JP2001152923A - 筒内噴射式内燃機関の制御装置 - Google Patents
筒内噴射式内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JP2001152923A JP2001152923A JP33111999A JP33111999A JP2001152923A JP 2001152923 A JP2001152923 A JP 2001152923A JP 33111999 A JP33111999 A JP 33111999A JP 33111999 A JP33111999 A JP 33111999A JP 2001152923 A JP2001152923 A JP 2001152923A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injection mode
- fuel
- stroke injection
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内噴射式内燃機関の制御装置において、内
燃機関の始動時に圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射
モードに切り換えられた後の正常燃焼を実現することで
ドライバビリティの向上を図る。 【解決手段】 エンジン１１の運転状態に応じて目標空
燃比Ａ／Ｆを圧縮行程噴射モード及び吸気行程噴射モー
ドごとに設定し、且つ、エンジン１１の始動時に圧縮行
程噴射モードが選択されたときには、その後の吸気行程
噴射モードへの切り換え時に基準となる目標空燃比係数
Ａ／Ｆ0 に始動後圧縮噴射継続行程数Ｎ1に応じて設定
された燃料増量係数Ｋを乗算することで目標空燃比係数
Ａ／Ｆを設定し、所定期間だけこの目標空燃比係数Ａ／
Ｆで空燃比を設定して噴射燃料量を増加させる。
燃機関の始動時に圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射
モードに切り換えられた後の正常燃焼を実現することで
ドライバビリティの向上を図る。 【解決手段】 エンジン１１の運転状態に応じて目標空
燃比Ａ／Ｆを圧縮行程噴射モード及び吸気行程噴射モー
ドごとに設定し、且つ、エンジン１１の始動時に圧縮行
程噴射モードが選択されたときには、その後の吸気行程
噴射モードへの切り換え時に基準となる目標空燃比係数
Ａ／Ｆ0 に始動後圧縮噴射継続行程数Ｎ1に応じて設定
された燃料増量係数Ｋを乗算することで目標空燃比係数
Ａ／Ｆを設定し、所定期間だけこの目標空燃比係数Ａ／
Ｆで空燃比を設定して噴射燃料量を増加させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に直接燃
料を噴射する筒内噴射式内燃機関の制御装置に関する。
料を噴射する筒内噴射式内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射
式エンジンでは、圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴
射モードと、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モ
ードとが切り換え可能となっている。そして、この圧縮
行程噴射モードでは、点火プラグの周囲に理論空燃比近
傍の混合気を形成した上で超リーンな全体空燃比を実現
する層状燃焼が可能であり、吸気行程噴射モードでは、
燃焼室に均一な混合気を形成する均一燃焼が可能となっ
ている。
式エンジンでは、圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴
射モードと、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モ
ードとが切り換え可能となっている。そして、この圧縮
行程噴射モードでは、点火プラグの周囲に理論空燃比近
傍の混合気を形成した上で超リーンな全体空燃比を実現
する層状燃焼が可能であり、吸気行程噴射モードでは、
燃焼室に均一な混合気を形成する均一燃焼が可能となっ
ている。
【０００３】また、地球環境の問題から排気ガスの発生
を抑制したり、燃費を向上させる技術として、アイドル
ストップ車やハイブリッド車がある。このアイドルスト
ップ車は、車両が信号でアイドル状態で停止していると
き、エンジンを自動的に停止させ、発進時に自動的に再
始動させて円滑に発進させるものである。また、ハイブ
リッド車は、エンジンとモータとを駆動源とし、運転状
態に応じてエンジンを停止してモータの駆動のみにより
走行させ、低負荷走行から加速する際にエンジンを始動
して出力を確保するものである。
を抑制したり、燃費を向上させる技術として、アイドル
ストップ車やハイブリッド車がある。このアイドルスト
ップ車は、車両が信号でアイドル状態で停止していると
き、エンジンを自動的に停止させ、発進時に自動的に再
始動させて円滑に発進させるものである。また、ハイブ
リッド車は、エンジンとモータとを駆動源とし、運転状
態に応じてエンジンを停止してモータの駆動のみにより
走行させ、低負荷走行から加速する際にエンジンを始動
して出力を確保するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このアイド
ルストップ車やハイブリッド車に前述した筒内噴射式エ
ンジンを適用した場合、エンジンの再始動時には、始動
の迅速化及び燃焼開始時の振動低減のため、圧縮行程噴
射モードが選択される。ところが、筒内噴射式エンジン
を圧縮行程噴射モードで再始動すると、燃焼に寄与する
空燃比が希薄となり、不完全な燃焼となってしまう。
ルストップ車やハイブリッド車に前述した筒内噴射式エ
