JP2001105827A

JP2001105827A - スタビライザ装置

Info

Publication number: JP2001105827A
Application number: JP28655799A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Shono; 彰一庄野; Shingo Urababa; 真吾浦馬場
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-10-07
Filing date: 1999-10-07
Publication date: 2001-04-17
Anticipated expiration: 2019-10-07
Also published as: JP3624759B2

Abstract

(57)【要約】【目的】路面からの車体に入力される低周波の振動を減
衰して乗心地を向上させる。【構成】車両の振動を抑制するスタビライザの一端に接
続して、路面からスタビライザに入力される振動を減衰
するダンパとを具備する車両用スタビライザ装置におい
て、車両の略車体共振周波数をダンパが路面外乱入力を
減衰してスタビライザに加わる力を実質的に低減できる
路面外乱入力の周波数の上限である上限周波数ｆとし
て、下記の式ｆ＝ｋ／２πＣ（但し、πは円周率）を満たす前記スタビライザのばね力ｋと、前記ダンパの
減衰力Ｃとを設定する

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスタビライザに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、スタビライザの一端部にダンパを
設けて、そのダンパを構成する２つの油室間の油の流れ
を選択的に遮断あるいは連通することにより、スタビラ
イザの剛性を可変とし、車両のロール特性を変更して、
車両の走行安定性を向上させるスタビライザ装置が用い
られている。

【０００３】この種のスタビライザ装置は、実開昭６０
−１５５６１４に開示のように、車両の横加速度及び操
舵角から車両の旋回中か否かを検知し又は車速を検知し
て、旋回中あるいは車速が設定値以上であれば、油室間
の油の流れを遮断してスタビライザの剛性を向上させて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなスタビライザ装置においては、路面外乱入力に対す
る乗心地に関連したロールレート等のパラメータが効果
的に減少するダンパの減衰力とスタビライザのばね力と
の関係が解かっていなかった。このため、開発者は、路
面外乱入力に対する乗心地に関連したロールレート等の
パラメータが効果的に減少するダンパの減衰力とスタビ
ライザのばね力との関係について研究を行っていた。

【０００５】また、このスタビライザ装置のダンパは、
各油室間の油の流れを遮断している時に車体の振動に伴
い微少であるが作動し、一方の油室の圧力が負圧にな
る。このため、スタビライザの振動特性が変り、走行安
定性を向上させることができなかった。

【０００６】本発明はこれらの問題点を解決しようとす
るもので、路面外乱入力に対する乗心地に関連したロー
ルレート等のパラメータが効果的に減少するダンパの減
衰力とスタビライザのばね力との関係を解明して、乗心
地を向上させること、及び、ダンパの各油室間の油の流
れを遮断している場合の走行安定性を向上させることを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような課題を達成す
るために、請求項１の発明では、車両の振動を抑制する
スタビライザと、前記スタビライザの一端に接続されて
路面外乱入力を減衰して前記スタビライザに加わる力を
減衰するダンパとを具備する車両用スタビライザ装置に
おいて、車両の略車体共振周波数を前記ダンパが路面外
乱入力を減衰して前記スタビライザに加わる力を実質的
に低減できる路面外乱入力の周波数の上限である上限周
波数として、前記スタビライザのばね力と前記ダンパの
減衰力とを設定することを特徴とする。

【０００８】請求項２の発明では、前記略車体共振周波
数を前記上限波周波数ｆとして、下記の式ｆ＝ｋ／２πＣ（但し、πは円周率）を満たす前記スタビライザのばね力ｋと、前記ダンパの
減衰力Ｃとを設定することを特徴とする。

【０００９】請求項３の発明では、前記ダンパが、シリ
ンダと、前記シリンダを第１油室及び第２油室との２つ
の油室に区分するピストンを持ち、第１油室及び第２油
室間の油の流れを遮断する遮断手段を備えていることを
特徴とする。

【００１０】請求項４の発明では、シリンダと、前記シ
リンダを第１油室及び第２油室との２つの油室に区分す
るピストンと、前記第１油室と前記第２油室との油の流
れを遮断する遮断手段とを備えるダンパを車両の振動を
抑制するスタビライザの一端に備えるスタビライザ装置
において、前記ダンパはアキュムレータを持ち、前記遮
断手段で前記第１油室及び前記第２油室間が遮断状態に
ある時、前記アキュムレータから前記第１油室及び前記
第２油室への油の流れを許容し、前記第１油室及び前記
第２油室から前記アキュムレータへの油の流れを遮断す
る弁手段を前記第１油室及び前記第２油室と前記アキュ
ムレータとの間に設けたことを特徴とする。

