JP2001206221A - 鉄道車両 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/18—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts the coupling parts (1) having slidably-interengaging teeth
- F16D3/185—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts the coupling parts (1) having slidably-interengaging teeth radial teeth connecting concentric inner and outer coupling parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
- F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
- F16D2300/22—Vibration damping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】鉄道車両の車軸を駆動する減速機と電動機との
間の軸継手において、回転アンバランス成分に起因する
振動や騒音を抑制する。 【解決手段】軸継手７０の筒７５，７６の容器に粒状体
８５を封入する。電動機から車輪に回転アンバランス振
動や軸継手の歯車のバックラッシュによる振動によって
粒状体８５によって抑制される。このため、軸継手７０
から台車枠１０へ伝達する振動も低減し、車内騒音を低
減できる。
間の軸継手において、回転アンバランス成分に起因する
振動や騒音を抑制する。 【解決手段】軸継手７０の筒７５，７６の容器に粒状体
８５を封入する。電動機から車輪に回転アンバランス振
動や軸継手の歯車のバックラッシュによる振動によって
粒状体８５によって抑制される。このため、軸継手７０
から台車枠１０へ伝達する振動も低減し、車内騒音を低
減できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は鉄道車両用台車に関
する。鉄道車両とは軌道を走行する車両である。
する。鉄道車両とは軌道を走行する車両である。
【０００２】
【従来の技術】実公昭５８−１４０６号に記載のよう
に、鉄道車両の台車は空気ばねを介して車体を支持して
いる。また、台車と車体とは牽引リンクを介して連結し
ている。車輪を回転させる電動機は台車枠に固定されて
いる。車軸を回転させる減速機は台車枠に対して回転自
在に吊り下げられている。電動機と減速機とは軸継手を
介して連結している。
に、鉄道車両の台車は空気ばねを介して車体を支持して
いる。また、台車と車体とは牽引リンクを介して連結し
ている。車輪を回転させる電動機は台車枠に固定されて
いる。車軸を回転させる減速機は台車枠に対して回転自
在に吊り下げられている。電動機と減速機とは軸継手を
介して連結している。
【０００３】実公昭６４−６４１０号公報に記載のよう
に、軸継手は、入力軸および出力軸に取り付けた外歯車
と、それぞれの前記外歯車とかみ合う内歯車と、それぞ
れの内歯車を設置した筒と、この２つの筒を結合するボ
ルト等から構成されている。
に、軸継手は、入力軸および出力軸に取り付けた外歯車
と、それぞれの前記外歯車とかみ合う内歯車と、それぞ
れの内歯車を設置した筒と、この２つの筒を結合するボ
ルト等から構成されている。
【０００４】振動や騒音を低減させるものとして次のも
のがある。
のがある。
【０００５】特開平１０−２６６３８８号公報は、アル
ミハニカムパネルを用いた車体の床において、パネルの
内部に粒径３０μｍ〜１０００μｍの粉体を収納させ、
車体の床の上下方向の制振を図るものである。
ミハニカムパネルを用いた車体の床において、パネルの
内部に粒径３０μｍ〜１０００μｍの粉体を収納させ、
車体の床の上下方向の制振を図るものである。
【０００６】特開平６−３４１４５２号公報は、軸継手
の騒音を低下させたものである。軸継手の筒を覆う内カ
バーと外カバーを設け、その内外のカバーの間に砂等の
粒状体を入れている。
の騒音を低下させたものである。軸継手の筒を覆う内カ
バーと外カバーを設け、その内外のカバーの間に砂等の
粒状体を入れている。
