JP2001116128A - 産業車両の荷役及び走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 荷役走行中の加速時に進行側のクラッチ圧を
適正な状態に制御し、加速へ転じる際に加速遅れを防止
する。 【解決手段】 エンジン１の出力は油圧式のクラッチ
８，９を備えた変速機３を介して駆動輪5aに伝達され
る。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に
保持され、エンジン１がアクセルペダル25の操作量に対
応した回転数に制御される。荷役走行時にはエンジン１
が荷役作業に対応した回転数に制御され、クラッチが半
クラッチ状態に保持されるとともに、アクセルペダル25
の操作量に対応した車速となるようにクラッチ圧が制御
される。荷役走行時には進行側のクラッチの係合圧力が
ＣＰＵ42によってフィードバック制御される。クラッチ
の係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状
態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず、ク
ラッチの係合圧力が前記所定圧力以上となるように制御
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用の駆動源と
荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォ
ークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジ
ンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えた
フォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ
及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより
荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介して
リフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるように
なっている。

【０００３】そして、フォークリフトを微速走行させる
にはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場
合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォ
ークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダ
ルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作し
て半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく
熟練を要した。

【０００４】前記の不都合を解消するため、特開平１０
−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式
の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、
クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ
供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速
兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの
吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとと
もに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラ
ッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、
制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基
づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判
断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転
数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と
判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数
とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行方向側のクラッ
チの受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に
対応した車速となるように増減速制御する。この装置で
は荷役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの
操作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させ
ることができる。

【０００５】また、前進時増減速兼後進時制動用クラッ
チ制御弁及び後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御
弁は、対応するクラッチの制御が行われていないときに
は、低圧力信号を常に入力してクラッチの受圧室内にク
ラッチが接続しない程度で戻し用ばねを若干圧縮する程
度の油圧力を供給するようになっている。これにより前
進クラッチと後進クラッチとの応答性を向上するように
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】特開平１０−１５１９
７４号公報にはクラッチの係合圧力を伝達力を発生させ
ずに戻しばねを若干圧縮する程度の圧力の最低圧にする
ことは開示されているが、上限圧やクラッチ圧力の具体
的な制御方法については記載がない。

【０００７】クラッチ圧をフィードバック制御する場
合、目標車速と実車速（測定車速）との差で各制御周期
の制御量を設定すると、条件によってはクラッチ圧の上
がり過ぎが発生し、車速が急変して運転者に違和感を与
えるという問題がある。

【０００８】また、荷役作業を行いながら走行する荷役
走行の際、進行側のクラッチ圧が走行抵抗と釣り合う駆
動力を発生する所定圧力未満では減速、等しければ定速
走行、所定圧力を超えると加速となる。そして、荷役走
行中に減速から加速に転じる際、フィードバック制御の
みで加圧すると、クラッチ圧が前記所定圧力未満では所
定圧力に達するまでは減速が続き、加速が開始されるの
が遅れるという問題がある。

【０００９】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は荷役走行中の加速時に進行側の
クラッチ圧を適正な状態に制御することができる産業車
両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトル
クコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進ク
ラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラ
ッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制
御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル
操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車
速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジ
ン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検
出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する
目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検
出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通
常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手
段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全
係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応し
た目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走
行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設
定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラ
ッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作
手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチ
の係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷
役及び走行制御装置において、前記制御手段は荷役走行
時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御
するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力
より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量
に拘らず係合圧力を前記所定圧力以上となるように前記
制御弁を制御する。

【００１１】請求項２に記載の発明では、エンジンの出
力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式
の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前
記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調
整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出する
アクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対す
る目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目
標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出す
る車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポ
ンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段
の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量
に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル
操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基
づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前
記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッ
チを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量
に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段
が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基
づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行
側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アク
セル操作手段の操作量に対応した目標車速となるように
クラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業
車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段が
荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧
力に少なくとも上限値を設けた。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記制御手段が荷役走行中に加速制
御を行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値
とを設けた。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記下限値は走行抵抗分で減速され
て伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした。請求
項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか
一項に記載の発明において、前記上限値を、荷役走行中
に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路で
の走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力とした。