【００１１】請求項５の発明では、前記弁手段が、前記
第１油室と前記アキュムレータとの間に設けられた第１
弁体と、前記第２油室と前記アキュムレータとの間に設
けられた第２弁体とで構成され、前記第１弁体と前記第
２弁体との作動方向を軸として前記第１弁体と前記第２
弁体とが同軸的に配設されていることを特徴とする。

【００１２】請求項６の発明では、ソレノイドの作動で
第１油室及び第２油室間の油路を遮断あるいは連通する
前記遮断手段は、前記ソレノイドの作動により前記第１
弁体を押圧して前記第１油室と前記アキュムレータ間の
油の流れを連通する第１押圧手段と、前記第１押圧手段
の押圧により前記第１弁が押圧方向に設定量移動した後
に、第２弁を押圧して前記第２油室と前記アキュムレー
タ間の油の流れを連通する第２押圧手段とを備えること
を特徴とする。

【００１３】

【発明の作用と効果】（１）請求項１記載の発明の車両
用スタビライザ装置においては、略車体共振周波数をダ
ンパが路面外乱入力を減衰してスタビライザに加わる力
を低下できる路面外乱入力の周波数の実質的な上限であ
る上限周波数として、スタビライザのばね力とダンパの
減衰力とを設定する。これにより、車両のばね上振動あ
るいはロール振動が低減でき、乗心地が向上することが
できる。（２）請求項２記載の発明の車両用スタビライザ装置に
おいては、上限周波数を略車体共振周波数とし、ｆ＝Ｋ
／２πＣの関数からスタビライザのばね力及びダンパの
減衰力を設定する。

【００１４】これにより、（１）と同様の効果が得るこ
とができる。（３）請求項３記載の発明の車両用スタビライザ装置に
おいては、遮断手段で第1油室及び第2油室間の流れを遮
断することを可能としている。これにより、車体の振動
をスタビライザでのみ受止めたい場合にダンパの作動を
停止させることが可能となる。（４）請求項４記載の発明の車両用スタビライザ装置に
おいて、遮断手段が作動して第1油室及び第2油室間が遮
断状態にある時、弁手段は、第1油室及び第2油室と、ア
キュムレータとの間に設けられた弁手段は、アキュムレ
ータから第１油室及び第２油室への油の流れを許容し、
第１油室及び第２油室からアキュムレータへの油の流れ
を遮断する。

【００１５】これにより、第１油室あるいは第２油室内
の圧力が負圧になることを防止し、各油室内に気泡がで
きることを防止することができ、車両を安定性を向上さ
せることが可能となる。（５）請求項５記載の発明の車両用スタビライザ装置に
おいては、第１油室とアキュムレータとの間に設けられ
た第１弁体と、第２油室とアキュムレータとの間に設け
られた第２弁体とを第１弁体及び第２弁体の作動方向を
軸として、同軸的に配設した。

【００１６】これにより、各弁体の作動方向を軸方向と
し、各弁体の軸方向が並列に構成されている遮断手段に
比べ、小型化することが可能となり、サスペンション周
辺のスペースが少ない車両においてもダンパを配置する
ことが可能となる。（６）請求項６記載の発明の車両用スタビライザ装置に
おいては、ソレノイドの作動により、第１油室及び第２
油室間の油の流れを連通している場合に、第１押圧手段
は、第１弁体を押圧し、第１弁体の移動に伴い第２押圧
手段が第１弁体の移動方向に移動する。第２押圧手段と
第２弁体は、第１油室及び第２油室間の油の流れが遮断
されている場合に、設定量離間して配置されている。こ
のため、第２押圧手段は、第１弁体の移動に伴い設定量
移動した後に第２弁体を押圧する。

【００１７】これにより、第１油室及び第２油室間の油
の流れが遮断されている場合に、同軸的に配置された第
１弁体と第２弁体とが、アキュムレータから第１油室及
び第２油室への油の流れを許容し、第１油室及び第２油
室からアキュムレータへの油の流れを遮断する弁手段を
構成することが可能となり、（４）及び（５）と同様の
効果を得ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
について詳しく説明する。

【００１９】(第１の実施の形態)第１の実施の形態を図
面を用いて説明する。

【００２０】図１には、本発明の一実施例に係る車両用
スタビライザ装置が適用されたサスペンションの全体構
成を示すもので、ここでは、車両の前輪側スタビライザ
に油圧シリンダを適用した実施例を示している。

【００２１】このサスペンション１では、左前輪２が左
前輪ショックアブソーバ３及び左前輪サスペンションア
ーム４により車体５に支持されている。また、右前輪６
は、右前輪ショックアブソーバ７及び右前輪サスペンシ
ョンアーム８により車体５に支持されている。

