JP2001158349A - 鉄道車両 - Google Patents
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Abstract
スに起因する振動を抑制し、振動に伴う車内騒音を低減
する。 【解決手段】車体20の連結部材25と台車枠11とを
連結するリンク30の外周に、粒状体41を入れた容器
42,42を設置している。走行用の電動機41,減速
機及び軸継ぎ手の駆動系から発生した回転振動はリンク
30に伝わる。リンク30に発生した振動エネルギー
は、容器42内の粒状体41の衝突により、粒状体41
の運動エネルギーに変換され、リンク30における振動
が低減される。このため、車体への振動の伝播を抑制で
きる。粒状体41はリンク30の筒部31内に入れても
よい。また円柱62を移動可能に設けたものでもよい。
Description
する。鉄道車両とは軌道を走行する車両である。
に、鉄道車両の台車枠と車体とは牽引リンク(以下、リ
ンクという。)で連結されている。リンクの両端、すな
わち前後方向にはゴムブッシュが配置されている。ゴム
ブッシュは、その時々に発生する大きな前後方向(リン
ク方向)の圧縮荷重に対して十分耐えるように設計され
ている。また、ゴムブッシュは走行安定性のために用い
られている。また、台車と車体とはヨーダンパーで接続
されている。
特開平10−266388号公報がある。これはアルミ
ハニカムパネルを用いた車体の床において、パネルの内
部に粒径30μm〜1000μmの粉体を収納させ、車
体の床の上下方向の制振を図るものである。
方向(車両の走行方向)の振動が、2つのゴムブッシュ
やリンク、また、ヨーダンパー等の連結部を介して車体
側へ伝達される。このため、車内の騒音が高くなってい
る。特に、駆動系のアンバランスに起因する回転周波数
成分の80〜300Hz帯域の固体伝播振動が台車枠へ
伝わり、床を振動させて車内騒音を増大させるという問
題がある。
振動は、電動機軸の回転振動成分f1の1倍から3倍ま
での大きさ10m/s2以下の成分が比較的顕著であ
る。これらの回転振動成分f1〜3f1は、リンクを介し
て車体へ固体伝播振動として伝わり、車体床面の上下振
動となり、車内騒音として現れる。特に、車両走行中に
おける加速時には前後方向,左右方向及び上下方向に2
倍の2f1成分が生じ、特に前後方向の振動が車内騒音
への増大に寄与している。また、減速及び惰行時には、
1倍のf1成分,3倍の3f1成分の前後振動の増加が顕
著に生じる。例えば、f1は80Hzとすると、2f1は
160Hz,3f1は240Hzである。このため、約
100Hz以上の振動を低減することが求められる。
低減することにある。
との連結部材、または車体と台車枠との連結部材に、該
連結部材に対して移動可能な物体を入れた容器を設置す
ること、によって達成できる。連結部材とは、牽引リン
ク,ヨーダンパー,左右動ダンパー,車体間前後ダンパ
ー,ボルスターアンカー等である。
ネルギーは、前記物体の衝突により、前記物体の運動エ
ネルギーに変換され、該連結部材における振動が低減さ
れる。このため、車体への振動の伝播を抑制でき、車内
騒音を低減できる。
する。その振動源は車体の駆動系の回転アンバランスで
ある。前記連結部材は振動発生源と車体の床面との間に
あり、主として前後方向に振動している。このため、連
結部材の内部の物体は前後方向に移動する。このため、
物体の移動において重力に逆らう10m/s2の振動が
必要がないので、物体は小さな加振力に対しても活発に
移動する。したがって、車体床面の振動源を抑制でき、
車内騒音を低減できるものである。
単な装置で振動を抑制できるものである。
一実施例を図1から図5によって説明する。台車の台車
枠11は、車輪12を有する2つの車軸13で支持さ
れ、車軸13を駆動する電動機14及び歯車からなる減
速機を支持している。台車枠11は空気ばね15を介し
て車体20を支持している。
(一般に中心ピンと呼ばれる。)25と台車枠11とは
牽引リンク(以下、リンクという。)30で連結してい
る。リンク30は前後力を伝達するもので、走行方向の
水平方向に沿っている。
