JP2001099306A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップを一時的に解除する踏み込み速
度しきい値をガクガク振動のレベル（発生しやすさ）と
相関のあるパラメータにより切り換えることで、ガクガ
ク振動の発生の抑制と燃費の向上との両立を図ることが
できる自動変速機のロックアップ制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 車両の惰性走行中もトルクコンバータの
ロックアップクラッチを締結作動するロックアップ制御
手段を備えた自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、ガクガク振動レベルと相関のあるアクセル踏み込み
開始時の車速，変速比，ギア位置の何れかにより、少な
くともガクガク振動が発生しやすい条件とガクガク振動
が発生しにくい条件とで踏み込み速度しきい値を切り換
えて設定する踏み込み速度しきい値設定手段と、コース
トロックアップ状態からのアクセル踏み込み速度が、設
定された踏み込み速度しきい値以上の場合、一時的にロ
ックアップを解除する一時的ロックアップ解除手段と、
を設けた手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃費向上のために
車両惰性走行時においてもトルクコンバータのロックア
ップを行う自動変速機のロックアップ制御技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中に一時的にロックアップを
解除する技術としては、特開平３−１８９４７１号公報
に記載のものが知られている。

【０００３】この従来出典には、発進時のみならず加速
時にも流体継手を有効活用して走行性能を向上すること
が可能なロックアップ付流体継手を有する無段変速機の
制御装置を提供することを目的とし、加速の有無を迅速
に判断する手段と、ロックアップ状態において加速信号
が入力すると、一時的にロックアップ解除する手段とを
備えた装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術にあっては、ロックアップを一時解除するための加速
信号を、ドライバーの加速操作という観点から決めてい
るため、アクセル踏み込み速度が設定された固定値以上
であれば常にロックアップが一時的に解除されることに
なり、ロックアップ解除の頻度が高く、燃費の向上を妨
げてしまうという問題がある。

【０００５】一方、コーストロックアップ状態からのア
クセル踏み込み操作を行うと、特開平８−１７７５４０
号公報に記載されているように、いわゆるガクガク振動
が発生するという問題がある。このガクガク振動とは、
スロットル開度が全閉状態を含む定開度から高開度へス
テップ的に移行する時等において、駆動系へのステップ
トルク入力に起因して、駆動系の固有振動により車両に
加わる前後方向加速度が変動するような振動をいう。

【０００６】そこで、ロックアップを一時的に解除する
ことでトルクコンバータに流体継手機能を発揮させ、こ
れによりトルク変動を吸収することでガクガク振動を抑
える案が考えられる。

【０００７】これに対し、従来技術を適用し、アクセル
踏み込み速度のしきい値を固定値にした場合、下記に列
挙する問題がある。

【０００８】(1) 最もガクガク振動の厳しい（発生しや
すい）低車速域、或いは、ローギア比域での条件で低い
固定値に設定すると、ガクガク振動が発生しにくい、或
いは、発生しても振動レベルが小さい高車速域、或い
は、ハイギア比域では、必要以上にロックアップが解除
されることになり、燃費の向上を妨げてしまう。

【０００９】(2) ガクガク振動が発生しにくい、或い
は、発生しても振動レベルが小さい高車速域、或いは、
ハイギア比域での条件で高い固定値に設定すると、低車
速域、或いは、ローギア比域では、ガクガク振動の発生
を許容してしまい、本来目指そうとしているガクガク振
動の発生を抑制できない。

【００１０】本発明は上記問題点に着目してなされたも
ので、ロックアップを一時的に解除する踏み込み速度し
きい値をガクガク振動のレベル（発生しやすさ）と相関
のあるパラメータにより切り換えることで、ガクガク振
動の発生の抑制と燃費の向上との両立を図ることができ
る自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明では、車両の惰性走行中もトルクコンバータの
ロックアップクラッチを締結作動するロックアップ制御
手段を備えた自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、ガクガク振動レベルと相関のあるアクセル踏み込み
開始時の車速，変速比，ギア位置の何れかにより、少な
くともガクガク振動が発生しやすい条件とガクガク振動
が発生しにくい条件とで踏み込み速度しきい値を切り換
えて設定する踏み込み速度しきい値設定手段と、コース
トロックアップ状態からのアクセル踏み込み速度が、設
定された踏み込み速度しきい値以上の場合、一時的にロ
ックアップを解除する一時的ロックアップ解除手段と、
を設けたことを特徴とする。

