JP2002285883A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- JP2002285883A JP2002285883A JP2001089562A JP2001089562A JP2002285883A JP 2002285883 A JP2002285883 A JP 2002285883A JP 2001089562 A JP2001089562 A JP 2001089562A JP 2001089562 A JP2001089562 A JP 2001089562A JP 2002285883 A JP2002285883 A JP 2002285883A
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- fuel
- control means
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車の制御装置において、冷態始
動時にバッテリの充電量が十分でなくても、触媒を昇温
可能として排気ガス性能の向上を図る。 【解決手段】 エンジン１１の冷態始動時には三元触媒
２６が低温状態にあるため、２段燃焼（圧縮行程噴射及
び膨張行程噴射）を実行し、排気ガスを高温として三元
触媒２６を昇温するが、バッテリ３２の充電容量ＳＯＣ
が第２判定値ＳＯＣ2 より高ければ、このバッテリ３２
への充電を停止する。
動時にバッテリの充電量が十分でなくても、触媒を昇温
可能として排気ガス性能の向上を図る。 【解決手段】 エンジン１１の冷態始動時には三元触媒
２６が低温状態にあるため、２段燃焼（圧縮行程噴射及
び膨張行程噴射）を実行し、排気ガスを高温として三元
触媒２６を昇温するが、バッテリ３２の充電容量ＳＯＣ
が第２判定値ＳＯＣ2 より高ければ、このバッテリ３２
への充電を停止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に直接燃
料を噴射する筒内噴射式エンジンとバッテリにより駆動
するモータとからなるパワーユニットを有するハイブリ
ッド車の制御装置に関する。
料を噴射する筒内噴射式エンジンとバッテリにより駆動
するモータとからなるパワーユニットを有するハイブリ
ッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の問題から排気ガスの発
生を抑制するような、エンジンとモータとを駆動源とす
るハイブリッド車が実用化されている。このようなハイ
ブリッド車では、運転状態に応じてモータの駆動のみに
より駆動輪を駆動したり、モータとエンジンの両者の駆
動により駆動輪を駆動するようにしている。そして、こ
のモータはバッテリに蓄積された電力により駆動するこ
とができ、このバッテリのエネルギが低下したときに
は、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにな
っている。
生を抑制するような、エンジンとモータとを駆動源とす
るハイブリッド車が実用化されている。このようなハイ
ブリッド車では、運転状態に応じてモータの駆動のみに
より駆動輪を駆動したり、モータとエンジンの両者の駆
動により駆動輪を駆動するようにしている。そして、こ
のモータはバッテリに蓄積された電力により駆動するこ
とができ、このバッテリのエネルギが低下したときに
は、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにな
っている。
【０００３】そして、このハイブリッド車に搭載された
エンジンとして、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴
射式エンジンを採用することが行われており、この筒内
噴射式エンジンでは、圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行
程噴射モードと、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴
射モードとが切り換え可能となっている。そして、この
圧縮行程噴射モードでは、点火プラグの周囲に理論空燃
比近傍の混合気を形成した上で超リーンな全体空燃比を
実現する層状燃焼が可能であり、吸気行程噴射モードで
は、燃焼室に均一な混合気を形成する均一燃焼が可能と
なっている。
エンジンとして、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴
射式エンジンを採用することが行われており、この筒内
噴射式エンジンでは、圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行
程噴射モードと、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴
射モードとが切り換え可能となっている。そして、この
圧縮行程噴射モードでは、点火プラグの周囲に理論空燃
比近傍の混合気を形成した上で超リーンな全体空燃比を
実現する層状燃焼が可能であり、吸気行程噴射モードで
は、燃焼室に均一な混合気を形成する均一燃焼が可能と
なっている。
【０００４】また、この筒内噴射式エンジンの排気系に
は、排気ガス中の有害物質である炭化水素（ＨＣ）と一
酸化炭素（ＣＯ）と窒素酸化物（ＮＯ3 ）を同時に浄化
する三元触媒が設けられている。しかし、エンジンの冷
態始動時には、この三元触媒が低温状態であって活性化
が遅れるため、圧縮行程及び膨張行程で燃料噴射を行う
２段燃焼モードを選択することで、排気ガスを高温とし
て三元触媒を直ちに昇温して活性化させるようにしてい
る（例えば、特開平8-296485号公報）。
は、排気ガス中の有害物質である炭化水素（ＨＣ）と一
酸化炭素（ＣＯ）と窒素酸化物（ＮＯ3 ）を同時に浄化
する三元触媒が設けられている。しかし、エンジンの冷
態始動時には、この三元触媒が低温状態であって活性化
が遅れるため、圧縮行程及び膨張行程で燃料噴射を行う
２段燃焼モードを選択することで、排気ガスを高温とし
て三元触媒を直ちに昇温して活性化させるようにしてい
る（例えば、特開平8-296485号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、筒内
噴射式エンジンでは、冷態始動時に圧縮行程及び膨張行