【００１４】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記上限値を荷の重量に対応して変
更可能とした。請求項１に記載の発明では、アクセル操
作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づ
いて、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断さ
れる。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態
に保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の
操作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業
車両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行
する。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量
に基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、
荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進
行側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるととも
に、アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるよ
うに制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。
荷役走行時には進行側のクラッチの係合圧力が制御手段
によってフィードバック制御される。そして、クラッチ
の係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状
態での加速時には、フィードバック制御量に拘らずクラ
ッチの係合圧力が前記所定圧力以上となるように制御さ
れる。従って、加速時の応答遅れが抑制される。

【００１５】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明と同様に、荷役走行時に進行側のクラッチの係
合圧力が制御手段によってフィードバック制御される。
そして、加速制御時にはクラッチの係合圧力に少なくと
も上限値が設けられ、クラッチの係合圧力が上限値を超
えないように制御され、過大な加速度の発生が防止され
る。

【００１６】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、加速制御を行う際、前記クラッチの
係合圧力が上限値と下限値との間に制御される。従っ
て、クラッチ圧が下がり過ぎて加速が円滑に行われなく
なるのが抑制される。

【００１７】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記下限値は走行抵抗分で減速され
て伝達トルクが０となる値に対応する圧力に設定される
ため、加速時に誤って減速となることが回避される。

【００１８】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記上限
値が、荷役走行中に走行すると考えられる程度の勾配を
有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する
圧力に設定される。従って、登りの坂路においても加速
が円滑に行われる。

【００１９】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記上限値が荷の重量に対応して変
更される。従って、上限値を一定にした場合と異なり、
上限値として常に適正な値を設定でき、走行路が平坦路
であっても坂路であっても、クラッチ圧が適正な係合圧
力に制御される。

【００２０】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１
の実施の形態を図面に従って説明する。

【００２１】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸
５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロット
ルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエー
タと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７
の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１
の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節
される。

【００２２】変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備
え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が
設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と
出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設け
られ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３
ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９
には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板ク
ラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によっ
て係合力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧
力を高めると係合力が大きくなるように構成されてい
る。

【００２３】前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御
弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバ
ルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９
ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及
び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド
弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電
量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくな
る比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッ
チバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に
受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ
８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きく
なるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって
各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所
定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。

【００２４】変速機３の出力軸３ｂにはブレーキ１２が
設けられている。ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転
するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能か
つスラスト方向に移動可能に設けられた制動部材として
のブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッ
ド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２ａに圧接
される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生さ
せ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給
される油圧により制動状態が解除されるように構成され
ている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されて
いる。

【００２５】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及
び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９
ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。

【００２６】エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一
体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエン
ジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出
される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転
数に比例したパルス信号を出力する。

【００２７】変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体
回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービ
ン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けら
れている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップから
なり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回
転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯
車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジン
グには車速検出手段としての車速センサ１９が設けられ
ている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、
各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検
出手段としても機能する。歯車１６，１８は入力軸３ａ
の回転を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成
している。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に
比例したパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの
回転数に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。

【００２８】エンジン１により駆動される荷役用ポンプ
としての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇
降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させ
る図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を
介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォー
ク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての
圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリ
フトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１
の積載荷重に対応した検出信号を出力する。

【００２９】運転室の床にはアクセル操作手段としての
アクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレ
ーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル
２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行
をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状
態にするために使用するものである。ブレーキペダル２
７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチング
ペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２
６を操作するときは、途中からインチングペダル２６と
ブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即
ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するま
で及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と
独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎ
るとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体
に移動するようになっている。