【０００７】特開平１０−１５９９０５号公報は、往復
エンジンのクランク軸の捩じり振動を減衰させるための
回転軸用粘性ダンパである。回転軸と共に回転するダン
パケース内に、リンク状の慣性体と粘性流体を封入し、
更に、慣性体と共に回転し、回転軸の軸方向に移動可能
なダンパマスを設けたものである。
エンジンのクランク軸の捩じり振動を減衰させるための
回転軸用粘性ダンパである。回転軸と共に回転するダン
パケース内に、リンク状の慣性体と粘性流体を封入し、
更に、慣性体と共に回転し、回転軸の軸方向に移動可能
なダンパマスを設けたものである。
【０００８】日本機械学会論文集６４巻６２５号（１９
９８−９），Ｎo.９７−１５８０は、ベルトによって回
転するプーリ内に、ダンパマスと鋼球の粒子とを封入し
ている。ダンパマスは粒子群を介してプーリに摩擦結合
されている。
９８−９），Ｎo.９７−１５８０は、ベルトによって回
転するプーリ内に、ダンパマスと鋼球の粒子とを封入し
ている。ダンパマスは粒子群を介してプーリに摩擦結合
されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】前記特開平６−３４１
４５２号公報は軸継手の騒音低下を目的としたものであ
るが、軸継手の周囲を覆ったものである。このため、軸
継手の振動は出力軸を経由して機器に伝達されるため、
振動、ひいては騒音の低下は低い。
４５２号公報は軸継手の騒音低下を目的としたものであ
るが、軸継手の周囲を覆ったものである。このため、軸
継手の振動は出力軸を経由して機器に伝達されるため、
振動、ひいては騒音の低下は低い。
【００１０】鉄道車両において、高速運転から惰行させ
る際には、駆動トルクがなくなるので軸継手の歯車間の
バックラッシ（遊間）によって回転アンバランス成分が
増大し、振動、騒音の増大させていた。
る際には、駆動トルクがなくなるので軸継手の歯車間の
バックラッシ（遊間）によって回転アンバランス成分が
増大し、振動、騒音の増大させていた。
【００１１】特開平１０−１５９９０５号公報は、軸継
手とは別に粘性ダンパが必要である。また、捩り振動の
み対応するものと考えられる。
手とは別に粘性ダンパが必要である。また、捩り振動の
み対応するものと考えられる。
【００１２】日本機械学会論文集６４巻６２５号（１９
９８−９），Ｎo.９７−１５８０は、軸継手に対するも
のではない。
９８−９），Ｎo.９７−１５８０は、軸継手に対するも
のではない。
【００１３】本発明の目的は、歯車式軸継手の振動を低
減することにある。
減することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車軸を駆動す
る減速機と電動機とを接続する軸継手に多数の粒状体を
移動可能に封入したこと、を特徴とする。
る減速機と電動機とを接続する軸継手に多数の粒状体を
移動可能に封入したこと、を特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明による鉄道車両用台車の一
実施例を図１から図４によって説明する。台車の台車枠
１０は、走行方向に沿った２つの側梁１１と、両者を接
続する２つの横梁１３とからなる。横梁１３は牽引リン
ク１６を介して車体４０の下面から吊り下げた部材（一
般に中心ピンという。）に連結している。台車枠１１の
上面には車体４０を支持する空気ばね４９を設置してい
る。車輪２０を有する車軸２１はばねを介して側梁１１
を支持している。
実施例を図１から図４によって説明する。台車の台車枠
１０は、走行方向に沿った２つの側梁１１と、両者を接
続する２つの横梁１３とからなる。横梁１３は牽引リン
ク１６を介して車体４０の下面から吊り下げた部材（一
般に中心ピンという。）に連結している。台車枠１１の
上面には車体４０を支持する空気ばね４９を設置してい
る。車輪２０を有する車軸２１はばねを介して側梁１１
を支持している。
【００１６】車軸２１を駆動する電動機３１および減速
機３２は、横梁１３に設置している。電動機３１と減速
機３２は軸継手６０を介して連結している。電動機３１
は横梁１３に設置した継手５０によって吊り下げられて
いる。
機３２は、横梁１３に設置している。電動機３１と減速
機３２は軸継手６０を介して連結している。電動機３１
は横梁１３に設置した継手５０によって吊り下げられて
いる。
【００１７】減速機３２は、軸継手７０と吊り棒６０で