8,28を介して車体20に連結している。ヨーダンパ
ー28の両端部は、リンク30と同様にゴムブッシュを
介して、台車枠11,車体20に連結している。ヨーダ
ンパー28は、走行中の蛇行動を防止するためのもので
ある。また、車体の左右方向の振動を防止する左右動ダ
ンパー(図示せず。)を車体と台車との間に設置してい
る。
ン36等を介して台車11,連結部材25に連結してい
る。連結部材25は車体20からリンク30との連結部
に向かって傾斜して配置されている。連結部材25の下
端部の断面は逆U字状である。傾斜部は車体の走行方向
に沿っている。リンク30は車体の走行方向の水平方向
に配置され、前記U字状の部分を貫通している。リンク
30の中央部は筒31である。
駆動系を振動源とした振動は、主としてリンク30を介
して車体に伝達されるので、以下、リンク30に振動対
策を施した例を説明する。
部31の外周には制振装置40を取り付けている。連結
部材25との連結部側には連結部材25があるので、制
振装置40を設置していない。
42を主体としている。容器42は上下に2分割されて
いる。上下に2分割された容器42,42は、断面が半
円状の外側の板からなる容器43、断面が半円状の内側
の板44からなる。外側の板43は粒状体41を収納す
る容器である。内側の板44は容器43を蓋するもので
ある。容器43に粒状体41を入れ、容器44で蓋した
後、容器43,44の4辺の水平なフランジ43b,4
4bをスポット溶接して、板43,44を一体にし、容
器42を構成している。板43,44の合わせ面には水
を封じるためにシール剤を塗布してスポット溶接してい
る。板43,44はプレス加工等で製作している。
結合し、シール剤を廃止してもよい。また、粒状体41
を外部から挿入可能な挿入孔を設けてもよい。
ト46を貼っている。リンク30の軸方向に沿ったフラ
ンジ43b,44bをボルト・ナット47で連結して、
リンク30の外面に固定している。リンク30の外面は
円形である。内側の板44の内側の半円はリンク30の
径に対応して定めている。
41を入れた状態で内側の板44を重ねて蓋し、フラン
ジ43b,44bをスポット溶接する。
c,44cはリンク30の端部の継ぎ手32の平坦部に
対向するように突出している。リンク30の端部はゴム
ブッシュ35を挿入するために大径になっている。ゴム
ブッシュ35,ピン36の挿入方向(軸方向)の継ぎ手3
2の端面は平坦になっている。突出片44c,44cは
この平坦面に重なっている。このため、ボルト・ナット
47の固定力が小さくても制振装置40が回転すること
がない。
るため、筒部31の外面に固定片39を溶接している。
突出片44c,44cの基部を継ぎ手32の近傍に位置
させて、継ぎ手32側への移動の防止を行っている。
た球状体である。粒径は0.1mm〜10mm程度である。
粒状体41の充填密度は、小さいと減衰効果が少なく、
多すぎると粒状体の動きが悪くなり、制振効果が少なく
なる。充填密度は70〜95%程度が良い。
1mmの粒状体41を実際に使用したいとき、この粒径1
mmの粒状体41を対象の容器に満杯に詰め、このときの
重量を測定する。この状態が充填密度100%である。
充填密度70%とは、充填密度100%の場合と同一の
粒状体41を重量比で70%入れた状態である。
摩耗防止のために、吸湿材(例えば、ベンガラ等)を封
入しても良い。
きくなるにしたがって制振効果が増大するので、粒状体
41は比重の大きい材料、例えば、鉛系がよい。鉛系は
比較的安価である。比重が大きければ、粒状体41を収
納する容器の大きさを小さくできる。また、粒状体41
の径は小さくすると高価になるので、一般に約1mm程度
がよい。粒状体41の径を小さくすると、充填密度が大
きくなり、容器を小さくできる。
てリンク30が振動すると、粒状体41も振動し、粒状
体41同士の衝突、板43,44(リンク30と一体で
あるので、リンク30に相当する。)と粒状体41との
衝突により、粒状体41の摩擦抵抗が増加する。このた
め、制振装置40での振動が低減され、リンク30の振
動を吸収できる。また、粒状体41の比重が大きくなる
に比例して、前記衝突の際のリンク30の振動エネルギ
ーは、粒状体41の運動エネルギーに効率よく変換され