【００３０】アクセルペダル２５の操作量を検出するア
クセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８には
アイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。
アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２
５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセ
ルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例
した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作
量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッ
チ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイ
ッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作
されていないときはオン信号を出力し、インチングペダ
ル２６が操作されているときはその操作量に比例した検
出信号を出力する。ブレーキペダル２７が操作されたか
否かはブレーキセンサ３０により検出され、ブレーキセ
ンサ３０はブレーキペダル２７の操作量に対応した検出
信号を出力する。

【００３１】運転室の前部には前後進切換え操作手段と
してのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバ
ー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフト
レバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニ
ュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置
に対応する信号を出力する。

【００３２】運転席には荷役作業の際に操作する荷役操
作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３
４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検
出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されてい
る。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより
構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信
号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出
手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。
ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置
にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位
置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力す
る。

【００３３】次に前記スロットルアクチュエータ７、前
進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブ
レーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を
説明する。

【００３４】制御装置４１は、目標車速設定手段、目標
エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段として
の中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えてい
る。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、
読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力イ
ンタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えて
いる。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走
行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷
役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の
制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要
な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰ
Ｕ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲ
ＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動す
る。

【００３５】エンジン回転数センサ１５、タービンセン
サ１７、車速センサ１９、シフトスイッチ３２及びティ
ルトスイッチ３６は、入力インタフェース４５を介して
ＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセ
ルセンサ２８、インチングセンサ２９、ブレーキセンサ
３０及びリフトレバーセンサ３５は図示しないＡ／Ｄ変
換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフ
ェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。

【００３６】ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び
図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ
７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１
及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。

【００３７】ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量
と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アク
セルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応す
るスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶
されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態
から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操
作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはテ
ィルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際に
対応する所定の目標エンジン回転数に対応するスロット
ル開度が記憶されている。

【００３８】ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセル
ペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示
すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセル
ペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０
で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定され
ている。

【００３９】ＲＯＭ４３にはクラッチの係合圧力が走行
抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini が記憶されている。ま
た、ＲＯＭ４３にはＨＡＴでの加速時におけるクラッチ
圧の上限値ＰＵ及び下限値ＰＬと、荷の重量との関係を
示すマップが記憶されている。図６に示すように、マッ
プＭはクラッチ圧の下限値ＰＬが荷の重量に関係なく一
定で、上限値ＰＵが荷の重量に比例して増加するように
設定されている。クラッチ圧の下限値ＰＬは、走行抵抗
分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力
に設定されている。クラッチ圧の上限値ＰＵは、ＨＡＴ
中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路
での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力に設定され
ている。

【００４０】ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１
９，２４，２８，２９，３０，３５、シフトスイッチ３
２及びティルトスイッチ３６の出力信号を入力するとと
もに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従
って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ
１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。

【００４１】ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフト
レバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号
に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４
２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量
に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応
のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５
の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル
対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨ
ＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。

【００４２】ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側の
クラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロッ
トル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエー
タ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３
１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位
置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が
後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。

【００４３】ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に
必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応する
スロットル開度となるように、スロットルアクチュエー
タ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３
２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作さ
れた進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とす
るとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目
標車速Ｖhat となるように、両クラッチバルブ１０，１
１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整
する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力−走
行抵抗で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正の場合
は加速、零の場合は定速、負の場合は減速となる。負の
最大は走行抵抗での減速である。

【００４４】ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整を
フィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣ
ＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック
制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫ
_I 、比例ゲインＫ_P 、車速偏差（目標車速と検出車速と
の差）ｅ及びその差分Δｅから次式によって決まる。

【００４５】ΔＰ＝Ｋ_I ・ｅ＋Ｋ_P ・Δｅ 但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰ
Ｕ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電
流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、荷役
対応のスロットル開度ＴＨlift及びアクセル対応のスロ
ットル開度ＴＨrun の大きい方のスロットル開度となる
ようにスロットルアクチュエータ７を制御する。

【００４６】ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行す
る際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入
力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、
半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラ
ッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ
１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出する
ために使用される。

