荷検出装置５２又
は燃料噴射量検出装置２０（図１）が検出した信号によ
りＣＰＵ７が判定する。また、機関１００の温度は冷却
水温度検出装置１３（図１）で検出し、第２モードに切
換える必要があるか否かはＣＰＵ７が判定する。ＣＰＵ
７には、予め機関回転数，負荷の大きさ及び冷却水温度
の閾値を設定したマップを備えておき、設定した閾値を
超えるとＣＰＵ７からモード切換回路４へ第１モードか
ら第２モードへ切換えるように指令を出す。
【００３８】燃料ＨＣ（炭化水素）は、燃焼の課程でＣ
Ｏ（一酸化炭素）を経てＣＯ2（二酸化炭素）に変化す
る。したがって、ＣＯが低減されると未燃のＨＣも減少
する。本実施の形態では、元々のＨＣの絶対量が少ない
ため、ＨＣの顕著な減少を確認することはできないが、
排出ＣＯの低減以外に排出ＨＣの顕著な低減も同時に期
待することができる。
Ｏ（一酸化炭素）を経てＣＯ2（二酸化炭素）に変化す
る。したがって、ＣＯが低減されると未燃のＨＣも減少
する。本実施の形態では、元々のＨＣの絶対量が少ない
ため、ＨＣの顕著な減少を確認することはできないが、
排出ＣＯの低減以外に排出ＨＣの顕著な低減も同時に期
待することができる。
【００３９】また、機関の低温始動時において、吸気を
予めエアヒータ２２で暖めておくことにより、燃焼に必
要な温度（着火温度）へ早く到達させることにより着火
遅れ時間τidを短縮することができる。
予めエアヒータ２２で暖めておくことにより、燃焼に必
要な温度（着火温度）へ早く到達させることにより着火
遅れ時間τidを短縮することができる。
【００４０】機関に負荷がかからずかつ機関回転数が高
いハイアイドル運転時と機関の低温始動時のうちの少な
くとも一方の場合において第２モードによる運転を行う
と、従来よりも排出ＣＯ濃度を低減することができる
が、機関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハイア
イドル運転時と機関の低温始動時のいずれも場合におい
ても第２モードによる運転を行うと、さらに排出ＣＯ濃
度を低減することができる。
いハイアイドル運転時と機関の低温始動時のうちの少な
くとも一方の場合において第２モードによる運転を行う
と、従来よりも排出ＣＯ濃度を低減することができる
が、機関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハイア
イドル運転時と機関の低温始動時のいずれも場合におい
ても第２モードによる運転を行うと、さらに排出ＣＯ濃
度を低減することができる。
【００４１】また、機関の低温始動時と機関が低温でか
つアイドル運転時のうちの少なくとも一方の場合におい
て第２モードによる運転を行うと、従来よりも青白煙濃
度を低減することができるが、機関の低温始動時と機関
が低温でかつアイドル運転時のいずれにおいても第２モ
ードによる運転を行うとさらに青白煙濃度を低減するこ
とができる。
つアイドル運転時のうちの少なくとも一方の場合におい
て第２モードによる運転を行うと、従来よりも青白煙濃
度を低減することができるが、機関の低温始動時と機関
が低温でかつアイドル運転時のいずれにおいても第２モ
ードによる運転を行うとさらに青白煙濃度を低減するこ
とができる。
【００４２】
【発明の効果】被駆動体５０が発電機の場合、発電機は
負荷が変動しても回転数を所定値に設定して変動させな
いように運転させる必要がある。したがって、負荷が全
くかからない状態や低負荷の状態では、排出されるＣＯ
量が増加してしまう。
負荷が変動しても回転数を所定値に設定して変動させな
いように運転させる必要がある。したがって、負荷が全
くかからない状態や低負荷の状態では、排出されるＣＯ
量が増加してしまう。
【００４３】このような場合において、請求項１の発明
では、燃料１４を１サイクル中に複数回噴射し、噴射し
た燃料１４が内壁９１に到達する前に着火遅れ時間τid
が経過して着火するようにしたので、ピストン９０の内
壁９１に燃料１４が到達する前に燃焼を開始させること
ができ、燃料１４の不完全燃焼を防止することができ、
排出ＣＯ濃度を低減することができる。
では、燃料１４を１サイクル中に複数回噴射し、噴射し
た燃料１４が内壁９１に到達する前に着火遅れ時間τid
が経過して着火するようにしたので、ピストン９０の内
