JP2001150964A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パワーユニットの前後長が短く、しかも全高
も低いコンパクトな車両用パワーユニットを提供する。 【解決手段】 車両用パワーユニット６は、シリンダ部
23，24，25の軸線C2が後上方に傾斜した内燃機関20と、
駆動プーリ45および従動プーリ48を有するベルト式無段
変速機40と、無段変速機40からの動力を後車軸75Ｒに伝
達する最終減速装置60とを備える。シリンダ部23，24，
25および後車軸75Ｒは、駆動プーリ45の軸線C1および従
動プーリ48の軸線C3を含む第１平面P1の上方に配置さ
れ、シリンダ部23，24，25の軸線C2と、従動プーリ48お
よび後車軸75Ｒの軸線C4を含む第２平面P2とが、略平行
な位置関係となるようにされ、さらに最終減速装置60を
収容する減速ケース61およびシリンダ部23，24，25は、
上下方向に重なるように配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本出願発明は、内燃機関、変
速機を有する伝動装置および最終減速装置を備えて、自
動３輪車等の車両に搭載される車両用パワーユニットに
関し、さらに詳しくは該パワーユニットにおける内燃機
関、伝動装置および最終減速装置の相互の配置構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動３輪車において、内燃機関
と、該内燃機関からの動力が入力される変速機を有する
伝動装置と、伝動装置から動力を後輪の後車軸に伝達す
る最終減速装置とを備えた車両用パワーユニットとし
て、例えば実開昭６２−５４８９１号公報および実開昭
５９−１０６７２３号公報に開示されたものが知られて
いる。

【０００３】これら公報のうち、前者に開示されたパワ
ーユニットは、前上方に傾斜した軸線を持つシリンダ部
を有するエンジンの動力が、可変径駆動プーリと可変径
従動プーリとの間に巻き掛けられた伝動ベルトを有する
巻掛伝動装置、減速歯車機構および差動歯車機構を介し
て後車軸に伝達される。そして、巻掛伝動装置を収容す
る伝動ケースは、後車軸の上方近傍に位置する従動プー
リ側から内燃機関のクランク軸に結合された駆動プーリ
側に向けて車体の前下方に傾斜している。

【０００４】一方、後者に開示されたパワーユニット
は、後上方に傾斜した軸線を持つシリンダ部を有するエ
ンジンの動力が、ベルト式自動変速機に伝達され、さら
にチェーン伝動手段および減速歯車機構を介して後車軸
に伝達される。そして、自動変速機のケースは略水平に
配置され、さらに自動変速機の従動プーリの回転軸の軸
線および後車軸の軸線は略水平面上に配置されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前者に開示
されたものでは、前上方に傾斜しているシリンダ部がパ
ワーユニットの前方に突出しているため、パワーユニッ
トの前後長が長くなって、パワーユニットが大型になっ
ていた。

【０００６】後者に開示されたものでは、シリンダ部が
後上方に傾斜しているため、シリンダ部がパワーユニッ
トの前端より前方に突出することはない。しかしなが
ら、自動変速機の従動プーリの回転軸の軸線および後車
軸の軸線を含む平面に対して、エンジンのシリンダ部の
軸線が大きな角度を持つ状態でエンジンが前記ケースに
結合されており、そのため前記ケースに対してシリンダ
部が上方に突出していることから、パワーユニットの全
高が高くなって、パワーユニットが大型になっていた。

【０００７】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、請求項１ないし３記載の発明は、
パワーユニットの前後長が短く、しかも全高も低いコン
パクトな車両用パワーユニットを提供することを目的と
する。そして、請求項３記載の発明は、さらに、パワー
ユニットの支持手段の取付けが容易な車両用パワーユニ
ットを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段および発明の効果】本出願
の請求項１記載の発明は、クランク軸の軸線が左右方向
を指向し、シリンダ部の軸線が後上方に傾斜した内燃機
関と、前記クランク軸からの動力が入力される入力部と
該入力部よりも後方に位置して変速後の動力を出力する
出力部とを有する伝動装置と、該伝動装置を収容する伝
動ケースと、前記出力部からの動力を後車軸に伝達する
最終減速装置と、該最終減速装置を収容する減速ケース
とを備え、前記入力部および前記出力部がそれぞれ左右
方向を指向する軸線を有し、前記シリンダ部および前記
後車軸が、前記入力部の軸線および前記出力部の軸線を
含む第１平面の上方に配置された車両用パワーユニット
において、前記シリンダ部の軸線と、前記出力部の軸線
および前記後車軸の軸線を含む第２平面とが、略平行な
位置関係となるように、前記内燃機関および前記減速ケ
ースは前記伝動ケースの入力部側および出力部側にそれ
ぞれ配置され、前記減速ケースと前記シリンダ部とは、
上下方向に重なるように配置された車両用パワーユニッ
トである。