ンジンを適用した場合、エンジンの再始動時には、始動
の迅速化及び燃焼開始時の振動低減のため、圧縮行程噴
射モードが選択される。ところが、筒内噴射式エンジン
を圧縮行程噴射モードで再始動すると、燃焼に寄与する
空燃比が希薄となり、不完全な燃焼となってしまう。
【０００５】図５に従来の筒内噴射式エンジンの制御装
置による燃焼状態の変化を表すタイムチャートを示す。
この図５のタイムチャートからもわかるように、エンジ
ンの停止状態から、例えば、ドライバがアクセルペダル
を踏み込んでスロットル開度ＴＰＳが大きくなると始動
要求があったとしてエンジンを再始動し、エンジン回転
数Ｎｅが上昇する。この場合、エンジンは圧縮行程噴射
モードで始動し、その後、加速等により吸気行程噴射モ
ードが選択されると、吸気行程噴射モードに切り換えら
れて空燃比Ａ／Ｆが変更される。そして、この圧縮噴射
から吸気噴射の切り換えられた後、一時的に燃焼室での
平均有効圧が低下してエンジン回転数も低下してしま
い、燃焼悪化の現象が見られる。
置による燃焼状態の変化を表すタイムチャートを示す。
この図５のタイムチャートからもわかるように、エンジ
ンの停止状態から、例えば、ドライバがアクセルペダル
を踏み込んでスロットル開度ＴＰＳが大きくなると始動
要求があったとしてエンジンを再始動し、エンジン回転
数Ｎｅが上昇する。この場合、エンジンは圧縮行程噴射
モードで始動し、その後、加速等により吸気行程噴射モ
ードが選択されると、吸気行程噴射モードに切り換えら
れて空燃比Ａ／Ｆが変更される。そして、この圧縮噴射
から吸気噴射の切り換えられた後、一時的に燃焼室での
平均有効圧が低下してエンジン回転数も低下してしま
い、燃焼悪化の現象が見られる。
【０００６】この燃焼悪化の原因として、圧縮行程噴射
モードでは、ピストンが上死点位置近傍にあって露出す
るシリンダ内壁面の面積が少ないために噴射された燃料
の壁面付着量が少なく、且つ、圧縮時の噴射であるため
に燃料が直ちに気化して排出されてしまう。一方、吸気
行程噴射モードでは、ピストンが下方にあって露出する
シリンダ内壁面の面積が大きいために噴射された燃料は
壁面に多く付着してしまい、燃料が不足してしまう。そ
のため、圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードに
切り換えられた後に、燃料のピストンやシリンダライナ
への付着が原因である燃料の損失により燃焼に寄与する
空燃比がリーンとなってしまい、不完全な燃焼となって
しまうものと考えられる。
モードでは、ピストンが上死点位置近傍にあって露出す
るシリンダ内壁面の面積が少ないために噴射された燃料
の壁面付着量が少なく、且つ、圧縮時の噴射であるため
に燃料が直ちに気化して排出されてしまう。一方、吸気
行程噴射モードでは、ピストンが下方にあって露出する
シリンダ内壁面の面積が大きいために噴射された燃料は
壁面に多く付着してしまい、燃料が不足してしまう。そ
のため、圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードに
切り換えられた後に、燃料のピストンやシリンダライナ
への付着が原因である燃料の損失により燃焼に寄与する
空燃比がリーンとなってしまい、不完全な燃焼となって
しまうものと考えられる。
【０００７】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、内燃機関の始動時に圧縮行程噴射モードから吸
気行程噴射モードに切り換えられた後の正常燃焼を実現
することでドライバビリティの向上を図った筒内噴射式
内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
あって、内燃機関の始動時に圧縮行程噴射モードから吸
気行程噴射モードに切り換えられた後の正常燃焼を実現
することでドライバビリティの向上を図った筒内噴射式
内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置では、目標
空燃比設定手段が、内燃機関の運転状態に応じて目標空
燃比を圧縮行程噴射モード吸気行程噴射モードごとに設
定すると共に、内燃機関の始動時に圧縮行程噴射モード
が選択されたときにはその後の吸気行程噴射モードへの
切り換え時に目標空燃比を所定期間だけ濃化側に補正す
るようにしている。
めに本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置では、目標
空燃比設定手段が、内燃機関の運転状態に応じて目標空
燃比を圧縮行程噴射モード吸気行程噴射モードごとに設
定すると共に、内燃機関の始動時に圧縮行程噴射モード
が選択されたときにはその後の吸気行程噴射モードへの
切り換え時に目標空燃比を所定期間だけ濃化側に補正す
るようにしている。
【０００９】従って、内燃機関の始動時に圧縮行程噴射
モードではシリンダ内壁面への燃料付着量が少ないた
め、吸気行程噴射モードに切り換えられると、このとき
に噴射された燃料がシリンダ内壁面へより多く付着する
が、この切り換え時の目標空燃比が所定期間だけ濃化側
に補正されているため、燃焼に寄与する空燃比は適正な
ものとなって燃料不足にならず、正常燃焼を実現するこ
とでドライバビリティの向上が図れる。
モードではシリンダ内壁面への燃料付着量が少ないた
め、吸気行程噴射モードに切り換えられると、このとき
に噴射された燃料がシリンダ内壁面へより多く付着する
が、この切り換え時の目標空燃比が所定期間だけ濃化側
に補正されているため、燃焼に寄与する空燃比は適正な
ものとなって燃料不足にならず、正常燃焼を実現するこ
とでドライバビリティの向上が図れる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１１】図１に本発明の一実施形態に係る筒内噴射