壁９１に燃料１４が到達する前に燃焼を開始させること
ができ、燃料１４の不完全燃焼を防止することができ、
排出ＣＯ濃度を低減することができる。
【００４４】請求項２の発明では、機関回転数検出装置
１２と負荷検出装置５２を設けたので、ハイアイドル運
転状態であるか否かを容易に認識することができ、ハイ
アイドル状態であると認識したときには、切換手段（モ
ード切換回路４）により第１モードから第２モードに切
換えることにより排出されるＣＯの量を減少させ、排気
ガス中のＣＯ濃度を低減させることができる。
１２と負荷検出装置５２を設けたので、ハイアイドル運
転状態であるか否かを容易に認識することができ、ハイ
アイドル状態であると認識したときには、切換手段（モ
ード切換回路４）により第１モードから第２モードに切
換えることにより排出されるＣＯの量を減少させ、排気
ガス中のＣＯ濃度を低減させることができる。
【００４５】請求項３の発明では、第２モードにおいて
１回目の燃料の噴射量を１サイクル中に噴射する全噴射
量の２０〜４０％の範囲に設定することにより、排出Ｃ
Ｏ濃度を良好に低減することができる。
１回目の燃料の噴射量を１サイクル中に噴射する全噴射
量の２０〜４０％の範囲に設定することにより、排出Ｃ
Ｏ濃度を良好に低減することができる。
【００４６】請求項４の発明では、機関１００の低温始
動時と機関１００が低温でかつアイドル運転時のうちの
少なくとも一方の場合において、切換手段（モード切換
回路４）により第１モードから第２モードに切換えるこ
とにより、噴射した燃料１４が内壁９１に到達する前に
着火遅れ時間τidが経過して着火するようにしたので、
ピストン９０の内壁９１に燃料１４を付着させることな
く燃焼を開始させることができ、青白煙濃度を低減する
ことができる。
動時と機関１００が低温でかつアイドル運転時のうちの
少なくとも一方の場合において、切換手段（モード切換
回路４）により第１モードから第２モードに切換えるこ
とにより、噴射した燃料１４が内壁９１に到達する前に
着火遅れ時間τidが経過して着火するようにしたので、
ピストン９０の内壁９１に燃料１４を付着させることな
く燃焼を開始させることができ、青白煙濃度を低減する
ことができる。
【００４７】請求項５の発明では、請求項４の発明の機
関１００に冷却水温度検出手段を設けたので、機関１０
０が低温であるか否かを検出し易くなり、第１モードか
ら第２モードへの切換時期を判断し易くなり、効率よく
青白煙濃度を低減することができる。
関１００に冷却水温度検出手段を設けたので、機関１０
０が低温であるか否かを検出し易くなり、第１モードか
ら第２モードへの切換時期を判断し易くなり、効率よく
青白煙濃度を低減することができる。
【００４８】請求項６の発明では、請求項４の発明の機
関１００に機関回転数検出手段と負荷検出手段とを設け
たので、機関１００がアイドル運転状態であるか否かを
識別することができ、第１モードから第２モードへの切
換時期を判断し易くなり、効率よく青白煙濃度を低減す
ることができる。
関１００に機関回転数検出手段と負荷検出手段とを設け
たので、機関１００がアイドル運転状態であるか否かを
識別することができ、第１モードから第２モードへの切
換時期を判断し易くなり、効率よく青白煙濃度を低減す
ることができる。
【図１】 請求項１〜請求項６の発明による直接噴射式
ディーゼル機関の概略系統図である。
ディーゼル機関の概略系統図である。
【図２】 図１の直接噴射式ディーゼル機関のヘッド部
の断面略図である。
の断面略図である。
【図３】 第１モードで燃料を噴射した際の燃料の到達
距離と時間の関係を示すグラフである。
距離と時間の関係を示すグラフである。
【図４】 第２モードで燃料を２回に分けて噴射した際
の燃料の到達距離と時間の関係を示すグラフである。
の燃料の到達距離と時間の関係を示すグラフである。
【図５】 第２モードで燃料を３回に分けて噴射した際
の燃料の到達距離と時間の関係を示すグラフである。
の燃料の到達距離と時間の関係を示すグラフである。
【図６】 第２モードにおける燃料の総噴射量に対する
１回目の燃料の噴射量の割合と排出されるＣＯ濃度改善
率との関係を示すグラフである。
１回目の燃料の噴射量の割合と排出されるＣＯ濃度改善
率との関係を示すグラフである。