支持されている。吊り棒６０は減速機３２の入力軸３２
ｄ側を横梁１３に吊り下げるものである。減速機３２の
腕３２ｂと横梁１３の座６１とを吊り棒６０で連結して
いる。吊り棒６０と腕32ｂ，座６１との間には緩衝ゴム
がある。減速機３２の入力軸３２ｄには小歯車が連結さ
れている。小歯車にかみ合う大歯車には車軸２１が連結
されている。
支持されている。吊り棒６０は減速機３２の入力軸３２
ｄ側を横梁１３に吊り下げるものである。減速機３２の
腕３２ｂと横梁１３の座６１とを吊り棒６０で連結して
いる。吊り棒６０と腕32ｂ，座６１との間には緩衝ゴム
がある。減速機３２の入力軸３２ｄには小歯車が連結さ
れている。小歯車にかみ合う大歯車には車軸２１が連結
されている。
【００１８】軸継手７０は、電動機３１の出力軸３１ｄ
および減速機３２の入力軸３２ｄにそれぞれ取り付けた
外歯車７１，７２と、それぞれの外歯車７１，７２とか
み合う内歯車７３，７４と、それぞれの内歯車７３，７
４を設置した筒７５，７６と、この２つの筒７５，７６
の端部のフランジ７７，７７を結合するボルトナット７
８等から構成されている。筒７５，７６の軸３１ｄ，３
２ｄ側のフランジ７９にはカバー８１をボルト８２で設
置している。
および減速機３２の入力軸３２ｄにそれぞれ取り付けた
外歯車７１，７２と、それぞれの外歯車７１，７２とか
み合う内歯車７３，７４と、それぞれの内歯車７３，７
４を設置した筒７５，７６と、この２つの筒７５，７６
の端部のフランジ７７，７７を結合するボルトナット７
８等から構成されている。筒７５，７６の軸３１ｄ，３
２ｄ側のフランジ７９にはカバー８１をボルト８２で設
置している。
【００１９】回転は、出力軸３１ｄ，外歯車７１，内歯
車７３，筒７５，ボルト７８，筒７６，内歯車７４，外
歯車７２を介して入力軸３２ｄに伝達される。外歯車７
１，７２の先端は円弧状である。出力軸３１ｄに対する
入力軸３２ｄの上下，左右の偏芯，傾斜を許容する。
車７３，筒７５，ボルト７８，筒７６，内歯車７４，外
歯車７２を介して入力軸３２ｄに伝達される。外歯車７
１，７２の先端は円弧状である。出力軸３１ｄに対する
入力軸３２ｄの上下，左右の偏芯，傾斜を許容する。
【００２０】筒７５，７６には軸方向に沿って長いキリ
孔７５ｂ，７６ｂを多数設けている。孔７５ｂ，７６ｂ
には粒状体８５を入れている。孔７５ｂ，７６ｂの開口
はねじ込み式のキャップ８４で閉鎖されている。
孔７５ｂ，７６ｂを多数設けている。孔７５ｂ，７６ｂ
には粒状体８５を入れている。孔７５ｂ，７６ｂの開口
はねじ込み式のキャップ８４で閉鎖されている。
【００２１】粒状体８５は、鉄系，鉛系等の比重の大き
い物体を用いている。例えば、粒状体８５は、鉛系で、
粒径は１mm〜１０mm程度である。粒状体２７の充填密度
は５０％程度以上である。孔７５ｂ，７６ｂは粒状体の
容器である。
い物体を用いている。例えば、粒状体８５は、鉛系で、
粒径は１mm〜１０mm程度である。粒状体２７の充填密度
は５０％程度以上である。孔７５ｂ，７６ｂは粒状体の
容器である。
【００２２】充填密度について説明する。例えば、粒径
１mmの粒状体８５を実際に使用したいとき、この粒径１
mmの粒状体８５を対象とする容器（孔）に満杯に詰め、
このときの重量を測定する。この状態が充填密度１００
％である。充填密度５０％とは、充填密度１００％の場
合と同一の粒状体８５を重量費で５０％入れた状態であ
る。
１mmの粒状体８５を実際に使用したいとき、この粒径１
mmの粒状体８５を対象とする容器（孔）に満杯に詰め、
このときの重量を測定する。この状態が充填密度１００
％である。充填密度５０％とは、充填密度１００％の場
合と同一の粒状体８５を重量費で５０％入れた状態であ
る。
【００２３】かかる構成において、軸継手７０に発生し
た回転アンバランスの振動成分は、電動機３１の出力軸
３２ｄの回転振動成分ｆ1の１倍〜３倍成分が比較的顕
著である。これらのｆ1〜３ｆ1は、電動機３２ｄを設置
する継手５０、減速機３２を吊る吊り棒６０から台車枠
１１へ伝達する。
た回転アンバランスの振動成分は、電動機３１の出力軸
３２ｄの回転振動成分ｆ1の１倍〜３倍成分が比較的顕
著である。これらのｆ1〜３ｆ1は、電動機３２ｄを設置
する継手５０、減速機３２を吊る吊り棒６０から台車枠
１１へ伝達する。
【００２４】特に、高速走行時には電動機３１や減速機
３２の回転アンバランス成分による前記振動の増加が顕