式内燃機関の制御装置の概略構成、図２に本実施形態の
筒内噴射式内燃機関の制御装置による制御のフローチャ
ート、図３に始動後圧縮噴射継続行程数に対する吸気噴
射燃料増量係数を表すグラフ、図４に本実施形態の筒内
噴射式内燃機関の制御装置による燃焼状態の変化を表す
タイムチャートを示す。
式内燃機関の制御装置の概略構成、図２に本実施形態の
筒内噴射式内燃機関の制御装置による制御のフローチャ
ート、図３に始動後圧縮噴射継続行程数に対する吸気噴
射燃料増量係数を表すグラフ、図４に本実施形態の筒内
噴射式内燃機関の制御装置による燃焼状態の変化を表す
タイムチャートを示す。
【００１２】本実施形態のハイブリッド車において、図
１に示すように、搭載されるエンジン１１は、例えば、
筒内噴射型の火花点火式ガソリンエンジンであって、シ
リンダヘッドに気筒ごとに点火プラグ１２及びインジェ
クタ１３が取付けられ、ピストン１４の上方に形成され
る燃焼室１５内にこのインジェクタ１３の噴射口が開口
し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射されるようになって
いる。また、シリンダヘッドには燃焼室１５を臨む吸気
ポート１６及び排気ポート１７が形成され、吸気ポート
１６は吸気弁１８により開閉され、排気ポート１７は排
気弁１９により開閉される。そして、このエンジン１１
には各気筒の所定のクランク位置でクランク角信号を出
力するクランク角センサ２０が設けられ、クランク角セ
ンサ２０はエンジン回転速度を検出可能となっている。
更に、吸気ポート１６には吸気管２１が接続され、空気
取入口にはエアクリーナ２２が取付けられており、この
吸気管２１には電子制御スロットル弁２３及びスロット
ルポジションセンサ２４が取付けられ、このスロットル
弁２３上流側にはエアフローセンサ２５が取付けられて
いる。排気ポート１７には排気管２６が接続されてい
る。
１に示すように、搭載されるエンジン１１は、例えば、
筒内噴射型の火花点火式ガソリンエンジンであって、シ
リンダヘッドに気筒ごとに点火プラグ１２及びインジェ
クタ１３が取付けられ、ピストン１４の上方に形成され
る燃焼室１５内にこのインジェクタ１３の噴射口が開口
し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射されるようになって
いる。また、シリンダヘッドには燃焼室１５を臨む吸気
ポート１６及び排気ポート１７が形成され、吸気ポート
１６は吸気弁１８により開閉され、排気ポート１７は排
気弁１９により開閉される。そして、このエンジン１１
には各気筒の所定のクランク位置でクランク角信号を出
力するクランク角センサ２０が設けられ、クランク角セ
ンサ２０はエンジン回転速度を検出可能となっている。
更に、吸気ポート１６には吸気管２１が接続され、空気
取入口にはエアクリーナ２２が取付けられており、この
吸気管２１には電子制御スロットル弁２３及びスロット
ルポジションセンサ２４が取付けられ、このスロットル
弁２３上流側にはエアフローセンサ２５が取付けられて
いる。排気ポート１７には排気管２６が接続されてい
る。
【００１３】このように構成されたエンジン１１のクラ
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。
【００１４】この電気モータ２９の出力軸３０は無段変
速機としてのＣＶＴ３３に接続されている。このＣＶＴ
３３は、図示しない一対の可変Ｖ形プーリの間に無端の
スチールベルトを掛け回し、一方の可変Ｖ形プーリの回
転軸を入力側となる出力軸３０に連結し、他方の可変Ｖ
形プーリの回転軸を出力側となる出力軸３４に連結して
構成されており、油圧の給排により各可変Ｖ形プーリの
幅を変更してプーリ比を変えることで、エンジン１１や
電気モータ２９から伝達される回転力を一対の可変Ｖ形
プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節して出
力軸３４に伝達することができる。そして、ＣＶＴ３３
の出力軸３４は発進クラッチ３５を介してデファレンシ
ャルギヤ３６に接続されており、この発進クラッチ３５
は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３
６により駆動可能となっており、出力軸３４から左右の
駆動輪３８へのトルク伝達量を調整することができる。
速機としてのＣＶＴ３３に接続されている。このＣＶＴ
３３は、図示しない一対の可変Ｖ形プーリの間に無端の
スチールベルトを掛け回し、一方の可変Ｖ形プーリの回
転軸を入力側となる出力軸３０に連結し、他方の可変Ｖ
形プーリの回転軸を出力側となる出力軸３４に連結して
構成されており、油圧の給排により各可変Ｖ形プーリの
幅を変更してプーリ比を変えることで、エンジン１１や
電気モータ２９から伝達される回転力を一対の可変Ｖ形
プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節して出
力軸３４に伝達することができる。そして、ＣＶＴ３３
の出力軸３４は発進クラッチ３５を介してデファレンシ
ャルギヤ３６に接続されており、この発進クラッチ３５
は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３
６により駆動可能となっており、出力軸３４から左右の
駆動輪３８へのトルク伝達量を調整することができる。
【００１５】また、車両にはエンジン１１、電気モータ
