JP2001151097A - ブレーキ液圧制御用電磁弁及びそれを備えたブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 大量のブレーキ液の流動によって発生する圧
力振動による騒音を防止する。 【解決手段】 導通経路（弁孔）１３及び弁座１４を構
成する第１のシートバルブと、導通経路１１を有すると
共に弁座１４に着座することによって導通経路１３を遮
断する弁体１０を有する第１のプランジャ１２を備え
る。そして、導通経路１１内に弁座１６ａを構成する第
２のシートバルブ１６を備えると共に、第１のプランジ
ャ１２に直列に第２のプランジャ１８を配置する。そし
て、第１のプランジャ１２と第１のシートバルブ１５の
間にスプリング２４を配置し、第１、第２のプランジャ
１２、１８の間にスプリング２３を配置する。これによ
り、ＡＢＳ制御中の増圧タイミングには、弁体１０が弁
体１４に着座し、弁体１７が弁座１６ａから離れ、導通
経路１１を通じてのみ管路Ａ１から管路Ａ２へのブレー
キ液の流動が可能となるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるブレ
ーキ液圧制御用電磁弁及びそれを備えたブレーキ液圧制
御装置に関し、例えば車両におけるブレーキ液圧を増減
圧することによって、車輪のロック傾向を回避するとい
うＡＢＳ制御を行うＡＢＳアクチュエータに適用して好
適である。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ制御に用いられるＡＢＳアクチュ
エータには、ＡＢＳ制御を行うための油圧回路が備えら
れている。ＡＢＳアクチュエータは、この油圧回路を構
成する各管路の連通・遮断状態を各種制御弁で制御する
ことによりホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
減圧を行っている。

【０００３】この各種制御弁として、マスタシリンダと
ホイールシリンダを結ぶ管路の連通・遮断状態を制御す
る増圧制御弁（ノーマリオープン弁）がある。

【０００４】この増圧制御弁は、通常ブレーキ時（非Ａ
ＢＳ制御時）には連通状態にされており、マスタシリン
ダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を許
容するように動作する。

【０００５】そして、増圧制御弁は、ＡＢＳ制御中の保
持タイミング時や減圧タイミング時には遮断状態にされ
て、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレ
ーキ液の流動を禁止するように動作し、ＡＢＳ制御中の
増圧タイミング時には連通状態にされてマスタシリンダ
側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容
するように動作する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
増圧制御弁では、弁孔の径を通常ブレーキ時にブレーキ
液の流動が確保できる程度に設定する必要があるため、
ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時に連通状態にされると
瞬間的に大量のブレーキ液を流動させてしまう。

【０００７】この大量のブレーキ液の流動による油撃が
大きな脈動圧力を発生させ、圧力振動による騒音を発生
させるという問題がある。

【０００８】また、このような問題は減圧制御弁（ノー
マリオフ弁）についても同様のことが言える。

【０００９】本発明は上記問題に鑑みて成され、圧力振
動による騒音を防止することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１乃至６に記載の発明においては、ブレーキ
液が流動する第１の導通経路（１３）を有し、第１の弁
座（１４）を構成する第１のシートバルブ（１５）と、
第１の弁座に着座することによって第１の導通経路を遮
断させる第１の弁体（１０）を有し、ブレーキ液が流動
する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該
第２の導通経路（１１）に第２の弁座（１６ａ）を構成
する第２のシートバルブ（１６）が配置されてなる第１
のプランジャ（１２）と、第１のプランジャに直列に配
置され、第２の弁座（１６ａ）に着座することによって
第２の導通経路を遮断させる第２の弁体（１７）を有し
た第２のプランジャ（１８）と、第１、第２のプランジ
ャの周囲に配置され、通電によって第１、第２のプラン
ジャを駆動するための励磁回路を形成するコイル（２
５）とを備え、第１の弁体が第１の弁座から離れている
と共に、第２の弁体が第２の弁座から離れており、第
１、第２の導通経路を共に導通状態とする全開状態と、
第１の弁体が第１の弁座に着座して第１の導通経路を遮
断状態にしており、第２の弁体が第２の弁座から離れて
第２の導通経路を連通状態にしている半開状態と、第１
の弁体が第１の弁座に着座していると共に、第２の弁体
が第２の弁座に着座しており、第１、第２の導通経路を
共に遮断状態とする全閉状態とに制御されることを特徴
としている。

【００１１】このように、第１、第２のプランジャを駆
動することによって、第１、第２の導通経路を共に連通
状態にする全開状態と、第１の導通経路を遮断状態にす
ると共に第２の導通経路を連通状態にする半開状態と、
第１、第２の導通経路を共に遮断状態にする全閉状態と
が制御できるようにしている。このため、ブレーキ制御
の増圧時は半開状態にすることで全開状態の場合と比べ
てブレーキ液の流動を少なくすることができ、大量のブ
レーキ液の流動に基づく圧力振動をなくすことができ
る。

【００１２】請求項２に記載の発明においては、第１の
シートバルブと第１のプランジャとの間には、第１の弁
体が第１の弁座に着座する方向に第１のプランジャを付
勢する第１のスプリング（２４）が備えられており、第
１のプランジャと第２のプランジャとの間には、該第１
のプランジャ及び第２のプランジャが互いに離れる方向
に付勢する第２のスプリング（２３）が備えられてお
り、第２のスプリングの弾性力は、第１のスプリングの
弾性力よりも大きくなっており、全開状態は、第２のス
プリングの弾性力が第１のスプリングの弾性力に打ち勝
って、第１の弁体が第１の弁座から離れるようになって
いることを特徴としている。

【００１３】このように、第１、第２のスプリングを配
置し、第１のスプリングの弾性力よりも第２のスプリン
グの弾性力が打ち勝つようにすることで、全開状態の際
には第１の弁体が第１の弁座から離れ、第１の導通経路
が連通状態となるようにできる。

【００１４】請求項４に記載の発明においては、半開状
態において、第１の弁体に対して、該第１の弁体の上流
側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体の下流側か
らかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリング
と第２のスプリングとの合力よりも大きくなるように、
第１の弁体の受圧面積が設定されていることを特徴とし
ている。

【００１５】このような構成とすることにより、第１の
弁体に対して、該第１の弁体の上流側からかかるブレー
キ液圧と、該第１の弁体の下流側からかかるブレーキ液
圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリング
との合力よりも大きくなって、コイルへの通電を行わな
い状態において、半開状態を保持することができる。

【００１６】請求項７に記載の発明においては、第１の
弁体は、第２のシートバルブで構成されていることを特
徴としている。

【００１７】このように、第１の弁体を第２のシートバ
ルブで構成することにより、部品点数の削減を図ること
ができる。

【００１８】請求項８に記載の発明においては、コイル
はヨーク（２７）で囲まれており、第１のシートバルブ
とヨークの間には、磁性材料からなるリング部材（２
８）のみが配置されていることを特徴としている。

【００１９】このように、第１のシートバルブとヨーク
の間にリング部材のみが配置されるようにすることによ
り、コイルが形成する励磁回路が非磁性部材であるスリ
ーブを一回しか通過しないようにできるため、磁気効率
を向上させることができる。

【００２０】請求項９に記載の発明におては、第１、第
２のプランジャ（１２、１８）は、孔を有する筒状のス
リーブ（１９）内に収容されており、スリーブ（１９）
のうち、第１、第２のプランジャ（１２、１８）の間の
間隙の外周部のみが非磁性体で構成されていることを特
徴としている。

【００２１】このような構成により、励磁回路が非磁性
体を通過しなくてもすむため、磁気効率の向上を図るこ
とができる。

【００２２】請求項１０に記載の発明においては、第１
のシートバルブ（１５）を、スリーブ（１９）の孔内に
収容されるようにすることを特徴としている。

【００２３】このような構成とすれば、電磁弁をブレー
キ液圧制御装置のハウジング（７）に組付ける際に必要
とされる組付け構造を第１のシートバルブ（１５）では
なく、スリーブ（１９）に形成すればよいため、第１の
シートバルブ（１５）の構成を簡略化することができ
る。

【００２４】請求項１１に記載の発明においては、第１
のシートバルブ（１５）は、第１の弁座（１４）及び第
１の導通経路（１３）を構成する略円筒形状のシートバ
ルブ部（１５Ａ）と、シートバルブ部（１５Ａ）の外周
部を囲む略円筒形状のガイド部（１５Ｂ）とを有して構
成されており、ガイド部（１５Ｂ）の内径は、第１、第
２のプランジャ（１２、１８）の外径よりも大きくなっ
ていることを特徴としている。

【００２５】このような構成においては、ガイド部（１
５Ｂ）の中空部を通じて第１、第２のプランジャ（１
２、１８）等を組付けることができるため、各種部品を
一方向から組付ける一方向組付けが可能となり、組付け
の容易化を図ることができる。

【００２６】請求項１２に記載の発明においては、第１
のシートバルブ（１５）にはチェックバルブ（４０、４
０ａ、４１）が備えられていることを特徴としている。

【００２７】このように、チェックバルブを備えること
により、運転者がブレーキペダルを戻した時にブレーキ
液の返流を速やかに行え、ブレーキフィーリングを向上
させることができる。