著となる。また、力行時の出力軸３１ｄと入力軸３２ｄ
との偏芯あるいは惰行時の軸継手７０のバックラッシ
（遊間）等により、さらにアンバランス成分増大され
る。
３２の回転アンバランス成分による前記振動の増加が顕
著となる。また、力行時の出力軸３１ｄと入力軸３２ｄ
との偏芯あるいは惰行時の軸継手７０のバックラッシ
（遊間）等により、さらにアンバランス成分増大され
る。
【００２５】このため、台車枠１の横梁１３に発生した
固体伝播振動は、牽引リンク１６等を経由して車体側へ
伝わり、車内騒音が増大させる。
固体伝播振動は、牽引リンク１６等を経由して車体側へ
伝わり、車内騒音が増大させる。
【００２６】高速走行時の加速中には、前後方向，左右
方向及び上下方向に２倍のｆ1成分が顕著に現れ、減速
時及び惰行時には、１倍のｆ1成分，３倍のｆ1成分の振
動増加が顕著に表れる。ｆ1成分は例えば８０Ｈｚであ
る。
方向及び上下方向に２倍のｆ1成分が顕著に現れ、減速
時及び惰行時には、１倍のｆ1成分，３倍のｆ1成分の振
動増加が顕著に表れる。ｆ1成分は例えば８０Ｈｚであ
る。
【００２７】軸の回転アンバランスによる振動成分、惰
行時における歯車のバックラッシ（遊間）による振動増
大成分、あるいは歯車のバックラッシ（遊間）により発
生する回転アンバランスの振動は、軸継手７０の筒７
５，７６の内部に入れた粒状体８５の運動エネルギーに
変換される。粒状体８５の運動エネルギーの変換による
振動低減、粒状体８５と筒７５，７６との間の摩擦抵抗
による振動減少、粒状体８５同士間での摩擦抵抗による
振動低減により、軸継手７０の筒７５，７６に発生した
振動が低減される。これによって電動機３１あるいは減
速機３２での振動も低減され、台車枠１１へ伝達する振
動が低減されることになる。
行時における歯車のバックラッシ（遊間）による振動増
大成分、あるいは歯車のバックラッシ（遊間）により発
生する回転アンバランスの振動は、軸継手７０の筒７
５，７６の内部に入れた粒状体８５の運動エネルギーに
変換される。粒状体８５の運動エネルギーの変換による
振動低減、粒状体８５と筒７５，７６との間の摩擦抵抗
による振動減少、粒状体８５同士間での摩擦抵抗による
振動低減により、軸継手７０の筒７５，７６に発生した
振動が低減される。これによって電動機３１あるいは減
速機３２での振動も低減され、台車枠１１へ伝達する振
動が低減されることになる。
【００２８】これにより、台車枠１１の振動が小さくな
り、車体側への固体伝播する振動成分が低減され、これ
に起因する車内騒音も低減できることになる。
り、車体側への固体伝播する振動成分が低減され、これ
に起因する車内騒音も低減できることになる。
【００２９】粒状体８５に比重の大きい材質を用いてお
り、また、回転による遠心力作用により、粒状体８５の
運動エネルギーが大きく、活発になるために、効率よく
振動が低減されることになる。
り、また、回転による遠心力作用により、粒状体８５の
運動エネルギーが大きく、活発になるために、効率よく
振動が低減されることになる。
【００３０】また、筒７５，７６内に粒状体８５を入れ
ているので、従来の軸継手の重量を大きく増加させるこ
とがない。
ているので、従来の軸継手の重量を大きく増加させるこ
とがない。
【００３１】粒状体８５の径を絶縁振動の周波数に応じ
て（高い周波数に対しては、径を小さくする）変化させ
ることにより、微小な振動での低減効果が得られる。粒
状体８５は、径の違うもの、比重の違うものを混入させ
ても良い。
て（高い周波数に対しては、径を小さくする）変化させ
ることにより、微小な振動での低減効果が得られる。粒
状体８５は、径の違うもの、比重の違うものを混入させ
ても良い。
【００３２】図５と図６の実施例を説明する。筒７５側
の構成は筒７６側の構成と同一のため、説明を省略す
る。以下の実施例も同様である。筒７６の外面には放射
状に板９１を溶接している。その外側には外筒９２を筒
７６のフランジ７７に溶接している。その外側にフラン
ジ７７を連結するボルト７８がある。軸３１ｄ，３２ｄ
の挿入側の筒７６，外筒９２の端部にはリング状の板９
３を溶接している。これによって粒状体８５を入れる容
器を構成している。板９３にはカバー８１を固定する。
粒状体８５は粒径、比重の異なる粒状体８５ｂ，８５
ｃ，８５ｄを混入させたものである。外筒９２には粒状
体８５を入れる開口があり、ねじ込み式のキャップ９４
で閉鎖している。
の構成は筒７６側の構成と同一のため、説明を省略す