る。これにより振動エネルギーが小さくなり、リンク3
0の振動を低減できる。特に、駆動系の振動により、制
振装置40内部の粒状体の前後方向の運動は、重力に逆
らう必要がない(10m/s2以上の振動が必要な
い。)ため、小さい加振力によっても活発化される。こ
のため、リンク30から車体側へ固体伝播される前後方
向の振動が低減される。したがって、車体床面の上下方
向の振動が低減され、床面から放射される車内騒音を低
減できる。
動成分に対して、リンク30を介して固体伝播する前後
振動によって、粒状体41が微小範囲内で衝突を繰り返
す。このため、リンク30に発生した振動エネルギー
は、粒状体41の運動エネルギーに変換される。また、
粒状体41同士の摩擦抵抗により振動が低減される。こ
れにより、リンク30での振動が低減されることにな
る。
て、車体床面へ振動が拡散される前の伝達経路であるリ
ンク30の前後方向の振動を低減させる方が効果が大き
い。リンク30の前後方向の振動に対しては、小さな加
振力に対しても粒状体41が活発に運動するため(重力
に逆らう10m/s2以上の振動が必要ない)である。
したがって、リンク30での前後振動を抑えることによ
り、車体床面の上下振動の増大を抑制でき、車内騒音を
低減できるものである。また、リンク30は比較的軽量
であるので、軽量な装置で振動を抑制できるものであ
る。
ク30部での前後方向の振動が一層増大するため、その
制振効果がさらに顕著になる。この場合の粒状体41の
運動は、大きな加振力に対しても、さらに、粒状体41
が活発に運動させられ、制振効果が増大することにな
る。
1の制振効果を示す。この要素試験はリンク30の両端
のピン36,36を治具に固定し、一端のピン36を動
電型加振機で加振したときのリンク30の筒部31への
振動伝達率を測定したものである。リンク30は実製品
に使用されるものであり、両端にはゴムブッシュ35を
介してピン36を備えている。一端のピン36を動電型
加振機に連結している。動電型加振機の出力部およびリ
ンク30の筒部31に振動測定器を設置している。振動
伝達率は、加振機側の振動加速度に対するリンク30の
振動加速度の比である。
加振振幅が0.1m/s2の場合であり、「加振中」とは
加振振幅が0.25m/s2の場合であり、「加振大」と
は加振振幅が0.5m/s2の場合である。「加振小」,
「加振中」,「加振大」は本発明の制振装置を設置した
場合である。「リンクのみ」は従来のリンク30の場合
であり、加振振幅が0.5m/s2の場合である。従来の
リンク30のみの場合では、加振振幅を、前記中,小に
変えても振動伝達率特性は0.5m/s2の場合とほぼ同
様である。
径は1mm、リンク30(ゴムブッシュ,ピンを含む。)
に対する重量比は28%、充填密度は約95%である。
0の外周部に備えているが、ゴムシート46は備えてい
ない。制振装置は制振装置40そのものではない。
リンク30のピーク周波数は粒状体41等による重量増
加により、約40Hz程度低下している。加振振幅を増
加させていくと、ピーク周波数は元のピーク周波数に近
づくが、振動伝達率は低減される。200Hz帯域以上
での制振効果は、加振振幅が大の場合、約−6dB程度
が得られる。
加え、リンク30の筒部31に粒状体41を封入した場
合である。リンク30は筒部31の両端にゴムブッシュ
35を固定する継ぎ手32を溶接している。このため、
筒31に粒状体41を入れた後、継ぎ手32を溶接して
いる。筒部31すなわちリンク30が容器になってい
る。粒状体41は図7の場合と同様である。充填密度も
同様である。リンク30に対する内外の粒状体41の重
量比は44%である。これによれば、約−7dBの制振
効果が得られる。このように粒状体41の重量比が増加
するにしたがって制振効果が増大する。
46の効果を説明する。制振装置40の容器42,42
はゴムシート46を介してリンク30に固定されている
ので、容器42,42は動吸振器的に作用し、リンク3
0の制振効果を増大させる。
であり、図10はゴムシート46の厚さが1mmの場合で
ある。いずれも制振装置の構成は図7と同様である。こ
れによれば、3mmの場合では約−7dB、1mmの場合で