【００１２】本発明のうち請求項２記載の発明では、請
求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、前記踏み込み速度しきい値設定手段を、アクセル踏
み込み開始時の車速，変速比，ギア位置の何れかにより
推定されるガクガク振動レベルが小さい時ほど、ロック
アップの一時解除がされにくい踏み込み速度しきい値に
設定する手段としたことを特徴とする。

【００１３】本発明のうち請求項３記載の発明では、請
求項１または請求項２記載の自動変速機のロックアップ
制御装置において、前記一時的ロックアップ解除手段
を、コーストロックアップ状態で、アクセル踏み込み開
始から設定時間の間に、検出されるアクセル開度が設定
されたアクセル開度しきい値以上となった場合、一時的
にロックアップを解除する手段としたことを特徴とす
る。

【００１４】

【発明の作用および効果】本発明のうち請求項１記載の
発明にあっては、ロックアップ制御手段において、アク
セル足離しによる車両の惰性走行中もトルクコンバータ
のロックアップクラッチが締結作動される。そして、踏
み込み速度しきい値設定手段において、ガクガク振動レ
ベルと相関のあるアクセル踏み込み開始時の車速，変速
比，ギア位置の何れかにより、少なくともガクガク振動
が発生しやすい条件とガクガク振動が発生しにくい条件
とで踏み込み速度しきい値が切り換えられて設定され、
一時的ロックアップ解除手段において、コーストロック
アップ状態からのアクセル踏み込み速度が、設定された
踏み込み速度しきい値以上の場合、一時的にロックアッ
プが解除される。

【００１５】すなわち、アクセル踏み込み時にガクガク
振動が発生しやすい低車速域、或いは、ローギア比域で
は、踏み込み速度しきい値が低い値に設定されることに
なり、コーストロックアップ状態からのアクセルを急踏
み込み操作すると、踏み込み速度がしきい値を超えて一
時的にロックアップが解除され、トルクコンバータに流
体継手機能によりトルク変動が吸収され、ガクガク振動
が抑えられる。

【００１６】一方、ガクガク振動が発生しにくい、或い
は、発生しても振動レベルが小さい高車速域、或いは、
ハイギア比域では、踏み込み速度しきい値が高い値に設
定されることになり、コーストロックアップ状態からの
アクセルを急踏み込み操作してもよほど踏み込み速度が
速くない限り踏み込み速度がしきい値を超えることはな
く、ロックアップが維持されて燃費の向上が図られる。

【００１７】このように、ロックアップ解除の踏み込み
速度しきい値をガクガク振動のレベルと相関のあるパラ
メータにより切り換えることで、ガクガク振動の発生の
抑制と燃費の向上との両立を図ることができる。

【００１８】本発明のうち請求項２記載の発明にあって
は、踏み込み速度しきい値設定手段において、アクセル
踏み込み開始時の車速，変速比，ギア位置の何れかによ
り推定されるガクガク振動レベルが小さい時ほど、ロッ
クアップの一時解除がされにくい踏み込み速度しきい値
に設定される。

【００１９】このように、踏み込み速度しきい値の設定
が段階的な設定ではなく、ガクガク振動のレベルと相関
のあるパラメータにより推定されるガクガク振動レベル
に応じた設定とされることで、推定されるガクガク振動
レベルの大小にかかわらず、ガクガク振動の発生の抑制
と燃費の向上とをうまく両立させることができる。

【００２０】本発明のうち請求項３記載の発明にあって
は、一時的ロックアップ解除手段において、コーストロ
ックアップ状態で、アクセル踏み込み開始から設定時間
の間に、検出されるアクセル開度が設定されたアクセル
開度しきい値以上となった場合、一時的にロックアップ
が解除される。

【００２１】すなわち、アクセル踏み込み速度は、サン
プリング周期当たりのアクセル開度変化量により算出す
ることができるが、サンプリング周期を短くすると算出
誤差が大きくなり、また、サンプリング周期を長くする
と速度判定が遅れることになる。

【００２２】これに対し、アクセル踏み込み操作の判定
時間を決めておき、判定時間経過時のアクセル開度検出
値がアクセル開度しきい値以上の時にアクセル急踏みと
みなすようにすることで、アクセル開度の微分演算によ
り速度を算出することなく、検出されるアクセル開度の
対比により実質的に速度対比が行われ、算出誤差や遅れ
のない効果的なロックアップ解除条件の判定ができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】本発明による自動変速機のロック
アップ制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。