る。以下の実施例も同様である。筒７６の外面には放射
状に板９１を溶接している。その外側には外筒９２を筒
７６のフランジ７７に溶接している。その外側にフラン
ジ７７を連結するボルト７８がある。軸３１ｄ，３２ｄ
の挿入側の筒７６，外筒９２の端部にはリング状の板９
３を溶接している。これによって粒状体８５を入れる容
器を構成している。板９３にはカバー８１を固定する。
粒状体８５は粒径、比重の異なる粒状体８５ｂ，８５
ｃ，８５ｄを混入させたものである。外筒９２には粒状
体８５を入れる開口があり、ねじ込み式のキャップ９４
で閉鎖している。
【００３３】かかる構成によれば、粒状体８５の径を絶
縁振動の周波数に応じて（高い周波数に対しては、径を
小さくする）変化させることにより微小な振動での低減
効果が得られる。また、粒状体は、粒径の違うもの、比
重の違うものを混入させているため、絶縁周波数に対応
させたものを使用可能である。例えば、４箇所の仕切り
板９１を用いてるので、仕切り板９１と粒状体８５との
衝突面積が増加し、振動低減が可能である。
縁振動の周波数に応じて（高い周波数に対しては、径を
小さくする）変化させることにより微小な振動での低減
効果が得られる。また、粒状体は、粒径の違うもの、比
重の違うものを混入させているため、絶縁周波数に対応
させたものを使用可能である。例えば、４箇所の仕切り
板９１を用いてるので、仕切り板９１と粒状体８５との
衝突面積が増加し、振動低減が可能である。
【００３４】図７から図１０の実施例を説明する。この
実施例は図５と図６の実施例において、仕切り板９１は
ない。外筒９２の内面には螺旋状の溝９６がある（図
９）。なお、外筒９２の内面に凸部を設けることによっ
て溝９４を設けてもよい（図１０）。外筒９２の内面と
筒７６の外面との間には粒状体が移動できる空間があ
る。外筒９２の筒７６の間は粒状体８５の容器である。
実施例は図５と図６の実施例において、仕切り板９１は
ない。外筒９２の内面には螺旋状の溝９６がある（図
９）。なお、外筒９２の内面に凸部を設けることによっ
て溝９４を設けてもよい（図１０）。外筒９２の内面と
筒７６の外面との間には粒状体が移動できる空間があ
る。外筒９２の筒７６の間は粒状体８５の容器である。
【００３５】かかる構成によれば、軸継手７０の回転に
よって、粒状体８５は外筒９２の内面に押し付けられ
る。そして、外筒９１の内面の螺旋状の溝９６に沿って
粒状体８５が流れる。このため、外筒９２の振動が粒状
体８５に伝わり易く、また、粒状体８５同士の衝突が頻
繁になるという効果が得られる。粒状体８５の重量を軽
減できる効果がある。
よって、粒状体８５は外筒９２の内面に押し付けられ
る。そして、外筒９１の内面の螺旋状の溝９６に沿って
粒状体８５が流れる。このため、外筒９２の振動が粒状
体８５に伝わり易く、また、粒状体８５同士の衝突が頻
繁になるという効果が得られる。粒状体８５の重量を軽
減できる効果がある。
【００３６】図１１の実施例を説明する。粒状体８５を
封入した複数の容器のパイプ１００を、筒７６の外周に
配置している。パイプ１００は筒７６の両端のフランジ
７７，７９の間にある。これによって、パイプ１００が
軸方向に脱落するのを防止している。筒７６の外面には
ゴムシート１０２を配置している。複数のパイプ100は
バンド１０３によって、筒７６に固定されている。１０
４はバンド１０６同士を固定するボルトナットである。
封入した複数の容器のパイプ１００を、筒７６の外周に
配置している。パイプ１００は筒７６の両端のフランジ
７７，７９の間にある。これによって、パイプ１００が
軸方向に脱落するのを防止している。筒７６の外面には
ゴムシート１０２を配置している。複数のパイプ100は
バンド１０３によって、筒７６に固定されている。１０
４はバンド１０６同士を固定するボルトナットである。
【００３７】かかる構成によれば、パイプ１００の取り
外しが容易で、交換が可能となる。また、粒状体８５の
最適配置を容易に組み合わせることが可能となる。
外しが容易で、交換が可能となる。また、粒状体８５の
最適配置を容易に組み合わせることが可能となる。
【００３８】筒７６とパイプ１００との間にゴムシート
１０２があるので、粒状体８５による制振効果と、パイ
プ１００の質量とゴムシート１０２のばね定数とで決ま
る動吸振器効果が得られる。このため、パイプ１００と
粒状体８５の重量を軽減することがでる。