【０００９】この請求項１記載の発明によれば、シリン
ダ部の軸線が後上方に傾斜しており、しかも該シリンダ
部の軸線と第２平面とが略平行な位置関係となるよう
に、内燃機関および減速ケースが伝動ケースの入力部側
および出力部側にそれぞれ配置されている。そのため、
第２平面が水平面と平行または略平行である場合には、
シリンダ部の軸線は鉛直線から後上方に大きく傾斜する
ことになり、シリンダ部の伝動ケースからの上方への突
出量を小さくすることができて、パワーユニットの全高
を極めて低くすることができる。また、第２平面が水平
面と平行または略平行でない場合にも、シリンダ部の軸
線が後上方に傾斜しているため、パワーユニットの全高
は低くなる。

【００１０】さらに、伝動ケースの入力部側に配置され
た内燃機関のシリンダ部と伝動ケースの出力部側に配置
された減速ケースとは、上下方向に重なるように配置さ
れていることから、シリンダ部と減速ケースとの前後方
向の一部が相互に重なることになり、パワーユニットの
前後長を短くすることができる。これらの結果、前後長
が短く、全高が低いコンパクトなパワーユニットとする
ことができる。

【００１１】本出願の請求項２記載の発明は、クランク
軸の軸線が左右方向を指向し、シリンダ部の軸線が後上
方に傾斜した内燃機関と、前記クランク軸からの動力が
入力される入力部と該入力部よりも後方に位置して変速
後の動力を出力する出力部とを有する伝動装置と、該伝
動装置を収容する伝動ケースと、前記出力部からの動力
を後車軸に伝達する最終減速装置と、該最終減速装置を
収容する減速ケースとを備え、前記入力部および前記出
力部がそれぞれ左右方向を指向する軸線を有し、前記シ
リンダ部および前記後車軸が、前記入力部の軸線および
前記出力部の軸線を含む第１平面の上方に配置された車
両用パワーユニットにおいて、前記内燃機関と前記減速
ケースとは、前記伝動ケースの入力部側および出力部側
にそれぞれ配置され、前記伝動ケースと前記シリンダ部
のシリンダヘッドとは、左右方向に重なるように配置さ
れ、前記減速ケースと前記シリンダ部とは、上下方向に
重なるように配置された車両用パワーユニットである。

【００１２】この請求項２記載の発明によれば、シリン
ダ部の軸線が後上方に傾斜しており、しかも該シリンダ
部を構成しているシリンダヘッドと伝動ケースとが、左
右方向に重なるように配置されている。そのため、シリ
ンダヘッドを含むシリンダ部の伝動ケースからの上方へ
の突出量を小さくすることができて、パワーユニットの
全高を極めて低くすることができる。

【００１３】さらに、伝動ケースの入力部側に配置され
た内燃機関のシリンダ部と伝動ケースの出力部側に配置
された減速ケースとは、上下方向に重なるように配置さ
れていることから、シリンダ部と減速ケースとの前後方
向の一部が相互に重なることになり、パワーユニットの
前後長を短くすることができる。これらの結果、前後長
が短く、全高が低いコンパクトなパワーユニットとする
ことができる。

【００１４】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の車両用パワーユニットにおいて、前記伝動
ケースの下面は前記出力部側から前記入力部側に向けて
前上方に傾斜し、該下面の下方に、前端部が車体に軸支
され、後端部が前記伝動ケースに取り付けられた支持ハ
ンガが配置されたものである。

【００１５】この請求項３記載の発明によれば、パワー
ユニットの下面が前上方に傾斜しているため、該下面の
下方には前方に向かうほど上下方向に大きく空いた空間
が形成される。それゆえ、前端部が車体に軸支される支
持ハンガの後端部を、パワーユニットを安定的に支持す
ることが可能な位置であるパワーユニットの下面に、前
記空間を利用して、容易に取り付けることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本出願発明の一実施形態を
図１ないし図４を参照して説明する。図１は、本出願発
明の車両用パワーユニットが搭載された、１個の前輪３
と一対の駆動輪である左側および右側後輪４Ｌ，４Ｒと
を備えた自動３輪車１の概略右側面図である。なお、こ
の明細書において、「上下前後左右」は、車体の上下前
後左右を意味する。また、「シリンダ部」は、シリンダ
ヘッドカバーを有する内燃機関にあっては、シリンダ、
シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーからなる部
分を意味し、シリンダヘッドカバーがない内燃機関にあ
っては、シリンダおよびシリンダヘッドからなる部分を
意味する。

【００１７】自動３輪車１の車体フレーム２の前端部に
は、前輪３を操舵する操舵機構５が設けられ、車体フレ
ーム２の後部の下方には両後輪４Ｌ，４Ｒ（図１では右
の後輪４Ｒのみが示されている）を駆動するパワーユニ
ット６が設けられ、車体フレーム２の後部の上方にはシ
ート７が設けられている。