【００２４】［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御
装置の構成について］図１及び図２は、本発明による自
動変速機のロックアップ制御装置を備えるトロイダル型
無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝
動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段
変速機の変速制御装置を示す図である。

【００２５】まず、トロイダル型無段変速機の主要部で
ある伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユ
ニットは、図示しないエンジンからの回転がロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータを介して伝達される入力
軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、
エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２
を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１
の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して
回転自在に支持する。

【００２６】前記入力軸２０には入力コーンディスク１
を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク
２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロ
イド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置す
る。

【００２７】そして、入出力コーンディスク１，２の対
向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟
んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介
在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンデ
ィスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用す
る。

【００２８】すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部に
ローディングナット２６を螺合し、このローディングナ
ット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合さ
せたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロ
イド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２
８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入
力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンデ
ィスク１に伝達されるようになす。

【００２９】ここで、入力コーンディスク１の回転は両
パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク
２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達
トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ
３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記
動力伝達を可能にする。

【００３０】前記出力コーンディスク２は、出力軸２５
に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転
するように嵌着する。

【００３１】出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト
軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転
自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラ
スト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持す
る。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、ス
ペーサ３３を開始て相互に接近しないように突き合わ
せ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよ
う、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に
衝接させる。

【００３２】上記構成により、ローディングカム２８に
よって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラス
トは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケ
ース２１に作用することがない。

【００３３】各パワーローラ３，３は、図２にも示すよ
うに、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、この
トラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２
によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在
に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の
両端に回転自在及び揺動自在に連結する。

【００３４】そして、アッパリンク４３及びロアリンク
４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース
２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，
４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにす
る。

【００３５】このように、両トラニオン４１，４１を、
相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を
行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。

【００３６】各トラニオン４１，４１は、これらを個々
に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を
設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５
１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピ
ストン６，６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。

【００３７】ここで、変速制御弁５は、スプール型の内
弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可
能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌
合して構成する。

【００３８】上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧
力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室
５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン
知る５２，５３にそれぞれ接続する。

【００３９】そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン
４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベル
クランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５
ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、
ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。

【００４０】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し
外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。

【００４１】この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５
ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、
図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力
源５５からの流体圧（ライン圧ＰL）が室５２，５３に
供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、ま
た、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対
的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開
くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給
される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニ
オン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図
中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものと
する。

【００４２】これにより両パワーローラ３，３は、回転
軸軸Ｏ_１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ_２
と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）
されることになり、核オフセットによりパワーローラ
３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力
で、自己の回転軸線Ｏ_１と直行する首振り軸線Ｏ_３の周
りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができ
る。

【００４３】このような変速中、一方のトラニオン４１
の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介
して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の
内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックさ
れる。

【００４４】そして上記無段変速により、ステップモー
タ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応
した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム
７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁
体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位
置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転
軸線Ｏ_１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０_２
と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の
達成状態を維持することができる。

【００４５】なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。

【００４６】ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって設定
される。

【００４７】このためにコントローラ６１には図２に示
すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するス
ロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１
の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出す
る入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク
２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信
号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６か
らの信号、前記油圧源５５からのライン圧Ｐ_Ｌを検出す
る（通常は、ライン圧Ｐ_Ｌをコントローラ６１で制御す
るからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライ
ン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出
するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタス
イッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／Ｄ
ＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報について
の信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信
号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信
号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡ
ＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣ
Ｓ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４
０からの定速走行作動信号をそれぞれ入力する。

【００４８】コントローラ６１は、上記の各種入力情報
を基にして以下の演算によってステップモータ４へのア
クチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を
設定するものとする。

【００４９】［コントローラの構成について］本実施の
形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成す
る。

【００５０】変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６
６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転
中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択す
る。

【００５１】到達入力回転数算出部７２は、このように
して選択された変速マップが例えば図４に示すようなも
のである場合について説明すると、図２のセンサ６２，
６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速
ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをも
とに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とす
べき到達入力回転数Ｎｉ^*を検索して求める。

【００５２】到達変速比演算部７３は、到達入力回転数
Ｎｉ^*を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数
Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ^*に
対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ^*を求
める。