【００２８】請求項１３に記載の発明においては、ブレ
ーキ液が流動する第１の導通経路（５３）を有すると共
に該第１の導通経路（５３）に第１の弁座（５４）を構
成し、さらに、ブレーキ液が流動する第２の導通経路
（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（５
１）に第２の弁座（５２）を構成するシートバルブ（５
０）を備えており、１つの部材で２つのシートバルブを
構成していることを特徴としている。

【００２９】このように、精密加工、硬度が要求される
シートバルブを１つの部材で形成することにより、他の
部品の製造の容易化を図ることができ、生産性を向上さ
せることができる。

【００３０】なお、請求項１４に示すように、請求項１
乃至１３に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁が、マスタ
シリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブ
レーキ液圧制御装置は、第１及び第２の導通経路よりも
上流側をマスタシリンダ（１）に接続し、第１及び第２
の導通経路よりも下流側がホイールシリンダ（２）に接
続するように配置される。

【００３１】また、請求項１５に記載の発明において
は、第１、第２の導通経路（１３、５３、７１、５１、
７３）のいずれか一方はブレーキ液の流動を制限する絞
り部を有してなり、第１、第２のプランジャ（１２、１
８）が、それぞれの間に隙間を有して軸方向に連続的に
配置されてなる電磁弁であって、コイル手段（１９、２
５、２７）へ通電を行うと、第１、第２のプランジャが
互いに近づくように、該第１、第２のプランジャをスプ
リング手段（２３、２４）の付勢力に抗して摺動させ、
第１の手段（１４、７７）がブレーキ液の流動方向の上
流側から下流側に動き、第２の手段（１７、７５）がブ
レーキ液の流動方向の下流側から上流側に動くように構
成され、コイル手段への通電を制御することにより、第
１、第２の導通経路が共に連通している全開状態と、第
１、第２の導通経路のうち絞り部を有する方が連通して
いる半開状態と、第１、第２の連通通路が共に遮断して
いる全閉状態とに制御されることを特徴としている。

【００３２】このように、第１、第２のプランジャを駆
動することによって、第１、第２の導通経路を共に連通
状態にする全開状態と、第１の導通経路と第２の導通経
路のうち絞り部が備えられた側を連通状態にする半開状
態と、第１、第２の導通経路を共に遮断状態にする全閉
状態とが制御できるようにしている。このため、ブレー
キ制御の増圧時は半開状態にすることで全開状態の場合
と比べてブレーキ液の流動を少なくすることができ、大
量のブレーキ液の流動に基づく圧力振動をなくすことが
できる。

【００３３】例えば、請求項１６に示すように、第２の
導通経路が絞り部を有している場合、コイル手段に通電
が行われていないときには全開状態となり、コイル手段
に通電が行われているときには全閉状態となり、コイル
手段に通電が行われてコイル手段に対する通電が終了し
た後、第１の導通経路が遮断されるとともに第２の導通
経路が連通する半開状態となるように構成することがで
きる。

【００３４】また、請求項１７に示すように、第１の導
通経路が絞り部を有している場合、コイル手段に通電が
行われていないときには全閉状態となり、コイル手段に
通電が行われているときには全開状態となり、コイル手
段に通電が行われてコイル手段に対する通電が終了した
後、第２の導通経路が遮断されるとともに第１の導通経
路が連通する半開状態となるように構成してもよい。

【００３５】請求項２０に記載の発明においては、スプ
リング手段は、第１、第２のプランジャの間に配置さ
れ、第１第２のプランジャが互いに離れる方向へ力を発
生させる第１のスプリング（２３）と、第１のプランジ
ャと第１の部材との間に配置され、第１のプランジャが
第２のプランジャに近づくように力を発生させる第２の
スプリング（２４）とを有し、第１のスプリングの力は
第２のスプリングの力よりも大きく、第１、第２のスプ
リングの合力がスプリング手段の力になっていることを
特徴としている。

【００３６】このような構成とすることにより、ノーマ
リオープンの電磁弁においては、全開状態の際には第１
の連通通路が連通状態となるようにでき、ノーマリオフ
の電磁弁においては第１の連通通路が遮断状態となるよ
うにできる。

【００３７】請求項２３に記載の発明においては、第１
の手段のうちブレーキ液流動方向の上流側においてブレ
ーキ液圧を受ける領域は、第１の手段のうち上流側にか
かるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧
力差が、スプリング手段の力よりも大きくなるように設
定されていることを特徴としている。また、請求項２４
に記載の発明においては、第１の手段の上流側において
ブレーキ液圧を受ける領域は、第１の手段のうち上流側
にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧と
の圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングの力
の合力よりも大きくなるように設定されていることを特
徴としている。これらのような構成とすることにより、
請求項４と同様の効果を得ることができる 請求項２７に記載の発明においては、第２のシートバル
ブと第１の弁体は、同じ部材で構成されていることを特
徴としている。これにより、請求項７と同様の効果を得
ることができる。

【００３８】請求項２８に記載の発明においては、コイ
ル手段は、コイル（２５）と、コイルの外周を囲うよう
に配置されたヨーク（２７）と、円筒形状を成す非磁性
体材料で構成され、第１、第２のプランジャを収容する
スリーブ（１９）とを有し、さらに、ヨークと第１のシ
ートバルブの間においては、スリーブが介在せず磁性材
料からなるリング部材（２８）が配置されていることを
特徴としている。このような構成により、請求項８と同
様の効果を得ることができる。

【００３９】請求項２９に記載の発明においては、コイ
ル手段は、円筒形状を成す基本的に磁性材料からなるス
リーブ（１９）を有し、第１、第２のプランジャはスリ
ーブ内に収容されるようになっており、スリーブは、第
１のプランジャと第２のプランジャとの間の間隙の外周
に相当する位置が非磁性材料（１９ａ）で構成されてい
ることを特徴としている。これにより、請求項９と同様
の効果を得ることができる。

【００４０】請求項３０に記載の発明においては、第１
のシートバルブは、第１、第２のプランジャと共にスリ
ーブの孔内に収容されていることを特徴としている。こ
れにより、請求項１０と同様の効果を得ることができ
る。

【００４１】請求項３１に記載の発明においては、第１
のシートバルブは、第１の弁座および第１の導通経路を
構成する略円筒形状のシートバルブ部（５０）と、シー
トバブル部の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（５
９）とを有して構成されており、ガイド部の内径は第
１、第２のプランジャの外径よりも大きくなっているこ
とを特徴としている。これにより、請求項１１と同様の
効果を得ることができる。

【００４２】請求項３２に記載の発明においては、第１
のシートバルブは、第１の導通経路に並列な管路（４
０）を有し、また、ブレーキ液流動方向の下流側のブレ
ーキ液圧が上流側のブレーキ液圧よりも高くなるときに
のみ管路においてブレーキ液の流動を許容するチェック
バルブ（４１）を有していることを特徴としている。こ
のような構成により、請求項１２と同様の効果を得るこ
とができる。

【００４３】なお、上記した括弧内の符号は、後述する
実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００４４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。

【００４５】（第１実施形態）図１に、本発明の一実施
形態であるＡＢＳアクチュエータを採用するブレーキ装
置の配管構成を示す。

【００４６】図１に示すように、マスタシリンダ（以
下、Ｍ／Ｃという）１とホイールシリンダ（以下、Ｗ／
Ｃという）２との間は管路Ａによって接続されている。
この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側にブレ
ーキ液が流動できるようになっている。この管路Ａには
増圧制御弁３が備えられており、この増圧制御弁３によ
って管路Ａの連通・遮断状態を制御できるようになって
いる。なお、この増圧制御弁３にはＷ／Ｃ２側からＭ／
Ｃ１側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁が含
まれる。

【００４７】そして、管路Ａのうち、増圧制御弁３より
もＷ／Ｃ２側（下流側）には、リザーバ４につながる管
路Ｂが接続されている。この管路Ｂには減圧制御弁５が
備えられており、この減圧制御弁５によって管路Ｂの連
通・遮断状態を制御できるようになっている。この減圧
制御弁５は、通常ブレーキ時には遮断状態とされてお
り、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時に連通状態にされ
て管路Ａ内のブレーキ液をリザーバ４に逃がし、Ｗ／Ｃ
圧の減圧を行うように作動する。

【００４８】さらに、管路Ａのうち増圧制御弁３よりも
Ｍ／Ｃ１側（上流側）と、リザーバ４との間が管路Ｃに
よって接続されている。この管路Ｃにはポンプ６が備え
られており、リザーバ４に逃がされたブレーキ液の吸入
吐出を行い、管路Ａにブレーキ液を返流できるようにな
っている。

【００４９】次に、図２に、増圧制御弁３をＡＢＳアク
チュエータのハウジング７に配置した時の断面構成を示
す。以下、この図に基づき増圧制御弁３の構成を説明す
る。

【００５０】この増圧制御弁３は、ポペットタイプの電
磁弁で構成されており、ハウジング７に予め形成された
凹部７ａに収容されたのち、ハウジング７の一部をかし
めることによってハウジング７に固定される。なお、ハ
ウジング７に形成された凹部７ａは、ハウジング７に備
えられた管路Ａに連通するように形成されており、増圧
制御弁３よりも上流側の管路Ａ１がＭ／Ｃ１に接続さ
れ、下流側の管路Ａ２がＷ／Ｃ２に接続される構成とな
っている。