【００２２】前輪側スタビライザ９のトーション部は、
車体５にボルト等で固定された軸受１０、１１により車
体に支持されている。前輪側スタビライザ９の一端部９
ａは、リンクロッド１２を介して左前輪ショックアブソ
ーバ３のばね下部に結合されている。前輪側スタビライ
ザ９の他端部９ｂは、所定の減衰力に設定されたダンパ
としてのシリンダユニット１３を介して、右前輪ショッ
クアブソーバ７のばね下部に結合されている。

【００２３】シリンダユニット１３は、図１に示される
ように、シリンダ１４が右前輪コイルスプリング７ａに
並設された右前輪ショックアブソーバ７のばね下部に装
着され、ロッド１５が前輪側スタビライザ９の他端部９
ｂに結合された構成とされている。

【００２４】シリンダユニット１３は、図２の概略構成
図に示されるように、シリンダ１４のロッド１５に一体
的に連結されたピストン１６で区分されたロッド１５側
の第１油室１７と他方の第２油室１８とを備えている。
第１油室１７と第２油室１８は、シリンダ１４内に設け
られた第１油路１９と第２油路２０を介してアキュムレ
ータ２１と接続されている。第１油路１９と第２油路２
０には、第１油室１７及び第２油室１８とアキュムレー
タ２１との間の油の流れを所定の設定手段で遮断する遮
断手段としてのソレノイドバルブ２２が配設されてい
る。

【００２５】ソレノイドバルブ２２は、車体側の制御装
置２３からの信号に基づいて、ソレノイドを消磁あるい
は励磁して第１油路１９及び第２油路２０の油の流れを
を遮断あるいは連通するように構成されている。また、
ソレノイドバルブ２２には、第１油路１９及び第２油路
２０を通過する油の流量を決定するオリフィス（図示せ
ず）が形成されて、シリンダユニット１３の減衰力を発
生させている。

【００２６】車体側の制御装置２３は、舵角センサやヨ
ーレートセンサを用いて、車両の旋回を検知し、それに
基づいてソレノイドバルブ２２を制御する。

【００２７】上記構成の前輪側スタビライザ９、リンク
ロッド１２及びシリンダユニット１３からなるスタビラ
イザ装置のスタビライザ９のばね力ｋ及びシリンダユニ
ット１３の減衰力Ｃの設定について説明する。

【００２８】まず、スタビライザ9とシリンダユニット
１３とが変位ｘした場合のスタビ反力Ｆを求める運動方
程式を考える。スタビライザ9とシリンダユニット１３
とは直列に接続されている。このため、スタビライザ９
とシリンダユニット１３とが変位ｘした場合のスタビラ
イザ反力Ｆを求める運動方程式は、数1となる。ここ
で、ｓはスタビライザ装置に路面から入力される路面振
動としての路面外乱入力の周波数の周期を示す時間ｔに
無関係な複素数であり、数２のように角速度ωと虚数単
位ｊとの積で表される。

【００２９】

【数１】

【００３０】

【数２】この運動方程式の入力である変位ｘに対する出力として
のスタビライザ反力Ｆの比を求める。この比は、スタビ
ライザ装置に路面外乱入力があった場合のスタビライザ
装置のスタビライザ反力を決めるゲイン定数Ｋとなり、
数３で表される。即ち、このゲイン定数Ｋがスタビライ
ザ装置の伝達関数となる。

【００３１】

【数３】このスタビライザ装置において、高周波の路面外乱入力
があった場合、即ち、周波数の１周期の時間ｔを０に近
づけることを考える。このとき、時間ｔのラプラス変換
（数４）から時間ｔが０に近づく場合に、ｓは無限大に
近づくことになる。したがって、数３より、高周波のゲ
イン定数Ｋは、数５のようにスタビライザ９のばね力ｋ
項のみで表される。故に、高周波の路面外乱入力があっ
た場合にスタビライザ装置は、スタビライザ９のばね力
ｋにより、路面からの入力を吸収していることがわか
る。

【００３２】

【数４】

【００３３】

【数５】これに対して、このスタビライザ装置において、低周波
の路面外乱入力がある場合、即ち、周波数の１周期の時
間ｔを無限大に近づけること考える。このとき、数４か
らｓは、０に近づくことになる。しかし、数３のsを０
に近づける場合と、ゲイン定数Ｋは０になる。これは、
sが０の場合、シリンダユニット１３の減衰力が発生し
ていないことに伴うものであり、ｓを０とした場合に、
運動方程式数１が成り立たないことを示している。この
ため、運動方程式を時間ｔで微分して、スタビライザ装
置の運動に伴う速度を入力とし、速度に対するスタビラ
イザ反力を出力として、ゲイン定数Ｋ'を考えると、数
６となる。