１０２があるので、粒状体８５による制振効果と、パイ
プ１００の質量とゴムシート１０２のばね定数とで決ま
る動吸振器効果が得られる。このため、パイプ１００と
粒状体８５の重量を軽減することがでる。
【００３９】図１２の実施例を説明する。筒７５，７６
のフランジ７７側の筒内は仕切り板１１０で閉鎖してい
る。仕切り板１１０は筒７５，７６の軸端の凹部に入れ
てある。ボルトナット７８を締結することによって、仕
切り板１１０，１１０は接触し、固定される。仕切り板
１１０には外周側から中心に向けた複数のキリ孔111を
設けている。キリ孔１１１には粒状体８５を入れてい
る。キリ孔１１１の開口はねじ込み式のキャップ１１２
で閉鎖している。仕切り板１１０は軸３１ｄ，３２ｄの
ストッパーである。
のフランジ７７側の筒内は仕切り板１１０で閉鎖してい
る。仕切り板１１０は筒７５，７６の軸端の凹部に入れ
てある。ボルトナット７８を締結することによって、仕
切り板１１０，１１０は接触し、固定される。仕切り板
１１０には外周側から中心に向けた複数のキリ孔111を
設けている。キリ孔１１１には粒状体８５を入れてい
る。キリ孔１１１の開口はねじ込み式のキャップ１１２
で閉鎖している。仕切り板１１０は軸３１ｄ，３２ｄの
ストッパーである。
【００４０】かかる構成によれば、各軸の左右変位時の
衝撃的な振動が発生した場合にも制振可能となる。
衝撃的な振動が発生した場合にも制振可能となる。
【００４１】図１３の実施例を説明する。本実施例は撓
み板１２０を用いた軸継手である。四角形の撓み板１２
０ｂ，１２０ｃの２点を軸３１ｄ，３２ｄに設置したブ
ラケット１２１ｂ,１２１ｃにボルトナット１２３ｂで
固定している。撓み板の120ｂとブラケット１２１ｂと
の固定位置は、撓み板の１２０ｃとブラケット１２１ｃ
との固定位置に対して９０度ずれている。筒１２７ｂ，
１２７ｃの軸端には撓み板１２０ｂ，１２０ｃに固定す
るブラケット１２４ｂ，１２４ｃがある。ブラケット１
２４ｂ,１２４ｃは撓み板１２０ｂ，１２０ｃの２点に
ボルトナット125ｃで固定している。ブラケット１２４
ｂと撓み板１２０ｂとの固定位置は、ブラケット１２１
ｂと撓み板１２０ｂとの固定位置に対して９０度ずれて
いる。ブラケット１２４ｂと撓み板１２０ｂとの固定位
置は、ブラケット１２４ｃと撓み板１２０ｃとの固定位
置に対して９０度ずれている。ブラケット１２４ｃと撓
み板１２０ｃとの固定位置は、ブラケット１２１ｃと撓
み板１２０ｃとの固定位置に対して９０度ずれている。
ブラケット１２１ｂ，１２１ｃ，１２４ｂ，１２４ｃは
長方形である。筒１２７ｂ，１２７ｃは複数のボルトナ
ット１２８で固定している。筒１２７ｂ，１２７ｃ内に
は前記実施例と同様に粒状体８５を封入している。
み板１２０を用いた軸継手である。四角形の撓み板１２
０ｂ，１２０ｃの２点を軸３１ｄ，３２ｄに設置したブ
ラケット１２１ｂ,１２１ｃにボルトナット１２３ｂで
固定している。撓み板の120ｂとブラケット１２１ｂと
の固定位置は、撓み板の１２０ｃとブラケット１２１ｃ
との固定位置に対して９０度ずれている。筒１２７ｂ，
１２７ｃの軸端には撓み板１２０ｂ，１２０ｃに固定す
るブラケット１２４ｂ，１２４ｃがある。ブラケット１
２４ｂ,１２４ｃは撓み板１２０ｂ，１２０ｃの２点に
ボルトナット125ｃで固定している。ブラケット１２４
ｂと撓み板１２０ｂとの固定位置は、ブラケット１２１
ｂと撓み板１２０ｂとの固定位置に対して９０度ずれて
いる。ブラケット１２４ｂと撓み板１２０ｂとの固定位
置は、ブラケット１２４ｃと撓み板１２０ｃとの固定位
置に対して９０度ずれている。ブラケット１２４ｃと撓
み板１２０ｃとの固定位置は、ブラケット１２１ｃと撓
み板１２０ｃとの固定位置に対して９０度ずれている。
ブラケット１２１ｂ，１２１ｃ，１２４ｂ，１２４ｃは
長方形である。筒１２７ｂ，１２７ｃは複数のボルトナ
ット１２８で固定している。筒１２７ｂ，１２７ｃ内に
は前記実施例と同様に粒状体８５を封入している。
【００４２】かかる構成において、撓み板１２０ｂ，１
２０ｃを用いた軸継手は、前述の歯車形継手の場合と比
較すると、歯車間のバックラッシがないため、惰行時の
回転アンバランス成分が小さく、これによる振動が少な
い。しかし、力行時では、両側の軸が偏芯した場合に、
撓み板１２０ｂ，１２０ｃの変形により偏芯を吸収する
構造のため、撓み板１２０の変形によるアンバランス成
分が顕著となる。この振動は筒１２５ｂ，１２５ｃを経