は−9dBの制振効果が得られる。
け力の効果を説明する。このものは図10に比べてボル
ト・ナット47の締め付け力を緩めた場合である。ただ
し、制振装置は簡単には回転や軸方向への移動はしな
い。ゴムシート46の厚さは1mmである。これによれ
ば、周波数が約175Hzから約270Hzの範囲にお
いて振動伝達率が低減している。また、最大振動伝達率
が低減している。これはゴムシート46を介在させたこ
とにより、ゴムシートの面で摩擦抵抗が発生し、その摩
擦による制振効果が増大したためと考える。
とよい。例えば、厚さ1mmのゴムシートを3層にする
と、図9の場合においてさらに−2dBの効果が得られ
た。
収納空間を49で仕切ったものである。仕切り板49は
内側の板44に固定している。これによれば、仕切り板
49によって粒状体41との衝突面積が増加し、より一
層の制振効果を得ることができる。
リンク30の下面のみに設置している。上部の容器42
の内側の板44に相当する板44bと下部の容器42b
によって筒部31を挟んで固定している。
ンク50の筒部51の高さ寸法は、台車枠11側が連結
部材25側に比べて大きい。筒部51の連結部材25側
は連結部材25に接触しないように高さ寸法を小さくし
ている。筒部51の縦断面は長円状である。筒部51
は、板を半割り状にプレスで成形したものを溶接したも
のである。また、断面が変化した部位毎に長手方向に溶
接してもよい。両端にはゴムブッシュ55を圧入する環
状の継ぎ手52,52を溶接する。一端の継ぎ手52を
溶接した後、筒部51内に粒状体41を入れ、次に他端
の継ぎ手52を溶接する。
溶接歪みの除去のための焼頓処理後、粒状体を入れるこ
とができる。このため一端の継ぎ手52に、筒部51内
に開口する穴51gを設けている。溶接後、この穴61
gから粒状体41を入れる。その後、ゴムブッシュ55
を継ぎ手52に圧入して装着する。これによって穴51
gを閉鎖する。これによれば、溶接歪みの除去のための
焼頓処理ができるものである。また、粒状体41を入れ
る穴51gをゴムブッシュ55で塞ぐので、穴51gを
塞ぐための特別の部材が不要にできるものである。ま
た、筒部51は3段階に高さを変化させているが、直線
状に変化させてもよい。これによれば、溶接を少なくで
きるものである。
加でき、粒状体41による制振効果が増大する。また、
外部に設置した場合に比べて制振装置の落下防止や粒状
体の飛散防止ができる。
タイプ,リンクの内部のみに粒状体を設置するタイプ,
リンクの内部及び外部に粒状体を設置するタイプの3つ
のタイプにおいて、リンクに対する粒状体の重量比に対
する制振効果をまとめると図18に示す特性となる。制
振効果は重量比に対し線形な関係にあることが分かる。
リンクに対する粒状体の重量比を50%とすると約10
dBの制振効果が得られる。
混ぜて入れるとよい。これによれば、重量比の増大や摩
擦力の増大で、制振効果が向上する。この場合の形状と
は、粒径,外観形状の相違をいう。外観は球形である必
要はない。例えば、ひょうたん形状,多角形状,表面に
凹部と凸部のある形状でもよい。表面に凹部と凸部があ
れば、粒状体同士の接触面積が増加し、制振効果が増加
する。表面に凹部と凸部がある粒状体は、例えば、鉛系
の球形の粒状体をミキサーで撹拌することによって得る
ことができる。これを用いた実験によれば、変形粒状体
の方が球形に比べて制振効果が大きい。これは粒状体同
士の衝突の際の反発が少ないためと考えられる。また、
制振効果は重量比であると考えれば、粒状体41は粉で
もよいと考えられる。
ことが考えられる。
の板44と外側の板43との間に、ガイド61とガイド
61の穴に沿って移動する円柱62を設置している。ガ
イド61も移動できる。ガイド61は円弧状であり、軸
方向に沿って複数の穴を設けている。複数の穴はガイド
61の円弧状に沿ってある。それぞれの穴に円柱62を
挿入している。外側の板43の軸方向の端部の内側に座
63を固定している。ガイド61と円柱62の長さは同
様であり、座63,63間の長さよりも若干短い。ガイ
ド61,円柱62はそれぞれ移動したとき座63に衝突
する。容器42とガイド61,ガイド61と円柱62の