【００３４】

【数６】この数６において、スタビライザ装置に低周波の路面外
乱入力があったと考えて、sを０に近づけると、ゲイン
定数Ｋ'は、数７のように減衰力項Ｃのみで表せる。し
たがって、スタビライザ装置に低周波の路面外乱入力が
あった場合、スタビライザ装置は、その入力をシリンダ
ユニット１３の減衰力Ｃにより吸収していることがわか
る。

【００３５】

【数７】このスタビライザ装置の路面外乱入力に対するスタビラ
イザ反力Ｆの関係は、数１から算出すると、図３のよう
になる。

【００３６】したがって、図３と数５及び数７から所定
の路面外乱入力の周波数より低い周波数では、路面外乱
入力をシリンダユニット１３で減衰してスタビライザに
加わる力を低減させていることがわかる。また、所定の
路面外乱入力の周波数より高い周波数では、シリンダユ
ニット１３でほとんど減衰することなくスタビライザ９
で路面外乱入力を受けていることがわかる。このことか
ら、スタビライザ９とシリンダユニット１３との関係
は、所定の路面外乱入力の周波数を境にして、路面外乱
入力の周波数のハイパスフィルタを構成する関係になっ
ていることがわかる。

【００３７】所定の路面外乱入力の周波数は、ダンパが
路面外乱入力を減衰してスタビライザに加わる力を低減
できる路面外乱入力の周波数の実質的な上限の上限周波
数である。この上限周波数より大きい周波数での路面外
乱入力は、シリンダユニット１３でほとんど減衰するこ
となくスタビライザ９のばね力ｋで受け止める。また、
この上限周波数より小さい周波数での路面外乱入力は、
シリンダユニット１３で減衰してスタビライザ９に加わ
る力を低減している。。

【００３８】したがって、この上限周波数としての所定
の路面外乱入力の周波数は、スタビライザ装置の遮断周
波数fとなる。この遮断周波数ｆとスタビライザ９のば
ね力ｋ及びシリンダユニット１３の減衰力Ｃとの関係
は、数３をハイパスフィルタの伝達関数と比較して、近
似した時定数Ｔ（数８）と、時定数Ｔ及び遮断周波数ｆ
との関係の数９とからの、数１０のように定めることが
できる。

【００３９】

【数８】

【００４０】

【数９】

【００４１】

【数１０】図４は、路面外乱入力とロールレートとの関係を遮断周
波数ｆを変化させて比較したグラフである。ここでは、
遮断周波数ｆを略車体共振周波数としての略ロール共振
周波数と、その略ロール共振周波数より大きい周波数
と、その略ロール共振周波数より小さい周波数との３種
類の周波数に設定した場合の比較をしている。

【００４２】尚、ロールレートは、車両の横方向の回動
量や車両の横方向の回動速度等の車両の横方向の運動量
を示している。

【００４３】まず、遮断周波数ｆを車両毎に設定される
略車体共振周波数としての略ロール共振周波数として、
スタビライザ９のばね力ｋ及びシリンダユニット１３の
減衰力Ｃとを設定する。このスタビライザ装置について
シュミレーションした結果、ロールレートは、図４中の
実線４１で示されるようになる。次に、遮断周波数ｆを
略ロール共振周波数より所定量大きい値として、スタビ
ライザ９のばね力ｋ及びシリンダユニット１３の減衰力
Ｃとを設定する。このスタビライザ装置についてもシュ
ミレーションした結果、ロールレートは、図４中の点線
４２で示されるようになる。更に、遮断周波数ｆを略車
体共振周波数より所定量小さい値として、スタビライザ
９のばね力ｋ及びシリンダユニット１３の減衰力Ｃとを
設定する。このスタビライザ装置についてもシュミレー
ションした結果、ロールレートは、図４中の破線４３で
示されるようになる。

【００４４】上記シュミレーションの結果、図４中の実
線４１に示されるように、略ロール共振周波数を遮断周
波数ｆとして、スタビライザ９のばね力ｋ及びシリンダ
ユニット１３の減衰力Ｃを設定したスタビライザ装置を
備えた車両に１Ｈｚから２Ｈｚ付近の路面外乱入力した
場合のロールレートを低減できることがわかる。

【００４５】略ロール共振周波数は、車両の重量、サス
ペンション１の特性、各車輪２、６のトレッド等の車両
の諸元により決定される値で、０．５Ｈｚ〜２Ｈｚ付近
の値である。

【００４６】次に、上記構成のスタビライザ装置の作用
について説明する。

【００４７】まず、直進走行について説明する。直進走
行では、図２におけるソレノイドバルブ２２が連通状態
になっており、第１油室１７及び第２油室１８とは、第
１油路１９及び第２油路２０を介して、アキュムレータ
２１の油圧を受けている。