程で燃料噴射を行うことで、三元触媒を昇温して活性化
を図っており、この三元触媒の昇温による促進効果は、
膨張行程での燃料噴射量に依存し、この燃料噴射量が多
いほど触媒促進効果が向上する。ところで、この２段燃
焼モードでは、目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）が設定され、
この目標Ａ／Ｆに基づいて設定された適正量の燃料噴射
量が圧縮行程と膨張行程とで噴射されるものであるた
め、この膨張行程での燃料噴射量は、圧縮行程での燃料
噴射に必要な燃焼空気以外の余剰空気量により設定され
る。この余剰空気量は、目標Ａ／Ｆがリーンであるほど
多く、始動直後のエンジンの負荷が小さいほど目標Ａ／
Ｆをリーンにできる。
噴射式エンジンでは、冷態始動時に圧縮行程及び膨張行
程で燃料噴射を行うことで、三元触媒を昇温して活性化
を図っており、この三元触媒の昇温による促進効果は、
膨張行程での燃料噴射量に依存し、この燃料噴射量が多
いほど触媒促進効果が向上する。ところで、この２段燃
焼モードでは、目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）が設定され、
この目標Ａ／Ｆに基づいて設定された適正量の燃料噴射
量が圧縮行程と膨張行程とで噴射されるものであるた
め、この膨張行程での燃料噴射量は、圧縮行程での燃料
噴射に必要な燃焼空気以外の余剰空気量により設定され
る。この余剰空気量は、目標Ａ／Ｆがリーンであるほど
多く、始動直後のエンジンの負荷が小さいほど目標Ａ／
Ｆをリーンにできる。
【０００６】ところが、ハイブリッド車にあっては、エ
ンジンの始動時にバッテリの充電量が低下していると、
エンジンの駆動による発電が必要となるため、モータに
負荷がかかって圧縮行程での燃料噴射量及び必要な燃焼
空気量が増加される。すると、余剰空気量及び膨張行程
での燃料噴射量が減少してしまい、冷態始動時に三元触
媒を十分に昇温することができず、活性化が遅れてしま
う。
ンジンの始動時にバッテリの充電量が低下していると、
エンジンの駆動による発電が必要となるため、モータに
負荷がかかって圧縮行程での燃料噴射量及び必要な燃焼
空気量が増加される。すると、余剰空気量及び膨張行程
での燃料噴射量が減少してしまい、冷態始動時に三元触
媒を十分に昇温することができず、活性化が遅れてしま
う。
【０００７】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、冷態始動時にバッテリの充電量が十分でなくて
も、触媒を昇温可能として排気ガス性能の向上を図った
ハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とす
る。
あって、冷態始動時にバッテリの充電量が十分でなくて
も、触媒を昇温可能として排気ガス性能の向上を図った
ハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置では、
筒内噴射式エンジン及びモータからなるパワーユニット
と、このモータを駆動するバッテリとを設け、充電制御
手段によりバッテリに蓄積されたエネルギの低下時にエ
ンジンを駆動してバッテリに電気を充電可能とし、エン
ジンの排気系に排気浄化触媒を設け、燃料制御手段によ
りこの排気浄化触媒の低温時にエンジンの膨張行程以降
において燃料を噴射して排気浄化触媒を昇温可能とし、
また、充電規制手段により燃料制御手段が作動中である
ときはバッテリに蓄積されたエネルギが低下していても
充電制御手段によるバッテリへの充電を停止あるいは抑
制するようにしている。
めに請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置では、
筒内噴射式エンジン及びモータからなるパワーユニット
と、このモータを駆動するバッテリとを設け、充電制御
手段によりバッテリに蓄積されたエネルギの低下時にエ
ンジンを駆動してバッテリに電気を充電可能とし、エン
ジンの排気系に排気浄化触媒を設け、燃料制御手段によ
りこの排気浄化触媒の低温時にエンジンの膨張行程以降
において燃料を噴射して排気浄化触媒を昇温可能とし、
また、充電規制手段により燃料制御手段が作動中である
ときはバッテリに蓄積されたエネルギが低下していても
充電制御手段によるバッテリへの充電を停止あるいは抑
制するようにしている。
【０００９】従って、排気浄化触媒の低温時に膨張行程
以降で燃料を噴射して排気浄化触媒を昇温しているとき
は、バッテリに蓄積されたエネルギが低下していても、
このバッテリへの充電を停止あるいは抑制することによ
り、エンジン負荷を低減して膨張行程以降での燃料噴射
量を十分に確保し、排気浄化触媒を確実に昇温して排気
ガス性能を向上できると共に、全体の燃焼噴射量の増加
を防止して燃費を向上できる。
以降で燃料を噴射して排気浄化触媒を昇温しているとき
は、バッテリに蓄積されたエネルギが低下していても、
このバッテリへの充電を停止あるいは抑制することによ
り、エンジン負荷を低減して膨張行程以降での燃料噴射
量を十分に確保し、排気浄化触媒を確実に昇温して排気
ガス性能を向上できると共に、全体の燃焼噴射量の増加
を防止して燃費を向上できる。
【００１０】また、請求項２の発明のハイブリッド車の
制御装置では、充電制御手段はバッテリに蓄積されたエ
ネルギが所定値以下になるとエンジンを駆動してバッテ
リに電気を充電する一方、充電規制手段は燃料制御手段
の作動時にこの所定値を低エネルギ側に補正するように
している。
制御装置では、充電制御手段はバッテリに蓄積されたエ
ネルギが所定値以下になるとエンジンを駆動してバッテ
リに電気を充電する一方、充電規制手段は燃料制御手段
の作動時にこの所定値を低エネルギ側に補正するように
している。
【００１１】従って、バッテリの充電を行うか否かを判
定する所定値を設定し、膨張行程以降での燃料噴射によ
る排気浄化触媒の昇温時には、この所定値を低エネルギ
側に補正しており、バッテリの充電量が所定値以下のと
きには、触媒昇温よりも優先してバッテリの充電を行う
ようにしており、エネルギの損失による車両の走行不能
を防止できる。
定する所定値を設定し、膨張行程以降での燃料噴射によ
る排気浄化触媒の昇温時には、この所定値を低エネルギ
側に補正しており、バッテリの充電量が所定値以下のと