【００５３】変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前
進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、
車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置
（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びト
ルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラク
ション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速
比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各
種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第
２変速時定数Ｔｇ２を設定するとともに、到達変速比ｉ
^*と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅipを算出する。

【００５４】ここでトロイダル型無段変速機の２次的な
遅れ系に対応するために設定される第１変速時定数Ｔｇ
１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ^*に対す
る変速の応答性を設定して変速速度を定めるためのもの
で、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ^*を第１変
速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速
応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変
速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれ
ぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。

【００５５】入力トルク算出部７６は、周知の方法によ
って変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずス
ロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジ
ン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力
回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバ
ータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクに
トルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。

【００５６】トルクシフト補償変速比算出部７７は、過
渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力
トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトル
クシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。

【００５７】ここで、トロイダル型無段変速機のトルク
シフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝
動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３
を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからト
ラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオ
ンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリ
セスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバ
ック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルク
シフトを発生させる。

【００５８】したがって、トロイダル型無段変速機のト
ルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力
トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算
出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補
償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。

【００５９】実変速比算出部７８は、変速機入力回転数
Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎ
ｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出
する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔ
ｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間に
おける変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａ
ｔｉｏ）を求める。

【００６０】第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ
制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）に
よる変速比フィードバック補正量を算出するときに用い
られ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、
変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて設定すべ
き第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴ
Ａ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ
１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴ
Ａ１をそれぞれ求める。

【００６１】これら第１のフィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、
変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップと
して予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転
数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとす
る。

【００６２】第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのう
ち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_Ｌに応じて設
定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤ
ＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄ
ＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。

【００６３】これら第２のフィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、
作動油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_Ｌの２次元マップとして
予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及び
ライン圧Ｐ_Ｌから検索により求めるものとする。

【００６４】フィードバックゲイン算出部８３は、上記
第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバック
ゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フ
ィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ
１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲ
インｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡ
ＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄ
ＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を
求める。

【００６５】ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求
めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量ＦＢｒｔｏを算出するために、先す比例制御による
変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤ
ＡＴＡにより求め、次いで積分制御による変速比フィー
ドバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡによ
り求め、更に微分制御による変速比フィードバック補正
量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求
め、最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/
dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。

【００６６】目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａ
ｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速
比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正
済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔ
ｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標
変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ
（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエー
タ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求め
る。

【００６７】ステップモータ駆動位置指令算出部８７
は、ステップモータ駆動速度設定部８８が変速機作動油
温ＴＭＰなどから設定するステップモータ４の限界駆動
速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ス
テップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモ
ータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
し、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッ
ブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動
位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。

【００６８】したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常
時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができ
る。

【００６９】ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔ
ｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一ク
させ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所
定通りに変速させることができる。

【００７０】この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐ
に対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム
７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁
体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位
置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転
軸線０_１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０ _２
と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の
達成状態を維持することができる。

【００７１】なお、本実施の形態では、ステップモータ
追従可能判定部８９を付加して設ける。

【００７２】このステップモータ追従可能判定部８９
は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ
に対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位
置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定
するものである。

【００７３】つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆
動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐと
の間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置
偏差）△ＳＴＰを求める。

【００７４】そして判定部８９は、ステップモータ駆動
速度設定部８８によって既に説明したように設定された
ステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４
が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチ
ュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰ_ＬＩＭよりも
ステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴ
Ｐが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰ_ＬＩＭ）、ステップ
モータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目
標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳ
ＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴ
Ｐ_ＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不
能であると判定する。

【００７５】判別部８９は、ステップモータ４が補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（ア
クチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能で
あると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明し
た通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量
ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。

【００７６】このようにして、ステップモータ４が目標
ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴ
Ｐに追従不能であると判定した場合は、積分制御による
変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤ
ＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制
御部８４に指令する。

【００７７】さらに本実施の形態では、ステップモータ
駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の
限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステッ
プモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
すようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモ
ータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモー
タ追従可能判定に資することにしたから、このような追
従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実
駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆
動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追
従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に
頼ることなく廉価に行うことができる。

【００７８】また本実施の形態では、ステップモータ追
従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆
動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差
（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップ
モータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差
△ＳＴＰ_ＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰ
_ＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比Ｄｓｒ
ＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標
駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆
に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰ_ＬＩＭである時、ステップモータ
４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）Ｄ
ｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、油温ＴＭ
Ｐなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速
度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に
行うことができる。