【００４８】このとき、路面から車輪に１Ｈｚから２Ｈ
ｚ付近の路面外乱入力があった場合、スタビライザ装置
のスタビライザ９のばね力ｋとシリンダユニット１３の
減衰力Ｃとが作動して、その入力を最大限に受け止め
る。スタビライザ装置で受け止められなかった入力は、
車体のロールレートとして、車体の挙動に現れるが、従
来に比べ、ロールレートを低減することができる。

【００４９】１Ｈｚから２Ｈｚ付近の路面外乱入力によ
るロールレートが遮断周波数ｆを略車体共振周波数より
大きい値もしくは遮断周波数ｆを略車体共振周波数より
小さい値としてスタビライザ９のばね力ｋ及びシリンダ
ユニット１３の減衰力Ｃとを設定した場合に比べて低減
できる。

【００５０】これに対し、舵角センサやヨーレイトセン
サで車両が旋回を判断した場合、制御装置２３は、ソレ
ノイドバルブ２２に第１油路１９及び第２油路２０を遮
断する信号を送信する。この信号を受けたソレノイドバ
ルブ２２は、ソレノイドを消磁して、第１油路１９及び
第２油路２０の各油路を遮断する。

【００５１】これにより、シリンダユニット１３の第１
油室１７及び第２油室１８は、油密状態に保たれ、ピス
トン１６は、シリンダ１４内で固定される。即ち、リン
クロッド１２と同様に一種の剛体の動きをすることとな
り、スタビライザ９は、その固有のばね力を発揮して車
両の安定性を確保することができる。

【００５２】本実施例では、略ロール共振周波数を遮断
周波数ｆとして、スタビライザ９のばね力ｋ及びシリン
ダユニット１３の減衰力Ｃを設定したが、遮断周波数ｆ
を略ばね上共振周波数として、ばね上振動の上下方向の
振動の大きさを低減させることも可能で、略ロール共振
周波数を遮断周波数ｆとした場合と同様の効果が得られ
る。

【００５３】尚、略ばね上共振周波数は、略ロール共振
周波数と同様に、車両特有のもので、車両のサスペンシ
ョン特性等の車両諸元に基づいて決定される値で、略ロ
ール共振周波数と同様に０．５Ｈｚ〜２Ｈｚ付近の値を
である。

【００５４】(第２の実施の形態)第２の実施の形態を図
面を用いて説明する。

【００５５】本実施の形態は、第１の実施の形態のスタ
ビライザ装置のシリンダユニット１３の構成に関するも
のである。

【００５６】図５には、本発明の一実施例に係るスタビ
ライザ装置のシリンダユニット１３の全体構成図が示さ
れている。また、図６には、シリンダユニット１３の油
圧を制御するソレノイドバルブ２２の断面図が示されて
いる。尚、上記第１の実施の形態と同じ構成部には同符
号を付すと共に、上記第１の実施の形態と異なる部分の
み説明する。

【００５７】ソレノイドバルブ２２は、図５に示すよう
に、シリンダ１４の下端に配設されていて、シリンダ１
４内の各油室１７、１８とシリンダ１４の外周に設けら
れたアキュムレータ２１とで構成されている。

【００５８】図６は、ソレノイドバルブ２２の長手方向
に向う、中心線の上側と下側で、それぞれ、第１油路１
９及び第２油路２０を遮断している状態と、連通してい
る状態を示している。

【００５９】ソレノイドバルブ２２は、制御装置２３か
らの信号を基に励磁するソレノイドを備える作動部３１
とソレノイドの励磁により第１油路及１９び第２油路２
０の各々を連通する第１弁体としての第１ポペット弁３
３と第２弁体としての第２ポペット弁３４を内在させる
弁部３２とで構成されている。

【００６０】作動部３１は、ソレノイドの励磁により、
弁部３２方向に作動する第１押圧手段としての第１ロッ
ド３５を備えている。

【００６１】第１ロッド３５は、ソレノイドが消磁して
いる場合に、第１ポペット弁３３を押圧しない距離に離
間していて、また、第１ロッド３５は、制御装置２３か
らの信号を基にソレノイドが励磁された場合に、第１ポ
ペット弁３３を押圧して、その押圧方向に第１ポペット
弁３３を移動させるように配置されている。

【００６２】弁部３２を構成するハウジング３６の内部
は、各油路１９、２０を連通あるいは遮断する第１ポペ
ット弁３３及び第２ポペット弁３４が設けられている。

【００６３】第１油路１９は、ハウジング３６とアキュ
ムレータ２１を接続する第１出力ポート１９ａと、ハウ
ジング３６と第１油室１７を接続する第１入力ポート１
９ｂとからなる。