きには、触媒昇温よりも優先してバッテリの充電を行う
ようにしており、エネルギの損失による車両の走行不能
を防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１３】図１に本発明の一実施形態に係るハイブリ
ッド車の制御装置の概略構成、図２にハイブリッド車の
制御装置による２段燃焼時間の設定制御のフローチャー
ト、図３にハイブリッド車の制御装置によるバッテリ充
電規制制御のフローチャート、図４に冷態始動時におけ
るエンジン運転状態の変化を表すタイムチャートを示
す。
ッド車の制御装置の概略構成、図２にハイブリッド車の
制御装置による２段燃焼時間の設定制御のフローチャー
ト、図３にハイブリッド車の制御装置によるバッテリ充
電規制制御のフローチャート、図４に冷態始動時におけ
るエンジン運転状態の変化を表すタイムチャートを示
す。
【００１４】本実施形態のハイブリッド車の制御装置に
おいて、図１に示すように、搭載されるエンジン１１
は、例えば、筒内噴射型の火花点火式ガソリンエンジン
であって、シリンダヘッドに気筒ごとに点火プラグ１２
及びインジェクタ１３が取付けられ、ピストン１４の上
方に形成される燃焼室１５内にこのインジェクタ１３の
噴射口が開口し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射される
ようになっている。また、シリンダヘッドには燃焼室１
５を臨む吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成さ
れ、吸気ポート１６は吸気弁１８により開閉され、排気
ポート１７は排気弁１９により開閉される。そして、こ
のエンジン１１には各気筒の所定のクランク位置でクラ
ンク角信号を出力するクランク角センサ２０が設けら
れ、クランク角センサ２０はエンジン回転速度を検出可
能となっている。また、エンジン１１にはエンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ２１が設けられている。
おいて、図１に示すように、搭載されるエンジン１１
は、例えば、筒内噴射型の火花点火式ガソリンエンジン
であって、シリンダヘッドに気筒ごとに点火プラグ１２
及びインジェクタ１３が取付けられ、ピストン１４の上
方に形成される燃焼室１５内にこのインジェクタ１３の
噴射口が開口し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射される
ようになっている。また、シリンダヘッドには燃焼室１
５を臨む吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成さ
れ、吸気ポート１６は吸気弁１８により開閉され、排気
ポート１７は排気弁１９により開閉される。そして、こ
のエンジン１１には各気筒の所定のクランク位置でクラ
ンク角信号を出力するクランク角センサ２０が設けら
れ、クランク角センサ２０はエンジン回転速度を検出可
能となっている。また、エンジン１１にはエンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ２１が設けられている。
【００１５】更に、吸気ポート１６には吸気管２２が接
続されており、この吸気管２２には電子制御スロットル
弁２３及びスロットルポジションセンサ２４が取付けら
れている。一方、排気ポート１７には排気管２５が接続
されており、この排気管２５には排気浄化触媒として、
例えば、三元触媒２６が装着されている。
続されており、この吸気管２２には電子制御スロットル
弁２３及びスロットルポジションセンサ２４が取付けら
れている。一方、排気ポート１７には排気管２５が接続
されており、この排気管２５には排気浄化触媒として、
例えば、三元触媒２６が装着されている。
【００１６】このように構成されたエンジン１１のクラ
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。また、このこのバッテリ３２にはエネルギの充電率
を検出するバッテリ容量センサ３３が装着されている。
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。また、このこのバッテリ３２にはエネルギの充電率
を検出するバッテリ容量センサ３３が装着されている。
【００１７】この電気モータ２９の出力軸３０は変速機
（例えば、無断変速機としてＣＶＴ）３４に接続されて
おり、この変速機３４の出力軸３５は発進クラッチ３６
を介してデファレンシャルギヤ３７に接続され、この発
進クラッチ３６は図示しない油圧駆動装置で作動するア
クチュエータ３８により駆動可能となっており、出力軸
３５から左右の駆動輪３９へのトルク伝達量を調整する
ことができる。このように本実施形態のハイブリッド車
では、エンジン１１と電気モータ２９によりパワーユニ
ットが構成されている。
（例えば、無断変速機としてＣＶＴ）３４に接続されて
おり、この変速機３４の出力軸３５は発進クラッチ３６
を介してデファレンシャルギヤ３７に接続され、この発
進クラッチ３６は図示しない油圧駆動装置で作動するア
クチュエータ３８により駆動可能となっており、出力軸
３５から左右の駆動輪３９へのトルク伝達量を調整する
ことができる。このように本実施形態のハイブリッド車
では、エンジン１１と電気モータ２９によりパワーユニ
ットが構成されている。
【００１８】また、車両にはエンジン１１、電気モータ
２９、変速機３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）４０が設けられ、このＥＣＵ４０には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ４０により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、水温センサ２１、スロットルポジションセン
サ２４に加えてドライバが踏み込むアクセルペダルのポ
ジションセンサ４１、ハイブリッド車の走行速度を検出
する車速センサ４２などの各種センサ類の検出情報がＥ
ＣＵ４０に入力され、ＥＣＵ４０が各種センサ類の検出
情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時
期等を決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のド