由するため、粒状体が活発に運動させられ、軸継手での
振動が低減できる。
２０ｃを用いた軸継手は、前述の歯車形継手の場合と比
較すると、歯車間のバックラッシがないため、惰行時の
回転アンバランス成分が小さく、これによる振動が少な
い。しかし、力行時では、両側の軸が偏芯した場合に、
撓み板１２０ｂ，１２０ｃの変形により偏芯を吸収する
構造のため、撓み板１２０の変形によるアンバランス成
分が顕著となる。この振動は筒１２５ｂ，１２５ｃを経
由するため、粒状体が活発に運動させられ、軸継手での
振動が低減できる。
【００４３】本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の
各請求項に記載の文言あるいは課題を解決するための手
段の項に記載の文言に限定されず、当業者がそれから容
易に置き換えられる範囲にも及ぶものである。
各請求項に記載の文言あるいは課題を解決するための手
段の項に記載の文言に限定されず、当業者がそれから容
易に置き換えられる範囲にも及ぶものである。
【００４４】
【発明の効果】本発明によれば、軸継手の振動を低減で
きるものである。
きるものである。
【図１】本発明の一実施例の軸継手の縦断面図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】台車の平面図である。
【図４】図３のIV−IV断面図である。
【図５】本発明の他の実施例の軸継手の要部の軸方向に
沿った断面図である。
沿った断面図である。
【図６】図５の軸方向の半径方向の断面図である。
【図７】本発明の他の実施例の軸継手の半径方向の断面
図である。
図である。
【図８】図７の筒の内部の展開図である。
【図９】図７のIX−IX断面図である。
【図１０】本発明の他の実施例の図９相当図である。
【図１１】本発明の他の実施例の軸継手の半径方向の断
面図である。
面図である。
【図１２】本発明の他の実施例の軸継手の軸方向に沿っ
た断面図である。
た断面図である。
【図１３】本発明の他の実施例の軸継手の軸方向に沿っ
た断面図である。
た断面図である。
【符号の説明】 １０…台車枠、２０…車輪、２１…車軸、３１…電動
機、３２…減速機、７０…軸継手、８５，８５ａ，８５
ｂ，８５ｃ…粒状体。
機、３２…減速機、７０…軸継手、８５，８５ａ，８５
ｂ，８５ｃ…粒状体。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 15/131 Ｆ１６Ｆ 15/30 Ｅ (72)発明者 平石 元実 山口県下松市大字東豊井794番地 株式会 社日立製作所笠戸事業所内 (72)発明者 中村 実 山口県下松市大字東豊井794番地 株式会 社日立製作所笠戸事業所内
Claims (6)
- 【請求項１】車軸を駆動する減速機と電動機とを接続す
る軸継手に多数の粒状体を移動可能に封入したこと、を
特徴とする鉄道車両。 - 【請求項２】請求項１の鉄道車両において、前記粒状体
は、前記軸継手の筒内またはその外周部に封入している
こと、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項３】請求項１の鉄道車両において、前記軸継手
の入力軸と出力軸の間の仕切り板に、前記粒状体を封入
していること、を特徴とする鉄道車両。 - 【請求項４】軸継手に多数の粒状体を移動可能に封入し
たこと、を特徴とする軸継手。 - 【請求項５】請求項４の軸継手において、前記粒状体
は、前記軸継手の筒内またはその外周部に封入している
こと、を特徴とする軸継手。 - 【請求項６】請求項４の軸継手において、前記軸継手の
入力軸と出力軸の間の仕切り板に、前記粒状体を封入し
ていること、を特徴とする軸継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000023283A JP2001206221A (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 鉄道車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000023283A JP2001206221A (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 鉄道車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206221A