【００６４】第１出力ポート１９ａは、アキュムレータ
２１からハウジング３６に接続し、ハウジング３６内の
第１ボペット弁３３の第１ロッド３５側に挿通してい
る。

【００６５】第１入力ポート１９ｂは、第１油室１７か
らハウジング３６に接続し、ハウジング３６内の第１ボ
ペット弁３３の第１ロッド３５側と反対側に挿通してい
る。

【００６６】第２油路２０は、ハウジング３６とアキュ
ムレータ２１をつなぐ第２出力ポート２０ａと、ハウジ
ング３６と第２油室１８をつなぐ第２入力ポート２０ｂ
とからなる。

【００６７】第２出力ポート２０ａは、アキュムレータ
２１からハウジング３６に接続し、ハウジング３６内の
第２ボペット弁３４の第１ロッド３５側に挿通してい
る。

【００６８】第２入力ポート２０ｂは、第２油室１８か
らハウジング３６に接続し、ハウジング３６内の第２ボ
ペット弁３４の第１ロッド３５側と反対側に挿通してい
る。

【００６９】また、弁部３２のハウジング３６の内に
は、弁を構成する各部品が作動部３１側から順に直列に
並んでいる。

【００７０】作動部３１側から、第１ポペット弁３３が
配設されている。

【００７１】第１ポペット弁３３は、第１出力ポート１
９ａと第１入力ポート１９ｂとの間でハウジング３６に
当接して、第１出力ポート１９ａと第１入力ポート１９
ｂとの間の油の流れを遮断する第１ポペット弁３３が配
設されている。

【００７２】第１ポペット弁３３の一端には、第１ロッ
ド３５が配設されていて、第１ポペット弁３３の他端に
は、第１ロッド３５が第１ポペット弁３３を押圧する押
圧方向と反対方向にハウジング３６に対して第１ポペッ
ト弁３３を付勢する第１付勢手段としての第１スプリン
グ３７が配設されている。

【００７３】第１ポペット弁３３の他端には、第１ポペ
ット弁３３と一体的に構成された第２ロッド３８が配設
されている。

【００７４】第２ロッド３８の第１ポペット弁３３と反
対側の端部には、第２ポペット弁３４が配設されてい
る。第２ロッド３８と第２ポペット弁３４とは、ソレノ
イドが励磁していない状態で、所定の設定量だけ離間し
て配設されている。これは、後述する、ソレノイドが消
磁していて、第１ポペット弁３３及び第２ポペット弁３
４が第１油路１７及び第２油路２０を遮断している場合
の第１油室１７及び第２油室１８の内圧の関係によっ
て、アキュムレータ２１から第１油室１７及び第２油室
１８への油の流れを許容するために第１ポペット弁３３
及び第２ポペット弁３４が微少に作動することに関連す
るものである。即ち、したがって、所定の設定量は、ソ
レノイドの作動により、第２ロッド３８が作動する量
と、第１油室１７及び第２油室１８の内圧の関係によっ
て、第１ポペット弁３３が微少に作動する量とで決定さ
れるものである。また、第２ロッド３８と第２ポペット
弁３４とは、ソレノイドが励磁している状態で、第２ロ
ッド３８の移動により、第２ポペット弁３４を押圧し
て、第２ポペット弁３４を移動させるように配置されて
いる。

【００７５】第２ポペット弁３４は、第２出力ポート２
０ａと第２入力ポート２０ｂとの間でハウジング３６と
当接して、第２出力ポート２０ａと第２入力ポート２０
ｂとの間の油の流れを遮断している。

【００７６】第２ポペット弁３４の第２ロッド３８と反
対側には、ハウジング３６に対して第２ポペット弁３４
を第２ロッド３８方向に付勢する第２付勢手段としての
第２スプリング３９が配設されている。

【００７７】上記構成のソレノイドバルブ２２の作用を
説明する。

【００７８】車両が直線を走行している場合、制御装置
２３は、ソレノイドバルブ２２を連通する信号を発信す
る。この信号に伴ってソレノイドは、励磁されして、第
１ロッド３５を弁部３２方向に移動させる。第１ロッド
３５は、第１ポペット弁３３を押圧し、その押圧力によ
り、第１ポペット弁３３は、第１スプリング３７のばね
力に抗して、押圧方向に移動する。これにより、第１入
力ポート１９ｂと第１出力ポート１９ａとは、連通す
る。この第１ポペット弁３３の移動に連動して、第２ロ
ッド３８も移動して、第２ポペット弁３４を押圧する。
この第２ロッド３８の押圧力により、第２ポペット弁３
４は、第２スプリング３９のばね力に抗して、押圧方向
に移動する。これにより、第２入力ポート２２ｂと第２
出力ポート２０ａとは、連通する。