【００５１】この増圧制御弁３には、先端部が第１の手
段としての弁体１０を成していると共に軸方向に貫通す
る導通経路（貫通孔）１１が形成された中空形状を成し
ている第１のプランジャ１２、ブレーキ液の導通経路
（弁孔）１３が形成されていると共に第１のプランジャ
１２の弁体１０が着座する弁座１４を備えてなる第１の
シートバルブ（第１の部材）１５、第１のプランジャ１
２の導通経路１１内に備えられた第２のシートバルブ
（第２の部材）１６、第２のシートバルブ１６に着座す
る第２の手段としての弁体１７を備えた第２のプランジ
ャ１８、第１、第２のプランジャ１２、１８を収容する
スリーブ１９が備えられている。

【００５２】第１、第２のプランジャ１２、１８を収容
するスリーブ１９は、例えば非磁性体であるステンレス
で形成されている。このスリーブ１９は、一面が開口し
たコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状を成
している。第１のプランジャ１２はコップ形状を成すス
リーブ１９の入口側に配置され、先端部１２ａがスリー
ブ１９の外部に突き出た状態になっている。一方、第２
のプランジャ１８はスリーブ１９の底面側に配置されて
いる。そして、スリーブ１９内を第１、第２のプランジ
ャ１２、１８がそれぞれ摺動するようになっている。な
お、第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接す
るようになっており、第２のプランジャ１８がスリーブ
１９底面に接すると、第２のプランジャ１８の紙面上方
向への摺動が規制されるようになっている。

【００５３】第１のシートバルブ１５は、ハウジング７
に形成された凹部７ａ内に嵌入されており、ハウジング
７の一部がかしめられて、ハウジング７に固定されるよ
うになっている。第１のシートバルブ１５の導通経路１
３はブレーキ液の流動方向の上流側を下流側よりも径大
とした段突き部を有しており、この段突き部のコーナー
位置がテーパ形状にされていて弁座１４を構成してい
る。また、径が小さくなっている下流側の部位におい
て、導通経路１３には第１のプランジャ１２の先端部１
２ａが嵌入されている。そして、導通経路１３の径が大
きくされた部位まで第１のプランジャ１２の先端部１２
ａが突き出た状態にされ、この突き出た部分の外周を囲
むように弁体１０が備えられている。そして、第１のプ
ランジャ１２がスリーブ１９内を紙面上方向に摺動する
ことにより、弁体１０が弁座１４に着座して導通経路１
３を遮断できるようになっている。

【００５４】第１のシートバルブ１５の側壁には、導通
経路１３と第１のシートバルブ１５の外部とを連通させ
る貫通孔１５ａが形成されている。この貫通孔１５ａを
通じて管路Ａ１のブレーキ液が管路Ａ２に流動されるよ
うになっている。この貫通孔１５ａの径の設定は任意に
行えるが、本実施形態では通常ブレーキ時において管路
Ａ１から管路Ａ２へ十分にブレーキ液が流動できる程度
の径に設定している。

【００５５】なお、第１のシートバルブ１５に形成され
た導通経路１３の入口（管路Ａ１側の開口部）及び貫通
孔１５ａの入口（管路Ａ２側の開口部）には、それぞれ
フィルタ２０、２１が備えられており、増圧制御弁３内
にブレーキ液に混入した異物が入り込まないようになっ
ている。

【００５６】第１のプランジャ１２の導通経路１１を形
成する内壁面は、ブレーキ液の上流側から下流側に向か
って段階的に径が大きくされた段突き形状を成してい
る。この段突き形状の所定位置に第２のシートバルブ１
６が圧入固定されて、第１のプランジャ１２と一体にな
っている。この第２のシートバルブ１６の弁孔１６ｂに
よって導通経路１１に絞り効果が得られるようになって
いる。また、導通経路１１内には、第２のプランジャ１
８の弁体１７が挿入された状態となっている。そして、
第２のプランジャ１８がスリーブ１９内を紙面下方向に
摺動することにより、球状にされた弁体１７の先端部１
７ａが第２のシートバルブ１６の弁座１６ａに着座して
導通経路１１を遮断できるように構成されている。な
お、第２のプランジャ１８の弁体１７のリフト量Ｌ１
（第２のシートバルブ１６の弁座から最も離れる時の移
動量）は、第１のプランジャ１２の弁体１０のリフト量
Ｌ２（第１のシートバルブ１５の弁座１４から最も離れ
る時の移動量）よりも大きくなっている。

【００５７】また、第１のプランジャ１２の外周には、
第１のプランジャ１２の軸方向に延設された溝２２（図
中の二点鎖線部）が形成されており、管路Ａ１から導通
経路１１内を通じて流動してきたブレーキ液が溝２２を
通過したのち、第１のシートバルブ１５に形成された貫
通孔１５ａを通じて管路Ａ２に流動されるようになって
いる。このように導通経路１１を通じて流動されるブレ
ーキ液の流動量は、第２のシートバルブ１６に備えられ
た絞り部による絞り効果によって制御することができ
る。

【００５８】さらに、導通経路１１内には部分的にスプ
リング２３が嵌入されており、このスプリング２３によ
って第１のプランジャ１２及び第２のプランジャ１８
に、それぞれが互いに離れる方向に力が加えられるよう
になっている。

【００５９】また、第１のプランジャ１２と第１のシー
トバルブ１５との間にはスプリング２４が配置されてお
り、このスプリング２４によって第１のプランジャ１２
に第１のシートバルブ１５から離れる方向（弁体１０が
第１のシートバルブ１５に着座する方向）に力が加えら
れるようになっている。

【００６０】但し、スプリング２４に比べてスプリング
２３の方が弾性力が大きくされており、スプリング２４
の弾性力によって第１のプランジャ１２が第２のプラン
ジャ１８に接する（弁体１７が弁座１６ａに着座する）
ということはない。なお、これらスプリング２３、２４
がスプリング手段を構成している。

【００６１】スリーブ１９の周囲には、励磁回路を構成
するコイル２５が配置されている。このコイル２５から
はターミナル２６が延設されており、ターミナル２６を
介してコイル２５への通電が行えるようになっている。

【００６２】さらに、コイル２５の外周にはヨーク２７
が配置されている。ヨーク２７は入口が円形を成す略コ
ップ形状を成しており、コップ形状の入口側からコイル
２５やスリーブ１９等が収容できるようになっている。

【００６３】ハウジング７に形成された凹部７ａの入口
の形状は、ヨーク２７と同様に円形を成しており、この
凹部７ａの入口はヨーク２７の外径よりも若干大きな径
で構成されている。また、凹部７ａはヨークの先端が位
置する部位において段差形状を成しており、この段差部
分によって凹部７ａへの挿入方向においてヨーク２７の
位置決めが成されるようになっている。そして、ヨーク
２７を凹部７ａに圧入すること、若しくはヨーク２７を
凹部７ａ内に挿入したのちヨーク２７の外周部において
ハウジング７をかしめることによってヨーク２７がハウ
ジング７に固定されるようになっている。

【００６４】なお、ヨーク２７とスリーブ１９の間には
磁性体である金属製のリング部材２８が配置されており
（例えば、ヨーク２７側に圧入されており）、このリン
グ部材２８によってスリーブ１９がヨーク２７に対して
位置決め固定され、ヨーク２７と第１、第２のプランジ
ャ１２、１８との位置決めがなされている。また、これ
らスリーブ１９、コイル２５、ヨーク２７等がコイル手
段を構成している。

【００６５】このように構成される増圧制御弁３の作動
説明を行う。図３〜図５に増圧制御弁３の各作動状態を
示し、これらの図に基づいて上記説明を行う。

【００６６】図３は、通常ブレーキ時、つまりコイル非
通電時における増圧制御弁３の作動を示している。コイ
ル非通電時においては、スプリング２３がスプリング２
４の弾性力よりも大きくなっていることから第２のプラ
ンジャ１８はスリーブ１９の底面に接し、第１のプラン
ジャ１２と第２のプランジャ１８の間が最も離れた状態
になる。そして、第１のプランジャ１２の弁体１０は第
１のシートバルブ１５の弁座１４から離れた状態とな
り、また第２のプランジャ１８の弁体１７も第２のシー
トバルブ１６の弁座から離れた状態になる。

【００６７】このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレ
ーキ液の流動は、図中の矢印で示したように、導通経路
１３→貫通孔１５ａの順に行われると共に、導通経路１
１→溝２２→貫通孔１５ａの順に行われる。これによ
り、通常ブレーキ時には乗員の要望に応じて十分に管路
Ａ１から管路Ａ２にブレーキ液が流動されるようになっ
ている。以下、この図３のような状態（非通電時）を全
開状態という。

【００６８】図４は、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング
時、つまりパルス増圧としてのコイル通電を行った後に
通電を停止した場合における増圧制御弁３の作動を示し
ている。ＡＢＳ制御中の増圧制御時には、通常ブレーキ
時と比べて少量のブレーキ液を管路Ａ１から管路Ａ２に
流動させるようにする。このため、第１のプランジャ１
２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に着
座するまで第１のプランジャ１２を紙面上方向に摺動さ
せ、かつ第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に
接したままの状態とする。