【００１８】操舵機構５は、車体フレーム２の前端部に
取り付けられたヘッドパイプ８を貫通して回動自在に支
持されたフロントフォーク９を備え、フロントフォーク
９の上端部にはハンドル10が結合され、その下端部に前
輪３が軸支されている。

【００１９】パワーユニット６の前部は、筒状部11a
と、筒状部11aの後端に挿入された前端部を有する軸部1
1bとからなる支持ハンガ11により車体に支持されてい
る。具体的には、筒状部11aの前端部11cがパワーユニッ
ト６の前方に位置する車体フレーム２に回動自在に軸支
され、軸部11bの後端部11dがパワーユニット６の後述す
る伝動ケース41の前上方に傾斜した下面42cに設けられ
た下側取付部42dに取り付けられている。したがって、
前端部11cは支持ハンガ11の前端部となっており、後端
部11dは支持ハンガ11の後端部となっている。

【００２０】また、支持ハンガ11自体は、筒状部11aの
後端寄りの軸支部11eにて、車体フレーム２に回動自在
に軸支された緩衝器12により回動自在に支持されてい
る。そして、筒状部11aには、筒状部11aの内周と挿入さ
れた軸部11bの前端部の外周との間に設けられたゴム製
の弾性体11fから構成されるナイトハルト機構が設けら
れ、筒状部11aと軸部11bとが復元可能に相対回動できる
ようになっている。

【００２１】そして、これらの構成により、パワーユニ
ット６は、回動自在に軸支された筒状部11aの前端部11c
の左右方向の軸線を中心として、車体との間で相対的に
揺動自在とされると共に、支持ハンガ11の前後方向の軸
線を中心として、車体との間で相対的に揺動自在とされ
ている。

【００２２】なお、パワーユニット６の前上部に形成さ
れた左右一対の前側軸支部13Ｌ，13Ｒ（図１では右の前
側軸支部13Ｒのみが示されている）、およびパワーユニ
ット６の最後部に形成された後側軸支部14は、パワーユ
ニット６を異なる車体に搭載するときに使用するための
第２のパワーユニット支持部材であり、パワーユニット
６の汎用性を向上させるために設けられている。

【００２３】次に、パワーユニット６の伝動ケース41の
カバー43を外した状態の右側面図である図２、図２の概
ねＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である図３、および減速ケー
ス61のカバー63を外した状態の減速ケース61の左側面図
である図４を参照して、パワーユニット６を構成する内
燃機関20、伝動装置としてのＶベルト式無段変速機40お
よび最終減速装置60、そしてそれら相互の配置について
説明する。

【００２４】パワーユニット６は、内燃機関20と、内燃
機関20の動力が入力され、変速後の動力を出力する無段
変速機40と、無段変速機40を収容する伝動ケース41と、
無段変速機40からの動力を左右の後輪４Ｌ，４Ｒのそれ
ぞれの後車軸75Ｌ，75Ｒに伝達するための、減速ギヤ機
構64および差動機構65を有する最終減速装置60と、最終
減速装置60を収容する減速ケース61とを備えている。

【００２５】内燃機関20は、火花点火式４サイクルの水
冷式単気筒内燃機関であり、そのクランクケース21は、
シリンダ23の軸線C2に略直交しかつクランク軸22の軸線
C1を含む平面を分割面として、前クランクケース21Ｆお
よび後クランクケース21Ｒに分割される。そして、シリ
ンダ23は後クランクケース21Ｒとの一体鋳造により形成
され、そのシリンダ23にはシリンダヘッド24が、さらに
シリンダヘッド24にはシリンダヘッドカバー25が、それ
ぞれ組み付けられて、これらシリンダ23、シリンダヘッ
ド24およびシリンダヘッドカバー25によりシリンダ部が
構成されている。

【００２６】その軸線C1が左右方向を指向するクランク
軸22は、一対の主軸受を介してクランクケース21に回転
自在に装着されている。クランクケース21の左壁を貫通
して左方に延びるクランク軸22の左端部には交流発電機
26が設けられ、交流発電機26のロータには冷却ファン27
が固着されている。発電機ケース28は、クランクケース
21の左側においてクランクケース21との一体鋳造により
形成されていて、発電機ケース28の左側にある開口端に
は、ファンカバー29が組み付けられている。そして、フ
ァンカバー29の左端にはラジエータ30が取り付けられて
いて、冷却ファン27によりファンカバー29内に吸引され
る外気がラジエータ30を通過するようにして、ラジエー
タ30の冷却効率を高めている。一方、クランクケース21
の右壁を貫通して右方に延びるクランク軸22の右端部に
は、無段変速機40の駆動プーリ45が設けられている。

【００２７】シリンダ23の軸線C2でもあるシリンダ部の
軸線C2は、該シリンダ部の軸線C2とクランク軸22の軸線
C1との交点からクランク軸22の軸線C1と直交して鉛直上
方に延びる鉛直線から、略80度の角度で後上方に傾斜し
ている。そして、シリンダ23、シリンダヘッド24および
シリンダヘッドカバー25の右側部分は、後述する減速ケ
ース61の上方に位置していて、しかも減速ケース61と上
下方向に重なるように配置されている。