２９、ＣＶＴ３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３９が設けられ、このＥＣＵ３９には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３９により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、スロットルポジションセンサ２４、エアフロ
ーセンサ２５に加えてドライバが踏み込むアクセルペダ
ルのポジションセンサ４０、ハイブリッド車の走行速度
を検出する車速センサ４１などの各種センサ類の検出情
報、イグニッションキースイッチ４２の信号がＥＣＵ３
９に入力され、ＥＣＵ３９が各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を
決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のドライ
バ、スロットル弁２３の駆動モータ等を駆動制御する。
２９、ＣＶＴ３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３９が設けられ、このＥＣＵ３９には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３９により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、スロットルポジションセンサ２４、エアフロ
ーセンサ２５に加えてドライバが踏み込むアクセルペダ
ルのポジションセンサ４０、ハイブリッド車の走行速度
を検出する車速センサ４１などの各種センサ類の検出情
報、イグニッションキースイッチ４２の信号がＥＣＵ３
９に入力され、ＥＣＵ３９が各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を
決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のドライ
バ、スロットル弁２３の駆動モータ等を駆動制御する。
【００１６】また、ＥＣＵ３９には図示しないバッテリ
容量センサが検出するバッテリ３２の充電容量が入力さ
れており、このバッテリ充電容量に応じて電気モータ２
９を制御している。更に、ＣＶＴ３３は、前述したよう
に、一対の可変Ｖ形プーリの幅を変更するための油圧駆
動回路を有しており、ＥＣＵ３９はこの油圧駆動回路を
制御することでプーリ比を変えて変速比を設定変更する
ようにしている。なお、伝達クラッチ２８及び発進クラ
ッチ３５の各アクチュエータ３１，３７の制御もＥＣＵ
３９が行うようにしている。
容量センサが検出するバッテリ３２の充電容量が入力さ
れており、このバッテリ充電容量に応じて電気モータ２
９を制御している。更に、ＣＶＴ３３は、前述したよう
に、一対の可変Ｖ形プーリの幅を変更するための油圧駆
動回路を有しており、ＥＣＵ３９はこの油圧駆動回路を
制御することでプーリ比を変えて変速比を設定変更する
ようにしている。なお、伝達クラッチ２８及び発進クラ
ッチ３５の各アクチュエータ３１，３７の制御もＥＣＵ
３９が行うようにしている。
【００１７】ところで、本実施形態の筒内噴射型の火花
点火式ガソリンエンジン１１では、通常の吸気行程で燃
料を噴射して燃焼室内に均一な混合気を形成する均一燃
焼に加えて、圧縮行程で燃料を噴射して超リーンな全体
空燃比で燃焼させる層状燃焼を可能としている。そし
て、層状燃焼を実現する圧縮行程噴射モードは、一般に
低回転低負荷域の運転領域で実行され、ＥＣＵ３９はア
クセルポジションセンサ４０が検出したアクセル開度等
から求めた目標平均有効圧（エンジン負荷）Ｐｅ及びク
ランク角センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅが比
較的低い領域で圧縮行程噴射を実行して、エミッション
低減や燃費向上を達成し、それ以外の領域で吸気行程噴
射（均一燃焼を実現する吸気行程噴射モード）を実行し
て、要求されるエンジントルクを確保するようにしてい
る。
点火式ガソリンエンジン１１では、通常の吸気行程で燃
料を噴射して燃焼室内に均一な混合気を形成する均一燃
焼に加えて、圧縮行程で燃料を噴射して超リーンな全体
空燃比で燃焼させる層状燃焼を可能としている。そし
て、層状燃焼を実現する圧縮行程噴射モードは、一般に
低回転低負荷域の運転領域で実行され、ＥＣＵ３９はア
クセルポジションセンサ４０が検出したアクセル開度等
から求めた目標平均有効圧（エンジン負荷）Ｐｅ及びク
ランク角センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅが比
較的低い領域で圧縮行程噴射を実行して、エミッション
低減や燃費向上を達成し、それ以外の領域で吸気行程噴
射（均一燃焼を実現する吸気行程噴射モード）を実行し
て、要求されるエンジントルクを確保するようにしてい
る。
【００１８】ところで、本実施形態の筒内噴射式内燃機
関の制御装置にあって、ＥＣＵ３９は、前述したよう
に、エンジン１１の運転状態に応じて目標空燃比Ａ／Ｆ
を圧縮行程噴射モード及び吸気行程噴射モードごとに設
定しており、また、エンジン１１の始動時に圧縮行程噴
射モードが選択されたときには、その後の吸気行程噴射
モードへの切り換え時に目標空燃比を所定期間だけ濃化
側に補正（目標空燃比設定手段）ようにしている。
関の制御装置にあって、ＥＣＵ３９は、前述したよう
に、エンジン１１の運転状態に応じて目標空燃比Ａ／Ｆ
を圧縮行程噴射モード及び吸気行程噴射モードごとに設
定しており、また、エンジン１１の始動時に圧縮行程噴
射モードが選択されたときには、その後の吸気行程噴射
モードへの切り換え時に目標空燃比を所定期間だけ濃化
側に補正（目標空燃比設定手段）ようにしている。
【００１９】ここで、上述した本実施形態の筒内噴射式
内燃機関の制御装置におけるＥＣＵ３９の制御を図２の