【００７９】次に、車両が旋回中の場合に、制御装置２
３ソレノイドバルブ２２を遮断する信号を発信する。こ
の信号に伴って、ソレノイドの消磁し、第１ロッド３５
を元の位置に引戻す。第１ロッド３５の移動に伴って、
第１ポペット弁３３及び第２ポペット弁３４は第１スプ
リング３７及び第２スプリング３９の付勢によりハウジ
ング３６と当接し、各油路１９、２０を遮断する。

【００８０】この場合に、車体が横方向に運動して、シ
リンダユニット１３が伸縮しようとすると、ピストン１
６の移動方向に位置する油室の圧力が高くなり、微少で
はあるが、油室内の油が圧縮されて、体積が減少する。
このときピストン１６の移動方向と反対方向の油室内の
圧力は負圧となる。例えば、シリンダユニット１３が、
縮小しようとした場合に、第２油室１８内の油は圧縮さ
れて、体積が減少する。これに伴って、第１油室１７内
の圧力は負圧となる。第１油室１７内の圧力が負圧にな
ると、ソレノイドバルブ２２内の第１ポペット弁３３の
前後で大きな圧力差が発生する。第１ポペット弁３３の
第１入力ポート１９ｂ側の圧力は、負圧となり、第１ポ
ペット弁３３を第２ポペット弁３４側に引張ろうとする
力が発生している。また、第１ポペット弁３３の第１出
力ポート１９ａ側の圧力は、第１出力ポート１９ａがア
キュムレータ２１に接続されているため、所定の正圧と
なり、第１ポペット弁３３を第２ポペット弁３４側に押
そうとする力が発生している。この第１ポペット弁３３
を引張ろうとする力と押そうとする力の合力により、第
１スプリング３７を抗し、第１ポペット弁３３とハウジ
ング３６との間に微少な隙間を開ける。この時、第２ロ
ッド３８と第２ポペット弁３４とが接触しないように、
第２ロッド３８の長さを設定している。これにより、ア
キュムレータ２１から第１油室１７に油が流れ込み第１
油室１７内の油圧が上昇する。即ち、第１ポペット弁３
３は、第１油室１７内の圧力のチェック弁としての働き
をするように構成されている。

【００８１】これにより、第１油室１７内の圧力が負圧
になり油の中の空気が気泡になることを防止することが
できる。したがって、第１油室１７内に気泡が発生する
ことによるシリンダユニット１３の減衰力の低下を防止
することができ、走行安定性を維持することができる。

【００８２】同様に、車両の横方向の運動により、シリ
ンダユニット１３が伸びて、第２油室１８内の圧力が負
圧になった場合には、第１ポペット弁３３と同様の作用
を第２ポペット弁３４が作動して、第２油室１８内の圧
力を上昇させる。即ち、第２ポペット弁３４は、第２油
室１８内の圧力のチェック弁としての働きをするように
構成されている。

【００８３】これにより、第１油室１７同様、第２油室
１８内の圧力が負圧になり油の中の空気が気泡になるこ
とを防止することができる。したがって、第２油室１８
内に気泡が発生することによるシリンダユニット１３の
減衰力の低下を防止することができ、走行安定性を維持
することができる。

【００８４】したがって、ソレノイドバルブ２２を構成
する部品をハウジング３６内に直列で配置したことによ
り、ソレノイドバルブ２２をコンパクトに構成すること
ができる。

【００８５】また、第２ロッド３８と第２ポペット弁３
４との間に所定の設定量の隙間を設けたため、第１ポペ
ット弁３３を第１油室１７内の圧力のチェック弁として
構成することができ、シリンダユニット１３の減衰力の
低下を防止することができる。

【００８６】尚、本発明は、上記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜に
変更して、次のように実施することもできる。（１）上記実施の形態において、略車体共振周波数とし
て、略ロール共振周波数あるいは略ばね上共振周波数を
予め算出された車体特有の値を用いたが、リアルタイム
で略車体共振周波数を検出して、スタビライザのばね力
とダンパの減衰力とを可変に制御することも可能であ
る。これにより、乗心地を更に向上させることができ
る。（２）上記実施の形態において、略車体共振周波数とし
て、略ロール共振周波数あるいは略ばね上共振周波数の
車体特有の値を用いたが、０．５Ｈｚ〜２Ｈｚ付近の値
を採用し、その値を遮断周波数としてスタビライザのば
ね力とダンパの減衰力とを設定することでも乗心地を向
上させる効果があることが判っている。（３）上記実施の形態において、ソレノイドバルブの開
閉を制御装置からの信号に基づいて、変更したが、マニ
ュアル操作により適宜、運転者がソレノイドバルブを変
更する変更手段を設けることも可能である。これによ
り、運転者のニーズにあった、車両特性を適宜、変更す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用スタビライザ装置が適用されたサスペン
ションの全体構成を示す構成図である。