【００２８】吸気弁および排気弁が装着されたシリンダ
ヘッド24には、それら弁を開弁駆動するカムを有するカ
ム軸が回転自在に設けられ、該カム軸はタイミングチェ
ーンを介してクランク軸22により駆動される。また、吸
気ポート24aは、一端が気化器31に接続された吸気管の
他端に接続され、排気ポート24bは、クランク軸22と後
述する出力軸49との間を通って後方に延びる排気管（図
示されず）に接続される。

【００２９】一方、内燃機関20の右方に配置された無段
変速機40は、伝動ケース41に収容されている。伝動ケー
ス41は、周囲壁42aとクランクケース21の右壁に対向す
る底壁42bとを有するケース本体42と、ケース本体42の
右側の開口端を覆うカバー43とから構成される。そし
て、伝動ケース41と内燃機関20とは、伝動ケース41の前
部、すなわち伝動ケース41において、駆動プーリ45が位
置する側である駆動プーリ45側で、左右方向の車体の中
心線を含む鉛直面上に略位置する面を結合面として、駆
動プーリ45の径方向外方の周囲で周方向に間隔をおいた
４箇所で、ボルト44により結合されている。

【００３０】無段変速機40の駆動プーリ45は、クランク
軸22の右端寄りに固着された固定プーリ片45aと、その
左方に位置してクランク軸22の軸線C1方向に摺動自在の
可動プーリ片45bとを有している。さらに、クランク軸2
2には、伝動ケース41の底壁42bと可動プーリ片45bとの
間にランププレート46が固着され、ランププレート46と
可動プーリ片45bとの間に複数の遠心ウエイト47が径方
向に移動自在に収容されている。

【００３１】従動プーリ48は、クランク軸22の後下方に
位置してクランク軸22の軸線C1と平行で左右方向を指向
する軸線C3を有する出力軸49に軸受を介して回転自在に
支持されたインナスリーブ50に固着された固定プーリ片
48aと、インナスリーブ50の外周に軸方向に摺動自在に
嵌合されたアウタスリーブ51に固着された可動プーリ片
48bとを有しており、可動プーリ片48bは固定プーリ片48
aに向けてスプリング52により付勢されている。

【００３２】そして、駆動プーリ45および従動プーリ48
において、それぞれの固定プーリ片45a，48aおよび可動
プーリ片45b，48bは、その対向した円錐面の間に、両プ
ーリ45，48間に巻き掛けられたＶベルト53を挟持してい
る。

【００３３】また、出力軸49の右端部に設けられた遠心
式の発進クラッチ54は、出力軸49に固着されたクラッチ
アウタ54aと、クラッチアウタ54aの内側にあってインナ
スリーブ50に固着されたドライブプレート54bとを有し
ている。インナスリーブ50が設定回転数より大きな回転
数で回転すると、ドライブプレート54bに揺動自在に支
持されたクラッチシュー54cが遠心力により径方向外方
に揺動して、クラッチシュー54cの外周に設けられた摩
擦部材54dがクラッチアウタ54aの内周面に当接し、発進
クラッチ54が接続状態となる。

【００３４】無段変速機40はこのような構造であるた
め、機関回転数が小さいときは、図２および図３に図示
されるように、駆動プーリ45では、可動プーリ片45bが
固定プーリ片45aから軸方向に離れ、Ｖベルト53の巻き
掛け有効半径は小さくなり、従動プーリ48では、スプリ
ング52により付勢された可動プーリ片48bが固定プーリ
片48aに接近し、Ｖベルト53の巻き掛け有効半径は大き
くなるため、大きな減速比でクランク軸22の回転が出力
軸49に伝達される。

【００３５】機関回転数が増加すると、駆動プーリ45で
は、遠心ウエイト47が遠心方向に移動して、可動プーリ
片45bが固定プーリ片45aに近づくため、Ｖベルト53の巻
き掛け有効半径は大きくなり、従動プーリ48では、スプ
リング52に抗して可動プーリ片48bが固定プーリ片48aか
ら離れ、Ｖベルト53の巻き掛け有効半径は小さくなるた
め、減速比は小さくなる。

【００３６】したがって、伝動装置としての無段変速機
40において、駆動プーリ45は、クランク軸22の右端部と
共にクランク軸22からの動力が入力される入力部を構成
しており、またクランク軸22の軸線C1が駆動プーリ45の
軸線C1ともなっている。そして、駆動プーリ45よりも後
方に位置すると共に発進クラッチ54を介して出力軸49と
接続される従動プーリ48は、出力軸49と共に変速後の動
力を出力する出力部を構成しており、また従動プーリ48
のインナスリーブ50と同軸の出力軸49の軸線C3が従動プ
ーリ48の軸線C3となっている。