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
内燃機関の制御装置におけるＥＣＵ３９の制御を図２の
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２０】図２に示すように、まず、ステップＳ１で
は、エンジン１１に対して始動要求があったかどうかを
判定するが、この始動要求の成立条件としては、例え
ば、ハイブリッド車の停車中あるいは電気モータ２９の
みの駆動力による定常走行中にドライバのアクセルペダ
ルを踏み込みによる発進要求あるいは加速要求（スロッ
トル開度ＴＰＳ）がなされた場合、また、バッテリ３２
の充電量の低下やエアコン等の電装機器の使用による電
力消費量の増加などエンジン１１の出力を必要とする場
合などが考えられる。そして、このステップＳ１にて、
エンジン１１の始動要求の成立条件が揃わなければ、ス
テップＳ２に移行してエンジン１１の始動後行程数カウ
ンタＮ1 をリセットし、このルーチンを抜け出る。
は、エンジン１１に対して始動要求があったかどうかを
判定するが、この始動要求の成立条件としては、例え
ば、ハイブリッド車の停車中あるいは電気モータ２９の
みの駆動力による定常走行中にドライバのアクセルペダ
ルを踏み込みによる発進要求あるいは加速要求（スロッ
トル開度ＴＰＳ）がなされた場合、また、バッテリ３２
の充電量の低下やエアコン等の電装機器の使用による電
力消費量の増加などエンジン１１の出力を必要とする場
合などが考えられる。そして、このステップＳ１にて、
エンジン１１の始動要求の成立条件が揃わなければ、ス
テップＳ２に移行してエンジン１１の始動後行程数カウ
ンタＮ1 をリセットし、このルーチンを抜け出る。
【００２１】一方、ステップＳ１でエンジン１１の始動
要求の成立条件が揃えば、ステップＳ３に移行し、ここ
で、エンジンストールではないかどうかを判定し、エン
ジンストールであればステップＳ２に移行し、前述と同
様に、エンジン１１の始動後行程数カウンタＮ1 をリセ
ットしてこのルーチンを抜け出る。一方、ステップＳ３
でエンジンストールではないと判定されれば、ステップ
Ｓ４に移行してエンジン１１を自動的に始動させる。即
ち、図１に示すように、ＥＣＵ３９が電気モータ２９に
対する供給電力を制御してその出力を増加させると共
に、アクチュエータ３１を駆動して伝達クラッチ２８を
接続させてエンジン１１のクランキング開始する一方、
エンジン水温や目標平均有効圧Ｐｅ、エンジン回転数Ｎ
ｅに基づいて圧縮行程噴射モードを選択し、インジェク
タ１８により圧縮行程で燃料が噴射されて点火プラグ１
２により着火されてエンジン１１が始動する。
要求の成立条件が揃えば、ステップＳ３に移行し、ここ
で、エンジンストールではないかどうかを判定し、エン
ジンストールであればステップＳ２に移行し、前述と同
様に、エンジン１１の始動後行程数カウンタＮ1 をリセ
ットしてこのルーチンを抜け出る。一方、ステップＳ３
でエンジンストールではないと判定されれば、ステップ
Ｓ４に移行してエンジン１１を自動的に始動させる。即
ち、図１に示すように、ＥＣＵ３９が電気モータ２９に
対する供給電力を制御してその出力を増加させると共
に、アクチュエータ３１を駆動して伝達クラッチ２８を
接続させてエンジン１１のクランキング開始する一方、
エンジン水温や目標平均有効圧Ｐｅ、エンジン回転数Ｎ
ｅに基づいて圧縮行程噴射モードを選択し、インジェク
タ１８により圧縮行程で燃料が噴射されて点火プラグ１
２により着火されてエンジン１１が始動する。
【００２２】そして、図２に戻り、ステップＳ５では、
エンジン１１が始動すると同時に、始動後行程数カウン
タＮ1 をスタートさせ、エンジン１１が始動してからの
行程数をカウントし始める。ステップＳ６では、この始
動時の圧縮行程噴射が継続中であるかどうかを判定し、
継続中であればステップＳ７にてエンジン１１の吸気噴
射切換後行程数カウンタＮ2 をリセットし、リターンす
る。そして、圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モー
ドに切り換わると、ステップＳ８に移行して吸気噴射切
換後行程数カウンタＮ2 をスタートさせ、切換後の行程
数をカウントし始める。
エンジン１１が始動すると同時に、始動後行程数カウン
タＮ1 をスタートさせ、エンジン１１が始動してからの
行程数をカウントし始める。ステップＳ６では、この始
動時の圧縮行程噴射が継続中であるかどうかを判定し、
継続中であればステップＳ７にてエンジン１１の吸気噴
射切換後行程数カウンタＮ2 をリセットし、リターンす
る。そして、圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モー
ドに切り換わると、ステップＳ８に移行して吸気噴射切
換後行程数カウンタＮ2 をスタートさせ、切換後の行程
数をカウントし始める。
【００２３】ステップＳ９では、この吸気噴射切換後行
程数カウンタＮ2 が予め設定された所定行程数Ｎ0 より
少ないかどうかを判定する。この場合、圧縮行程噴射モ
ードから吸気行程噴射モードへの切換直後は吸気噴射切
換後行程数カウンタＮ2 が所定行程数Ｎ0 より少ないの
で、ステップＳ１０で燃料増量係数Ｋが演算済でないこ
とを確認してステップＳ１１に移行する。このステップ
Ｓ１１では、増量係数マップより燃料増量係数Ｋを設定
する。即ち、図３に示すように、この増量係数マップ
は、始動後圧縮噴射継続行程数Ｎ1 が増加するにしたが
って吸気噴射燃料増量係数Ｋが減少して１．０に近づく
ものである。つまり、始動後、圧縮行程を続けるとピス
トン温度やシリンダライナ温度が上昇するため、吸気行
程に切り換えても付着燃料が蒸発し易くなり、始動後行
程数カウンタＮ1 が増加するほど増量係数Ｋが減少する