摩擦抵抗による制振効果が得られる。
る。円柱62は軸方向に分割してもよい。また、ガイド
61,円柱62をリンク30の内部に配置してもよい。
ガイド61の長さを短くしたり、ガイド61を除くこと
ができる。
ク30の筒部31の内部にリニアブッシュと100と円
柱102を配置している。円柱102はリニアブッシュ
100の内部の複数のベアリングを介して支持され、軸方
向にスムーズに移動できる。リニアブッシュ100は筒
部31の長手方向の中央部に、スナップリング103で
固定されている。円柱102の長さはリニアブッシュの
長さよりも長い。円柱102の両端は継ぎ手32bの端
面に近接している。円柱102は継ぎ手32bに衝突す
る。円柱102は鉄等で、外径が20mmから50mm程度
である。筒部31に継ぎ手32bを溶接する前にリニア
ブッシュ100等を配置する。筒部31にリニアブッシ
ュ100,円柱102を組み込んだ後、継ぎ手32b,
32bに溶接する。
(100Hz以上の比較的高周波数)での制振効果が得ら
れる(効果は若干低い)。また、走行中に前後方向に発
生する低周波の0.1Hzから50Hz帯の衝撃的な振
動成分も吸収できる。
に貫通するボルトを複数設け、このボルトで内部のリニ
アブッシュ100を押さえて固定するようにできる。ま
た、リニアブッシュ100を長く設け、円柱102を軸
方向に複数に分割することができる。
い。これによれば、前記の両方の効果が得られる。
一端にコイルばね105を設置したものである。コイル
ばね105は継ぎ手32bに当たることができる。円柱
102の他端は他方の継ぎ手32bの端面に接触してい
る。これによれば、円柱102と継ぎ手32bとの接触
状態を常に保つことができ、微小な振動成分に対して
も、制振効果が保てることになる。また、コイル105
のばね定数と円柱102の質量とで決まる固有振動数を
適正値に設定できるので、動吸振器的な作用も期待でき
る。
軸方向に3つに分割し、中央の円柱102bの両端にコ
イルばね105を設けたものである。コイルばね105
は隣接する円柱102a,102cに当たることができ
る。円柱102a,102cは継ぎ手32b,32bの
端面に接触している。
イプ110の内部に粒状体、または円柱、またはリニア
ブッシュと円柱を挿入したものである。パイプの両端は
閉鎖されている。このパイプ110をリンク30の筒部
31の外面に複数個のバンド115で固定している。パ
イプ110を筒部31の円周に沿って複数設置してもよ
い。
を説明したが、他の方式の牽引リンク、例えばZ式のリ
ンクにも適用できる。また、ヨーダンパー19の外部、
あるいは左右動ダンパーの外部に制振装置40を設置す
ることにより、同等な制振効果が得られる。また、車体
と台車とを上下方向に接続する軸ダンパーへの設置が考
えられる。その他、車体と車体とを前後方向に連結する
ダンパーの外部に設置しても同様の効果が得られる。ま
た、ボルスターを有する台車のボルスターアンカーにも
適用できる。
円筒状であり、軸継ぎ手の端部32b,32bとの間の内
部に粒状体41を封入している。粒状体41は鉄系の材
料を用いている。例えば、鉄(SS400)で、粒径は
1mm〜10mm程度である。粒状体41の充填密度は50
%程度である。筒部31の両端には継ぎ手13a,13
bを溶接している。筒部31に粒状体41を入れた状態
で継ぎ手13a,13bを溶接する。他は図1の実施例
に同様である。
防止のために、潤滑材あるいは油等を封入しても良い。
じて(高い周波数に対しては、粒径を小さくする)変化
させることにより、微小な振動での低減効果が得られ
る。また、リンク内部に粒径の違うもの、比重の違うも
のを混入させても良い。
と質量で決まるリンク30の固有振動数を適値に調整可
能となる。
め、腐食の問題がなくなる。
を用いれば、従来の走行安定性を確保でき、台車駆動系
のアンバランスに起因する80〜240Hz帯の回転成
分が固体伝播する振動の抑制とそれに伴い発生する車内
騒音の低減を図ることができる。
部に設けたフランジで両方の筒部を結合する。これによ
れば、フランジを溶接後、焼鈍によるリンク30の歪み
取り作業ができる。その後、粒状体を入れ、フランジを
ボルトナットで結合する。