【００７９】［変速制御について］図２のコントローラ
６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３につ
いて説明した変速制御は図５のプログラムでこれを実行
する。

【００８０】図５は変速制御の全体を示し、このルーチ
ンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステ
ップ９１において、変速時定数算出部７４（図３）は、
車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳ
Ｐ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出され
たエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）に
よって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開
度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開
度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレン
ジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レ
ンジ等）等を読み込む。

【００８１】次いで、ステップ９２において、到達入力
回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機
出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速
比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３におい
て、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図
示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ
^＊を検索して求める。

【００８２】次いで、到達変速比設定手段としてのステ
ップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、
この到達入力回転数Ｎｉ^＊を変速機出力回転数Ｎｏで除
算することによって到達変速比ｉ^＊を算出する。次い
で、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速
時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ^＊から、前
回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これ
は後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅ
ipを算出する。

【００８３】次いで、ステップ９６において、モード切
替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッ
チ変速」という。）があったか否か判定する。具体的に
は、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード
信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切
替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）か
らマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯ
ＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報につ
いての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード
設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標
変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時
定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１
及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ
算出する。

【００８４】その後、ステップ１００において、トルク
シフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップか
らトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次い
で、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図
３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正
量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２にお
いて、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ
１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位
置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。

【００８５】［ロックアップ制御処理］図６（イ）はロ
ックアップ制御プログラム中のロックアップ判定処理を
示す全体フローチャートである。

【００８６】ステップ１０４では、図７に示す急踏み込
みロックアップ禁止判定処理が行われ、ステップ１０５
へ進む。

【００８７】ステップ１０５では、ステップ１０４での
判定結果がロックアップ許可かロックアップ禁止かどう
かが判断され、ロックアップ許可の場合はステップ１０
６へ進み、ロックアップ禁止の場合はステップ１１１へ
進む。

【００８８】ステップ１０６では、他の禁止条件、例え
ば、低油温時、ＡＢＳ作動時、ＴＣＳ作動時、後進時、
低入力回転時等が判定され、ステップ１０７へ進む。

【００８９】ステップ１０７では、ステップ１０６での
禁止条件が成立することによりロックアップ禁止かどう
か判断され、ＮＯの場合はステップ１０８へ進み、ＹＥ
Ｓの場合はステップ１１１へ進む。

【００９０】ステップ１０８では、車速ＶＳＰに基づい
てロックアップ領域が判定され、ステップ１０９へ進
む。ここで、ロックアップ領域は、図６（ロ）に示すよ
うに、スロットル開度とは無関係（０％〜１００％）に
車速ＶＳＰが設定車速（例えば、２０km/h）以上の領域
に設定されている。よって、アクセル足離しによる惰性
走行中も車速条件さえ成立すればロックアップされる。

【００９１】ステップ１０９では、ステップ１２０８で
の判定がロックアップ領域かどうかが判断され、ＹＥＳ
の場合はステップ１１０へ進み、ＮＯの場合はステップ
１１１へ進む。

【００９２】ステップ１１０では、ロックアップクラッ
チを締結するロックアップ状態とされる。

【００９３】ステップ１１１では、ロックアップクラッ
チを解放するトルクコンバータ状態とされる。

【００９４】図７はロックアップ制御プログラム中の急
踏み込みロックアップ禁止判定処理を示すフローチャー
トである。

【００９５】ステップ１１２では、図８に示す急踏み込
みロックアップ解除判定処理の結果が急踏み込みか急踏
み込み以外かどうかが判断され、急踏み込みの場合はス
テップ１１５へ進み、急踏み込み以外の場合はステップ
１１３へ進む。

【００９６】ステップ１１３では、ロックアップ状態が
判断され、トルクコンバータ状態であるとの判断時には
ステップ１１７へ進み、ロックアップ状態であるとの判
断時にはステップ１１４へ進む。

【００９７】ステップ１１４では、図８に示す急踏み込
みロックアップ解除判定処理が行われる。

【００９８】ステップ１１５では、急踏み込み判断から
ロックアップ禁止を継続するロックアップ禁止タイマー
値ＲＥＬＵＴＩＭが、ＲＥＬＵＴＩＭ＝０かどうか、つ
まり、ロックアップ禁止時間を経過したかどうかが判断
され、ＮＯの場合にはステップ１１８へ進み、ＹＥＳの
場合はステップ１１６へ進む。なお、このロックアップ
禁止タイマー値ＲＥＬＵＴＩＭは、制御用定数表に予め
設定されている。