【図２】シリンダユニットを示す概略構成図である。

【図３】路面外乱入力に対するスタビライザ反力を示す
図である。

【図４】遮断周波数に対するロールレートを示すグラフ
である。

【図５】シリンダユニットの全体構成を示す断面図であ
る。

【図６】ソレノイドバルブの断面図である。

【符号の説明】

１・・・サスペンション２・・・左前輪３・・・左前輪ショックアブソーバ４・・・左前輪サスペンションアーム５・・・車体６・・・右前輪７・・・右前輪ショックアブソーバ８・・・右前輪サスペンションアーム９・・・前輪側スタビライザ９ａ・・・前輪側スタビライザの一端部９ｂ・・・前輪側スタビライザの他端部１０、１１・・・軸受１２・・・リンクロッド１３・・・シリンダユニット１４・・・シリンダ１５・・・ロッド１６・・・ピストン１７・・・第１油室１８・・・第２油室１９・・・第１油路１９ａ・・・第１出力ポート１９ｂ・・・第１入力ポート２０・・・第２油路２０ａ・・・第２出力ポート２０ｂ・・・第２入力ポート２１・・・アキュムレータ２２・・・ソレノイドバルブ２３・・・制御装置３１・・・作動部３２・・・弁部３３・・・第１ポペット弁３４・・・第２ポペット弁３５・・・第１ロッド３６・・・ハウジング３７・・・第１スプリング３８・・・第２ロッド３９・・・第２スプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の振動を抑制するスタビライザと、前
記スタビライザの一端に接続されて路面外乱入力を減衰
して前記スタビライザに加わる力を減衰するダンパとを
具備する車両用スタビライザ装置において、車両の略車
体共振周波数を前記ダンパが路面外乱入力を減衰して前
記スタビライザに加わる力を実質的に低減できる路面外
乱入力の周波数の上限である上限周波数として、前記ス
タビライザのばね力と前記ダンパの減衰力とを設定する
ことを特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】前記略車体共振周波数を前記上限波周波数
ｆとして、下記の式ｆ＝ｋ／２πＣ（但し、πは円周率）を満たす前記スタビライザのばね力ｋと、前記ダンパの
減衰力Ｃとを設定することを特徴とする請求項１のスタ
ビライザ装置。
【請求項３】前記ダンパは、シリンダと、前記シリンダ
を第１油室及び第２油室との２つの油室に区分するピス
トンを持ち、第１油室及び第２油室間の油の流れを遮断
する遮断手段を備えていることを特徴とする請求項１あ
るいは請求項２のスタビライザ装置。
【請求項４】シリンダと、前記シリンダを第１油室及び
第２油室との２つの油室に区分するピストンと、前記第
１油室と前記第２油室との油の流れを遮断する遮断手段
とを備えるダンパを車両の振動を抑制するスタビライザ
の一端に備えるスタビライザ装置において、前記ダンパ
はアキュムレータを持ち、前記遮断手段で前記第１油室
及び前記第２油室間が遮断状態にある時、前記アキュム
レータから前記第１油室及び前記第２油室への油の流れ
を許容し、前記第１油室及び前記第２油室から前記アキ
ュムレータへの油の流れを遮断する弁手段を前記第１油
室及び前記第２油室と前記アキュムレータとの間に設け
たことを特徴とするスタビライザ装置。
【請求項５】前記弁手段は、前記第１油室と前記アキュ
ムレータとの間に設けられた第１弁体と、前記第２油室
と前記アキュムレータとの間に設けられた第２弁体とで
構成され、前記第１弁体と前記第２弁体との作動方向を
軸として前記第１弁体と前記第２弁体とが同軸的に配設
されていることを特徴とする請求項４のスタビライザ装
置。
【請求項６】ソレノイドの作動で第１油室及び第２油室
間の油路を遮断あるいは連通する前記遮断手段は、前記
ソレノイドの作動により前記第１弁体を押圧して前記第
１油室と前記アキュムレータ間の油の流れを連通する第
１押圧手段と、前記第１押圧手段の押圧により前記第１
弁が押圧方向に設定量移動した後に、第２弁を押圧して
前記第２油室と前記アキュムレータ間の油の流れを連通
する第２押圧手段とを備えることを特徴とする請求項５
のスタビライザ装置。