ライバ、スロットル弁２３の駆動モータ等を駆動制御す
る。
２９、変速機３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）４０が設けられ、このＥＣＵ４０には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ４０により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、水温センサ２１、スロットルポジションセン
サ２４に加えてドライバが踏み込むアクセルペダルのポ
ジションセンサ４１、ハイブリッド車の走行速度を検出
する車速センサ４２などの各種センサ類の検出情報がＥ
ＣＵ４０に入力され、ＥＣＵ４０が各種センサ類の検出
情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時
期等を決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のド
ライバ、スロットル弁２３の駆動モータ等を駆動制御す
る。
【００１９】また、ＥＣＵ４０にはバッテリ容量センサ
３３が検出するバッテリ３２の充電容量が入力されてお
り、ＥＣＵ４０は、このバッテリ３２の充電容量に応じ
てエンジン１１を駆動して電気モータ２９が発電した電
力をバッテリ３２に充電する（充電制御手段）ようにし
ている。更に、変速機３４は油圧駆動回路を有してお
り、ＥＣＵ４０はこの油圧駆動回路を制御することで変
速比を設定変更している。なお、伝達クラッチ２８及び
発進クラッチ３６の各アクチュエータ３１，３８の制御
もＥＣＵ４０が行うようにしている。
３３が検出するバッテリ３２の充電容量が入力されてお
り、ＥＣＵ４０は、このバッテリ３２の充電容量に応じ
てエンジン１１を駆動して電気モータ２９が発電した電
力をバッテリ３２に充電する（充電制御手段）ようにし
ている。更に、変速機３４は油圧駆動回路を有してお
り、ＥＣＵ４０はこの油圧駆動回路を制御することで変
速比を設定変更している。なお、伝達クラッチ２８及び
発進クラッチ３６の各アクチュエータ３１，３８の制御
もＥＣＵ４０が行うようにしている。
【００２０】ところで、本実施形態の筒内噴射型の火花
点火式ガソリンエンジン１１では、通常の吸気行程で燃
料を噴射して燃焼室内に均一な混合気を形成する均一燃
焼に加えて、圧縮行程で燃料を噴射して超リーンな全体
空燃比で燃焼させる層状燃焼を可能としている。この層
状燃焼を実現する圧縮行程噴射モードは、一般に低回転
低負荷域の運転領域で実行され、ＥＣＵ４０はアクセル
ポジションセンサ４１が検出したアクセル開度等から求
めた目標平均有効圧（エンジン負荷）Ｐｅ及びクランク
角センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅが比較的低
い領域で圧縮行程噴射を実行して、エミッション低減や
燃費向上を達成し、それ以外の領域で吸気行程噴射（均
一燃焼を実現する吸気行程噴射モード）を実行して、要
求されるエンジントルクを確保するようにしている。
点火式ガソリンエンジン１１では、通常の吸気行程で燃
料を噴射して燃焼室内に均一な混合気を形成する均一燃
焼に加えて、圧縮行程で燃料を噴射して超リーンな全体
空燃比で燃焼させる層状燃焼を可能としている。この層
状燃焼を実現する圧縮行程噴射モードは、一般に低回転
低負荷域の運転領域で実行され、ＥＣＵ４０はアクセル
ポジションセンサ４１が検出したアクセル開度等から求
めた目標平均有効圧（エンジン負荷）Ｐｅ及びクランク
角センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎｅが比較的低
い領域で圧縮行程噴射を実行して、エミッション低減や
燃費向上を達成し、それ以外の領域で吸気行程噴射（均
一燃焼を実現する吸気行程噴射モード）を実行して、要
求されるエンジントルクを確保するようにしている。
【００２１】また、エンジン１１では、冷態始動時に三
元触媒２６が低温状態であって活性化が不十分であると
きには、圧縮行程及び膨張行程で燃料噴射を行う２段燃
焼モードに切り換えるようにしている。即ち、この２段
燃焼モードにて、圧縮行程に加えて膨張行程で燃料を噴
射することで燃焼室１５から排気管２５に排出される排
気ガスを高温とし、この高温の排気ガスにより三元触媒
２６を直ちに昇温して活性化させる（燃料制御手段）よ
うにしている。
元触媒２６が低温状態であって活性化が不十分であると
きには、圧縮行程及び膨張行程で燃料噴射を行う２段燃
焼モードに切り換えるようにしている。即ち、この２段
燃焼モードにて、圧縮行程に加えて膨張行程で燃料を噴
射することで燃焼室１５から排気管２５に排出される排
気ガスを高温とし、この高温の排気ガスにより三元触媒
２６を直ちに昇温して活性化させる（燃料制御手段）よ
うにしている。
【００２２】そして、本実施形態のハイブリッド車の制
御装置にあって、ＥＣＵ４０は、エンジン１１の冷態始
動時に、２段燃焼モードにより膨張行程で燃料を噴射し
て三元触媒２６を昇温しているとき、バッテリ３２に蓄
積されたエネルギ、つまり、バッテリ容量センサ３３が
検出したバッテリ充電容量が所定値（第１判定値ＳＯＣ
1 ）以下であっても、バッテリ３２への充電を停止ある
いは抑制する（充電規制手段）ようにしている。但し、
ＥＣＵ４０は、膨張行程噴射により三元触媒２６を昇温
しているときであっても、バッテリ容量センサ３３が検
出したバッテリ充電容量が第１判定値ＳＯＣ1 よりも低
い第２判定値ＳＯＣ2 以下であるときには、バッテリ３
２への充電を行うことで車両の走行不能を防止してい
る。
御装置にあって、ＥＣＵ４０は、エンジン１１の冷態始
動時に、２段燃焼モードにより膨張行程で燃料を噴射し
て三元触媒２６を昇温しているとき、バッテリ３２に蓄
積されたエネルギ、つまり、バッテリ容量センサ３３が
検出したバッテリ充電容量が所定値（第１判定値ＳＯＣ
1 ）以下であっても、バッテリ３２への充電を停止ある
いは抑制する（充電規制手段）ようにしている。但し、
ＥＣＵ４０は、膨張行程噴射により三元触媒２６を昇温
しているときであっても、バッテリ容量センサ３３が検
出したバッテリ充電容量が第１判定値ＳＯＣ1 よりも低
い第２判定値ＳＯＣ2 以下であるときには、バッテリ３