【００９９】ステップ１１６では、ステップ１１５でロ
ックアップ禁止時間を経過したと判断されると、急踏み
込み以外であるとみなされ、ステップ１１７へ進む。

【０１００】ステップ１１７では、ロックアップ許可で
あると判定される。

【０１０１】ステップ１１８では、ステップ１１５の判
断でロックアップ禁止時間を経過していないと判断され
ると、ロックアップ禁止タイマー値ＲＥＬＵＴＩＭが、
ＲＥＬＵＴＩＭ＝ＲＥＬＵＴＩＭ−１と減算され、ステ
ップ１１９へ進む。

【０１０２】ステップ１１９では、ロックアップ禁止で
あると判定される。

【０１０３】図８はロックアップ制御プログラム中の急
踏み込みロックアップ解除判定処理を示すフローチャー
トである。

【０１０４】ステップ１２０では、レンジ，走行モード
に応じた制御定数テーブルが検索され、低車速しきい値
ｒｐａｃｌｏｆｖｌと高車速しきい値ｒｐａｃｌｏｆｖ
ｈとアイドルＯＦＦとなってから急踏み込みの判定を行
う踏み込み初期時間ｔｖｏｔｉｍが決められる。

【０１０５】ステップ１２１では、アイドルスイッチ信
号によりアイドル状態かどうかが判断され、ＯＮの時に
はステップ１２２へ進み、ＯＦＦの時にはステップ１２
４へ進む。

【０１０６】ステップ１２２では、ステップ１２１でア
イドル状態であると判断されると、タイマー値Ｔｉｍｅ
ｒが、Ｔｉｍｅｒ＝ｔｖｏｔｉｍに設定され、ステップ
１２３へ進む。

【０１０７】ステップ１２３では、ロックアップを許可
する急踏み込み以外であると判定される。

【０１０８】ステップ１２４では、ステップ１２１でア
イドルＯＦＦであると判断されると、タイマー値Ｔｉｍ
ｅｒが、Ｔｉｍｅｒ＝Ｔｉｍｅｒ−１により減算され、
ステップ１２５へ進む。

【０１０９】ステップ１２５では、車速ＶＳＰが低車速
しきい値ｒｐａｃｌｏｆｖｌ以上で高車速しきい値ｒｐ
ａｃｌｏｆｖｈ未満の範囲内であるかどうかという車速
条件が判断され、不成立の場合にはステップ１２３へ進
み、成立の場合はステップ１２６へ進む。ここで、低車
速しきい値ｒｐａｃｌｏｆｖｌ未満の低車速域は非ロッ
クアップ領域を示し、高車速しきい値ｒｐａｃｌｏｆｖ
ｈ以上の高車速域はガクガク振動が発生しない領域を示
す。

【０１１０】ステップ１２６では、ステップ１２５で車
速条件が成立すると、タイマー値Ｔｉｍｅｒが、Ｔｉｍ
ｅｒ＝０かどうか、つまり、急踏み込みの判定を行う踏
み込み初期時間を経過したかどうかが判断され、ＮＯの
場合はステップ１２７へ進み、ＹＥＳの場合はステップ
１３０へ進む。

【０１１１】ステップ１２７では、レンジ，走行モード
からテーブルを選択し、車速ＶＳＰに基づいて、車速Ｖ
ＳＰが高車速であるほど、また、変速比が高変速比であ
るほど大きな値によるスロットル開度しきい値ｉｏｆｔ
ｖｏ（アクセル開度しきい値に相当）が算出され、ステ
ップ１２８へ進む。（踏み込み速度しきい値設定手段に
相当）。このスロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏは、
車速ＶＳＰとレンジ位置（変速比）により、ｌｏｗ（ロ
ー），ｍｉｄ（ミドル），ｈｉ（ハイ）の３段階の値に
より与えられる。なお、２段階以上の値であれば何段階
の値により与えても良いし、さらに、もっときめ細かく
無段階の値により与えても良い。

【０１１２】ステップ１２８では、スロットル開度セン
サ６２で検出されたその時のスロットル開度ＴｖｏＳＥ
Ｎ（アクセル開度に相当）が、ステップ１２７で決めら
れたスロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏ以上かどうか
が判断され、ＹＥＳの場合はステップ１２９へ進み、Ｎ
Ｏの場合はステップ１３０へ進む。