【００６９】これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブ
レーキ液の流動は、図中の矢印で示したように、導通経
路１１→溝２２→貫通孔１５ａの順に行われる。つま
り、通常ブレーキ時に対して、導通経路１３→貫通孔１
５ａの順に行われるブレーキ液の流動がなくなる。

【００７０】このときの管路Ａ１から管路Ａ２のブレー
キ液の流動量は、第２のシートバルブ１６による絞り効
果によって制御されるため、パルス増圧に相応する流動
量に設定することができる。以下、この図４のような状
態を半開状態という。

【００７１】図５は、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時
及び保持タイミング時、つまり増圧制御弁３を閉弁する
時における増圧制御弁３の作動を示している。このとき
には、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシート
バルブ１５の弁座１４に接するまで第１のプランジャ１
２を紙面上方向に摺動させると共に、第２のプランジャ
１８の先端が第２のシートバルブ１６に着座するまで第
２のプランジャ１８を紙面下方向に摺動させる。

【００７２】これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブ
レーキ液の流動が絶たれ、増圧制御弁３が閉弁する。以
下、この図５のような状態を全閉状態という。

【００７３】このように、通常ブレーキ時には全開状
態、ＡＢＳ制御中の減圧及び保持タイミング時には全閉
状態、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時には半開状態と
なって管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動を制
御する。

【００７４】そして、ＡＢＳ制御中の増圧タイミングに
なると、全閉状態とされていた増圧制御弁３が開かれて
管路Ａ１から管路Ａ２へブレーキ液が流動されるように
なるが、上述したように増圧制御弁３が半開状態とされ
ることによってブレーキ液の流動量を制限できるため、
通常ブレーキ時と同等の大量のブレーキ液が瞬間的に流
動してしまうということはない。これにより、ブレーキ
液の流動による油撃が脈動圧力を発生させることもな
く、圧力振動による騒音の発生を防止することができ
る。

【００７５】なお、上記した各弁動作が良好に行えるよ
うに、本実施形態では、各弁動作時に第１、第２のプラ
ンジャ１２、１８に加わる力（コイル通電による磁気吸
引力）を以下のように設定している。図６に、増圧制御
弁３の動作状態と第１、第２のプランジャ１２、１８に
加わる力の関係を示し、この図に基づいて上記設定につ
いての説明を行う。

【００７６】まず、全開状態から全閉状態に移行する際
には、コイル通電により、第１のプランジャ１２が紙面
上方向に摺動できる磁気吸引力を発生させるようにす
る。このため、磁気吸引力がスプリング２３とスプリン
グ２４の合力に打ち勝ち増圧制御弁３は全閉開状態への
移行の過程において半開状態にされる。

【００７７】次に、半開状態になると、第１のプランジ
ャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４
に着座して導通経路１３が遮断されるため、弁体１０は
第２のシートバルブ１６の絞り効果による圧力差を受け
る。そして、第２のシートバルブ１６の絞り効果によっ
て管路Ａ１側の方が管路Ａ２側よりも高圧となるため、
第１のプランジャ１２は紙面上方向の力を受ける。一
方、第１のプランジャ１２はスプリング２３によって紙
面下方向に力を受ける。このため、圧力差による紙面上
方向の力がスプリング２３による紙面下方向に受ける力
よりも大きくなる関係を満たせば、磁気吸引力がなくて
も増圧制御弁３を半開状態のままにできる。このため、
本実施形態では、弁体１０の受圧面積の設定とスプリン
グ２３の弾性力が上記圧力差よりも小さくなるようにす
ることで、上記関係が満たされるようにしており、半開
状態は、コイル通電を止めた状態で維持される。

【００７８】さらに、半開状態から全閉状態に移行する
際には、コイル通電により、第２のプランジャ１８の弁
体１７が第２のシートバルブ１６の弁座に着座できる磁
気吸引力を発生させる。このように弁体１７が弁座に着
座する状態においては、弁体１７に管路Ａ１側と管路Ａ
２側の圧力差による力が作用するため、第２のプランジ
ャ１８は紙面上方向の力を受ける。さらに、第２のプラ
ンジャ１８はスプリング２３の弾性力によって紙面上側
の力を受ける。従って、全閉状態に移行するために、弁
体１７が受ける圧力差とスプリング２３の弾性力の合力
よりも磁気吸引力が大きくなるようにしている。

【００７９】このように、各弁動作に応じた磁気吸引力
にすることにより、増圧制御弁３の弁動作が良好に行え
るようにしている。

【００８０】そして、第１、第２のプランジャ１２、１
８という２つのプランジャを個々に磁気吸引力によって
摺動させると共に、Ｍ／Ｃ１側のブレーキ液圧とＷ／Ｃ
２側のブレーキ液圧との圧力差を利用しているため、シ
ール（例えばＯリング）等を用いて圧力差を発生させ、
構成を複雑にしたり、部品の信頼性を低下させたりする
ことがない。

【００８１】（第２実施形態）図７に本実施形態におけ
る増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１
実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもので
あり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形
態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成につい
てのみ説明する。

【００８２】図７に示すように、本実施形態では、第２
のシートバルブ１６と弁体１０（第１のプランジャ１２
の先端部１２ａを含む）を一部材で構成している。これ
により、第２のシートバルブ１６と弁体１０を別構成と
する場合に比して、部品点数を削減することができる。

【００８３】そして、第２のプランジャ１８の弁体１７
を長くすると共に、第２のシートバルブ１６よりも下流
側において、第１のプランジャ１２の側壁には導通経路
１１と第１のプランジャ１２の外部とを連通する貫通孔
１２ｂが形成されている。これにより、ブレーキ液が貫
通孔１２ｂを通じて第１のプランジャ１２の外部に流動
できるため、実質的に導通経路１１の長さの短縮化を図
ることができる。

【００８４】このように、第２のシートバルブ１６に
て、第１のプランジャ１２の弁体１０の部分を構成する
ことによって部品点数の削減を図ることができ、さらに
第１のプランジャ１２の側壁に貫通孔１２ｂを設けるこ
とにより、導通経路１１の長さの短縮化を図ることがで
きる。

【００８５】（第３実施形態）図８に本実施形態におけ
る増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１
実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもので
あり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形
態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成につい
てのみ説明する。

【００８６】図８に示すように、本実施形態では、第２
のプランジャ１８の先端に備えられた弁体１７をボール
で構成している。そして、第２のシートバルブ１６が第
１のプランジャ１２を貫通するように構成すると共に、
第２のシートバルブ１６の先端部に弁体１０を圧入固定
している。

【００８７】このように、第２のプランジャ１８の弁体
１７をボールで構成してもよく、また、第２のシートバ
ルブ１６の先端に弁体１０を配置するようにしてもよ
い。

【００８８】（第４実施形態）図９に本実施形態におけ
る増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１
実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもので
あり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形
態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成につい
てのみ説明する。

【００８９】図９に示すように、本実施形態では、第１
のシートバルブ１５内に第１のプランジャ１２が挿入さ
れるようにすると共に、リング部材２８が第１のシート
バルブ１５に接して第１のシートバルブ１５とヨーク２
７との位置決めが成されるようになっている。

【００９０】つまり、第１実施形態では、非磁性体で構
成されたスリーブ１９を介して、ヨーク２７と第１、第
２のプランジャ１２、１８との位置決めが成されている
が、本実施形態ではスリーブ１９を介さずにヨーク１７
と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めが成
されるようにしている。

【００９１】このように構成すると、コイル２５が形成
する励磁回路は、ヨーク２７→リング部材２３→第１の
シートバルブ１５→第１のプランジャ１２→第２のプラ
ンジャ１８→スリーブ１９→ヨーク２７という経路を通
過する。

【００９２】これに対して、第１実施形態における増圧
制御弁３では、コイル２５が形成する励磁回路は、ヨー
ク２７→リング部材２３→スリーブ１９→第１のプラン
ジャ１２→第２のプランジャ１８→スリーブ１９→ヨー
ク２７という経路を通過する。

【００９３】つまり、第１実施形態では励磁回路が非磁
性体であるスリーブ１９を２度通過するのに対して、本
実施形態では励磁回路がスリーブ１９を一度しか通過し
ないようにできる。

【００９４】このように、励磁回路が非磁性体を通過す
る回数を少なくする（磁気的なギャップ部を減らし、ロ
スを防止する）ことにより、励磁回路の磁気効率を向上
させることができる。

【００９５】（第５実施形態）図１０に本実施形態にお
ける増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第
２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもの
である。なお、増圧制御弁３の基本的作動については第
１実施形態と同様であるため省略する。

【００９６】本実施形態は、磁性体で構成されたスリー
ブ１９の孔内に第１のシートバルブ１５が圧入固定され
るようにし、スリーブ１９を凹部７ａに挿入したのちハ
ウジング７をかしめることによって、スリーブ１９と共
に第１のシートバルブ１５がハウジング７に固定される
ようにしている。