２への充電を行うことで車両の走行不能を防止してい
る。
【００２３】ここで、上述した本実施形態のハイブリッ
ド車の制御装置におけるＥＣＵ４０の制御を図２及び図
３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
ド車の制御装置におけるＥＣＵ４０の制御を図２及び図
３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２４】図２に示すように、まず、ステップＳ１で
は、エンジン１１がエンストモードであるかを判定する
が、エンジンのクランキング時はエンストモードである
ので、ステップＳ２に移行する。このステップＳ２に
て、水温センサ２１が検出したエンジン冷却水温が所定
値より低いかどうか、つまり、エンジン１１が冷態始動
かどうかを判定し、エンジン冷却水温が所定値より低い
冷態始動であれば、ステップＳ３に移行し、エンジン冷
却水温が所定値以上である温態始動であれば何もしない
でこのルーチンを抜ける。
は、エンジン１１がエンストモードであるかを判定する
が、エンジンのクランキング時はエンストモードである
ので、ステップＳ２に移行する。このステップＳ２に
て、水温センサ２１が検出したエンジン冷却水温が所定
値より低いかどうか、つまり、エンジン１１が冷態始動
かどうかを判定し、エンジン冷却水温が所定値より低い
冷態始動であれば、ステップＳ３に移行し、エンジン冷
却水温が所定値以上である温態始動であれば何もしない
でこのルーチンを抜ける。
【００２５】そして、ステップＳ３にて、エンジン冷却
水温に基づいてＥＣＵ４０に予め設定された水温マップ
から圧縮行程の目標空燃比（燃料噴射量）を決定し、ス
テップＳ４にて、別の水温マップから膨張行程の目標空
燃比（燃料噴射量）を決定する。また、ステップＳ４に
て、水温マップからエンジン１１の始動後における２段
燃焼継続時間（圧縮行程噴射時間＋膨張行程噴射時間）
を決定する。
水温に基づいてＥＣＵ４０に予め設定された水温マップ
から圧縮行程の目標空燃比（燃料噴射量）を決定し、ス
テップＳ４にて、別の水温マップから膨張行程の目標空
燃比（燃料噴射量）を決定する。また、ステップＳ４に
て、水温マップからエンジン１１の始動後における２段
燃焼継続時間（圧縮行程噴射時間＋膨張行程噴射時間）
を決定する。
【００２６】このようにエンジン１１のエンストモード
にて、冷態始動における圧縮行程及び膨張行程の目標空
燃比と２段燃焼継続時間が決定されると、エンジン始動
制御を実行する。即ち、図３に示すように、ステップＳ
１１では、エンジン１１の点火後、アイドルスイッチの
ＯＮ信号が出力されたかどうか、つまり、エンジン１１
が冷態始動かどうかを判定し、ＯＮ信号が出力されてい
ない温態始動であれば、ステップＳ１２で２段燃焼を実
施しないでこのルーチンを抜ける。一方、アイドルスイ
ッチのＯＮ信号が出力されたエンジン１１の冷態始動で
あれば、ステップＳ１３に移行し、ここで、始動後経過
時間が始動後２段燃焼継続時間を越えたかどうかを判定
する。この始動後２段燃焼継続時間は、触媒が十分に活
性化する温度近傍まで上昇するのに必要とされる時間、
または行程数（期間）に設定されている。
にて、冷態始動における圧縮行程及び膨張行程の目標空
燃比と２段燃焼継続時間が決定されると、エンジン始動
制御を実行する。即ち、図３に示すように、ステップＳ
１１では、エンジン１１の点火後、アイドルスイッチの
ＯＮ信号が出力されたかどうか、つまり、エンジン１１
が冷態始動かどうかを判定し、ＯＮ信号が出力されてい
ない温態始動であれば、ステップＳ１２で２段燃焼を実
施しないでこのルーチンを抜ける。一方、アイドルスイ
ッチのＯＮ信号が出力されたエンジン１１の冷態始動で
あれば、ステップＳ１３に移行し、ここで、始動後経過
時間が始動後２段燃焼継続時間を越えたかどうかを判定
する。この始動後２段燃焼継続時間は、触媒が十分に活
性化する温度近傍まで上昇するのに必要とされる時間、
または行程数（期間）に設定されている。
【００２７】ステップＳ１３にて、制御開始時は、始動
後経過時間が始動後２段燃焼継続時間を越えていないの
で、ステップＳ１４にて２段燃焼を実施する。即ち、２
段燃焼モードにて予め設定された目標空燃比に基づいて
設定された適正量の燃料噴射量が圧縮行程と膨張行程と
で噴射される。すると、エンジン１１では、圧縮行程で
噴射された主燃焼のための燃料に対して点火されて燃焼
した後、更に膨張行程で噴射された燃料が燃焼すること
で排気ガスが高温となり、この高温の排気ガスによって
三元触媒２６が昇温され、直ちに活性化させる。なお、
この冷態始動が判定されたときに、膨張行程噴射の後に
排気行程で燃料を噴射したり、あるいは、膨張行程噴射
に代えて排気行程で燃料噴射を行って三元触媒２６を昇
温して早期に活性化させるようにしてもよい。
後経過時間が始動後２段燃焼継続時間を越えていないの
で、ステップＳ１４にて２段燃焼を実施する。即ち、２
段燃焼モードにて予め設定された目標空燃比に基づいて
設定された適正量の燃料噴射量が圧縮行程と膨張行程と
で噴射される。すると、エンジン１１では、圧縮行程で
噴射された主燃焼のための燃料に対して点火されて燃焼
した後、更に膨張行程で噴射された燃料が燃焼すること
で排気ガスが高温となり、この高温の排気ガスによって
三元触媒２６が昇温され、直ちに活性化させる。なお、
この冷態始動が判定されたときに、膨張行程噴射の後に
排気行程で燃料を噴射したり、あるいは、膨張行程噴射
に代えて排気行程で燃料噴射を行って三元触媒２６を昇
温して早期に活性化させるようにしてもよい。
【００２８】エンジン１１が２段燃焼を実施すると、ス
テップＳ１５では、バッテリ容量センサ３３が検出した
バッテリ充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より高い
かどうかを判定する。この第２判定値ＳＯＣ2 は第１所
定値ＳＯＣ1 よりも低く設定されている。つまり、第１
所定値ＳＯＣ1 はエンジン１１がアイドル運転するため
の限界値であり、第２判定値ＳＯＣ2 はエンジン１１が
始動するための限界値であって、始動後数秒間でも発電
がないとエンジン１１の再始動が不可能となり、バッテ
リ３２の損傷などの不具合を生じてしまう虞がある。
テップＳ１５では、バッテリ容量センサ３３が検出した