true JP2001206221A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18549457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000023283A Pending JP2001206221A (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 鉄道車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206221A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010041672A1 (ja) * | 2008-10-07 | 2010-04-15 | 株式会社神戸製鋼所 | 制振構造 |
| WO2010041671A1 (ja) * | 2008-10-07 | 2010-04-15 | 株式会社神戸製鋼所 | 制振構造 |
| EP3372858A1 (de) * | 2017-03-07 | 2018-09-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Kupplungselemente mit schwingungsdämpfung |
| WO2019176872A1 (ja) * | 2018-03-12 | 2019-09-19 | 日本精工株式会社 | トルク伝達用継手および電動式パワーステアリング装置 |
| KR102075857B1 (ko) * | 2019-03-14 | 2020-03-03 | (주)성신알에스티 | 철도차량의 회전정렬형 대차 |
-
2000
- 2000-01-27 JP JP2000023283A patent/JP2001206221A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010041672A1 (ja) * | 2008-10-07 | 2010-04-15 | 株式会社神戸製鋼所 | 制振構造 |
| WO2010041671A1 (ja) * | 2008-10-07 | 2010-04-15 | 株式会社神戸製鋼所 | 制振構造 |
| CN102138025A (zh) * | 2008-10-07 | 2011-07-27 | 株式会社神户制钢所 | 减振结构 |
| EP3372858A1 (de) * | 2017-03-07 | 2018-09-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Kupplungselemente mit schwingungsdämpfung |
| WO2018162171A1 (de) | 2017-03-07 | 2018-09-13 | Siemens Aktiengesellschaft | Kupplungselemente mit schwingungsdämpfung |
| CN110382896A (zh) * | 2017-03-07 | 2019-10-25 | 西门子股份公司 | 具有减振功能的联接器元件 |
| US11215235B2 (en) | 2017-03-07 | 2022-01-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Coupling element having vibration damping |
| WO2019176872A1 (ja) * | 2018-03-12 | 2019-09-19 | 日本精工株式会社 | トルク伝達用継手および電動式パワーステアリング装置 |
| KR102075857B1 (ko) * | 2019-03-14 | 2020-03-03 | (주)성신알에스티 | 철도차량의 회전정렬형 대차 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD01 | Notification of change of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7421 Effective date: 20060417 |