JP2001177914A - 電気自動車の電源システム - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 補助用蓄電装置から主蓄電装置を構成する電
気二重層キャパシタ電池の各セルについての全揃充電を
する場合に、補助蓄電装置を充電するＤＣ−ＤＣコンバ
ータとは別に主蓄電装置充電用のＤＣ−ＤＣコンバータ
を設置する必要があった。 【解決手段】 主蓄電装置４を構成する電気二重層キャ
パシタ電池の各セル４１，４２，４３，・・・について
の全揃充電をするためのＤＣ−ＤＣコンバータと、補助
蓄電装置８を充電するＤＣ−ＤＣコンバータとを同一の
ＤＣ−ＤＣコンバータ１７〜１９とし、同時に双方向型
とする。
気二重層キャパシタ電池の各セルについての全揃充電を
する場合に、補助蓄電装置を充電するＤＣ−ＤＣコンバ
ータとは別に主蓄電装置充電用のＤＣ−ＤＣコンバータ
を設置する必要があった。 【解決手段】 主蓄電装置４を構成する電気二重層キャ
パシタ電池の各セル４１，４２，４３，・・・について
の全揃充電をするためのＤＣ−ＤＣコンバータと、補助
蓄電装置８を充電するＤＣ−ＤＣコンバータとを同一の
ＤＣ−ＤＣコンバータ１７〜１９とし、同時に双方向型
とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気二重層キャパシ
タを主蓄電装置に使用した電気自動車またはハイブリッ
ド電気自動車の電源システムに関する。
タを主蓄電装置に使用した電気自動車またはハイブリッ
ド電気自動車の電源システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車またはハイブリッド電
気自動車の蓄電装置には化学電池を適用していたが、化
学電池は充放電サイクル寿命が短く、且つ高出力作動時
の効率が悪いため、電気二重層キャパシタ電池が適用さ
れてきている。図５は、ハイブリッド電気自動車の主蓄
電装置に電気二重層キャパシタを適用した電源システム
の基本構成例を示す。図において、１はエンジン、２は
発電機、３は整流器、４は主蓄電装置、５は車両駆動電
動機６を駆動するインバータである。エンジン１から車
両駆動電動機６までがパワートレインである。７は補助
蓄電装置８を充電するＤＣ−ＤＣコンバータ、９は補機
である。主蓄電装置４は、電気二重層キャパシタセル４
１,４２,４３,・・を複数直列接続して構成されてい
る。なお、電動機６以降の駆動機構についての図示は省
略してある。
気自動車の蓄電装置には化学電池を適用していたが、化
学電池は充放電サイクル寿命が短く、且つ高出力作動時
の効率が悪いため、電気二重層キャパシタ電池が適用さ
れてきている。図５は、ハイブリッド電気自動車の主蓄
電装置に電気二重層キャパシタを適用した電源システム
の基本構成例を示す。図において、１はエンジン、２は
発電機、３は整流器、４は主蓄電装置、５は車両駆動電
動機６を駆動するインバータである。エンジン１から車
両駆動電動機６までがパワートレインである。７は補助
蓄電装置８を充電するＤＣ−ＤＣコンバータ、９は補機
である。主蓄電装置４は、電気二重層キャパシタセル４
１,４２,４３,・・を複数直列接続して構成されてい
る。なお、電動機６以降の駆動機構についての図示は省
略してある。
【０００３】図示されたシステムは、シリーズハイブリ
ッド式の電気自動車の電源システムであり、エンジン１
と発電機２で発生した電力の一部または全部を主蓄電装
置４に充電する。エンジン１と発電機２で発生した電力
と主蓄電装置４の電力で、インバータ５を介して電動機
６を駆動して車両を走行させる。加速時は、発電機２の
電力と主蓄電装置４の電力または主蓄電装置４のみの電
力で、インバータ５を介して電動機６を加速駆動する。
回生制動時は、電動機６に発生した制動電力がインバー
タ５を介して、主蓄電装置４に回生される。また、ＤＣ
−ＤＣコンバータ７はパワートレイン系の主蓄電装置４
から補助電源８を充電するチャージャであり、エンジン
車のオルタネータに相当する。
ッド式の電気自動車の電源システムであり、エンジン１
と発電機２で発生した電力の一部または全部を主蓄電装
置４に充電する。エンジン１と発電機２で発生した電力
と主蓄電装置４の電力で、インバータ５を介して電動機
６を駆動して車両を走行させる。加速時は、発電機２の
電力と主蓄電装置４の電力または主蓄電装置４のみの電
力で、インバータ５を介して電動機６を加速駆動する。
回生制動時は、電動機６に発生した制動電力がインバー
タ５を介して、主蓄電装置４に回生される。また、ＤＣ
−ＤＣコンバータ７はパワートレイン系の主蓄電装置４
から補助電源８を充電するチャージャであり、エンジン
車のオルタネータに相当する。
【０００４】なお、発電機を搭載しない電気自動車の電
源システムは、図５から、エンジン１、発電機２、整流
器３を除去したシステム構成となり、共通の構成部分は
動作が同一となるので、詳述を省略する。図６は図５の
ＤＣ−ＤＣコンバータ７の回路構成を示したものであ