【００９７】そして、この磁性体で構成されたスリーブ
１９のうち、第１のプランジャ１２と第２のプランジャ
１８との間隙３０の外周部に位置する部分１９ａを、非
磁性体（非磁性材料）で構成している。例えば、スリー
ブ１９をすべて磁性体で構成したのち、部分１９ａに熱
処理等による非磁性化変態処理を行うことによって、部
分１９ａが非磁性体となるようにできる。

【００９８】このような構成においては、第１のシート
バルブ１５を凹部７ａに直接固定するようにした場合よ
りも構成の簡素化を図ることができる。また、非磁性体
とする領域を部分１９ａのみとしているため、励磁回路
が非磁性体を通過しないですみ、より磁気効率を向上さ
せることができる。

【００９９】また、スリーブ１９の孔内に第１、第２の
プランジャ１２、１８や第１のシートバルブ１５等を配
置したのちに、これらをスリーブ１９と共に凹部７ａに
固定することができるため、一方向への組付けとするこ
とができ、組付けの簡素化も図れる。

【０１００】（第６実施形態）図１１に本実施形態にお
ける増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第
２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもの
であるため、変更した部分についてのみ説明する。

【０１０１】本実施形態では、第２実施形態におけるス
プリング２４を廃止している。このような構成の増圧制
御弁３においては、管路Ａ１から管路Ａ２に向けてブレ
ーキ液が流動するようになっているため、このブレーキ
液の流動力によって弁体１０及び第２のシートバルブ１
６を構成する部材と第１のプランジャ１２を移動させ、
第１実施形態と同様の弁動作を行うことも可能である。

【０１０２】このように、第２実施形態に示しているス
プリング２４を廃止することも可能であり、これにより
構成の簡略化を図ることができる。

【０１０３】なお、増圧制御弁３の他の基本的作動につ
いては第１実施形態と同様であるため省略する。

【０１０４】本実施形態では、第２実施形態を比較例に
挙げて説明したが、第１、第３実施形態についても同様
にスプリング２４を無くすことは可能である。

【０１０５】（第７実施形態）図１２に本実施形態にお
ける増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第
２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもの
である。なお、増圧制御弁３の基本的作動については、
第１実施形態と同様であるため省略する。

【０１０６】本実施形態では、油圧回路として油路１３
と並列を成す通路（管路）４０を第１のシートバルブ１
５に設け、この通路４０内にボール弁を配設することに
よりチェックバルブを備えた構成としている。つまり、
第１のシートバルブ１５の内側に至る通路４０を設け、
この通路４０のうちの第１のシートバルブ１５の外周側
を径大として段差部を形成し、この段差部を弁座４０ａ
としてボール４１が着座するようにしてチェックバルブ
を構成している。これにより管路Ａ２側のブレーキ液が
通路４０を通じて管路Ａ１に流動することを許容するよ
うになっている。

【０１０７】このように第１のシートバルブ１５にチェ
ックバルブを備えることにより、運転者がブレーキペダ
ルを戻して、Ｗ／Ｃ２側のブレーキ液がＭ／Ｃ１側に返
流される際に、ブレーキ液が速やかに返流されるように
できるため、運転者のブレーキペダル戻し時におけるブ
レーキ操作フィーリングを向上させることができる。

【０１０８】（第８実施形態）図１３に本実施形態にお
ける増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第
２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したもの
である。なお、本実施形態では、第２実施形態と同じ若
しくは均等の構成の部分については、第２実施形態と同
じ符号を付してある。

【０１０９】第２実施形態では、第１のプランジャ１２
と弁体１０及び第２のシートバルブ１６とを一体として
いたが、本実施形態では、第１、第２のシートバルブ
（第１、第２の部材）を一つのシートバルブ５０で構成
している。

【０１１０】図１３に示すように、シートバルブ５０の
中央位置には第２のシートバルブを構成する導通経路
（弁孔）５１が形成されている。この導通経路５１のう
ちブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ
５０のコーナー位置がテーパ形状とされていて弁座５２
を構成している。この弁座５２に第２のプランジャ１８
によって駆動される弁体１７が着座し、導通経路５１を
遮断できるようになっている。

【０１１１】また、シートバルブ５０には、第１のシー
トバルブを構成する導通経路５３が、導通経路５１と平
行に形成されている。この導通経路５３のうちブレーキ
液の流動方向上流側において、シートバルブ５０のコー
ナー位置がテーパ形状とされていて弁座５４を構成して
いる。この弁座５４には弁体（第１の手段）としてのボ
ール５５が配置されている。このボール５５はスプリン
グ５６によって弁座５４方向に付勢されるようになって
おり、スプリング５６によってボール５５を弁座５４に
着座させ導通経路５３を遮断できるようになっている。

【０１１２】ただし、導通経路５３内にはピン５７が配
設されており、ボール５５が弁座５４方向に移動するこ
とを規制している。このため、コイル通電によって第１
のプランジャ１２を紙面上方に移動させたときに、ボー
ル５５が弁座５４に着座するようになっている。

【０１１３】また、シートバルブ５０には、第１のプラ
ンジャ１２が配置される側の端面から外周面に至る貫通
孔５８が設けられており、この貫通孔５８を介して管路
Ａ１及び導通経路５１、５３から流動してきたブレーキ
液が管路Ａ２に流れるようになっている。

【０１１４】なお、本実施形態では、シートバルブ５０
は中空形状のガイド５９内に圧入固定された状態で、ハ
ウジング７の凹部７ａに固定されている。

【０１１５】このように構成された増圧制御弁３におい
ては、精密加工及び硬度が要求される第１、第２のシー
トバルブを１部品に集中させて構成しているため、シー
トバルブ５０の加工を容易にすることができると共に、
他の部品の製造容易化を図ることができる。これによ
り、増圧制御弁３を構成する各部品の生産性を向上する
ことができる。

【０１１６】参考として、本実施形態における増圧制御
弁３の作動について説明する。

【０１１７】まず、コイル通電を行っていない時には、
ピン５７によってボール５５が弁座５４から離された状
態にされているため導通経路５３が連通状態となってお
り、かつ、弁体１７が弁座５２から離された状態にされ
ているため導通経路５１が連通状態となっている。この
ため、この時には、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ
液の流動は、導通経路５１→貫通孔５８の順に行われる
と共に、導通経路５３→貫通孔５８の順に行われ、全開
状態となる。

【０１１８】次に、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時の
コイル通電を行った場合には、第１のプランジャ１２が
紙面上方に摺動すると共に、スプリング５６の付勢力に
よってピン５７及びボール５５が紙面上方に移動し、ボ
ール５５が弁座５４に着座する。従って、導通経路５１
が遮断状態とされる。このため、この時には、管路Ａ１
から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路５１→
貫通孔５８の順に行われ、半開状態となる。なお、半開
状態におけるコイル通電の制御方法は第１実施形態と同
様である。

【０１１９】さらに、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時
及び保持タイミング時のコイル通電を行った場合には、
第２のプランジャ１８が紙面下方に摺動し、弁体１７が
弁座５２に着座する。従って、導通経路５１は遮断状態
とされる。このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレー
キ液の流動は遮断され、全閉状態となる。

【０１２０】このように、本実施形態における増圧制御
弁３においても上記実施形態と同様の作動を行う。

【０１２１】（第９実施形態）図１４に本実施形態にお
ける増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は第２
実施形態に対して増圧制御弁３の組付けの容易化を図っ
たものである。従って、第２実施形態と異なる部分のみ
説明する。

【０１２２】本実施形態では、第１実施形態に示した第
１のシートバルブ１５をシートバルブ部１５Ａとガイド
部１５Ｂの２つに分割している。

【０１２３】シートバルブ部１５Ａは、略円筒状を成し
ており、第２のシートバルブ１６及び弁体１０を構成す
る部材（以下、複合部品１０、１６という）が挿入され
る導通経路１３を構成していると共に、弁体１０が着座
する弁座１４を構成している。

【０１２４】ガイド部１５Ｂは中空状の略円筒形状を成
しており、シートバルブ部１５Ａの外周を囲みシートバ
ルブ部１５Ａをハウジング７の凹部７ａに固定する役割
を果たす。このガイド部１５Ｂの中空部の内径は、第
１、第２のプランジャ１２、１８の外径よりも大きくな
っており、中空部内を第１、第２のプランジャ１２、１
８が通過できる程度にされている。そして、ガイド部１
５Ｂの中空部内にスリーブ１９の入口側が圧入又は溶接
固定されるようになっている。

【０１２５】なお、シートバルブ部１５Ａは、第１のプ
ランジャ１２側が径細とされており、この径細とされた
部分においてシートバルブ部１５Ａとガイド部１５Ｂと
が圧入結合されている。ガイド部１５Ｂの導通穴６０を
通じてブレーキ液の流動が可能にされている。

【０１２６】このように構成された増圧制御弁３の組付
けについて説明する。

【０１２７】まず、ガイド部１５Ｂの中空部内にスリー
ブ１９を固定し、サブアッシーを構成する。そして、コ
イル２５及びリング部材２８が配置されたヨーク２７内
に、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９からなるサブアッ
シーを挿入する。

【０１２８】一方、スプリング２４と共に第１のプラン
ジャ１２とシートバルブ部１５Ａとを位置合わせしたの
ち、シートバルブ部１５Ａ側から複合部品１０、１６を
第１のプランジャ１２の導通経路１１に嵌め込み、一体
化しておく。