筒部31の側面に、粒状体41を封入あるいは取り出し
可能な挿入孔を設けている。70はそのためのねじ込み
式の蓋である。
あるいは台車側に取り付け後、粒状体41を容易に挿入
可能となる。また、車両間の特性のバラツキ発生して
も、粒状体41の最適化の検討が可能となり、微調整が
可能である。さらに、粒状体41の交換が発生したとき
に、容易に交換可能となる。
体41を封入した装置71をリンク30の筒部31の外
面にボルト72a,72bで密着させている。
外しが容易で、交換が可能となる。また、制振装置71
の最適配置を容易に組み合わせることが可能となる。
筒部の内部は左右に分離されており、一端側の筒内には
大径の粒状体41a,他方の筒内には小径の粒状体41
bが封入されている。
縁振動の周波数に応じて定める。最適な形状の粒状体4
1a,41bを配置させている。粒状体41a,41b
の材質も同様の観点から定める。
スの回転周波数成分f1の1倍成分及び2倍成分に対応
させた粒状体41a,41bを配置させることが可能と
なる。
するリンク30の筒部31の内部を板73b,73cに
よって3層に分割し、その内部にそれぞれ特性の異なる
粒状体41a,41b,41cを封入している。例え
ば、粒状体41a,41b,41cはf1の1倍成分,
2倍成分,3倍成分にそれぞれ対応した粒径である。こ
れによれば、より木目細かな振動抑制ができるものであ
る。
9の実施例に適用する場合は、それぞれ特性の異なる複
数の装置71,71…をリンク30の筒部31の外周に
設置する。
粒状体を封入することができる。これによれば、この部
分によって振動を抑制できる。
を適用する場合について図32によって説明する。ヨー
ダンパー28のゴムブッシュを貫通するピン81a,8
1bを介して台車,車体の取り付け部83,84にボル
ト結合されている。ピン81a,81bの内部には粒状体
を封入している。ピン81a,81bの粒状体の粒径は
異なる。
動ダンパーがある。このダンパーにも、ヨーダンパーの
ようにダンパーと台車,車体との連結部のピンに粒状体
を封入する。
各請求項に記載の文言あるいは課題を解決するための手
段の項に記載の文言に限定されず、当業者がそれから容
易に置き換えられる範囲にも及ぶものである。
る連結部材,台車と車体を連結する連結部材に物体を移
動可能に設ける簡単な構成で、駆動系から生じる振動の
伝達を抑制でき、車内騒音を低減することができるもの
である。
る。
る。
る。
る。
る。
る。
ある。
ある。
る。
ある。
である。
である。
である。
ある。
ある。
ある。
ある。
ある。
面図である。
図である。
30…牽引リンク、31…筒部、32…継ぎ手、40…
制振装置、41…粒状体、42…容器、50…牽引リン
ク、51…筒部、52…ゴムブッシュ、62…円柱、1
00…リニアブッシュ、102…円柱、105…コイル
ばね。
Claims (46)
- 【請求項1】車体と車体との連結部材、または車体と台
車枠との連結部材は、該連結部材に対して移動可能な物
体を収納した容器を有すること、を特徴とする鉄道車
両。 - 【請求項2】請求項1の鉄道車両において、前記容器は
前記物体を台車の前後方向に移動可能に収納しているこ
と、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項3】請求項1の鉄道車両において、前記物体は
粒状体で複数あり、前記粒状体同士が接触するように収
納していること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項4】請求項3の鉄道車両において、前記粒状体
は鉄系よりも比重の大きい物体であること、を特徴とす
る鉄道車両。 - 【請求項5】請求項4の鉄道車両において、前記粒状体
は形状が異なる複数種類からなること、を特徴とする鉄
道車両。 - 【請求項6】請求項1の鉄道車両において、前記連結部
材は前記車体から下方に突出させた第2の連結部材と前
記台車枠とを連結する牽引リンクであること、を特徴と
する鉄道車両。 - 【請求項7】請求項6の鉄道車両において、前記牽引リ
ンクは中空状であり、前記容器は前記牽引リンクの前記
両端の間の筒部を用いて構成しており、該筒部内に前記