る。図において、７０，７１は半導体スイッチ、７２，
７３，７４，７５はダイオード、７６は変圧器、７７は
電流平滑リアクトル、７８，７９は電圧平滑コンデンサ
である。この回路方式は２石式フォワード型と呼ばれる
公知の回路方式であるのでその動作説明は省略する。
源システムは、図５から、エンジン１、発電機２、整流
器３を除去したシステム構成となり、共通の構成部分は
動作が同一となるので、詳述を省略する。図６は図５の
ＤＣ−ＤＣコンバータ７の回路構成を示したものであ
る。図において、７０，７１は半導体スイッチ、７２，
７３，７４，７５はダイオード、７６は変圧器、７７は
電流平滑リアクトル、７８，７９は電圧平滑コンデンサ
である。この回路方式は２石式フォワード型と呼ばれる
公知の回路方式であるのでその動作説明は省略する。
【０００５】前述したように、主蓄電装置４は車両の加
速時には放電、制動時には充電の繰り返し作動となり、
その回数は数万回にも達する。電気自動車用主蓄電装置
はこの充放電サイクル回数に耐えるものでなくてはなら
ない。前述の電気二重層キャパシタによる蓄電装置はこ
の性能を有しており、電気自動車用として優れた蓄電装
置と言える。図５に示した電気二重層キャパシタ電池
も、従来の化学二次電池を多数直列接続した組電池と同
じく、電気二重層キャパシタセルを多数直列接続して構
成されており、従来の化学二次電池が電気二重層キャパ
シタに置き換えられたシステムである。
速時には放電、制動時には充電の繰り返し作動となり、
その回数は数万回にも達する。電気自動車用主蓄電装置
はこの充放電サイクル回数に耐えるものでなくてはなら
ない。前述の電気二重層キャパシタによる蓄電装置はこ
の性能を有しており、電気自動車用として優れた蓄電装
置と言える。図５に示した電気二重層キャパシタ電池
も、従来の化学二次電池を多数直列接続した組電池と同
じく、電気二重層キャパシタセルを多数直列接続して構
成されており、従来の化学二次電池が電気二重層キャパ
シタに置き換えられたシステムである。
【０００６】さて、電気二重層キャパシタの蓄電エネル
ギはキャパシタの電圧の２乗に比例する。言い換えれ
ば、直流電源として使用した場合、消費エネルギの増大
に応じて電気二重層キャパシタの電圧は低下して行く。
エネルギの７５％を使用すると、電圧は１／２に低下す
る。図５に示す電源システムでは、消費電力によってイ
ンバータの入力電圧が大きく変化する。特に電気自動車
の場合、電圧が低下すると、中高速域の車両性能が大き
く低下する。このため、実際は図７に示すように主蓄電
装置であるキャパシタ電池４とインバータ５との中間に
チョッパ４４を挿入して、インバータ５への入力電圧を
一定にする方法や、図８に示したように、キャパシタ電
池を複数のブロックに分割し、このブロックをスイッチ
で切り替えて、インバータの入力電圧の変化を小さくす
る方法が提案されている。
ギはキャパシタの電圧の２乗に比例する。言い換えれ
ば、直流電源として使用した場合、消費エネルギの増大
に応じて電気二重層キャパシタの電圧は低下して行く。
エネルギの７５％を使用すると、電圧は１／２に低下す
る。図５に示す電源システムでは、消費電力によってイ
ンバータの入力電圧が大きく変化する。特に電気自動車
の場合、電圧が低下すると、中高速域の車両性能が大き
く低下する。このため、実際は図７に示すように主蓄電
装置であるキャパシタ電池４とインバータ５との中間に
チョッパ４４を挿入して、インバータ５への入力電圧を
一定にする方法や、図８に示したように、キャパシタ電
池を複数のブロックに分割し、このブロックをスイッチ
で切り替えて、インバータの入力電圧の変化を小さくす
る方法が提案されている。
【０００７】すなわち、図８において、１０，１１，１
２はキャパシタ電池ブロックであり、各々キャパシタセ
ル１００，１１０，１２０を必要数直列接続している。
１３はキャパシタブロックの接続切替スイッチである。
図９は図８の切替スイッチ部１３の詳細を示す図であ
る。１３０，１３１，１３２は両方向通流型のスイッチ
で、通常半導体スイッチが用いられる。図１０は図９の
電源システムの場合のインバータ入力電圧の挙動を示
す。動作モードＩでは、スイッチ１３０を閉じて、スイ
ッチ１３１，１３２は開とする。すると、キャパシタ電
池はキャパシタ電池ブロック１０の電圧となる。動作モ
ードIIでは、スイッチ１３１を閉じて、スイッチ１３
０，１３２を開にする。すると、キャパシタ電池はキャ
パシタ電池ブロック１０，１２の直列となる。動作モー
ドIIIでは、スイッチ１３２を閉じて、スイッチ１３
０，１３１を開にする。すると、キャパシタ電池はキャ
パシタ電池ブロック１０，１１，１２の直列となる。
２はキャパシタ電池ブロックであり、各々キャパシタセ
ル１００，１１０，１２０を必要数直列接続している。
１３はキャパシタブロックの接続切替スイッチである。
図９は図８の切替スイッチ部１３の詳細を示す図であ
る。１３０，１３１，１３２は両方向通流型のスイッチ
で、通常半導体スイッチが用いられる。図１０は図９の
電源システムの場合のインバータ入力電圧の挙動を示