【００３７】図３および図４に図示されるように、伝動
ケース41の後部、すなわち伝動ケース41において、従動
プーリ48が位置する側である従動プーリ48側に配置され
た減速ケース61は、ケース本体42と一体成形されたケー
ス本体62と、ケース本体62の左側の開口端を覆うカバー
63とから構成される。減速ケース61内には、伝動ケース
41の底壁42bを貫通して左方に延びる出力軸49の左端
部、出力軸49の回転を減速する減速ギヤ機構64および差
動機構65を有する最終減速装置60が収容されていて、こ
の最終減速装置60により、従動プーリ48から出力軸49を
介して取り出された変速後の動力が左右一対の後輪４
Ｌ，４Ｒの左側および右側後車軸75Ｌ，75Ｒにそれぞれ
伝達される。減速ケース61の底壁62bの一部は伝動ケー
ス41の底壁42bとの共用の壁となっている。

【００３８】また、減速ケース61のケース本体62の周囲
壁62aの上部およびカバー63の上部は、後方から前方に
向かうにつれて次第に下方に傾斜した形状とされて、そ
の傾斜した部分の出力軸49の軸線C3からの径方向距離
は、従動プーリ48の半径よりも小さくされている。その
ため、その傾斜した周囲壁62aおよびカバー63の真上に
位置しているシリンダ部との干渉を回避しつつ、シリン
ダ部の鉛直線からの後上方への傾斜角を一層大きくする
ことが可能となって、シリンダ23はもちろん、シリンダ
ヘッド24およびシリンダヘッドカバー25と伝動ケース41
とが左右方向に重なるようにされている。

【００３９】出力軸49の左端部の２箇所、第１中間軸66
の両端および第２中間軸67の両端は、減速ケース61の底
壁62bおよびカバー63にそれぞれ回転自在に支持されて
いる。さらに、減速ケース61内において伝動ケース41の
後方に位置する差動機構65の差動キャリヤ74の両端が、
減速ケース61の底壁62bおよびカバー63にそれぞれ回転
自在に支持されている。なお、図３の減速ギヤ機構64の
断面の一部は、図４において、第１および第２中間軸6
6，67の各軸線および左側および右側後車軸75Ｌ，75Ｒ
の軸線C4を通る線での断面となっている。

【００４０】そして、出力軸49は、一連のギヤにより差
動キャリヤ74に駆動連結されている。すなわち、第１お
よび第２中間軸66，67には、それぞれ大径の大ギヤ69，
71と小径の小ギヤ70，72とが設けられ、出力軸49の小径
の出力ギヤ68は第１中間軸66の大ギヤ69と噛合し、第１
中間軸66の小ギヤ70は第２中間軸67の大ギヤ71と、第２
中間軸67の小ギヤ72は差動キャリヤ74に設けられた大径
の最終ギヤ73と、それぞれ噛合していて、このように構
成された減速ギヤ機構64により、出力軸49の回転は３段
に減速されて差動キャリヤ74に伝達される。

【００４１】さらに、カバー63には、差動キャリヤ74の
内側空間を貫通して延びる左側後車軸75Ｌを収容する左
側車軸管76Ｌが一体成形されている。一方、減速ケース
61の差動機構65を収容した部分の底壁62bに形成された
右側開口端には、右側後車軸75Ｒを収容する右側車軸管
76Ｒがボルトにより取り付けられている。

【００４２】差動機構65は、差動キャリヤ74と、差動キ
ャリヤ74の内部に貫通して支持されるピニオン軸77と、
ピニオン軸77の両端に固着された一対のピニオンギヤ78
と、両ピニオンギヤ78に噛合する左右一対のサイドギヤ
79Ｌ，79Ｒとを備えている。そして、左右のサイドギヤ
79Ｌ，79Ｒには、それぞれ左側および右側後車軸75Ｌ，
75Ｒが固着されている。それゆえ、差動キャリヤ74の回
転は、両ピニオンギヤ78と両サイドギヤ79Ｌ，79Ｒとの
噛合により適当な速度比に分配され、等しい駆動力が両
後車軸75Ｌ，75Ｒに伝達される。そして、両後車軸75
Ｌ，75Ｒの軸線C4は同一直線上にあって左右方向を指向
しており、また両後車軸75Ｌ，75Ｒの一部は減速ケース
61に収容されている。

【００４３】したがって、クランク軸22の動力は、無段
変速機40の駆動プーリ45に入力され、ついで無段変速機
40で機関回転数に応じた変速比で自動的に変速されて従
動プーリ48に伝達され、さらに発進クラッチ54を介して
出力軸49に伝達される。そして、無段変速機40の出力
が、減速ギヤ機構64および差動機構65を介して左側およ
び右側後車軸75Ｌ，75Ｒに伝達される。

【００４４】ここで、内燃機関20のシリンダ部およびク
ランク軸22、無段変速機40の駆動および従動プーリ45，
48そして左側および右側後車軸75Ｌ，75Ｒの相互の配置
について説明する。