【０１１３】ステップ１２９では、ステップ１２８のア
クセル操作条件が成立することで、ロックアップを禁止
する急踏み込みであると判定される。

【０１１４】ステップ１３０では、ステップ１２６で踏
み込み初期時間を経過したと判断された時、または、ス
テップ１２８でアクセル操作条件が非成立である時、前
回の判定がそのまま保持される。

【０１１５】［ロックアップ制御作用］まず、無段変速
機の場合、ロックアップ状態で無段に変速比を変えるこ
とができるため、有段の自動変速機に比べ、低速からロ
ックアップが可能であり、本実施の形態においても、図
６（ロ）に示すロックアップ領域の車速であればアクセ
ル足離しによる車両の惰性走行中も、図６（イ）のステ
ップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０へ進む流
れとなり、トルクコンバータのロックアップクラッチが
締結作動される。しかし、コーストロックアップ状態か
ら急なアクセル踏み込み操作を行ない、アクセル急踏み
込み操作時であると判定された場合、図７のフローチャ
ートにおいて、ステップ１１２→ステップ１１５→ステ
ップ１１８→ステップ１１９へと進む流れとなり、ガク
ガク振動を抑制するという目的でロックアップ禁止タイ
マー値ＲＥＬＵＴＩＭによる設定時間だけ一時的にロッ
クアップが解除される。

【０１１６】ここで、アクセルの急踏み込み操作の判定
は、図８のフローチャートのステップ１２７において、
ガクガク振動レベルと相関のあるアクセル踏み込み開始
時の車速ＶＳＰ及び変速比により、車速ＶＳＰが高車速
であるほど、また、変速比が高変速比であるほど大きな
値によるスロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏが算出さ
れ、ステップ１２８において、スロットル開度センサ６
２で検出されたその時のスロットル開度ＴｖｏＳＥＮ
が、スロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏ以上かどうか
が判断され、ＹＥＳの場合はステップ１２９へ進み、ロ
ックアップを禁止する急踏み込みであると判定される。

【０１１７】すなわち、アクセル踏み込み時にガクガク
振動が発生しやすい低車速域、或いは、ローギア比域で
は、スロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏが低い値に設
定されることになり、コーストロックアップ状態からの
アクセルを急踏み込み操作すると、アクセル踏み込み開
始からのスロットル開度ＴｖｏＳＥＮが、急踏み込みの
判定を行う踏み込み初期時間ｔｖｏｔｉｍまでの間に、
スロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏを超えて急踏み込
みであると判定され、一時的にロックアップが解除さ
れ、トルクコンバータに流体継手機能によりトルク変動
が吸収され、ガクガク振動が抑えられる。

【０１１８】一方、ガクガク振動が発生しにくい、或い
は、発生しても振動レベルが小さい高車速域、或いは、
ハイギア比域では、スロットル開度しきい値ｉｏｆｔｖ
ｏが高い値に設定されることになり、コーストロックア
ップ状態からのアクセルを急踏み込み操作してもよほど
踏み込み速度が速くない限り、アクセル踏み込み開始か
らのスロットル開度ＴｖｏＳＥＮが、急踏み込みの判定
を行う踏み込み初期時間ｔｖｏｔｉｍまでの間にスロッ
トル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏを超えることはなく、ロ
ックアップが維持されて燃費の向上が図られる。

【０１１９】このように、ロックアップ解除のスロット
ル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏをガクガク振動のレベルと
相関のあるパラメータ（車速及び変速比）により切り換
えることで、ガクガク振動の発生の抑制と燃費の向上と
の両立を図ることができる。

【０１２０】また、ステップ１２７において、アクセル
踏み込み開始時の車速ＶＳＰ及びレンジ位置（変速比）
により推定されるガクガク振動レベルが小さい時ほど、
ロックアップの一時解除がされにくいスロットル開度し
きい値ｉｏｆｔｖｏに設定されるため、推定されるガク
ガク振動レベルの大小にかかわらず、ガクガク振動の発
生の抑制と燃費の向上とをうまく両立させることができ
る。