す。動作モードＩでは、スイッチ１３０を閉じて、スイ
ッチ１３１，１３２は開とする。すると、キャパシタ電
池はキャパシタ電池ブロック１０の電圧となる。動作モ
ードIIでは、スイッチ１３１を閉じて、スイッチ１３
０，１３２を開にする。すると、キャパシタ電池はキャ
パシタ電池ブロック１０，１２の直列となる。動作モー
ドIIIでは、スイッチ１３２を閉じて、スイッチ１３
０，１３１を開にする。すると、キャパシタ電池はキャ
パシタ電池ブロック１０，１１，１２の直列となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
に電気二重層キャパシタは化学電池と違い、蓄積エネル
ギは電圧の２乗に比例する。すなわち、蓄積エネルギの
増大に応じて、キャパシタ電圧が上昇する。また、図５
〜図９に示した電源システムでは電気二重層キャパシタ
を従来の化学二次電池の組電池と同じように使用してい
る。即ち、多数のキャパシタセルを直列接続したキャパ
シタ電池を１つのキャパシタ電池とみなして使用してい
る。多数直列接続された電気二重層キャパシタは、充電
した状態での長時間放置または充放電を繰り返すとキャ
パシタセル電圧にバラツキが発生するので、頻繁に充放
電を繰り返す電気自動車に適用すると、この電圧のバラ
ツキによって、一部のキャパシタセルが過電圧になり、
キャパシタ電池の故障に至ってしまう。
に電気二重層キャパシタは化学電池と違い、蓄積エネル
ギは電圧の２乗に比例する。すなわち、蓄積エネルギの
増大に応じて、キャパシタ電圧が上昇する。また、図５
〜図９に示した電源システムでは電気二重層キャパシタ
を従来の化学二次電池の組電池と同じように使用してい
る。即ち、多数のキャパシタセルを直列接続したキャパ
シタ電池を１つのキャパシタ電池とみなして使用してい
る。多数直列接続された電気二重層キャパシタは、充電
した状態での長時間放置または充放電を繰り返すとキャ
パシタセル電圧にバラツキが発生するので、頻繁に充放
電を繰り返す電気自動車に適用すると、この電圧のバラ
ツキによって、一部のキャパシタセルが過電圧になり、
キャパシタ電池の故障に至ってしまう。
【０００９】電気自動車にとって、蓄電装置の故障は重
大故障であるので、電気二重層キャパシタ電池を電気自
動車に適用する場合、キャパシタセルが過電圧にならな
いことが大きく求められている。次に、直列接続された
電気二重層キャパシタセルの電圧挙動について説明す
る。図５に示した電気二重層キャパシタセルの内部等価
回路は図１１のように表される。図１１は図５のキャパ
シタセル４１について示したものである。電気二重層キ
ャパシタセル４１は、等価的にキャパシタエレメント４
１０a,４１１a,４１２a,・・・が抵抗４１０b,４１１b,
４１２b,・・・を介して並列接続されているとみなせ
る。また、キャパシタセル毎に自己放電を等価的に表す
放電抵抗４１０c,４１１c,４１２c,・・・がキャパシタ
エレメント４１０a,４１１a,４１２a,・・・に並列に接
続されているとみなせる。
大故障であるので、電気二重層キャパシタ電池を電気自
動車に適用する場合、キャパシタセルが過電圧にならな
いことが大きく求められている。次に、直列接続された
電気二重層キャパシタセルの電圧挙動について説明す
る。図５に示した電気二重層キャパシタセルの内部等価
回路は図１１のように表される。図１１は図５のキャパ
シタセル４１について示したものである。電気二重層キ
ャパシタセル４１は、等価的にキャパシタエレメント４
１０a,４１１a,４１２a,・・・が抵抗４１０b,４１１b,
４１２b,・・・を介して並列接続されているとみなせ
る。また、キャパシタセル毎に自己放電を等価的に表す
放電抵抗４１０c,４１１c,４１２c,・・・がキャパシタ
エレメント４１０a,４１１a,４１２a,・・・に並列に接
続されているとみなせる。
【００１０】ここで、電気自動車用主蓄電装置に電気二
重層キャパシタ電池を適用する場合、電気二重層キャパ
シタセルを複数個直列接続して使用するが、各キャパシ
タセル毎の回路定数は全て同じではないことによる問題
が発生する。以下にその内容を説明する。キャパシタ電
池を充電した状態で長時間放置すると、各キャパシタセ
ル毎に内部の自己放電抵抗によって自己放電する。この
直列接続キャパシタセルの電圧挙動を図１２で説明す
る。説明を簡素化するため、２ケ直列の場合で説明す
る。
重層キャパシタ電池を適用する場合、電気二重層キャパ
シタセルを複数個直列接続して使用するが、各キャパシ
タセル毎の回路定数は全て同じではないことによる問題
が発生する。以下にその内容を説明する。キャパシタ電
池を充電した状態で長時間放置すると、各キャパシタセ
ル毎に内部の自己放電抵抗によって自己放電する。この
直列接続キャパシタセルの電圧挙動を図１２で説明す
る。説明を簡素化するため、２ケ直列の場合で説明す
る。
【００１１】図１２で、２ケのキャパシタセルＣ1,Ｃ2
が均一に電圧Ｖ1に充電された状態（合成電圧はＶ0）の
時刻ｔ＝Ｔ0で、キャパシタ電池を開放状態にして放置