【００４５】前述のように、従動プーリ48の軸線C3は、
クランク軸22の軸線C1、すなわち駆動プーリ45の軸線C1
の後下方に位置していることから、従動プーリ48の軸線
C3および駆動プーリ45の軸線C1を含む第１平面P1は、従
動プーリ48の軸線C3から駆動プーリ45の軸線C1に向かっ
て前上方に傾斜、すなわち従動プーリ48の軸線C3を含み
該軸線C3から前方に延びる水平面に対して略２５度の角
度で傾斜している。そして、シリンダ部と左側および右
側後車軸75Ｌ，75Ｒとは、この第１平面P1の上方に配置
されている。

【００４６】一方、シリンダ部の軸線C2は、前述のよう
に、鉛直上方に延びる鉛直線から略80度の角度で後上方
に傾斜していることから、このシリンダ部の軸線C2と、
従動プーリ48の軸線C3および従動プーリ48の後方に位置
している両後車軸75Ｌ，75Ｒの軸線C4を含む第２平面P2
とが、略平行な位置関係となるように、内燃機関20およ
び減速ケース61が、伝動ケース41の入力部側である駆動
プーリ45側および出力部側である従動プーリ48側にそれ
ぞれ配置されている。そして、第２平面P2は水平面と略
平行になっており、また第１および第２中間軸66，67
は、図２および図４に図示されるように、第２平面P2の
下方に配置されている。

【００４７】なお、シリンダ部の軸線C2と第２平面P2と
が略平行な位置関係となるとは、シリンダ部の軸線C2と
第２平面P2とが平行である場合はもちろん、図２におい
てシリンダ部の軸線C2と第２平面P2とがなす角度である
第１角度αが２０度よりも小さい角度となる場合のシリ
ンダ部の軸線C2と第２平面P2との位置関係を意味する。

【００４８】また、第１角度αは、図２において第１平
面P1上の直線と第２平面P2上にあって従動プーリ48の軸
線C3から前方に延びる直線とのなす角度、すなわち第１
平面P1と第２平面P2の従動プーリ48の軸線C3より前方に
延びる部分とがなす角度である第２角度βよりも小さな
角度となるようにされていて、シリンダ部を鉛直線から
後上方に大きく傾斜させることで、シリンダ23はもちろ
ん、シリンダヘッド24およびシリンダヘッドカバー25と
伝動ケース41とが左右方向に重なるように配置されてい
る。

【００４９】次に、内燃機関20、無段変速機40を収容す
る伝動ケース41、最終減速装置60を収容する減速ケース
61について、前述した各軸支部13Ｌ，13Ｒ，14および下
側取付部42dと関連させて、さらに説明する。

【００５０】右の前側軸支部13Ｒは、クランク軸22の後
方において、伝動ケース41の周囲壁42aの開口端寄りで
あって、シリンダ23と伝動ケース41とを結合するボルト
44の略真上にその軸線が位置するとともに円筒状の弾性
体が嵌められたピボットであり、伝動ケース41の周囲壁
42aに一体成形されて、上方に突出している。

【００５１】一方、左の前側軸支部13Ｌ（図３参照）
は、内燃機関20の一部である発電機ケース28の上部側壁
に一体成形されて、上方に突出するとともに円筒状の弾
性体が嵌められたピボットであり、図３において、シリ
ンダ部の軸線C2に関して、右前側軸支部13Ｒと略線対称
の位置にある。

【００５２】また、パワーユニット６の後側軸支部14
は、減速ケース61の周囲壁に一体成形されて後方に向か
って突出し、円筒状の弾性体が嵌められたピボットであ
る。後側軸支部14の軸線は第２平面P2上に位置してお
り、後側軸支部14の左右方向の中央点は、車体の左右方
向の中心線を通る鉛直面上にある。

【００５３】さらに、下側取付部42dは、伝動ケース41
の周囲壁42aの下面42cに設けられている。該下面42c
は、駆動プーリ45の軸線C1および該軸線C1に対して後下
方に位置する従動プーリ48の軸線C3の配置に対応して、
伝動ケース41の周囲壁42aにおいて、伝動ケース41の後
部である従動プーリ48側から、伝動ケース41の前部であ
る駆動プーリ45側に向かって前上方に、第１平面P1と略
平行に傾斜している。したがって、伝動ケース41の下面
42cには、前方に向かうほど上下方向に大きく空いた空
間が形成されている。