【０１２１】さらに、ステップ１２８において、コース
トロックアップ状態で、アクセル踏み込み開始からのス
ロットル開度ＴｖｏＳＥＮが、急踏み込みの判定を行う
踏み込み初期時間ｔｖｏｔｉｍまでの間に、スロットル
開度しきい値ｉｏｆｔｖｏを超えて急踏み込みであると
判定され、一時的にロックアップが解除されるため、ス
ロットル開度の微分演算により速度を算出することな
く、検出されるスロットル開度ＴｖｏＳＥＮとスロット
ル開度しきい値ｉｏｆｔｖｏとの対比により実質的に速
度対比が行われ、算出誤差や遅れのない効果的なロック
アップ解除条件の判定ができる。

【０１２２】すなわち、アクセル踏み込み速度は、サン
プリング周期当たりのアクセル開度変化量により算出す
ることができるが、サンプリング周期を短くすると算出
誤差が大きくなり、また、サンプリング周期を長くする
と速度判定が遅れることになる。

【０１２３】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。

【０１２４】例えば、上記実施の形態では、本発明によ
る自動変速機のロックアップ制御装置をトロイダル型無
段変速機に適用する例を示したが、Ｖベルト式無段変速
機に適用しても良いし、また、コーストロックアップを
採用した有段の自動変速機に適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機のロックアップ制御装
置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図であ
る。

【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御
システムと共に示す縦断正面図である。

【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能
ブロック線図である。

【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図
である。

【図５】本発明による自動変速機のロックアップ制御装
置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートで
ある。

【図６】（イ）はロックアップ制御プログラム中のロッ
クアップ判定処理を示す全体フローチャートであり、
（ロ）はロックアップ領域特性図である。

【図７】ロックアップ制御プログラム中の急踏み込みロ
ックアップ禁止判定処理を示すフローチャートである。

【図８】ロックアップ制御プログラム中の急踏み込みロ
ックアップ解除判定処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ ５ 変速制御弁 ６ ピストン ７ プリセスカム ８ 変速リンク ２０ 入力軸 ２８ ローディングカム ４１ トラニオン ４３ アッパリンク ４５ ロアリンク ６０ インヒビタスイッチ ６１ コントローラ ６２ スロットル開度センサ ６３ 車速センサ ６４ 入力回転センサ ６５ 出力回転センサ ６６ 油温センサ ６７ ライン圧センサ ６８ エンジン回転センサ ６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ ７０ モード選択スイッチ ７１ 変速マップ選択部 ７２ 到達入力回転数算出部 ７３ 到達変速比算出部 ７４ 変速時定数算出部 ７５ 目標変速比算出部 ３１０ エンジン制御スイッチ ３２０ アンチスキッド制御装置 ３３０ トラクションコントロール装置 ３４０ 定速走行装置

フロントページの続き (72)発明者 渡辺 充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 赤沼 正俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 島中 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田中 寛康 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高山 潤也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA02 CB09 CB26 DA02 DA06 DA12 EA02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の惰性走行中（コースト）もトルク
   コンバータのロックアップクラッチを締結作動するロッ
   クアップ制御手段を備えた自動変速機のロックアップ制
   御装置において、 ガクガク振動レベルと相関のあるアクセル踏み込み開始
   時の車速，変速比，ギア位置の何れかにより、少なくと
   もガクガク振動が発生しやすい条件とガクガク振動が発
   生しにくい条件とで踏み込み速度しきい値を切り換えて
   設定する踏み込み速度しきい値設定手段と、 コーストロックアップ状態からのアクセル踏み込み速度
   が、設定された踏み込み速度しきい値以上の場合、一時
   的にロックアップを解除する一時的ロックアップ解除手
   段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のロックアッ
   プ制御装置において、 前記踏み込み速度しきい値設定手段を、アクセル踏み込
   み開始時の車速，変速比，ギア位置の何れかにより推定
   されるガクガク振動レベルが小さい時ほど、ロックアッ
   プの一時解除がされにくい踏み込み速度しきい値に設定
   する手段としたことを特徴とする自動変速機のロックア
   ップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機のロックアップ制御装置において、 前記一時的ロックアップ解除手段を、コーストロックア
   ップ状態で、アクセル踏み込み開始から設定時間の間
   に、検出されるアクセル開度が設定されたアクセル開度
   しきい値以上となった場合、一時的にロックアップを解
   除する手段としたことを特徴とする自動変速機のロック
   アップ制御装置。