する。時刻ｔ＝Ｔ1までキャパシタセルを自己放電させ
ると、自己放電抵抗値の違いにより、時刻ｔ＝Ｔ1での
キャパシタセルＣ1,Ｃ2の電圧値は異なってくる。次
に、時刻ｔ＝Ｔ1からキャパシタ合成電圧が規定値Ｖ0に
なるｔ＝Ｔ2まで充電する。両キャパシタセルはほぼ同
じ電圧ΔＶ／２上昇する。時刻ｔ＝Ｔ2でキャパシタセ
ルＣ1の電圧はキャパシタセルＣ2よりも大きくなるが、
過電圧レベルＶ2には達しない。
が均一に電圧Ｖ1に充電された状態（合成電圧はＶ0）の
時刻ｔ＝Ｔ0で、キャパシタ電池を開放状態にして放置
する。時刻ｔ＝Ｔ1までキャパシタセルを自己放電させ
ると、自己放電抵抗値の違いにより、時刻ｔ＝Ｔ1での
キャパシタセルＣ1,Ｃ2の電圧値は異なってくる。次
に、時刻ｔ＝Ｔ1からキャパシタ合成電圧が規定値Ｖ0に
なるｔ＝Ｔ2まで充電する。両キャパシタセルはほぼ同
じ電圧ΔＶ／２上昇する。時刻ｔ＝Ｔ2でキャパシタセ
ルＣ1の電圧はキャパシタセルＣ2よりも大きくなるが、
過電圧レベルＶ2には達しない。
【００１２】時刻ｔ＝Ｔ2で、再びキャパシタ電池を開
放状態にして放置する。両キャパシタセルは自己放電を
始める。時刻ｔ＝Ｔ3のキャパシタセル電圧のバラツキ
は時刻ｔ＝Ｔ1の時よりも更に拡大する。時刻ｔ＝Ｔ3で
再び、キャパシタセル合成電圧が規定値Ｖ1になる時刻
ｔ＝Ｔ4まで充電する。時刻ｔ＝Ｔ3の時点でのキャパシ
タセル電圧のバラツキを受けて、時刻ｔ＝Ｔ4での電圧
のバラツキは時刻ｔ＝Ｔ2の時の電圧より更に拡大し、
キャパシタセルＣ1の電圧は過電圧レベルＶ2を越えてし
まい、キャパシタセルの故障にまで発展してしまう。図
１２では、時刻ｔ＝Ｔ1,Ｔ2で開放して自己放電させる
場合について示したが、負荷へ電力供給して放電する場
合も同じ現象となる。この場合は、自己放電の場合よ
り、放電時間は短くなる。
放状態にして放置する。両キャパシタセルは自己放電を
始める。時刻ｔ＝Ｔ3のキャパシタセル電圧のバラツキ
は時刻ｔ＝Ｔ1の時よりも更に拡大する。時刻ｔ＝Ｔ3で
再び、キャパシタセル合成電圧が規定値Ｖ1になる時刻
ｔ＝Ｔ4まで充電する。時刻ｔ＝Ｔ3の時点でのキャパシ
タセル電圧のバラツキを受けて、時刻ｔ＝Ｔ4での電圧
のバラツキは時刻ｔ＝Ｔ2の時の電圧より更に拡大し、
キャパシタセルＣ1の電圧は過電圧レベルＶ2を越えてし
まい、キャパシタセルの故障にまで発展してしまう。図
１２では、時刻ｔ＝Ｔ1,Ｔ2で開放して自己放電させる
場合について示したが、負荷へ電力供給して放電する場
合も同じ現象となる。この場合は、自己放電の場合よ
り、放電時間は短くなる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そこでこれらの問題の対
策として、従来は、電気二重層キャパシタセルを多数直
列接続して電池として使用する場合、直列キャパシタセ
ルの１つでも過電圧にならないよう、各キャパシタセル
毎に電圧均等化回路を接続し、キャパシタセルが過電圧
になる前に、適当なタイミングでキャパシタセル電圧を
均等にする方法がとられている。図１３はこの方法につ
いて示したものである。図１２の場合と同じく、直列数
２の場合で示してある。キャパシタセル電圧Ｖが基準電
圧Ｖ1に達すると、電圧均等化回路４a,４bを作動させて
充電電流Ｉ0の一部をｉbとして電圧均等化回路４a,４b
に分流させる。キャパシタセル電圧の上昇に応じて、こ
の分流量を増し、キャパシタセル電圧がＶ2に達する
と、キャパシタセルへの電流ｉcを零にする。
策として、従来は、電気二重層キャパシタセルを多数直
列接続して電池として使用する場合、直列キャパシタセ
ルの１つでも過電圧にならないよう、各キャパシタセル
毎に電圧均等化回路を接続し、キャパシタセルが過電圧
になる前に、適当なタイミングでキャパシタセル電圧を
均等にする方法がとられている。図１３はこの方法につ
いて示したものである。図１２の場合と同じく、直列数
２の場合で示してある。キャパシタセル電圧Ｖが基準電
圧Ｖ1に達すると、電圧均等化回路４a,４bを作動させて
充電電流Ｉ0の一部をｉbとして電圧均等化回路４a,４b
に分流させる。キャパシタセル電圧の上昇に応じて、こ
の分流量を増し、キャパシタセル電圧がＶ2に達する
と、キャパシタセルへの電流ｉcを零にする。
【００１４】このように、キャパシタセル電圧を監視
し、規定電圧以上では充電電流をバイパスさせることに
よって、キャパシタセルの電圧はＶ2より高くはならな
い。なお、電圧均等化回路には、Ｖ2とＩ0の積の電力損
失が発生するが、Ｖ2は２〜３Ｖであり、Ｉ0は数Ａにし
ているので、発生電力は数Ｗ程度である。また、図１２
において、キャパシタセルＣ1の電圧がＶ2に達すると、
電圧均等化回路が作動して、電圧はＶ2に保たれる。更
に充電を続けるとキャパシタセルＣ2も同様に電圧均等
化回路の動作によってＶ2になり、キャパシタセルの電
圧バラツキはほぼ零となり、直列キャパシタセル全部の
充電電圧は同一のＶ2になる。
し、規定電圧以上では充電電流をバイパスさせることに