【図７】 各噴射パターンと排出ＣＯ濃度改善率との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図８】 （ａ）は第１モードにおける単位時間当たり
の燃料の噴射率と時間の関係を示すグラフである。
（ｂ）は第１モードの燃料の到達領域と燃焼室壁面との
位置関係を示す断面略図である。
の燃料の噴射率と時間の関係を示すグラフである。
（ｂ）は第１モードの燃料の到達領域と燃焼室壁面との
位置関係を示す断面略図である。
【図９】 （ａ）は第２モードの３段高圧噴射における
単位時間当たりの燃料の噴射率と時間の関係を示すグラ
フである。（ｂ）は第２モードの３段高圧噴射における
燃料の到達領域と燃焼室壁面との位置関係を示す断面略
図である。
単位時間当たりの燃料の噴射率と時間の関係を示すグラ
フである。（ｂ）は第２モードの３段高圧噴射における
燃料の到達領域と燃焼室壁面との位置関係を示す断面略
図である。
【図１０】 直接噴射式ディーゼル機関の機関回転数及
びかかる負荷の大きさにおける排出されるＣＯ濃度の関
係を示すグラフである。
びかかる負荷の大きさにおける排出されるＣＯ濃度の関
係を示すグラフである。
【図１１】 燃焼室内の圧力（筒内圧）の時間変化を示
すグラフである。
すグラフである。
【図１２】 （ａ）は、高速低負荷時での第１モード
（単段並圧噴射），第１モード（単段高圧噴射）及び第
２モード（２段高圧噴射）における排気ガス中のＣＯ濃
度を比較したグラフである。（ｂ）は、同様にＴＨＣ濃
度を比較したグラフである。
（単段並圧噴射），第１モード（単段高圧噴射）及び第
２モード（２段高圧噴射）における排気ガス中のＣＯ濃
度を比較したグラフである。（ｂ）は、同様にＴＨＣ濃
度を比較したグラフである。
【図１３】 （ａ）は、冷態時（室温５℃，始動後５分
経過時，エアヒータなし）での第１モード（単段並圧噴
射）と第２モード（２段高圧噴射）における排出ＣＯ濃
度改善率を比較したグラフである。（ｂ）は、第１モー
ド（単段並圧噴射）と第２モード（２段高圧噴射）にお
いて、この青白煙の発生の度合を比較したグラフであ
る。
経過時，エアヒータなし）での第１モード（単段並圧噴
射）と第２モード（２段高圧噴射）における排出ＣＯ濃
度改善率を比較したグラフである。（ｂ）は、第１モー
ド（単段並圧噴射）と第２モード（２段高圧噴射）にお
いて、この青白煙の発生の度合を比較したグラフであ
る。
【図１４】 室温が−５℃〜５℃の温度範囲でかつ機関
回転数が５００ｒ．ｐ．ｍ．のアイドル状態において、
第１モード（単段並圧噴射，エアヒータなし），第１モ
ード（単段並圧噴射，エアヒータあり）及び第２モード
（２段高圧噴射）の青白煙濃度ＳＷを比較したグラフで
ある。
回転数が５００ｒ．ｐ．ｍ．のアイドル状態において、
第１モード（単段並圧噴射，エアヒータなし），第１モ
ード（単段並圧噴射，エアヒータあり）及び第２モード
（２段高圧噴射）の青白煙濃度ＳＷを比較したグラフで
ある。
１ 機関本体 ２ 機関ヘッド ３ 燃料噴射装置 ４ モード切換回路（切換手段） ５ 燃料供給管 ６ 空気供給管 ７ ＣＰＵ ８ 排気管 １０ 燃焼室 １２ 機関回転数検出装置 １３ 冷却水温度検出装置 １４ 燃料 ２０ 燃料噴射量検出装置 ２２ エアヒータ ５０ 被駆動体 ５２ 負荷検出装置 ９０ ピストン ９１ 内壁（燃焼室壁面）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/38 Ｆ０２Ｄ 41/38 Ｂ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｃ ３１４Ｑ Ｆ０２Ｆ 3/26 Ｆ０２Ｆ 3/26 Ａ Ｆターム(参考） 3G023 AA04 AA08 AA18 AB05 AC04 AC05 AD02 AD07 AD09 AD14 AD29 AF00 3G084 AA01 BA13 BA15 CA01 CA03 DA10 EA11 EB08 EC01 FA18 FA20 FA33 3G301 HA02 JA26 KA01 KA07 KA08 MA18 MA26 MA27 NA08 NC02 PA17Z PE01Z PE08Z
Claims (6)
- 【請求項１】 ピストン頂面に凹状に形成した燃焼室を
備え、１サイクル中において燃料を連続して１回噴射す
る第１モードと、１サイクル中において燃料の噴射を複