バッテリ充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より高い
かどうかを判定する。この第２判定値ＳＯＣ2 は第１所
定値ＳＯＣ1 よりも低く設定されている。つまり、第１
所定値ＳＯＣ1 はエンジン１１がアイドル運転するため
の限界値であり、第２判定値ＳＯＣ2 はエンジン１１が
始動するための限界値であって、始動後数秒間でも発電
がないとエンジン１１の再始動が不可能となり、バッテ
リ３２の損傷などの不具合を生じてしまう虞がある。
【００２９】従って、このステップＳ１５にて、バッテ
リ充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より大きけれ
ば、始動後数秒間程度は発電がなくてもエンジン１１が
再起動可能でバッテリ３２に不具合を生じる虞はないと
して、ステップＳ１６にて、アクチュエータ３１により
伝達クラッチ２８を作動し、エンジン１１のクランク軸
２７と電気モータ２９の出力軸３０を切断し、エンジン
１１の駆動による電気モータ２９の発電を実施せず、モ
ータトルクを０とする。一方、ステップＳ１５にて、バ
ッテリ充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 以下であれ
ば、バッテリ充電容量ＳＯＣが残り少なくて始動後数秒
間でも発電がないとバッテリ３２に不具合を生じてしま
うとして、ステップＳ１７に移行して、アクチュエータ
３１により伝達クラッチ２８を作動し、エンジン１１の
クランク軸２７と電気モータ２９の出力軸３０を接続
し、エンジン１１による電気モータ２９の発電を実施
し、モータトルク＝発電トルクする。そのため、バッテ
リ３２への充電が実施されてハイブリッド車の走行不能
が防止される。
リ充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より大きけれ
ば、始動後数秒間程度は発電がなくてもエンジン１１が
再起動可能でバッテリ３２に不具合を生じる虞はないと
して、ステップＳ１６にて、アクチュエータ３１により
伝達クラッチ２８を作動し、エンジン１１のクランク軸
２７と電気モータ２９の出力軸３０を切断し、エンジン
１１の駆動による電気モータ２９の発電を実施せず、モ
ータトルクを０とする。一方、ステップＳ１５にて、バ
ッテリ充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 以下であれ
ば、バッテリ充電容量ＳＯＣが残り少なくて始動後数秒
間でも発電がないとバッテリ３２に不具合を生じてしま
うとして、ステップＳ１７に移行して、アクチュエータ
３１により伝達クラッチ２８を作動し、エンジン１１の
クランク軸２７と電気モータ２９の出力軸３０を接続
し、エンジン１１による電気モータ２９の発電を実施
し、モータトルク＝発電トルクする。そのため、バッテ
リ３２への充電が実施されてハイブリッド車の走行不能
が防止される。
【００３０】その後、所定時間が経過し、ステップＳ１
３にて、始動後経過時間が始動後２段燃焼継続時間を越
えると触媒２６が活性したと判定し、ステップＳ１８に
移行して２段燃焼を中止する。そして、ステップＳ１９
にて、バッテリ充電容量ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ1 よ
りも高いかどうかを判定する。ここで、バッテリ充電容
量ＳＯＣが第１判定値ＳＯＣ1 より高ければ、十分にア
イドル運転できるとして、ステップＳ１６にて、前述と
同様に、モータトルクを０とする。一方、ステップＳ１
９にて、バッテリ充電容量ＳＯＣが第１判定値ＳＯＣ1
以下であれば、バッテリ充電容量ＳＯＣが低くてアイド
ル運転が不十分であるとして、ステップＳ１７に移行し
て、前述と同様に、モータトルク＝発電トルクする。
３にて、始動後経過時間が始動後２段燃焼継続時間を越
えると触媒２６が活性したと判定し、ステップＳ１８に
移行して２段燃焼を中止する。そして、ステップＳ１９
にて、バッテリ充電容量ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ1 よ
りも高いかどうかを判定する。ここで、バッテリ充電容
量ＳＯＣが第１判定値ＳＯＣ1 より高ければ、十分にア
イドル運転できるとして、ステップＳ１６にて、前述と
同様に、モータトルクを０とする。一方、ステップＳ１
９にて、バッテリ充電容量ＳＯＣが第１判定値ＳＯＣ1
以下であれば、バッテリ充電容量ＳＯＣが低くてアイド
ル運転が不十分であるとして、ステップＳ１７に移行し
て、前述と同様に、モータトルク＝発電トルクする。
【００３１】なお、エンジン１１の冷態始動が判定され
て圧縮行程噴射と膨張行程噴射が実行された後、アイド
ル運転状態から走行状態に移行したら、２段燃焼モード
から圧縮行程噴射モードや吸気行程噴射モードに切り換
える。
て圧縮行程噴射と膨張行程噴射が実行された後、アイド
ル運転状態から走行状態に移行したら、２段燃焼モード
から圧縮行程噴射モードや吸気行程噴射モードに切り換
える。
【００３２】このように本実施形態のハイブリッド車の
制御装置では、エンジン１１の冷態始動時には三元触媒
２６が低温状態にあるため、２段燃焼（圧縮行程噴射及
び膨張行程噴射）を実行し、排気ガスを高温として三元
触媒２６を昇温する。このとき、バッテリ３２の充電容
量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より高ければ、このバッ
テリ３２への充電を停止することにより、エンジン１１
の負荷を低減して膨張行程以降での燃料噴射量を十分に
確保し、三元触媒２６を確実に昇温して排気ガス性能を
向上できると共に、全体の燃焼噴射量の増加を防止して
燃費を向上できる。
制御装置では、エンジン１１の冷態始動時には三元触媒
２６が低温状態にあるため、２段燃焼（圧縮行程噴射及
び膨張行程噴射）を実行し、排気ガスを高温として三元
触媒２６を昇温する。このとき、バッテリ３２の充電容
量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より高ければ、このバッ
テリ３２への充電を停止することにより、エンジン１１
の負荷を低減して膨張行程以降での燃料噴射量を十分に
確保し、三元触媒２６を確実に昇温して排気ガス性能を
向上できると共に、全体の燃焼噴射量の増加を防止して
燃費を向上できる。