よって、キャパシタセルの電圧はＶ2より高くはならな
い。なお、電圧均等化回路には、Ｖ2とＩ0の積の電力損
失が発生するが、Ｖ2は２〜３Ｖであり、Ｉ0は数Ａにし
ているので、発生電力は数Ｗ程度である。また、図１２
において、キャパシタセルＣ1の電圧がＶ2に達すると、
電圧均等化回路が作動して、電圧はＶ2に保たれる。更
に充電を続けるとキャパシタセルＣ2も同様に電圧均等
化回路の動作によってＶ2になり、キャパシタセルの電
圧バラツキはほぼ零となり、直列キャパシタセル全部の
充電電圧は同一のＶ2になる。
【００１５】このように、全キャパシタセルの電圧を同
一に揃えた後、正規の負荷電力の放充電を行うと、放充
電サイクル及び時間経過に伴いキャパシタ電圧のバラツ
キは拡大して行く、そこで適当な時間経過後または適当
な放充電サイクル経過後に前述の均等充電を行って、キ
ャパシタセル電圧のバラツキをほぼ零に補正する。この
ような使い方をすることで、本発明では、直列接続され
たキャパシタセルが過電圧にさらされることがなくな
り、長寿命なキャパシタ電池が実現される。
一に揃えた後、正規の負荷電力の放充電を行うと、放充
電サイクル及び時間経過に伴いキャパシタ電圧のバラツ
キは拡大して行く、そこで適当な時間経過後または適当
な放充電サイクル経過後に前述の均等充電を行って、キ
ャパシタセル電圧のバラツキをほぼ零に補正する。この
ような使い方をすることで、本発明では、直列接続され
たキャパシタセルが過電圧にさらされることがなくな
り、長寿命なキャパシタ電池が実現される。
【００１６】すなわち、本発明は、直列接続された電気
二重層キャパシタセルを小電力の外部電源によって充電
し、各セルに接続したセル過電圧保護回路によってセル
電圧を揃えることで十分な充放電サイクルが得られるこ
と、また、電気自動車には補機用の補助蓄電装置を備え
ていることに着目してなされたものである。具体的に
は、補助蓄電装置からＤＣ−ＤＣコンバータを介して、
複数のブロックに分割された電気二重層キャパシタ電池
毎にキャパシタセル全数を均一電圧に充電（以下これを
全揃充電と称する）するようにしたものである。また、
補助蓄電装置用のＤＣ−ＤＣコンバータと全揃充電用の
ＤＣ−ＤＣコンバータとを同一のＤＣ−ＤＣコンバータ
としかつ双方向型としたものである。
二重層キャパシタセルを小電力の外部電源によって充電
し、各セルに接続したセル過電圧保護回路によってセル
電圧を揃えることで十分な充放電サイクルが得られるこ
と、また、電気自動車には補機用の補助蓄電装置を備え
ていることに着目してなされたものである。具体的に
は、補助蓄電装置からＤＣ−ＤＣコンバータを介して、
複数のブロックに分割された電気二重層キャパシタ電池
毎にキャパシタセル全数を均一電圧に充電（以下これを
全揃充電と称する）するようにしたものである。また、
補助蓄電装置用のＤＣ−ＤＣコンバータと全揃充電用の
ＤＣ−ＤＣコンバータとを同一のＤＣ−ＤＣコンバータ
としかつ双方向型としたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図に沿って本発明の実施形
態を説明する。図１は本発明の第１の実施形態で、請求
項１乃至３に相当する発明であり、自動車の補助蓄電装
置を電源にしてキャパシタセルを全揃充電するシステム
である。図１において、５はインバータであり、車両駆
動電動機６を駆動する。７は補助蓄電装置８を充電する
ＤＣ−ＤＣコンバータであり、１３は電気二重層キャパ
シタ電池ブロック接続切替え回路である。
態を説明する。図１は本発明の第１の実施形態で、請求
項１乃至３に相当する発明であり、自動車の補助蓄電装
置を電源にしてキャパシタセルを全揃充電するシステム
である。図１において、５はインバータであり、車両駆
動電動機６を駆動する。７は補助蓄電装置８を充電する
ＤＣ−ＤＣコンバータであり、１３は電気二重層キャパ
シタ電池ブロック接続切替え回路である。
【００１８】１４，１５，１６はキャパシタ全揃充電用
ＤＣ−ＤＣコンバ−タであり、補助蓄電装置８の電力を
用いて、キャパシタ電池ブロック１０，１１，１２を充
電する充電器である。このキャパシタ電池ブロック１
０，１１，１２のそれぞれのキャパシタセルの直列接続
数は互いに異なるので、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４，１
５，１６の出力（キャパシタ側）電圧も互いに異なる。
ＤＣ−ＤＣコンバ−タであり、補助蓄電装置８の電力を
用いて、キャパシタ電池ブロック１０，１１，１２を充
電する充電器である。このキャパシタ電池ブロック１
０，１１，１２のそれぞれのキャパシタセルの直列接続
数は互いに異なるので、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４，１
５，１６の出力（キャパシタ側）電圧も互いに異なる。
【００１９】図２は図１のＤＣ−ＤＣコンバータ１４の
回路構成例を示したものである。ＤＣ−ＤＣコンバータ
１４は絶縁型チョッパであり、図１と同一構成要素は同