ように設定されている。なお、吸気噴射燃料増量係数Ｋ
の設定は、マップを用いずに計算式を用いてもよい。
程数カウンタＮ2 が予め設定された所定行程数Ｎ0 より
少ないかどうかを判定する。この場合、圧縮行程噴射モ
ードから吸気行程噴射モードへの切換直後は吸気噴射切
換後行程数カウンタＮ2 が所定行程数Ｎ0 より少ないの
で、ステップＳ１０で燃料増量係数Ｋが演算済でないこ
とを確認してステップＳ１１に移行する。このステップ
Ｓ１１では、増量係数マップより燃料増量係数Ｋを設定
する。即ち、図３に示すように、この増量係数マップ
は、始動後圧縮噴射継続行程数Ｎ1 が増加するにしたが
って吸気噴射燃料増量係数Ｋが減少して１．０に近づく
ものである。つまり、始動後、圧縮行程を続けるとピス
トン温度やシリンダライナ温度が上昇するため、吸気行
程に切り換えても付着燃料が蒸発し易くなり、始動後行
程数カウンタＮ1 が増加するほど増量係数Ｋが減少する
ように設定されている。なお、吸気噴射燃料増量係数Ｋ
の設定は、マップを用いずに計算式を用いてもよい。
【００２４】ステップＳ１１で燃料増量係数Ｋが設定さ
れると、ステップＳ１２では、吸気行程噴射モードで予
め設定された目標空燃比係数Ａ／Ｆ0 にこの燃料増量係
数Ｋを乗算することで目標空燃比係数Ａ／Ｆを設定し、
噴射する燃料量が増加される。その後、増加した燃料量
での噴射行程数（吸気噴射切換後行程数カウンタ）Ｎ 2
が所定行程数Ｎ0 以上になったら、ステップＳ９からス
テップＳ１３に移行して吸気噴射燃料増量係数Ｋを１．
０とし、ステップＳ１２で吸気行程噴射モードで設定さ
れた目標空燃比係数Ａ／Ｆ0 を用いて噴射する燃料量を
設定する。
れると、ステップＳ１２では、吸気行程噴射モードで予
め設定された目標空燃比係数Ａ／Ｆ0 にこの燃料増量係
数Ｋを乗算することで目標空燃比係数Ａ／Ｆを設定し、
噴射する燃料量が増加される。その後、増加した燃料量
での噴射行程数（吸気噴射切換後行程数カウンタ）Ｎ 2
が所定行程数Ｎ0 以上になったら、ステップＳ９からス
テップＳ１３に移行して吸気噴射燃料増量係数Ｋを１．
０とし、ステップＳ１２で吸気行程噴射モードで設定さ
れた目標空燃比係数Ａ／Ｆ0 を用いて噴射する燃料量を
設定する。
【００２５】このように本実施形態では、エンジン１１
の運転状態に応じて目標空燃比Ａ／Ｆを圧縮行程噴射モ
ード及び吸気行程噴射モードごとに設定しており、エン
ジン１１の始動時に圧縮行程噴射モードが選択されたと
きには、その後の吸気行程噴射モードへの切り換え時に
基準となる目標空燃比係数Ａ／Ｆ0 に始動後圧縮噴射継
続行程数Ｎ1 に応じて設定された燃料増量係数Ｋを乗算
することで目標空燃比係数Ａ／Ｆを設定し、所定期間だ
けこの目標空燃比係数Ａ／Ｆで空燃比を設定して噴射燃
料量を増加させている。
の運転状態に応じて目標空燃比Ａ／Ｆを圧縮行程噴射モ
ード及び吸気行程噴射モードごとに設定しており、エン
ジン１１の始動時に圧縮行程噴射モードが選択されたと
きには、その後の吸気行程噴射モードへの切り換え時に
基準となる目標空燃比係数Ａ／Ｆ0 に始動後圧縮噴射継
続行程数Ｎ1 に応じて設定された燃料増量係数Ｋを乗算
することで目標空燃比係数Ａ／Ｆを設定し、所定期間だ
けこの目標空燃比係数Ａ／Ｆで空燃比を設定して噴射燃
料量を増加させている。
【００２６】従って、エンジン１１の始動時に圧縮行程
噴射モードではシリンダ内壁面への燃料付着量が少ない
ため、吸気行程噴射モードに切り換えられると、このと
きに噴射された燃料がシリンダ内壁面へより多く付着す
るが、切り換え後の目標空燃比を所定期間だけ濃化側に
補正、つまり、噴射燃料量を増加しているため、燃焼に
寄与する空燃比は適正なものとなって燃料不足にはなら
ず、正常燃焼を実現することでドライバビリティの向上
が図れる。
噴射モードではシリンダ内壁面への燃料付着量が少ない
ため、吸気行程噴射モードに切り換えられると、このと
きに噴射された燃料がシリンダ内壁面へより多く付着す
るが、切り換え後の目標空燃比を所定期間だけ濃化側に
補正、つまり、噴射燃料量を増加しているため、燃焼に
寄与する空燃比は適正なものとなって燃料不足にはなら
ず、正常燃焼を実現することでドライバビリティの向上
が図れる。
【００２７】即ち、図４に示すように、エンジン１１の
停止状態から、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏
み込んでスロットル開度ＴＰＳが大きくなると始動要求
があったとしてエンジン１１を再始動し、エンジン回転
数Ｎｅが上昇する。この場合、エンジン１１は圧縮行程
噴射モードで始動し、その後、加速等により吸気行程噴
射モードが選択されると、吸気行程噴射モードに切り換
えられ、このときに空燃比Ａ／Ｆが変更される。本実施
形態では、この吸気行程噴射モードへの切換時に目標空
燃比を所定期間だけ濃化側に補正、つまり、噴射燃料を
増量しているため、燃焼室での平均有効圧Ｐｅが低下す
ることはなく、エンジン回転数Ｎｅも低下せずに燃焼悪
化が防止されている。
停止状態から、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏
み込んでスロットル開度ＴＰＳが大きくなると始動要求
があったとしてエンジン１１を再始動し、エンジン回転
数Ｎｅが上昇する。この場合、エンジン１１は圧縮行程
噴射モードで始動し、その後、加速等により吸気行程噴
射モードが選択されると、吸気行程噴射モードに切り換
えられ、このときに空燃比Ａ／Ｆが変更される。本実施
形態では、この吸気行程噴射モードへの切換時に目標空
燃比を所定期間だけ濃化側に補正、つまり、噴射燃料を
増量しているため、燃焼室での平均有効圧Ｐｅが低下す
ることはなく、エンジン回転数Ｎｅも低下せずに燃焼悪
化が防止されている。