【０１２９】続いて、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９
によるサブアッシーをベースとして、このサブアッシー
内に第２のプランジャ１８、スプリング２３を挿入し、
さらに、一体化した第１のプランジャ１２、複合部品１
０、１６及びシートバルブ部１５Ａをサブアッシー内に
圧入する。その後、フィルタ２０をシートバルブ部１５
Ａに固定すると共に、フィルタ２１をガイド部１５Ｂに
固定する。これにより、本実施形態における増圧制御弁
３が完成する。

【０１３０】このように、本実施形態では、ガイド部１
５Ｂ及びスリーブ１９によるサブアッシーをベースとし
て、各種部品を配置するときに、各種部品をサブアッシ
ーに対して一方向から組付けることによって増圧制御弁
３を完成させることができる。

【０１３１】これに対し、第２実施形態における増圧制
御弁３の組付けは、以下のようにして行われる（図７参
照）。

【０１３２】まず、スプリング２４と共に第１のプラン
ジャ１２と第１のシートバルブ１５を位置合わせしたの
ち、第１のシートバルブ１５側から複合部品１０、１６
を第１のプランジャ１２の導通経路１１に嵌め込み、サ
ブアッシーを構成する。

【０１３３】次に、サブアッシーをベースとして、サブ
アッシーの一方向側からスプリング２３を導通経路１１
内に挿入すると共に、第２のプランジャ１８に固定され
た弁体１７を挿入する。その後、上記と同方向側からス
リーブ１９を第１、第２のプランジャ１２、１８等に被
せ、スリーブ１９を第１のシートバルブ１５に圧入又は
溶接固定する。さらに。上記と同方向側からリング部材
２８及びコイル２５が配置されたヨーク２７を組付け、
スリーブ２９をヨーク２７内に差し込む。

【０１３４】続いて、サブアッシーの他方向側から、フ
ィルタ２０及びフィルタ２１を第１のシートバルブ１５
に固定する。これにより、増圧制御弁３が完成する。

【０１３５】このように、第２実施形態においては、サ
ブアッシーをベースとして、各種部品を配置するとき
に、各種部品をサブアッシーに対して複数の方向から組
付けなければ、増圧制御弁３を完成させることができな
い。

【０１３６】通常、各種部品の組付けは機械化されてい
るが、機械によって各種部品を組付ける際には、サブア
ッシー化した部品をベースとし、このベースに各種部品
を組付けていくという手順が踏まれる。

【０１３７】このように機械化された組付けにおいて
は、組付けの方向性が重要となり、一方向から組付けを
行えるようにすることで、組付けの際にベースを回転さ
せたりする必要性をなくすことができ、組付けの容易化
を図ることができる。

【０１３８】このように、本実施形態のように第１のシ
ートバルブをシートバルブ部とガイド部に分割すると共
に、ガイド部の内径が第１、第２のプランジャ１２、１
８の外径よりも大きくすることにより、各種部品の一方
向組付けを可能にし、組付けの容易化を図ることができ
る。

【０１３９】（第１０実施形態）図１５に本実施形態に
おける電磁弁の断面構成を示す。本実施形態は、ノーマ
リクローズの電磁弁に本発明を適用したものである。

【０１４０】図１５に示すように、シートバルブ（第
１、第２の部材）７０には導通経路７１が形成されてい
る。導通経路７１は、導通経路７１を流れるブレーキ液
の流動方向下流側において、シートバルブ７０の端部を
テーパ形状することで構成された弁座７２を有してい
る。第１の手段としての弁体７７を構成するボール弁
は、第１プランジャ１２と一体となっており、コイル２
５への非通電時に弁座７２に着座して導通経路７１を遮
断するようになっている。

【０１４１】また、シートバルブ７０は、導通経路７１
に並列的に設けられ、弁座７４を有する導通経路７３を
備えている。弁座７４は、導通経路７３を流れるブレー
キ液の流動方向下流側において、シートバルブ７０の端
部をテーパ形状とすることで構成されている。第２の手
段としての弁体７５は、第２のプランジャ１８から延設
されており、基体７５ｂと先端部７５ａとによって構成
されている。基体７５ｂと先端部７５ａは、第１のプラ
ンジャ１２の導通経路１１の中に、間隙を有して配置さ
れている。コイル２５への非通電時には、導通経路７３
が遮断されるように、スプリング７６によって弁体７５
を弁座７４の方向に不勢させて、弁体７５の先端部７５
ａが弁座７４に着座するようになっている。

【０１４２】コイル２５への通電によって基体７５ｂが
図の下方向に移動すると、基体７５ａと先端部７５ａと
の空隙が消滅し、基体７５ｂによって先端部７５ａが押
され、弁座７４から先端部７５ａが離れる。

【０１４３】シートバルブ７０は、第１のプランジャ１
２に面する端面から外周面に伸びる貫通孔７８を有して
いる。ブレーキ液は、管路Ａ１から、導通経路７１およ
び導通経路７３を通過し、貫通孔７８を通じて管路Ａ２
へ流動する。

【０１４４】シートバルブ７０は、中空形状のガイド５
９の内周壁に圧入され、ガイド５９と共にハウジング７
の凹部７ａに固定される。

【０１４５】次に、本実施形態の電磁弁の作動説明を行
う。

【０１４６】コイル２５の非通電時には、導通経路７３
が遮断状態になるように、弁体７５の先端部７５ａは弁
座７４に着座している。導通経路７１もまた、弁体７７
が弁座７２に着座することによって遮断状態になってい
る。このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の
流動は、導通経路７１からも導通経路７３からも行われ
ず、電磁弁は全閉状態となる。

【０１４７】コイル２５へ一旦通電を行い、コイル２５
への通電を停止したときには、弁体７７が弁座７２から
離れて導通経路７１が連通状態になるように、第１のプ
ランジャ１２が図の上方向に摺動する。管路Ａ１から管
路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１と貫通孔
７８を通じてのみ行われ、電磁弁は半開状態となる。な
お、半開状態におけるコイル２５への通電の制御方法
は、第１実施形態と同様である。

【０１４８】さらに、コイル２５へ通電を行った時に
は、第２のプランジャ１８が図の下方向に移動し、弁体
７５の先端部７５ａが弁座７４から離れ、導通経路７３
が連通状態となるようにする。これにより、管路Ａ１か
ら管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１のみ
でなく導通経路７３も通じ、貫通孔７８を介して行わ
れ、電磁弁は全開状態となる。

【０１４９】このように、ノーマリクローズの電磁弁に
おいても本発明を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を適用するブレーキ装置の
配管構成を示す図である。

【図２】第１実施形態における増圧制御弁３の断面構成
を示す図である。

【図３】図２に示す増圧制御弁３の全開状態を示す図で
ある。

【図４】図２に示す増圧制御弁３の半開状態を示す図で
ある。

【図５】図２に示す増圧制御弁３の全閉状態を示す図で
ある。

【図６】図２に示す増圧制御弁３の第１、第２のプラン
ジャ１２、１８が受ける力の関係を説明するための図で
ある。

【図７】第２実施形態における増圧制御弁３の断面構成
を示す図である。

【図８】第３実施形態における増圧制御弁３の断面構成
を示す図である。

【図９】第４実施形態における増圧制御弁３の断面構成
を示す図である。

【図１０】第５実施形態における増圧制御弁３の断面構
成を示す図である。

【図１１】第６実施形態における増圧制御弁３の断面構
成を示す図である。

【図１２】第７実施形態における増圧制御弁３の断面構
成を示す図である。

【図１３】第８実施形態における増圧制御弁３の断面構
成を示す図である。

【図１４】第９実施形態における増圧制御弁３の断面構
成を示す図である。

【図１５】第１０実施形態における制御弁の断面構成を
示す図である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、２…ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）、３…増圧制御弁、７…ハウジング、７ａ…
凹部、１０…弁体、１１…導通経路、１２…第１のプラ
ンジャ、１２ａ…先端部、１２ｂ…貫通孔１３…導通経
路、１４…弁座、１５…第１のシートバルブ、１５ａ…
貫通孔、１６…第２のシートバルブ、１６ａ…弁座、１
７…弁体、１８…第２のプランジャ、１９…スリーブ、
２２…溝。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB07 CC02 EE01 LL02 LL05 LL23 LL46 LL50 3H066 AA01 BA32 BA33 EA22 3H106 DA03 DA23 DA31 DB12 DB22 DB32 DC02 DC17 DD03 EE20 GA15 GB08 GC11 GC14 GC20 KK22