【００４７】ＣＰＵ４２はＨＡＴの際、クラッチの係合
圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい
状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係
合圧力を前記所定圧力Ｐclini 以上となるようにクラッ
チバルブを制御する。ＣＰＵ４２はＨＡＴの際の加速時
に、クラッチ圧が前記上限値ＰＵ及び下限値ＰＬの間と
なるようにクラッチバルブを制御する。

【００４８】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。エンジン１はスロットル開度に対応したエン
ジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧
ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティル
トシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エ
ンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を
介して変速機３に伝達される。

【００４９】シフトレバー３１が中立位置に操作された
状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保
持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝
達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された
状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整さ
れて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回
転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状
態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状
態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整され
て後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転
が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。

【００５０】走行中にブレーキペダル２７が操作された
ときには、進行側でないクラッチが係合されて、制動力
が得られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作さ
れると、進行側でないクラッチを係合状態とするように
対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係
合圧力はブレーキペダル２７の操作量に対応した値とな
るように制御される。

【００５１】ブレーキ１２は駐車ブレーキとして使用さ
れる。ＣＰＵ４２は車速が停止車速以下の状態で、かつ
ブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば
０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用
バルブ１３に制動指令信号を出力する。停止車速とは車
速センサ１９で零と判断される程度の低速を意味し、例
えば秒速数ｃｍ程度である。ブレーキ用バルブ１３に制
動指令信号が出力されると、受圧室１２ｃに油圧が供給
されない状態となり、ブレーキパッド１２ｂがばね力に
よってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置され
てブレーキ１２が制動状態となる。従って、フォークリ
フトが停止した状態で自動的にブレーキ１２が制動解除
状態から制動状態に切り換えられる。アクセルペダル２
５を踏むと制動状態が解除される。

【００５２】インチングペダル２６が踏まれてインチン
グ位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進
行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュア
ル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。

【００５３】次に図２〜図４のフローチャートに従って
ＨＡＴ時の変速制御についてより詳しく説明する。ＣＰ
Ｕ４２は図２〜図４のフローチャートの処理を所定周
期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返す。

【００５４】ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー
３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操
作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のス
ロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量
に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応
のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ
４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレ
バー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロッ
トル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティ
ルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比
較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロット
ル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出
力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセ
ル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２
はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エ
ンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エン
ジン回転数設定手段とを構成する。

【００５５】次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレ
バー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であれば
ステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステ
ップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨ
run のうちの大きい方のスロットル開度となるように、
スロットルアクチュエータ７に対応する指令信号を出力
する。

【００５６】ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位
置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両ス
ロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ス
テップＳ４で荷役対応のスロットル開度ＴＨliftがアク
セル対応のスロットル開度ＴＨrun より大きければ、Ｃ
ＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進み、ＨＡ
Ｔカウンタに１加算、即ちＨＡＴカウンタをインクリメ
ントする。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロ
ットルアクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとな
るように指令信号を出力する。その結果、エンジン回転
数が荷役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。
ＣＰＵ４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴか
を判断する判断手段を構成する。

【００５７】次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアク
セルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２
５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を演算する。次い
で、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速
センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖse
n とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは
一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に
対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な
油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そ
のため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
もに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速
に制御される。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアク
セル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。

【００５８】ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftが
スロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４
２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、ステップ
Ｓ９で通常走行モードの制御を行う。即ち、進行側のク
ラッチを完全係合するようにクラッチバルブへの供給電
流指令値を出力し、スロットルアクチュエータ７にアク
セル対応のスロットル開度ＴＨrun となるように指令信
号を出力する。ＣＰＵ４２は通常走行モードの制御を行
う場合、ＨＡＴカウンタをリセット（クリア）する。