【００３３】一方、エンジン１１の冷態始動時に２段燃
焼を実行して三元触媒２６を昇温していても、バッテリ
３２の充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より低けれ
ば、始動後数秒間でも発電がないとバッテリ３２に不具
合を生じてしまう虞があり、この三元触媒２６の昇温よ
りも優先してバッテリ３２の充電を行うことで、バッテ
リ充電容量ＳＯＣの損失によるハイブレッド車の走行不
能を防止できる。
焼を実行して三元触媒２６を昇温していても、バッテリ
３２の充電容量ＳＯＣが第２判定値ＳＯＣ2 より低けれ
ば、始動後数秒間でも発電がないとバッテリ３２に不具
合を生じてしまう虞があり、この三元触媒２６の昇温よ
りも優先してバッテリ３２の充電を行うことで、バッテ
リ充電容量ＳＯＣの損失によるハイブレッド車の走行不
能を防止できる。
【００３４】このような制御中におけるエンジン１１の
運転状態を説明すると、図４に示すように、エンジン１
１の停止状態から、エンジン１１を冷態始動してエンジ
ン回転数が上昇すると、エンジン１１は２段燃焼モード
で始動して目標空燃比（リーン）が設定され、これに応
じて圧縮行程噴射の目標空燃比、膨張行程噴射のパルス
幅（噴射量）が決定される。この場合、膨張行程噴射に
より三元触媒２６が昇温されるが、エンジン１１の始動
時に電気モータ２９による発電が停止されると三元触媒
２６の昇温が促進され、早期に触媒活性温度まで昇温さ
れる。また、エンジン１１の始動時に電気モータ２９に
よる発電が停止されると、圧縮行程噴射の目標空燃比が
リーンとなり、膨張行程噴射のパルス幅（噴射量）が小
さくなり、燃費が向上する。
運転状態を説明すると、図４に示すように、エンジン１
１の停止状態から、エンジン１１を冷態始動してエンジ
ン回転数が上昇すると、エンジン１１は２段燃焼モード
で始動して目標空燃比（リーン）が設定され、これに応
じて圧縮行程噴射の目標空燃比、膨張行程噴射のパルス
幅（噴射量）が決定される。この場合、膨張行程噴射に
より三元触媒２６が昇温されるが、エンジン１１の始動
時に電気モータ２９による発電が停止されると三元触媒
２６の昇温が促進され、早期に触媒活性温度まで昇温さ
れる。また、エンジン１１の始動時に電気モータ２９に
よる発電が停止されると、圧縮行程噴射の目標空燃比が
リーンとなり、膨張行程噴射のパルス幅（噴射量）が小
さくなり、燃費が向上する。
【００３５】また、エンジン１１の冷態始動時には、バ
ッテリ３２も低温状態にあって電力の受け入れ能力が低
下するため、バッテリ３２の充電容量ＳＯＣの低下に応
じてエンジン１１により電気モータ２９を作動しても、
発電した電力を効率よくバッテリ３２に充電することが
できず、更に無理をして充電を行うと端子電圧が上昇し
てバッテリの耐久性が悪化する虞がある。本実施形態で
は、エンジン１１の冷態始動時にバッテリ３２の充電容
量ＳＯＣが低くてもバッテリ３２への充電を停止あるい
は抑制しており、バッテリ３２の耐久性を低下させるこ
とがない。
ッテリ３２も低温状態にあって電力の受け入れ能力が低
下するため、バッテリ３２の充電容量ＳＯＣの低下に応
じてエンジン１１により電気モータ２９を作動しても、
発電した電力を効率よくバッテリ３２に充電することが
できず、更に無理をして充電を行うと端子電圧が上昇し
てバッテリの耐久性が悪化する虞がある。本実施形態で
は、エンジン１１の冷態始動時にバッテリ３２の充電容
量ＳＯＣが低くてもバッテリ３２への充電を停止あるい
は抑制しており、バッテリ３２の耐久性を低下させるこ
とがない。
【００３６】なお、上述の実施形態では、エンジン１１
の駆動による電気モータ２９の発電の実行を判定する所
定値として、第１判定値ＳＯＣ1 及び第２判定値ＳＯＣ
2 を切り換えるようにしたが、２段燃焼の実行状態、つ
まり、エンジン冷却水温や触媒温度に応じて補正するよ
うにしてもよい。つまり、第１判定値ＳＯＣ1 を低下さ
せるように制御し、２段燃焼を実行する時間も短くすれ
ば、低ＳＯＣであってもバッテリ等に不具合を発生させ
ることなく、触媒の昇温を早めることができる。
の駆動による電気モータ２９の発電の実行を判定する所
定値として、第１判定値ＳＯＣ1 及び第２判定値ＳＯＣ
2 を切り換えるようにしたが、２段燃焼の実行状態、つ
まり、エンジン冷却水温や触媒温度に応じて補正するよ
うにしてもよい。つまり、第１判定値ＳＯＣ1 を低下さ
せるように制御し、２段燃焼を実行する時間も短くすれ
ば、低ＳＯＣであってもバッテリ等に不具合を発生させ
ることなく、触媒の昇温を早めることができる。
【００３７】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置によ
れば、充電制御手段によりバッテリに蓄積されたエネル
ギの低下時にエンジンを駆動してバッテリに電気を充電
可能とすると共に、燃料制御手段により排気浄化触媒の
低温時にエンジンの膨張行程以降において燃料を噴射し
て排気浄化触媒を昇温可能とし、充電規制手段により燃
料制御手段が作動中であるときはバッテリに蓄積された
エネルギが低下していても充電制御手段によるバッテリ
への充電を停止あるいは抑制するようにしたので、エン
ジン負荷を低減して膨張行程以降での燃料噴射量を十分
に確保し、排気浄化触媒を確実に昇温して排気ガス性能
を向上することができると共に、全体の燃焼噴射量の増
加を防止して燃費を向上することができる。
ように請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置によ
れば、充電制御手段によりバッテリに蓄積されたエネル
ギの低下時にエンジンを駆動してバッテリに電気を充電
可能とすると共に、燃料制御手段により排気浄化触媒の
低温時にエンジンの膨張行程以降において燃料を噴射し
て排気浄化触媒を昇温可能とし、充電規制手段により燃
料制御手段が作動中であるときはバッテリに蓄積された
エネルギが低下していても充電制御手段によるバッテリ
への充電を停止あるいは抑制するようにしたので、エン
ジン負荷を低減して膨張行程以降での燃料噴射量を十分
に確保し、排気浄化触媒を確実に昇温して排気ガス性能
を向上することができると共に、全体の燃焼噴射量の増
加を防止して燃費を向上することができる。
【００３８】請求項２の発明のハイブリッド車の制御装
置によれば、充電制御手段はバッテリに蓄積されたエネ