一番号を付してある。図２において、１４０は半導体ス
イッチ、１４１，１４２，１４３，１４４，１４５はダ
イオード、１４６は変圧器、１４７は電流平滑リアクト
ル、１４８，１４９は電圧平滑コンデンサである。出力
側（キャパシタ側）の電圧は変圧器１４６の巻数比を変
えることで変える。この図示された絶縁型チョッパの動
作は公知であるので、ここでは説明を省略する。また、
図１のＤＣ−ＤＣコンバータ１５，１６もコンバータ１
４と同様な構成であるので説明を省略する。
回路構成例を示したものである。ＤＣ−ＤＣコンバータ
１４は絶縁型チョッパであり、図１と同一構成要素は同
一番号を付してある。図２において、１４０は半導体ス
イッチ、１４１，１４２，１４３，１４４，１４５はダ
イオード、１４６は変圧器、１４７は電流平滑リアクト
ル、１４８，１４９は電圧平滑コンデンサである。出力
側（キャパシタ側）の電圧は変圧器１４６の巻数比を変
えることで変える。この図示された絶縁型チョッパの動
作は公知であるので、ここでは説明を省略する。また、
図１のＤＣ−ＤＣコンバータ１５，１６もコンバータ１
４と同様な構成であるので説明を省略する。
【００２０】図３は本発明の第２の実施形態であり、請
求項４に相当する発明である。すなわち、図１の発明で
示したＤＣ−ＤＣコンバータ１４，１５，１６の機能と
ＤＣ−ＤＣコンバータ７の両方の機能を持ったＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの回路構成例である。図３において、図１
と同一の構成要素は同一番号を付してある。図３におい
て、９は補助蓄電装置８により駆動される補機であり、
１７，１８，１９は双方向動作型のＤＣ−ＤＣコンバー
タであり、キャパシタ電池ブロック１０，１１，１２か
ら補助蓄電装置８への充電機能と補助蓄電装置８からキ
ャパシタ電池ブロック１０，１１，１２ヘの充電機能を
備えている。
求項４に相当する発明である。すなわち、図１の発明で
示したＤＣ−ＤＣコンバータ１４，１５，１６の機能と
ＤＣ−ＤＣコンバータ７の両方の機能を持ったＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの回路構成例である。図３において、図１
と同一の構成要素は同一番号を付してある。図３におい
て、９は補助蓄電装置８により駆動される補機であり、
１７，１８，１９は双方向動作型のＤＣ−ＤＣコンバー
タであり、キャパシタ電池ブロック１０，１１，１２か
ら補助蓄電装置８への充電機能と補助蓄電装置８からキ
ャパシタ電池ブロック１０，１１，１２ヘの充電機能を
備えている。
【００２１】図４は図３のＤＣ−ＤＣコンバータ１７の
回路構成例である。図４において、図３と同一構成要素
には同一番号を付してある。図４において、１７０，１
７１，１７２，１７３は半導体スイッチ、１７０ａ，１
７１ａ，１７２ａ，１７３ａ，１７４，１７５はダイオ
ードであり、１７０，１７１，１７２，１７３の半導体
スイッチにはダイオード１７０ａ，１７１ａ，１７２
ａ，１７３ａが図示のように逆並列接続されている。１
７６は変圧器、１７７は電流平滑リアクトル、１７８，
１７９は電圧平滑コンデンサである。
回路構成例である。図４において、図３と同一構成要素
には同一番号を付してある。図４において、１７０，１
７１，１７２，１７３は半導体スイッチ、１７０ａ，１
７１ａ，１７２ａ，１７３ａ，１７４，１７５はダイオ
ードであり、１７０，１７１，１７２，１７３の半導体
スイッチにはダイオード１７０ａ，１７１ａ，１７２
ａ，１７３ａが図示のように逆並列接続されている。１
７６は変圧器、１７７は電流平滑リアクトル、１７８，
１７９は電圧平滑コンデンサである。
【００２２】次に、図４のＤＣ−ＤＣコンバータ１７の
動作について説明する。補助蓄電装置８をキャパシタ電
池ブロック１０から充電する場合は、半導体スイッチ１
７０，１７１はオフし、１７２と１７３をスイッチング
する。この場合の回路構成は図６に示した従来公知の２
石式フォワード型と等価な回路となる。次に、補助蓄電
装置８からキャパシタ電池１０を充電する場合は、半導
体スイッチ１７２，１７３をオフし、１７０，１７１を
スイッチングする。この場合の回路構成は図２と等価な
回路となる。但し、半導体スイッチ１７１は図２のダイ
オード１４１と同じ動作をさせる。
動作について説明する。補助蓄電装置８をキャパシタ電
池ブロック１０から充電する場合は、半導体スイッチ１
７０，１７１はオフし、１７２と１７３をスイッチング
する。この場合の回路構成は図６に示した従来公知の２
石式フォワード型と等価な回路となる。次に、補助蓄電
装置８からキャパシタ電池１０を充電する場合は、半導
体スイッチ１７２，１７３をオフし、１７０，１７１を
スイッチングする。この場合の回路構成は図２と等価な
回路となる。但し、半導体スイッチ１７１は図２のダイ
オード１４１と同じ動作をさせる。
【００２３】なお、図３におけるコンバータ１８，１９
の回路構成は、図４のＤＣ−ＤＣコンバータ１７と同じ
であるのでその説明を省略する。また、図示しないが、