【００５９】次にステップＳ８におけるクラッチ圧力の
ＰＩ制御について図３及び図４に従って詳しく説明す
る。ＣＰＵ４２はステップＳ８０１で今回の制御サイク
ルでの車速偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実
車速）Ｖsen との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算
する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０２でＨＡＴカウ
ンタのカウント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウ
ント値ＨＡＴcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回
目であればＣＰＵ４２はステップＳ８０３に進み、前回
の制御サイクルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイク
ルでの車速偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δ
ｅを演算するための初期値としてｅold ＝ｅnow を与え
る。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０４に進み、１０ミ
リsec 間の車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅol
d によって演算する。ステップＳ８０２においてカウン
ト値ＨＡＴcnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステ
ップＳ８０４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算す
る。

【００６０】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０５でＰＩ
制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝Ｋ
_I ・ｅ＋Ｋ_P ・Δｅから演算する。積分ゲインＫ_I 及び
比例ゲインＫ_P は予め所定の値に設定されている。次に
ＣＰＵ４２はステップＳ８０６で制御周期（１０ミリse
c ）間のクラッチ圧力増分ｄtem をステップＳ８０５で
演算されたΔＰに設定する。

【００６１】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０７へ進
み、クラッチ圧力Ｐclを前回の制御周期のクラッチ圧力
Ｐcl oldと前記クラッチ圧力増分ｄtem との和として演
算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０８へ進み、ク
ラッチ圧力増分ｄtem が所定値αより大きく、目標車速
Ｖhat と検出車速Ｖsen との差が所定速度（例えば１ｋ
ｍ／ｈ）より大きく、かつクラッチ圧力Ｐclが所定圧力
Ｐclini より小さいか否かを判断する。そして、三つの
条件が満たされていれば、ステップＳ８０９に進み、次
に出力すべきクラッチ圧力Ｐclrealを、所定圧力Ｐclin
i とクラッチ圧力増分ｄtem との和として求める。三つ
の条件が満たされていなければ、ＣＰＵ４２はステップ
Ｓ８１０に進み、次に出力すべきクラッチ圧力Ｐclreal
を、クラッチ圧力Ｐclと所定圧力Ｐclini との和として
求める。

【００６２】次にＣＰＵ４２はステップＳ８１１に進
み、ＨＡＴ時のクラッチ圧変化に１次のフィルタをかけ
た後、ステップＳ８１２に進み、ステップＳ８１２でフ
ィルタ後のクラッチ圧力Ｐclfil の上限及び下限を設定
する。即ち、図６のマップＭを使用して、クラッチ圧力
Ｐclfil が下限値ＰＬと上限値ＰＵの間にあればその値
をクラッチ圧に設定し、クラッチ圧力Ｐclfil が下限値
ＰＬより小さければ下限値ＰＬに設定し、クラッチ圧力
Ｐclfil が上限値ＰＵより大きければ上限値ＰＵに設定
する。

【００６３】次にＣＰＵ４２はステップＳ８１３へ進
み、シフトレバー３１が前進位置に操作されているか否
かを判断し、シフトレバー３１が前進位置に操作されて
いればステップＳ８１４へ進む。そして、前進クラッチ
バルブ１０にステップＳ８１２で設定されたクラッチ圧
に対応する指令電流値ＦＩcon を出力する。ＣＰＵ４２
はステップＳ８１３でシフトレバー３１が前進位置に操
作されていなければステップＳ８１５へ進み、シフトレ
バー３１が後進位置に操作されているか否かを判断す
る。シフトレバー３１が後進位置に操作されていればス
テップＳ８１６へ進み、後進クラッチバルブ１１にステ
ップＳ８１２で設定されたクラッチ圧に対応する指令電
流値ＲＩcon を出力する。ステップＳ８１５でシフトレ
バー３１が後進位置に操作されていなければ処理を終了
する。

【００６４】ＣＰＵ４２はステップＳ８１４又はステッ
プＳ８１６の処理を終了後、ステップＳ８１７へ進み、
次回の演算に使用する各値の置き換えを行う。即ち、ｅ
oldをｅnow に、Δｅ oldをΔｅ nowに、Ｐcl oldをＰc
lに置き換える。