数回行う第２モードとを兼ね備えた燃料噴射装置を備
え、前記第１モードと第２モードとを切換える切換手段
を備え、 機関に負荷がかからずかつ機関回転数が高いハイアイド
ル運転時と機関の低温始動時のうちの少なくとも一方の
場合において前記切換手段により前記第２モードに切換
えることにより、噴射した燃料が燃焼室壁面に到達する
前に前記燃料を圧縮自着火させることを特徴とする直接
噴射式ディーゼル機関。 - 【請求項２】 機関の運転状態がハイアイドル運転状態
であるか否かを識別する手段として機関回転数検出装置
と負荷検出装置とを備えた請求項１に記載の直接噴射式
ディーゼル機関。 - 【請求項３】 前記第２モードにおいて、第１回目の燃
料の噴射量を１サイクル中の全噴射量の２０〜４０％に
設定した請求項１または請求項２のいずれかに記載の直
接噴射式ディーゼル機関。 - 【請求項４】 ピストン頂面に凹状に形成した燃焼室を
備え、１サイクル中において燃料を連続して１回噴射す
る第１モードと、１サイクル中において燃料の噴射を複
数回行う第２モードとを兼ね備えた燃料噴射装置を備
え、前記第１モードと第２モードとを切換える切換手段
を備え、 機関の低温始動時と機関が低温でかつアイドル運転時の
うちの少なくとも一方の場合において前記切換手段によ
り前記第２モードに切換えることにより、噴射した燃料
が燃焼室壁面に到達する前に前記燃料を圧縮自着火させ
ることを特徴とする直接噴射式ディーゼル機関。 - 【請求項５】 冷却水温度検出手段を備え、機関が低温
であるか否かを識別可能にした請求項４に記載の直接噴
射式ディーゼル機関。 - 【請求項６】 機関回転数検出手段と負荷検出手段とを
備え、機関がアイドル運転状態であるか否かを識別可能
にした請求項４に記載の直接噴射式ディーゼル機関。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP2000187826A JP2001193463A (ja) | 1999-10-29 | 2000-06-22 | 直接噴射式ディーゼル機関 |
| PCT/JP2000/007368 WO2001033060A1 (fr) | 1999-10-29 | 2000-10-23 | Moteur diesel a injection directe |
| TW089122728A TW449645B (en) | 1999-10-29 | 2000-10-27 | Direct injection type diesel engine |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-308873 | 1999-10-29 | ||
| JP30887399 | 1999-10-29 | ||
| JP2000187826A JP2001193463A (ja) | 1999-10-29 | 2000-06-22 | 直接噴射式ディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001193463A true JP2001193463A (ja) | 2001-07-17 |
Family
ID=26565717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000187826A Pending JP2001193463A (ja) | 1999-10-29 | 2000-06-22 | 直接噴射式ディーゼル機関 |
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| TW (1) | TW449645B (ja) |
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- 2000-10-23 WO PCT/JP2000/007368 patent/WO2001033060A1/ja active Application Filing
- 2000-10-27 TW TW089122728A patent/TW449645B/zh not_active IP Right Cessation
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