キャパシタ電池ブロック１０，１１，１２のそれぞれの
キャパシタセルには、図１３に示したようなセル過電圧
保護回路（電圧均等化回路）が接続されており、充電の
際に各セルの電圧が揃えられる。
の回路構成は、図４のＤＣ−ＤＣコンバータ１７と同じ
であるのでその説明を省略する。また、図示しないが、
キャパシタ電池ブロック１０，１１，１２のそれぞれの
キャパシタセルには、図１３に示したようなセル過電圧
保護回路（電圧均等化回路）が接続されており、充電の
際に各セルの電圧が揃えられる。
【００２４】
【発明の効果】以上述べたように、本発明は電気自動車
又はハイブリッド電気自動車の主蓄電装置に、電気二重
層キャパシタセルを直列接続したキャパシタ電池を複数
のブロックに分割し、このブロックを双方向通電型スイ
ッチで直列数を切替えるようにした電源システムにおい
て、各電池ブロックのキャパシタセルを車載の補助蓄電
装置からＤＣ−ＤＣコンバータを介してキャパシタセル
電圧を常に均一に充電して使用するするように構成した
ことで、次の効果が得られる。
又はハイブリッド電気自動車の主蓄電装置に、電気二重
層キャパシタセルを直列接続したキャパシタ電池を複数
のブロックに分割し、このブロックを双方向通電型スイ
ッチで直列数を切替えるようにした電源システムにおい
て、各電池ブロックのキャパシタセルを車載の補助蓄電
装置からＤＣ−ＤＣコンバータを介してキャパシタセル
電圧を常に均一に充電して使用するするように構成した
ことで、次の効果が得られる。
【００２５】（１）直列接続されたキャパシタセルが過
電圧になることがないので、電池として安定に作動し、
高い信頼性が得られる。 （２）電気自動車の主蓄電装置に電気二重層キャパシタ
電池の適用を可能にしたことで電池が長寿命となり、実
用的な電気自動車及びハイブリッド自動車が実現でき
る。 （３）ＤＣ−ＤＣコンバータはキャパシタ電池ブロック
から補助蓄電装置を充電するようにして主電池から補助
蓄電装置の充電を兼用したことで、キャパシタ電池の全
揃充電電源には、走行に必要な機器の流用が可能とな
る。それにより、電源システムが低廉で実用的な電気自
動車またはハイブリッド電気自動車が実現できる。
電圧になることがないので、電池として安定に作動し、
高い信頼性が得られる。 （２）電気自動車の主蓄電装置に電気二重層キャパシタ
電池の適用を可能にしたことで電池が長寿命となり、実
用的な電気自動車及びハイブリッド自動車が実現でき
る。 （３）ＤＣ−ＤＣコンバータはキャパシタ電池ブロック
から補助蓄電装置を充電するようにして主電池から補助
蓄電装置の充電を兼用したことで、キャパシタ電池の全
揃充電電源には、走行に必要な機器の流用が可能とな
る。それにより、電源システムが低廉で実用的な電気自
動車またはハイブリッド電気自動車が実現できる。
【図１】本発明の第１実施形態を示す電源システムの構
成図である。
成図である。
【図２】図１の要部の詳細な説明図である。
【図３】本発明の第２実施形態を示す電源システムの構
成図である。
成図である。
【図４】図３の要部の詳細な説明図である。
【図５】従来の電源システムを示す図である。
【図６】図５の要部の詳細な説明図である。
【図７】従来の電源システムを示す図である。
【図８】従来の電源システムを示す図である。
【図９】図８の要部の詳細な説明図である。
【図１０】図９における動作の説明図である。
【図１１】電気二重層キャパシタの等価回路を示す図で
ある。
ある。
【図１２】電気二重層キャパシタの電圧変化を示す説明
図である。
図である。
【図１３】直列接続電気二重層キャパシタの動作を説明
する図である。
する図である。
１ エンジン ２ 発電機 ３ 整流器 ４ 主蓄電装置（電気二重層キャパシタ電池） ４ａ，４ｂ 電圧均等化回路 ５ インバータ ６ 車両駆動電動機 ７ 補助蓄電装置充電用ＤＣ−ＤＣコンバータ ８ 補助蓄電装置 ９ 補機 １０〜１２ 電気二重層キャパシタ電池ブロック １３ 電気二重層キャパシタ電池ブロック接続切替え回
路 １４〜１６ キャパシタ電池ブロック充電用ＤＣ−ＤＣ
コンバータ １７〜１９ 双方向型ＤＣ−ＤＣコンバータ ４１〜４３，１００，１１０，１２０ 電気二重層キャ
パシタセル ４４ チョッパ ７０，７１，１４０，１７０〜１７３ 半導体スイッチ ７３〜７５，１４１〜１４４ ダイオード １７０ａ〜１７３ａ，１７４，１７５ ダイオード ７６，１４６，１７６ 変圧器 ７７，１４７，１７７ 電流平滑リアクトル ７８，７９，１４７，１４８，１７８，１７９ 電圧平
滑コンデンサ １３０〜１３２ 双方向通電型スイッチ ４１０ａ〜４１２ａ キャパシタエレメント ４１０ｂ〜４１２ｂ 内部抵抗 ４１０ｃ〜４１２ｃ 自己放電抵抗
路 １４〜１６ キャパシタ電池ブロック充電用ＤＣ−ＤＣ
コンバータ １７〜１９ 双方向型ＤＣ−ＤＣコンバータ ４１〜４３，１００，１１０，１２０ 電気二重層キャ