【００６５】ＨＡＴ時にクラッチの係合圧力が走行抵抗
と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態から加速に
転じる場合、クラッチ圧をＰＩ制御のみで加圧すると、
図５（ａ）に示すように、クラッチ圧が所定圧力Ｐclin
i に達するまでは、即ち区間Ｔでは減速が続く。その結
果、加速を開始するのが遅れる。

【００６６】しかし、この実施の形態では加速時のクラ
ッチ圧力を設定する際に、ＰＩ制御によるクラッチ圧力
の増分では、今回の制御周期におけるクラッチ圧力が所
定圧力Ｐclini に達しない場合、ステップＳ８０８，Ｓ
８０９の存在により、クラッチ圧Ｐclが所定圧力Ｐclin
i より大きな値に設定される。従って、減速状態から加
速に転じる際、図５（ｂ）に示すように、クラッチ圧が
一気に所定圧力Ｐclini まで高められ、加速遅れが防止
される。所定圧力Ｐclini は比較的小さいため、クラッ
チの係合圧力を一気に所定圧力Ｐclini 以上に高めて
も、ショックは小さい。

【００６７】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） ＣＰＵ４２は、ＨＡＴ時に進行側のクラッチの
係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力
が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態
での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧
力を所定圧力Ｐclini 以上となるようにクラッチバルブ
を制御する。従って、フィードバック制御のみでクラッ
チ圧を制御する場合と異なり、加速遅れを防止できる。

【００６８】（２） 進行側のクラッチの係合圧力のフ
ィードバック制御をＰＩ制御で行うため、他のフィード
バック制御より制御が簡単になる。 （３） ＣＰＵ４２がＨＡＴ中に加速制御を行う際、ク
ラッチの係合圧力に上限値ＰＵを設けた。従って、進行
側のクラッチ圧が高くなり過ぎることによる過大な加速
度の発生を防止できる。

【００６９】（４） 上限値ＰＵをＨＡＴ中に走行する
と考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗
を上回るトルクを発生する圧力とした。従って、登りの
坂路であっても、加速が円滑に行われる。

【００７０】（５） 上限値ＰＵを荷の重量に対応して
変更可能とした。従って、上限値ＰＵを荷の荷重に合わ
せた適正値に設定することができ、クラッチの係合圧力
をより適正な圧力に設定できる。

【００７１】（６） ＣＰＵ４２がＨＡＴ中に加速制御
を行う際、クラッチの係合圧力に下限値ＰＬを設けた。
従って、進行側のクラッチ圧が低くなり過ぎて、加速が
円滑に行われなくなることが防止される。

【００７２】（７） 下限値ＰＬを走行抵抗分で減速さ
れて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした。従
って、加速時に減速作用が生じる虞がない。 （８） タービンセンサ１７及び車速センサ１９は、変
速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯車１６，１８を
被検出部として、それぞれクラッチの入力側あるいは出
力側の回転数を検出する。従って、入力側あるいは出力
側の回転数を検出するための被検出部を新たに設ける必
要がない。

【００７３】（９） 前進クラッチ８及び後進クラッチ
９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、半
クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下し
難い。

【００７４】なお、実施の形態は前記に限定されるもの
でなく、例えば、次のように具体化してもよい。 ○ クラッチ圧の上限値を荷重と関連して設定する場
合、荷の重量を連続的に検出する構成に代えて、荷有り
と荷無し、あるいは荷の重量が所定値以上か否かの２段
階で設定してもよい。この場合、ＣＰＵ４２にはオン、
オフ信号が入力されるため、Ａ／Ｄ変換器が不要になり
ＣＰＵ４２の制御も簡単になる。

【００７５】○ クラッチ圧の上限値を荷重と関係なく
一定の値にしてもよい。この場合、荷の重量の検出手段
（圧力センサ）が不要になるとともにＣＰＵ４２の制御
も簡単になる。

【００７６】○ クラッチ圧の下限値も荷の重量に対応
して変更してもよい。 ○ ステップＳ８０８の判断条件から、クラッチ圧力増
分ｄtem が所定値αより大きいという条件と、目標車速
Ｖhat と検出車速Ｖsen との差が所定速度（例えば１ｋ
ｍ／ｈ）より大きいという条件の少なくとも一方をなく
してもよい。