ルギが所定値以下になるとエンジンを駆動してバッテリ
に電気を充電する一方、充電規制手段は燃料制御手段の
作動時にこの所定値を低エネルギ側に補正するようにし
たので、バッテリの充電量が所定値以下のときには、触
媒昇温よりも優先してバッテリの充電を行うようことと
なり、エネルギの損失による車両の走行不能を防止する
ことができる。
置によれば、充電制御手段はバッテリに蓄積されたエネ
ルギが所定値以下になるとエンジンを駆動してバッテリ
に電気を充電する一方、充電規制手段は燃料制御手段の
作動時にこの所定値を低エネルギ側に補正するようにし
たので、バッテリの充電量が所定値以下のときには、触
媒昇温よりも優先してバッテリの充電を行うようことと
なり、エネルギの損失による車両の走行不能を防止する
ことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の制
御装置の概略構成図である。
御装置の概略構成図である。
【図２】ハイブリッド車の制御装置による２段燃焼時間
の設定制御のフローチャートである。
の設定制御のフローチャートである。
【図３】ハイブリッド車の制御装置によるバッテリ充電
規制制御のフローチャートである。
規制制御のフローチャートである。
【図４】冷態始動時におけるエンジン運転状態の変化を
表すタイムチャートである。
表すタイムチャートである。
１１ エンジン ２１ 水温センサ ２５ 排気管（排気系） ２６ 三元触媒（排気浄化触媒） ２９ 電気モータ ３２ バッテリ ３３ バッテリ容量センサ ３４ 変速機 ４０ エンジンの電子制御ユニット、ＥＣＵ（充電制御
手段、燃料制御手段、充電規制手段）
手段、燃料制御手段、充電規制手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５Ａ 41/04 ３３５ 41/06 ３３５Ｚ 41/06 ３３５ 41/34 Ｆ 41/34 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 川崎 和彦 神奈川県川崎市幸区堀川町580番地16 三 菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 平田 健敏 神奈川県川崎市幸区堀川町580番地16 三 菱自動車エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA14 AA17 AA24 AA28 AB03 BA03 BA14 BA15 BA19 BA32 CB02 CB03 CB05 CB07 CB08 DA01 DA02 DA08 DB10 EA01 EA07 EA16 EA26 EA30 EA39 FA02 FA04 FA12 FA13 FB02 FC07 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA19 BA20 CA04 DA05 DA06 DA07 DA11 DB00 DB05 EA04 EA05 EB09 EC02 FA11 FB05 3G301 HA01 HA04 HA16 JA02 JA21 KA05 KA07 LB04 MA01 MA19 NA08 PD02Z PE03Z PE08Z PF01Z 5H115 PA12 PA13 PG04 PI16 PU25 RE05 SE05 SE06 SE10 TO05
Claims (2)
- 【請求項１】 筒内噴射式エンジン及びモータからなる
パワーユニットと、前記モータを駆動するバッテリと、
該バッテリに蓄積されたエネルギの低下時に前記エンジ
ンを駆動することで該バッテリに電気を充電する充電制
御手段と、前記エンジンの排気系に設けられた排気浄化
触媒と、該排気浄化触媒の低温時に前記エンジンの膨張
行程以降において燃料を噴射することで該排気浄化触媒
を昇温する燃料制御手段と、該燃料制御手段が作動中で
あるときは前記バッテリに蓄積されたエネルギが低下し
ていても前記充電制御手段による該バッテリへの充電を
停止あるいは抑制する充電規制手段とを具えたことを特
徴とするハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車の制御装
置において、前記充電制御手段は、前記バッテリに蓄積
されたエネルギが所定値以下になると前記エンジンを駆
動することで該バッテリに電気を充電する一方、前記充
電規制手段は、前記燃料制御手段の作動時には前記所定
値を低エネルギ側に補正することを特徴とするハイブリ
ッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001089562A JP2002285883A (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001089562A JP2002285883A (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002285883A true JP2002285883A (ja) | 2002-10-03 |
Family
ID=18944476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001089562A Withdrawn JP2002285883A (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002285883A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100802738B1 (ko) | 2006-10-19 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기 차량의 냉시동시 배터리 방전 제어 방법 |
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-
2001
- 2001-03-27 JP JP2001089562A patent/JP2002285883A/ja not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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