パシタセル ４４ チョッパ ７０，７１，１４０，１７０〜１７３ 半導体スイッチ ７３〜７５，１４１〜１４４ ダイオード １７０ａ〜１７３ａ，１７４，１７５ ダイオード ７６，１４６，１７６ 変圧器 ７７，１４７，１７７ 電流平滑リアクトル ７８，７９，１４７，１４８，１７８，１７９ 電圧平
滑コンデンサ １３０〜１３２ 双方向通電型スイッチ ４１０ａ〜４１２ａ キャパシタエレメント ４１０ｂ〜４１２ｂ 内部抵抗 ４１０ｃ〜４１２ｃ 自己放電抵抗
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/34 Ｈ０１Ｇ 9/00 ３０１Ｚ (72)発明者 渡邉 慶人 埼玉県上尾市大字一丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 山田 淳 埼玉県上尾市大字一丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 5G003 AA04 BA02 CA11 CC02 DA07 DA13 FA06 FA08 GB03 5G065 AA00 DA04 EA02 EA04 GA09 HA04 HA17 LA01 MA09 MA10 NA01 5H115 PG04 PI15 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU26 PV02 QE08 QE10 QI04 QN12 TU05
Claims (8)
- 【請求項１】 車載エンジン発電機の電力または車載主
蓄電装置の電力で車両を駆動する電気自動車であって、
電気二重層キャパシタセルを複数個直列または直並列接
続したキャパシタ電池ブロックを切替え回路を介して複
数個組み合わせてなる主蓄電装置と、車両補機用の補助
蓄電装置と、前記主蓄電装置と補助蓄電装置の間に接続
されて主蓄電装置の電力で補助蓄電装置を充電するＤＣ
−ＤＣコンバータとを備えた電気自動車の電源システム
において、 前記キャパシタ電池ブロックのキャパシタセルを監視し
て全揃充電を開始するタイミングか否かを判別する手段
と、 全揃充電開始タイミングと判別された場合に、補助蓄電
装置の電力を用いて、充電対象のキャパシタセルの全数
または所定数が所定電圧に達するまでキャパシタセルを
充電する全揃充電用ＤＣ−ＤＣコンバータと、 を備えたことを特徴とする電気自動車の電源システム。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の電源システ
ムにおいて、 全揃充電用ＤＣ−ＤＣコンバータを各キャパシタ電池ブ
ロックごとに設けたことを特徴とする電気自動車の電源
システム。 - 【請求項３】 請求項１または２記載の電気自動車の電
源システムにおいて、 補助蓄電装置用のＤＣ−ＤＣコンバータと全揃充電用の
ＤＣ−ＤＣコンバータとを同一のＤＣ−ＤＣコンバータ
としかつ双方向型としたことを特徴とする電気自動車の
電源システム。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の電気自
動車の電源システムにおいて、 全揃充電の開始タイミング判別手段は、キャパシタ電池
ブロックの電圧が所定値以下に低下したら開始タイミン
グであると判別することを特徴とする電気自動車の電源
システム。 - 【請求項５】 請求項１〜３のいずれかに記載の電気自
動車の電源システムにおいて、 全揃充電の開始タイミング判別手段は、キャパシタ電池
ブロックの前回の全揃充電終了後の経過時間を計測し所
定時間に達したら開始タイミングであると判別すること
を特徴とする電気自動車の電源システム。 - 【請求項６】 請求項１〜３のいずれかに記載の電気自
動車の電源システムにおいて、 全揃充電の開始タイミング判別手段は、キャパシタ電池
ブロックの前回の全揃充電終了後の充放電サイクル数を
計測し所定回数に達したら開始タイミングであると判別
することを特徴とする電気自動車の電源システム。 - 【請求項７】 請求項１〜３のいずれかに記載の電気自
動車の電源システムにおいて、 全揃充電の開始タイミング判別手段は、キャパシタ電池
ブロックの前回の全揃充電終了後の経過時間および充放
電サイクル数を組み合わせた値にもとづいて判別するこ
とを特徴とする電気自動車の電源システム。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の電気自
動車の電源システムにおいて、 前記キャパシタ電池ブロックの各キャパシタセルにそれ
ぞれ電圧均等化回路を接続したことを特徴とする電気自
動車の電源システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36011199A JP3606779B2 (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | 電気自動車の電源システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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