物体を入れていること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項8】請求項7の鉄道車両において、前記牽引リ
ンクは縦方向が横方向に比べて長い長円状であり、 前記第2の連結部材側の前記牽引リンクの前記長円の高
さ寸法は前記台車枠側の該牽引リンクの前記長円の高さ
寸法よりも小さいこと、 を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項9】請求項7または8の鉄道車両において、前
記物体は粒状体であること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項10】請求項9の鉄道車両において、前記筒部
の両端には前記台車枠、前記第2の連結部材に連結する
ための継ぎ手があり、該継ぎ手の少なくとも一方には前
記筒部内に開口する穴があり、該開口は前記継ぎ手に配
置したゴムブッシュで閉鎖されていること、を特徴とす
る鉄道車両。 - 【請求項11】請求項1の鉄道車両において、前記容器
は前記連結部材の外部に設置していること、を特徴とす
る鉄道車両。 - 【請求項12】請求項11の鉄道車両において、前記物
体は粒状体であること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項13】請求項1の鉄道車両において、前記連結
部材はダンパーであること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項14】請求項1の鉄道車両において、前記容器
と前記連結部材との間にゴム座を有すること、を特徴と
する鉄道車両。 - 【請求項15】請求項13の鉄道車両において、前記ゴ
ム座は複層であること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項16】車体に対して連結可能な連結部材を備
え、 該連結部材は、移動可能な物体を収納した容器を有する
こと、 を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項17】請求項16の鉄道車両用台車において、
前記容器は前記物体を台車の前後方向水平方向に移動可
能に収納していること、を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項18】請求項16の鉄道車両用台車において、
前記物体は粒状体で複数あり、前記粒状体同士が接触す
るように収納していること、を特徴とする鉄道車両用台
車。 - 【請求項19】請求項18の鉄道車両用台車において、
前記粒状体は鉄系よりも比重の大きい物体であること、
を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項20】請求項19の鉄道車両用台車において、
前記粒状体は形状が異なる複数種類からなること、を特
徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項21】請求項16の鉄道車両用台車において、
前記連結部材は前記車体から下方に突出させた第2の連
結部材と前記台車枠とを連結する牽引リンクであるこ
と、を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項22】請求項21の鉄道車両用台車において、
前記牽引リンクは中空状であり、前記容器は前記牽引リ
ンクの前記両端の間の筒部を用いて構成しており、該筒
部内に前記物体を入れていること、を特徴とする鉄道車
両用台車。 - 【請求項23】請求項22の鉄道車両用台車において、
前記牽引リンクは縦方向が横方向に比べて長い長円状で
あり、 前記第2の連結部材側の前記牽引リンクの前記長円の高
さ寸法は前記台車枠側の該牽引リンクの前記長円の高さ
寸法高さよりも小さいこと、 を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項24】請求項22または23の鉄道車両用台車
において、前記物体は粒状体であること、を特徴とする
鉄道車両用台車。 - 【請求項25】請求項24の鉄道車両用台車において、