【００５４】そして、支持ハンガ11は、この下面42cの
下方に配置されていて、前述のようにその軸部11bの後
端部11dが下側取付部42dに取り付けられている。

【００５５】この実施形態は前述のように構成されてい
るので、次の作用効果が奏される。シリンダ部の軸線C2
が後上方に傾斜しており、しかもシリンダ部の軸線C2
と、水平面と略平行であって、従動プーリ48の軸線C3お
よび両後車軸75Ｌ，75Ｒの軸線C4を含む第２平面P2と
が、略平行な位置関係となるように、内燃機関20および
減速ケース61が伝動ケース41の入力部側である駆動プー
リ45側および出力部側である従動プーリ48側にそれぞれ
配置されている。そのため、シリンダ部の軸線C2を鉛直
線から後上方に大きく傾斜させることができて、シリン
ダ部の伝動ケース41からの上方への突出量を小さくする
ことができ、したがってパワーユニット６の全高を極め
て低くすることができる。

【００５６】さらに、伝動ケース41の前部である駆動プ
ーリ45側に配置された内燃機関20のシリンダ部と伝動ケ
ース41の後部である従動プーリ48側に配置された減速ケ
ース61とは、上下方向に重なるように配置されているこ
とから、シリンダ部と減速61ケースとの前後方向の一部
が相互に重なることになり、パワーユニット６の前後長
を短くすることができる。

【００５７】また、シリンダ部の軸線C2が後上方に傾斜
しており、しかも該シリンダ部を構成しているシリンダ
ヘッド２４と伝動ケース41とが、左右方向に重なるよう
に配置されているので、シリンダヘッド24を含むシリン
ダ部の伝動ケース41からの上方への突出量を小さくする
ことができて、パワーユニット６の全高を極めて低くす
ることができる。

【００５８】すなわち、減速ケース61の上部における後
方から前方に向かって下方に傾斜した部分の出力軸49の
軸線C3からの径方向距離は、従動プーリ48の半径よりも
小さくされているので、減速ケース61の前方から延びて
いるシリンダ部との干渉を回避しつつ、シリンダ部の鉛
直線からの後上方への傾斜角を一層大きくすることがで
きて、シリンダ部のシリンダヘッド24と伝動ケース41と
を左右方向に重なるように配置することができる。その
結果、シリンダヘッド24を含むシリンダ部の伝動ケース
41からの上方への突出量を小さくすることができて、パ
ワーユニット６の全高を低くすることができる。

【００５９】一方、第１角度αは第２角度βよりも小さ
な角度となるようにされているので、従動プーリ48の軸
線C3に対して駆動プーリ45の軸線C1が前上方に位置して
いることに伴って、伝動ケース41の従動プーリ48側に対
して伝動ケース41の駆動プーリ45側が前上方にあるにも
拘わらず、伝動ケース41の駆動プーリ45側から延びるシ
リンダ部は、鉛直線から後上方により大きく傾斜するこ
とになり、この点でも、シリンダ部のシリンダヘッド24
と伝動ケース41とを左右方向に重なるように配置するこ
とができる。その結果、従動プーリ48の軸線C3に対して
駆動プーリ45の軸線C1が前上方に位置する傾斜配置とさ
れることで、伝動ケース41の前後長を短くすると同時
に、シリンダヘッド24を含むシリンダ部の伝動ケース41
からの上方への突出量を小さくすることができて、パワ
ーユニット６の全高を低くすることができる。

【００６０】また、減速ギヤ機構64の第１および第２中
間軸66，67は、第２平面P2の下方に配置されているの
で、出力軸49と両後車軸75Ｌ，75Ｒとの間の間隔を小さ
くすることができ、減速ケース61の前後長、したがって
パワーユニット６の前後長を短くすることができる。以
上のようにして、前後長が短く、全高が低いコンパクト
なパワーユニット６とすることができる。

【００６１】また、パワーユニット６を構成する伝動ケ
ース41の下面42cが、伝動ケース41の後部である従動プ
ーリ48側から、伝動ケース41の前部である駆動プーリ45
側に向かって前上方に傾斜しているため、該下面42cの
下方には前方に向かうほど上下方向に大きく空いた空間
が形成される。それゆえ、前端部11cがパワーユニット
６の前方に位置する車体フレーム２に回動自在に軸支さ
れる支持ハンガ11の後端部11dを、パワーユニット６を
安定的に支持することが可能な位置である伝動ケース41
の下面42cに、前記空間を利用して、容易に取り付ける
ことができる。

【００６２】以下、前述した実施形態の一部の構成を変
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。前記実施形態では、シリンダ部を構成するシリンダ
23、シリンダヘッド24およびシリンダヘッドカバー25が
減速ケース61と上下方向に重なるように配置されていた
が、それら三者の少なくとも一つが減速ケース61と上下
方向に重なるようされてもよい。前記実施形態では、シ
リンダ部は、シリンダ23、シリンダヘッド24およびシリ
ンダヘッドカバー25からなるものであったが、シリンダ
およびシリンダヘッドからなるものであってもよい。

【００６３】前記実施形態では、第２平面P2は、水平面
に略平行であったが、必ずしも水平面に対して略平行で
ある必要はない。この場合にも、シリンダ部の軸線C2が
後上方に傾斜しているため、パワーユニット６の全高は
低くなる。