Claims (33)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液が流動する第１の導通経路
   （１３）を有し、第１の弁座（１４）を構成する第１の
   シートバルブ（１５）と、 前記第１の弁座（１４）に着座することによって前記第
   １の導通経路（１３）を遮断させる第１の弁体（１０）
   を有し、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）
   が形成されていると共に該第２の導通経路（１１）に第
   ２の弁座（１６ａ）を構成する第２のシートバルブ（１
   ６）が配置されてなる第１のプランジャ（１２）と、 前記第１のプランジャ（１２）に直列に配置され、前記
   第２の弁座（１６ａ）に着座することによって前記第２
   の導通経路（１１）を遮断させる第２の弁体（１７）を
   有した第２のプランジャ（１８）と、 前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の周囲に配
   置され、通電によって前記第１、第２のプランジャ（１
   ８）を駆動するための励磁回路を形成するコイル（２
   ５）とを備え、 前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）から
   離れていると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２
   の弁座（１６ａ）から離れており、前記第１、第２の導
   通経路（１３、１１）を共に導通状態とする全開状態
   と、 前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着
   座して前記第１の導通経路（１３）を遮断状態にしてお
   り、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６
   ａ）から離れて前記第２の導通経路（１１）を連通状態
   にしている半開状態と、 前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着
   座していると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２
   の弁座（１６ａ）に着座しており、前記第１、第２の導
   通経路（１３、１１）を共に遮断状態とする全閉状態と
   に制御されることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁
   弁。
2. 【請求項２】 前記第１のシートバルブ（１５）と前記
   第１のプランジャ（１２）との間には、前記第１の弁体
   （１０）が前記第１の弁座（１４）に着座する方向に前
   記第１のプランジャ（１２）を付勢する第１のスプリン
   グ（２４）が備えられており、 前記第１のプランジャ（１２）と前記第２のプランジャ
   （１８）との間には、該第１のプランジャ（１２）及び
   第２のプランジャ（１８）が互いに離れる方向に付勢す
   る第２のスプリング（２３）が備えられており、 前記第２のスプリング（２３）の弾性力は、前記第１の
   スプリング（２４）の弾性力よりも大きくなっており、
   前記全開状態には、前記第２のスプリング（２３）の弾
   性力が前記第１のスプリング（２４）の弾性力に打ち勝
   って、前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１
   ４）から離れるようになっていることを特徴とする請求
   項１に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
3. 【請求項３】 前記第１のシートバルブ（１５）に形成
   された第１の導通経路（１３）は、ブレーキ液の流動方
   向の上流側を下流側よりも径大とした段突き部を有して
   いると共に、該段突き部にて前記第１の弁座（１４）を
   構成しており、 前記第１のプランジャ（１２）の先端部は、前記第１の
   導通経路（１３）に挿入され、前記第１の弁座（１４）
   よりも上流側まで突出した状態になっていると共に、該
   突出した部分に前記第１の弁体（１０）を備えており、 前記コイル（２５）への通電を行うことにより前記第１
   の弁体（１０）を下流方向に移動させて前記第１の弁座
   （１４）に着座させるように構成されていることを特徴
   とする請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御用電磁
   弁。
4. 【請求項４】 前記半開状態において、前記第１の弁体
   （１０）に対して、該第１の弁体（１０）の上流側から
   かかるブレーキ液圧と、該第１の弁体（１０）の下流側
   からかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記第１のスプ
   リング（２４）と前記第２のスプリング（２３）との合
   力よりも大きくなるように、前記第１の弁体（１０）の
   受圧面積が設定されていることを特徴とする請求項３に
   記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
5. 【請求項５】 前記第１の弁体（１０）のリフト量より
   も前記第２の弁体（１７）のリフト量の方が多くなって
   いることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに
   記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
6. 【請求項６】 前記第１のシートバルブ（１５）には、
   該第１のシートバルブ（１５）の外部に連通される貫通
   孔（１５ａ）が形成されており、この貫通孔（１５ａ）
   を通じて前記第１の導通経路（１３）のうち前記第１の
   弁座（１４）よりも下流側が該第１のシートバルブ（１
   ５）の外部と連通するように構成されており、この孔径
   を任意に設定できるようになっていることを特徴とする
   請求項１乃至５のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制
   御用電磁弁。
7. 【請求項７】 前記第１の弁体（１０）は、前記第２の
   シートバルブ（１６）で構成されていることを特徴とす
   る請求項１乃至６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧
   制御用電磁弁。
8. 【請求項８】 前記コイル（２５）はヨーク（２７）で
   囲まれており、 前記第１のシートバルブ（１５）と前記ヨーク（２７）
   の間には、磁性材料からなるリング部材（２８）のみが
   配置されていることを特徴とする請求項１乃至７のいず
   れか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
9. 【請求項９】 前記第１、第２のプランジャ（１２、１
   ８）は、孔を有する筒状のスリーブ（１９）内に収容さ
   れており、 前記スリーブ（１９）のうち、前記第１、第２のプラン
   ジャ（１２、１８）の間の間隙の外周部のみが非磁性体
   で構成されていることを特徴とする請求項１乃至８のい
   ずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
10. 【請求項１０】 前記第１のシートバルブ（１５）は、
    前記スリーブ（１９）の孔内に収容されていることを特
    徴とする請求項９に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
11. 【請求項１１】 前記第１のシートバルブ（１５）は、
    前記第１の弁座（１４）及び前記第１の導通経路（１
    ３）を構成する略円筒形状のシートバルブ部（１５Ａ）
    と、前記シートバルブ部（１５Ａ）の外周部を囲む略円
    筒形状のガイド部（１５Ｂ）とを有して構成されてお
    り、 前記ガイド部（１５Ｂ）の内径は、前記第１、第２のプ
    ランジャ（１２、１８）の外径よりも大きくなっている
    ことを特徴とする請求項１乃至９に記載のブレーキ液圧
    制御用電磁弁。
12. 【請求項１２】 前記第１のシートバルブ（１５）には
    チェックバルブ（４０、４０ａ、４１）が備えられてい
    ることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１つに
    記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
13. 【請求項１３】 ブレーキ液が流動する第１の導通経路
    （５３）を有すると共に該第１の導通経路（５３）に第
    １の弁座（５４）を構成し、さらに、ブレーキ液が流動
    する第２の導通経路（５１）が形成されていると共に該
    第２の導通経路（５１）に第２の弁座（５２）を構成す
    るシートバルブ（５０）と、 前記第１の弁座（５４）に着座することによって前記第
    １の導通経路（５３）を遮断させる第１の弁体（５５）
    と、 前記第１の導通経路（５３）内に配置され、前記第１の
    弁座（５４）からの前記第１の弁体（５５）のリフト量
    を制御するピン（５７）と、 前記第１の弁体（５５）のリフト方向における前記ピン
    （５７）の移動を制御する第１のプランジャ（１２）
    と、 前記第１のプランジャ（１２）に直列に配置され、前記
    第２の弁座（５２）に着座することによって前記第２の
    導通経路（５１）を遮断させる第２の弁体（１７）を有
    した第２のプランジャ（１８）と、 前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の周囲に配
    置され、通電によって前記第１、第２のプランジャ（１
    ８）を駆動するための励磁回路を形成するコイル（２
    ５）とを備え、 前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）から
    離れていると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２
    の弁座（５２）から離れており、前記第１、第２の導通
    経路（５３、５１）を共に導通状態とする全開状態と、 前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）に着
    座して前記第１の導通経路（５３）を遮断状態にしてお
    り、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）
    から離れて前記第２の導通経路（５１）を連通状態にし
    ている半開状態と、 前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）に着
    座していると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２
    の弁座（５２）に着座しており、前記第１、第２の導通
    経路（５３、５１）を共に遮断状態とする全閉状態とに
    制御されることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁
    弁。
14. 【請求項１４】 請求項１乃至１３に記載のブレーキ液
    圧制御用電磁弁を備え、マスタシリンダとホイールシリ
    ンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置であ
    って、 前記第１及び前記第２の導通経路（１３、１１）よりも
    上流側が前記マスタシリンダ（１）に接続され、 前記第１及び前記第２の導通経路（１３、１１）よりも
    下流側が前記ホイールシリンダ（２）に接続されている
    ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
15. 【請求項１５】 ブレーキ液が流動する第１の導通経路
    （１３、５３、７１）を有する第１の部材（１５、５
    ０、７０）と、 ブレーキ液が流動し、前記第１の導通経路に並列的に設
    けられた第２の導通経路（１６ｂ、５１、７３）を有し