前記筒部の両端には前記台車枠、前記第2の連結部材に
連結するための継ぎ手があり、該継ぎ手の少なくとも一
方には前記筒部内に開口する穴があり、該開口は前記継
ぎ手に配置したゴムブッシュで閉鎖されていること、を
特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項26】請求項16の鉄道車両用台車において、
前記容器は前記連結部材の外部に設置していること、を
特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項27】請求項26の鉄道車両用台車において、
前記物体は粒状体であること、を特徴とする鉄道車両用
台車。 - 【請求項28】請求項16の鉄道車両用台車において、
前記連結部材はダンパーであること、を特徴とする鉄道
車両用台車。 - 【請求項29】請求項16の鉄道車両用台車において、
前記容器と前記連結部材との間にゴム座を有すること、
を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項30】請求項29の鉄道車両用台車において、
前記ゴム座は複層であること、を特徴とする鉄道車両用
台車。 - 【請求項31】車体と車体との連結部材、または車体と
台車枠との連結部材は、該連結部材に対して移動可能な
物体を収納した容器を有すること、を特徴とする連結部
材。 - 【請求項32】請求項31の連結部材において、前記連
結部材を台車と車体とに連結したとき、前記容器は前記
物体を台車の前後方向に移動可能に収納していること、
を特徴とする連結部材。 - 【請求項33】請求項31の連結部材において、前記物
体は粒状体で複数あり、前記粒状体同士が接触するよう
に収納していること、を特徴とする連結部材。 - 【請求項34】請求項33の連結部材において、前記粒
状体は鉄系よりも比重の大きい物体であること、を特徴
とする連結部材。 - 【請求項35】請求項34の連結部材において、前記粒
状体は形状が異なる複数種類からなること、を特徴とす
る連結部材。 - 【請求項36】請求項31の連結部材において、前記連
結部材は前記車体から下方に突出させた第2の連結部材
と前記台車枠とを連結する牽引リンクであること、を特
徴とする連結部材。 - 【請求項37】請求項36の連結部材において、前記牽
引リンクは中空状であり、前記容器は前記牽引リンクの
前記両端の間の筒部を用いて構成しており、該筒部内に
前記物体を入れていること、を特徴とする連結部材。 - 【請求項38】請求項37の連結部材において、前記牽
引リンクは縦方向が横方向に比べて長い長円状であり、 前記第2の連結部材側の前記牽引リンクの前記長円の高
さ寸法は前記台車枠側の該牽引リンクの前記長円の高さ
寸法高さよりも小さいこと、を特徴とする連結部材。 - 【請求項39】請求項37または38の連結部材におい
て、前記物体は粒状体であること、を特徴とする連結部
材。 - 【請求項40】請求項39の連結部材において、前記筒
部の両端には前記台車枠、前記第2の連結部材に連結す
るための継ぎ手があり、該継ぎ手の少なくとも一方には
前記筒部内に開口する穴があり、該開口は前記継ぎ手に
配置したゴムブッシュで閉鎖されていること、を特徴と
する連結部材。 - 【請求項41】請求項31の連結部材において、前記容
器は前記連結部材の外部に設置していること、を特徴と
する連結部材。 - 【請求項42】請求項41の連結部材において、前記物
体は粒状体であること、を特徴とする連結部材。 - 【請求項43】請求項31の連結部材において、前記連
結部材はダンパーであること、を特徴とする連結部材。 - 【請求項44】請求項31の連結部材において、前記容
器と前記連結部材との間に配置するゴム座を有するこ
と、を特徴とする連結部材。 - 【請求項45】請求項44の連結部材において、前記ゴ
ム座は複層であること、を特徴とする連結部材。 - 【請求項46】請求項31の連結部材において、前記連
結部材はボルスターアンカーであること、を特徴とする
連結部材。
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