【００７７】○ ＨＡＴ中の加速開始時に、進行側のク
ラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さいとき、ＣＰＵ４
２は１回目の制御周期で先ず進行側のクラッチ圧を所定
圧力Ｐcl iniにする電流指令値を対応するクラッチバル
ブに出力し、次の制御周期から進行側のクラッチ圧をフ
ィードバック制御するようにする。この場合、１回目の
制御周期における電流指令値の演算が簡単になる。

【００７８】○ ＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッ
チの係合圧力に上限値だけを設けてもよい。また、下限
値だけを設けたり、あるいは上限値及び下限値の両方を
設けず、ＨＡＴ中の加速時に、進行側のクラッチ圧が所
定圧力Ｐcl iniより小さい場合に、進行側のクラッチ圧
をフィードバック制御量に拘らず所定圧力Ｐcl ini以上
に一気に上昇させるようにしてもよい。

【００７９】○ ＨＡＴ中の加速制御を行う際、進行側
のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さい場合でも、
クラッチ圧の制御をフィードバック制御のみで行い、ク
ラッチ圧を一気に所定圧力Ｐcl ini以上に上げる制御を
行わなくてもよい。

【００８０】○ フォークリフトに傾斜角検出手段を設
け、路面の傾斜角及び荷の荷重に対応して上限値ＰＵを
設定するように構成する。傾斜角検出手段としては例え
ば、ポテンショメータ式又はトルクバランス式の傾斜角
センサが使用される。そして、傾斜角センサをＡ／Ｄ変
換器及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に
接続し、傾斜角センサの出力信号から路面の傾斜角をＣ
ＰＵ４２で演算し、傾斜角及び荷の重量に対応した上限
値ＰＵを設定する。この場合、より適正なクラッチ圧に
制御できる。

【００８１】○ ステップＳ８１１でクラッチ圧にフィ
ルタをかける場合、１次フィルタに限らず２次フィルタ
等他のフィルタをかけてもよい。また、フィルタをかけ
ずにステップＳ８１１を省略してもよい。

【００８２】○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレ
ノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して
開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。
この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていな
い状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そし
て、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁
電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状
態となって出力軸に駆動力が伝達される。

【００８３】○ ブレーキペダル２７が操作されたとき
の制動力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係
合で与える代わりに、ブレーキ１２に常用ブレーキの機
能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３と
してクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソ
レノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作量に対
応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ１３を
制御する構成とする。

【００８４】○ ブレーキ１２を省略して、通常の駐車
ブレーキと常用ブレーキを設けてもよい。 ○ 両クラッチ８，９及びブレーキ１２の受圧室８ａ，
９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に
内蔵する代わりに、リフトシリンダ２２に作動油を供給
する油圧ポンプ２０を利用して、各受圧室８ａ，９ａ，
１２ｃに油圧を供給する構成としてもよい。

【００８５】○ 前後進切換え操作手段はレバーに限ら
ず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれ
かを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３
２は押しボタンで操作される接点となる。

【００８６】○ アクセル操作手段はアクセルペダル２
５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。 ○ 荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバ
ー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の
荷役作業に必要なレバーであってもよい。

【００８７】○ 両クラッチ８，９として湿式の油圧ク
ラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよ
い。 ○ ＲＯＭ４３にリフトレバー３３の操作量と目標エン
ジン回転数に対応するスロットル開度を示すマップ等各
種のマップを記憶する代わりに、各マップを作成するの
に必要なデータを記憶しておく。そして、制御装置４１
に電源が供給された時点で、各種のマップを前記データ
に基づいて設定してＲＡＭ４４に記憶し、そのマップを
使用するようにしてもよい。この場合、各種マップを使
用するために必要なＲＯＭ４３の容量が少なくてすむ。