【００２８】なお、上述の実施形態では、ハイブリッド
車に搭載されるエンジン１１を筒内噴射型の火花点火式
ガソリンエンジンとし、圧縮行程噴射モードと吸気行程
噴射モードとを切換可能なものとして説明したが、車両
はハイブリッド車でなくてもよく、始動後に圧縮行程噴
射モードが可能あればよい。また、内燃機関の始動時と
は、車両のアイドルストップからの始動、あるいは電気
モータ２９のみによる定常走行中からの始動のいずれで
あってもよい。
車に搭載されるエンジン１１を筒内噴射型の火花点火式
ガソリンエンジンとし、圧縮行程噴射モードと吸気行程
噴射モードとを切換可能なものとして説明したが、車両
はハイブリッド車でなくてもよく、始動後に圧縮行程噴
射モードが可能あればよい。また、内燃機関の始動時と
は、車両のアイドルストップからの始動、あるいは電気
モータ２９のみによる定常走行中からの始動のいずれで
あってもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置によれ
ば、内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を圧縮行程
噴射モード吸気行程噴射モードごとに設定すると共に、
始動時に圧縮行程噴射モードが選択されたときにはその
後の吸気行程噴射モードへの切り換え時に目標空燃比を
所定期間だけ濃化側に補正するようにしたので、吸気行
程噴射モードへの切換後に噴射された燃料がシリンダ内
壁面へより多く付着するが、このときの目標空燃比が所
定期間だけ濃化側に補正されているため、燃焼に寄与す
る空燃比は適正なものとなって燃料不足にならず、正常
燃焼を実現することでドライバビリティの向上を図るこ
とができる。
ように本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置によれ
ば、内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を圧縮行程
噴射モード吸気行程噴射モードごとに設定すると共に、
始動時に圧縮行程噴射モードが選択されたときにはその
後の吸気行程噴射モードへの切り換え時に目標空燃比を
所定期間だけ濃化側に補正するようにしたので、吸気行
程噴射モードへの切換後に噴射された燃料がシリンダ内
壁面へより多く付着するが、このときの目標空燃比が所
定期間だけ濃化側に補正されているため、燃焼に寄与す
る空燃比は適正なものとなって燃料不足にならず、正常
燃焼を実現することでドライバビリティの向上を図るこ
とができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る筒内噴射式内燃機関
の制御装置の概略構成図である。
の制御装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態の筒内噴射式内燃機関の制御装置に
よる制御のフローチャートである。
よる制御のフローチャートである。
【図３】始動後圧縮噴射継続行程数に対する吸気噴射燃
料増量係数を表すグラフである。
料増量係数を表すグラフである。
【図４】本実施形態の筒内噴射式内燃機関の制御装置に
よる燃焼状態の変化を表すタイムチャートである。
よる燃焼状態の変化を表すタイムチャートである。
【図５】従来の筒内噴射式エンジンの制御装置による燃
焼状態の変化を表すタイムチャートである。
焼状態の変化を表すタイムチャートである。
１１ エンジン ２０ クランク角センサ ２７ クランク軸 ２９ 電気モータ ３２ バッテリ ３３ ＣＶＴ ３９ エンジンの電子制御ユニット、ＥＣＵ（目標空燃
比設定手段） ４０ アクセルポジションセンサ ４１ 車速センサ
比設定手段） ４０ アクセルポジションセンサ ４１ 車速センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０５ 41/10 ３０５ 41/10 ３０５ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G023 AA01 AA08 AA18 AB01 AC04 AF00 AG02 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA21 BA22 CA01 DB23 EA04 EA05 FA11 FB01 3G301 HA00 HA01 HA04 HA16 JA03 JA21 KA01 KA04 KA05 KA12 LB04 MA01 MA03 MA11 MA19 NB02 NB06 NB11 NE00 NE01 NE13 NE23 PA01Z PA11Z PA17Z PC02Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF03Z PF16Z 5H115 PA12 PG04 PI16 PI29 PU01 PU22 PU23 PU25 QN03 QN12 RB08 RE01 RE05 SE03 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TI01 TO21 TO30
Claims (1)
- 【請求項１】 圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射
モードと吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モード
とを有する筒内噴射式内燃機関であって、前記内燃機関
の運転状態に応じて目標空燃比を前記圧縮行程噴射モー
ド及び前記吸気行程噴射モードごとに設定すると共に、
前記内燃機関の始動時に前記圧縮行程噴射モードが選択
されたときにはその後の前記吸気行程噴射モードへの切
り換え時に前記目標空燃比を所定期間だけ濃化側に補正