【００６４】前記実施形態では、車両は自動３輪車１で
あったが、自動２輪車または自動４輪車であってもよ
い。なお、車両が自動２輪車である場合は、支持ハンガ
を支持ハンガの前後方向の軸線を中心に揺動自在にする
必要はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本出願発明の車両用パワーユニットが搭載され
た自動三輪車の概略右側面図である。

【図２】図１の車両用パワーユニットの伝動ケースカバ
ーを外した状態の右側面図である。

【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。

【図４】図１の車両用パワーユニットの減速ケースカバ
ーを外した状態の減速ケースの左側面図である。

【符号の説明】

１…自動３輪車、２…車体フレーム、３…前輪、４Ｌ，
４Ｒ…後輪、５…操舵機構、６…パワーユニット、７…
シート、８…ヘッドパイプ、９…フロントフォーク、10
…ハンドル、11…支持ハンガ、11c…前端部、11d…後端
部、12…緩衝器、13Ｌ，13Ｒ…前側軸支部、14…後側軸
支部、20…内燃機関、21…クランクケース、22…クラン
ク軸、23…シリンダ、24…シリンダヘッド、25…シリン
ダヘッドカバー、26…交流発電機、27…冷却ファン、28
…発電機ケース、29…ファンカバー、30…ラジエータ、
31…気化器、40…無段変速機、41…伝動ケース、42…ケ
ース本体、42c…下面、43…カバー、44…ボルト、45…
駆動プーリ、46…ランププレート、47…遠心ウエイト、
48…従動プーリ、49…出力軸、50…インナスリーブ、51
…アウタスリーブ、52…スプリング、53…Ｖベルト、54
…発進クラッチ、60…最終減速装置、61…減速ケース、
62…ケース本体、63…カバー、64…減速ギヤ機構、65…
差動機構、66，67…中間軸、68〜73…ギヤ、74…差動キ
ャリヤ、75Ｌ，75Ｒ…後車軸、76Ｌ，76Ｒ…車軸管、77
…ピニオン軸、78…ピニオンギヤ、79Ｌ，79Ｒ…サイド
ギヤ、C1〜C4…軸線、P1，P2…平面。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平山 周二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AA04 AA05 AB07 AC21 AC24 AC34 AC65 AC77 AD11 AD23 AD26 AD36 AD54

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸の軸線が左右方向を指向し、
   シリンダ部の軸線が後上方に傾斜した内燃機関と、前記
   クランク軸からの動力が入力される入力部と該入力部よ
   りも後方に位置して変速後の動力を出力する出力部とを
   有する伝動装置と、該伝動装置を収容する伝動ケース
   と、前記出力部からの動力を後車軸に伝達する最終減速
   装置と、該最終減速装置を収容する減速ケースとを備
   え、前記入力部および前記出力部がそれぞれ左右方向を
   指向する軸線を有し、前記シリンダ部および前記後車軸
   が、前記入力部の軸線および前記出力部の軸線を含む第
   １平面の上方に配置された車両用パワーユニットにおい
   て、 前記シリンダ部の軸線と、前記出力部の軸線および前記
   後車軸の軸線を含む第２平面とが、略平行な位置関係と
   なるように、前記内燃機関および前記減速ケースは前記
   伝動ケースの入力部側および出力部側にそれぞれ配置さ
   れ、前記減速ケースと前記シリンダ部とは、上下方向に
   重なるように配置されたことを特徴とする車両用パワー
   ユニット。
2. 【請求項２】 クランク軸の軸線が左右方向を指向し、
   シリンダ部の軸線が後上方に傾斜した内燃機関と、前記
   クランク軸からの動力が入力される入力部と該入力部よ
   りも後方に位置して変速後の動力を出力する出力部とを
   有する伝動装置と、該伝動装置を収容する伝動ケース
   と、前記出力部からの動力を後車軸に伝達する最終減速
   装置と、該最終減速装置を収容する減速ケースとを備
   え、前記入力部および前記出力部がそれぞれ左右方向を
   指向する軸線を有し、前記シリンダ部および前記後車軸
   が、前記入力部の軸線および前記出力部の軸線を含む第
   １平面の上方に配置された車両用パワーユニットにおい
   て、 前記内燃機関と前記減速ケースとは、前記伝動ケースの
   入力部側および出力部側にそれぞれ配置され、前記伝動
   ケースと前記シリンダ部のシリンダヘッドとは、左右方
   向に重なるように配置され、前記減速ケースと前記シリ
   ンダ部とは、上下方向に重なるように配置されたことを
   特徴とする車両用パワーユニット。
3. 【請求項３】 前記伝動ケースの下面は前記出力部側か
   ら前記入力部側に向けて前上方に傾斜し、該下面の下方
   に、前端部が車体に軸支され、後端部が前記伝動ケース
   に取り付けられた支持ハンガが配置されたことを特徴と
   する請求項１または請求項２記載の車両用パワーユニッ
   ト。