【００８８】○ インチングペダル２６を省略して、マ
ニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよ
い。 ○ フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を
備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用し
てもよい。

【００８９】前記実施の形態から把握できる請求項記載
以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とと
もに記載する。 （１） 請求項１に記載の発明において、前記フィード
バック制御はＰＩ制御である。この場合、他のフィード
バック制御に比較して制御が簡単になる。

【００９０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項６
に記載の発明によれば、荷役走行中の加速時に進行側の
クラッチ圧を適正な状態に制御することができる。

【００９１】請求項１に記載の発明によれば、フィード
バック制御のみでクラッチ圧を制御する場合と異なり、
減速状態から加速へ転じる際に加速遅れを防止できる。
請求項２及び請求項３に記載の発明によれば、進行側の
クラッチ圧が高くなり過ぎることによる過大な加速度の
発生を防止できる。

【００９２】請求項３に記載の発明によれば、進行側の
クラッチ圧が低くなり過ぎて、加速が円滑に行われなく
なることが防止される。請求項４に記載の発明によれ
ば、加速時に減速作用が生じる虞がない。

【００９３】請求項５に記載の発明によれば、登りの坂
路であっても、加速が円滑に行われる。請求項６に記載
の発明によれば、クラッチ圧の上限値を荷の荷重に合わ
せた適正値に設定することができ、クラッチの係合圧力
をより適正な圧力に設定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の概略構成図。

【図２】 通常走行及び荷役走行の判断等を行うための
フローチャート。

【図３】 ＰＩ制御を行う場合のフローチャート。

【図４】 図３のフローチャートの続きを示すフローチ
ャート。

【図５】 （ａ）はＰＩ制御のみによるクラッチ圧の変
化を示すグラフ、（ｂ）は実施の形態の制御によるクラ
ッチ圧の変化を示すグラフ。

【図６】 クラッチ圧の上限値及び下限値と荷重の関係
を示すマップ。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５
ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、１
０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…同じく
後進クラッチバルブ、１９…車速検出手段としての車速
センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２５
…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…ア
クセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３３…
荷役操作手段としてのリフトレバー、３４…同じくティ
ルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフト
レバーセンサ、３６…同じくティルトスイッチ、４２…
目標車速設定手段及び目標エンジン回転数設定手段を構
成するとともに判断手段及び制御手段としてのＣＰＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 59:42 59:42 59:44 59:44 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｋ Ｆターム(参考） 3D041 AA68 AB07 AC08 AC16 AD00 AD02 AD10 AD30 AD31 AD41 AD47 AD51 AE28 AF01 3G093 AA05 AA08 AA14 CB06 DA01 DA06 DB00 DB01 DB05 DB07 DB11 DB15 DB18 DB21 EB03 EC04 FA04 FA10 FA11 3J052 AA04 CA04 FB31 GC13 GC23 GC44 GC46 HA03 KA01 LA07 3J057 AA05 BB04 GA27 GB02 GB05 GB13 GB14 GB27 GB30 GB36 GB39 GE05 HH04

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
   段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
   検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
   断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
   ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
   量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
   段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
   基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
   行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
   クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
   にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
   業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷役走行時に進行側のクラッチの係合圧
   力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行
   抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時に
   は、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定
   圧力以上となるように前記制御弁を制御する産業車両の
   荷役及び走行制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
   段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
   検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
   断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
   ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
   量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
   段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
   基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
   行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
   クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
   にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
   業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記ク
   ラッチの係合圧力に少なくとも上限値を設けた産業車両
   の荷役及び走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段が荷役走行中に加速制御を
   行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値とを
   設けた請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝
   達トルクが０となる値に対応する圧力とした請求項３に
   記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記上限値を、荷役走行中に走行すると
   考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を
   上回るトルクを発生する圧力とした請求項２〜請求項４
   のいずれか一項に記載の産業車両の荷役及び走行制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記上限値を荷の重量に対応して変更可
   能とした請求項５に記載の産業車両の荷役及び走行制御
   装置。