する目標空燃比設定手段を設けたことを特徴とする筒内
噴射式内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33111999A JP2001152923A (ja) | 1999-11-22 | 1999-11-22 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33111999A JP2001152923A (ja) | 1999-11-22 | 1999-11-22 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001152923A true JP2001152923A (ja) | 2001-06-05 |
Family
ID=18240089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33111999A Withdrawn JP2001152923A (ja) | 1999-11-22 | 1999-11-22 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001152923A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015183547A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| CN108204306A (zh) * | 2016-12-19 | 2018-06-26 | 现代自动车株式会社 | 借助变量索引实现发动机运行性能鲁棒性的方法及车辆 |
-
1999
- 1999-11-22 JP JP33111999A patent/JP2001152923A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015183547A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| CN108204306A (zh) * | 2016-12-19 | 2018-06-26 | 现代自动车株式会社 | 借助变量索引实现发动机运行性能鲁棒性的方法及车辆 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9650031B2 (en) | Method for supplying power to an electrically assisted steering system | |
| JP5804068B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP3678095B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2002339774A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2002285883A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP2000073798A (ja) | 内燃機関の可変動弁制御装置 | |
| JP2001152923A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| EP2581286A2 (en) | Engine Start-Up Controller | |
| JP2006144725A (ja) | ハイブリッド車両の燃料噴射制御装置 | |
| JP4298937B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP5742647B2 (ja) | トルクベース制御装置 | |
| JP2005048626A (ja) | ガソリンエンジン | |
| JP2001152903A (ja) | ハイブリッド車の出力制御装置 | |
| WO2013030987A1 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| US20230184191A1 (en) | Internal combustion engine system | |
| JP2001150982A (ja) | ハイブリッド車の出力制御装置 | |
| JP7509161B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2023103731A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP7484685B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP7337585B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US20230249669A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2023103726A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2023070953A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2023103723A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2023088530A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070206 |