    ている第２の部材（１６、５０、７０）と、 前記第１の導通経路を遮断もしくは連通させるために、
    前記第１の部材と接触するように構成された第１の手段
    （１０、５５、７７）を有すると共に、前記第２の導通
    経路につながる貫通孔（１１）を有している第１のプラ
    ンジャ（１２）と、 前記貫通孔内もしくは該貫通孔を通じて動けるように構
    成されていると共に、前記第２の導通経路を遮断もしく
    は連通させるために第２の部材と接触するように構成さ
    れた第２の手段（１７、７５）を有する第２のプランジ
    ャ（１８）と、 少なくとも前記第１、第２のプランジャの間に配置さ
    れ、該第１、第２のプランジャが互いに離れる方向に付
    勢するスプリング手段（２３、２４）と、 前記第１の、第２のプランジャの周囲に配置され、電気
    駆動力を発生させるコイル手段（１９、２５、２７）と
    を備え、 前記第１、第２の導通経路のいずれか一方はブレーキ液
    の流動を制限する絞り部を有してなり、 前記第１、第２のプランジャが、それぞれの間に隙間を
    有して軸方向に連続的に配置されてなる電磁弁であっ
    て、 前記コイル手段へ通電を行うと、前記第１、第２のプラ
    ンジャが互いに近づくように、該第１、第２のプランジ
    ャをスプリング手段の付勢力に抗して摺動させ、前記第
    １の手段がブレーキ液の流動方向の上流側から下流側に
    動き、前記第２の手段がブレーキ液の流動方向の下流側
    から上流側に動くように構成され、 前記コイル手段への通電を制御することにより、前記第
    １、第２の導通経路が共に連通している全開状態と、前
    記第１、第２の導通経路のうち前記絞り部を有する方が
    連通している半開状態と、前記第１、第２の連通通路が
    共に遮断している全閉状態とに制御されることを特徴と
    するブレーキ液圧制御用電磁弁。
16. 【請求項１６】 前記第２の導通経路（１６ｂ、５１）
    は絞り部を有しており、 前記コイル手段に通電が行われていないときには全開状
    態となり、前記コイル手段に通電が行われているときに
    は全閉状態となり、前記コイル手段に通電が行われて前
    記コイル手段に対する通電が終了した後、前記第１の導
    通経路が遮断されるとともに前記第２の導通経路が連通
    する半開状態となることを特徴とする請求項１５に記載
    のブレーキ液圧制御用電磁弁。
17. 【請求項１７】 前記第１の導通経路（７１）は絞り部
    を有し、 前記コイル手段に通電が行われていないときには全閉状
    態となり、前記コイル手段に通電が行われているときに
    は全開状態となり、前記コイル手段に通電が行われて前
    記コイル手段に対する通電が終了した後、前記第２の導
    通経路が遮断されるとともに前記第１の導通経路が連通
    する半開状態となることを特徴とする請求項１５に記載
    のブレーキ液圧制御用電磁弁。
18. 【請求項１８】 前記第１の部材は、前記第２のプラン
    ジャの反対側において前記第１のプランジャに面するよ
    うに配置されており、前記第１の導通経路（１３）に形
    成された第１の弁座（１４）を有する第１のシートバル
    ブ（１５）を備え、 前記第２の部材は、前記貫通孔の一部が前記第２の導通
    経路を構成するように前記第１のプランジャと一体的に
    なっているとともに、前記絞り部および前記第２の導通
    経路に形成された第２の弁座（１６ａ）を有する第２の
    シートバルブ（１６）を備え、 前記第１の手段は、前記第１の弁座（１４）に着座する
    第１の弁体（１０）を有しており、 前記第２の手段は、前記第２の弁座（１６ａ）に着座す
    る第２の弁体（１７）を有していることを特徴とする請
    求項１５又は１６に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
19. 【請求項１９】 前記第１、第２の部材は、前記第１の
    プランジャを挟み前記第２のプランジャの反対側におい
    て、前記第１のプランジャに面するように配置されてお
    り、前記第１の導通経路（５３、７１）に形成された第
    １の弁座（５４、７２）と前記第２の導通経路（５１、
    ７３）に形成された第２の弁座（５２、７４）とを有す
    るシートバルブ（５０、７０）を備え、 前記第１の手段は、前記第１の弁座に着座する第１の弁
    体（５５、７７）を有しており、 前記第２の手段は、前記第２の弁座に着座する第２の弁
    体（１７、７５）を有していることを特徴とする請求項
    １５乃至１７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
    用電磁弁。
20. 【請求項２０】 前記スプリング手段は、 前記第１、第２のプランジャの間に配置され、前記第１
    第２のプランジャが互いに離れる方向へ力を発生させる
    第１のスプリング（２３）と、 前記第１のプランジャと前記第１の部材との間に配置さ
    れ、前記第１のプランジャが前記第２のプランジャに近
    づくように力を発生させる第２のスプリング（２４）と
    を有し、 前記第１のスプリングの力は前記第２のスプリングの力
    よりも大きく、前記第１、第２のスプリングの合力が前
    記スプリング手段の力になっていることを特徴とする請
    求項１５乃至１９のいずれか１つに記載のブレーキ液圧
    制御用電磁弁。
21. 【請求項２１】 前記第１の弁座（１４）は、前記第１
    の導通経路（１３）のうちブレーキ液流動方向の上流側
    の終端位置に形成された段突き部によって構成され、該
    段突き部の外径はブレーキ液流動方向の上流側が下流側
    よりも大きくなっており、 前記第１の手段は、前記第１の導通経路に挿入され、前
    記第１の弁座よりも上流側まで突出した状態になってお
    り、 前記コイル手段への通電を行ったときに、前記第１の手
    段の突出した部分がブレーキ液流動方向の下流側に移動
    され、第１の弁座に着座するようになっていることを特
    徴とする請求項１８に記載のブレーキ液圧制御用電磁
    弁。
22. 【請求項２２】 前記第１の弁座（５４）は、前記第１
    の導通経路（５３）のうちブレーキ液流動方向の上流側
    の終端位置に形成された段突き部によって構成され、該
    段突き部の外径はブレーキ液流動方向の上流側が下流側
    よりも大きくなっており、 前記第１の手段は、第１の弁座の上流側において前記第
    １の弁座の近傍に配置され、該第１の弁座の方向に付勢
    力を受ける前記第１の弁体（５５）と、前記第１の導通
    経路に挿入され、コイル手段非通電時に、第１の弁体が
    第１の弁座に着座することを妨げるピン（５７）とを有
    し、 前記コイル手段への通電を行ったときに、前記付勢力に
    よって前記ピンと共に第１の弁体がブレーキ液流動方向
    の下流側に移動され、前記第１の弁座に着座するように
    なっていることを特徴とする請求項１９に記載のブレー
    キ液圧制御用電磁弁。
23. 【請求項２３】 前記第１の手段のうちブレーキ液流動
    方向の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、前
    記第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流
    側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記スプリング
    手段の力よりも大きくなるように設定されていることを
    特徴とする請求項１５乃至２２のいずれか１つに記載の
    ブレーキ液圧制御用電磁弁。
24. 【請求項２４】 前記第１の手段の上流側においてブレ
    ーキ液圧を受ける領域は、前記第１の手段のうち上流側
    にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧と
    の圧力差が、前記第１のスプリングと前記第２のスプリ
    ングの力の合力よりも大きくなるように設定されている
    ことを特徴とする請求項２０に記載のブレーキ液圧制御
    用電磁弁。
25. 【請求項２５】 前記第２のプランジャの移動量は、前
    記第２の手段のリフト量が前記第１の手段のリフト量よ
    りも大きくなるように、前記第１のプランジャの移動量
    よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１５乃
    至２４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁
    弁。
26. 【請求項２６】 前記第１のシートバルブ（１５）は、
    第１の導通経路（１３）のうち第１の弁座（１４）より
    も下流側と外部とを接続する貫通孔（４０）を有してい
    ることを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ液圧制
    御用電磁弁。
27. 【請求項２７】 前記第２のシートバルブと第１の弁体
    は、同じ部材で構成されていることを特徴とする請求項
    １８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
28. 【請求項２８】 前記コイル手段は、 コイル（２５）と、 前記コイルの外周を囲うように配置されたヨーク（２
    ７）と、 円筒形状を成す非磁性体材料で構成され、前記第１、第
    ２のプランジャを収容するスリーブ（１９）とを有し、 さらに、前記ヨークと前記第１のシートバルブの間にお
    いては、前記スリーブが介在せず磁性材料からなるリン
    グ部材（２８）が配置されていることを特徴とする請求
    項１８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
29. 【請求項２９】 前記コイル手段は、 円筒形状を成す基本的に磁性材料からなるスリーブ（１
    ９）を有し、 前記第１、第２のプランジャは前記スリーブ内に収容さ
    れるようになっており、 前記スリーブは、前記第１の
    プランジャと前記第２のプランジャとの間の間隙の外周
    に相当する位置が非磁性材料（１９ａ）で構成されてい
    ることを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ液圧制
    御用電磁弁。
30. 【請求項３０】 前記第１のシートバルブは、前記第
    １、第２のプランジャと共に前記スリーブの孔内に収容
    されていることを特徴とする請求項２８又は２９に記載
    のブレーキ液圧制御用電磁弁。
31. 【請求項３１】 前記第１のシートバルブは、前記第１
    の弁座および前記第１の導通経路を構成する略円筒形状
    のシートバルブ部（５０）と、シートバブル部の外周部
    を囲む略円筒形状のガイド部（５９）とを有して構成さ
    れており、ガイド部の内径は前記第１、第２のプランジ
    ャの外径よりも大きくなっていることを特徴とする請求
    項１８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
32. 【請求項３２】 前記第１のシートバルブは、前記第１
    の導通経路に並列な管路（４０）を有し、また、ブレー
    キ液流動方向の下流側のブレーキ液圧が上流側のブレー
    キ液圧よりも高くなるときにのみ前記管路においてブレ
    ーキ液の流動を許容するチェックバルブ（４１）を有し
    ていることを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ液
    圧制御用電磁弁。
33. 【請求項３３】 請求項１５乃至３２に記載のブレーキ
    液圧制御用電磁弁を備え、マスタシリンダとホイールシ
    リンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置で
    あって、 前記第１、前記第２の導通経路よりも上流側が前記マス
    タシリンダ（１）に接続され、 前記第１及び前記第２の導通経路よりも下流側が前記ホ
    イールシリンダ（２）に接続されていることを特徴とす
    るブレーキ液圧制御装置。