JP2001082234A - ターボ過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

ターボ過給機付エンジンの制御装置

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deceleration
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボ過給機付エンジンにおいて減速時に一
時的に排気還流量が減少する傾向を是正して、空燃比の
リーン化やＮＯｘの増大を防止する。 【解決手段】 ターボ過給機５のタービンへの排気流通
面積を変化させる可変翼と、ＥＧＲ弁を有するＥＧＲ装
置と、燃料噴射弁と、これらを制御するコントロールユ
ニットとを備え、コントロールユニットは、運転状態検
出手段４８と、この運転状態検出手段４８により検出さ
れた運転状態に応じて上記可変翼及びＥＧＲ弁を制御す
る制御手段４０とを含んでいる。この制御手段４０は、
過給及び排気ガスの還流が行われている状態からのエン
ジン減速時に、ＥＧＲ弁を少なくとも部分的に開くとと
もに、上記可変翼を一時的にタービンへの排気流通面積
が減少するように制御し、これによりタービン上流の排
気圧力を高めてＥＧＲを促進する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れるターボ過給機付エンジンの制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平５−８６８８０号公
報に示されるように、ターボ過給機のタービンに対して
排気流通面積を変化させる可変ノズル（可変翼）を設け
るとともに、この可変ノズルの開度を調節して過給圧を
制御するコントローラを備え、このコントローラによ
り、予め設定したマップからエンジンの運転状態に応じ
て求めた目標過給圧と過給圧センサにより検出した実過
給圧とを比較して、実過給圧が目標過給圧になるように
可変ノズルの開度を調節するフィードバック制御を行う
ようにしたターボ過給機付エンジンの制御装置が知られ
ている。
【０００３】この装置によると、予め運転状態に応じて
適正な目標過給圧を設定しておくことにより、エンジン
の出力性能向上及びＮＯｘ低減に有利なように過給圧を
制御することができる。
【０００４】また、この種のエンジンにおいて、排気通
路のタービン上流から排気還流弁を介して吸気通路へ排
気ガスを還流させる排気還流装置を設け、運転状態に応
じて排気還流弁を制御することは従来から行われてお
り、例えばディーゼルエンジンにおいては、要求負荷等
に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する一方、
ＮＯｘを低減しつつスモークの発生を抑制すべく空気過
剰率（空燃比）の目標値を定め、実際の空気過剰率が目
標値となるように上記ＥＧＲ弁をフィードバック制御す
るようにしたもの等が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のこの
種の装置では、上記のような可変ノズルの制御及び排気
還流弁の制御が行われている運転状態からのエンジンの
減速時、とくに燃料供給状態のエンジン減速時に、一時
的に空燃比のリーン化及びエミッションの悪化（ＮＯｘ
の増加）を招き易いという問題がある。
【０００６】すなわち、実過給圧と目標過給圧との比較
に基づく可変ノズルのフィードバック制御が行われると
ともに適当な排気還流量が得られるように排気還流弁が
制御されている状態でアクセル開度が小さくされて減速
状態となると、エンジン負荷の低下に応じて目標過給圧
が低下し、それに応じて実過給圧を引き下げるべく可変
ノズルの開度が大きくされることにより、タービン上流
の排気圧力が低下する。このように排気圧力が低下する
と、排気還流弁が減速前と同じ開度であっても、排気還
流通路両端の圧力差が小さくなることで排気還流量が減
少し、それに伴ってエンジンに吸入される新気量が増加
する。
【０００７】そして、減速時にも運転状態に応じた燃料
の供給が行われている場合に、上記のような排気還流量
の減少及び新気量の増加により、空燃比がリーン化する
とともにＮＯｘが増加する傾向が生じる。なお、空燃比
を目標空燃比とするように排気還流弁のフィードバック
制御が行われていても、その制御には応答遅れがあるた
め、減速過渡時の一時的な排気還流量の減少及び新気量
の増加とそれによる空燃比のリーン化やＮＯｘの増加を
充分に抑制することが困難である。
【０００８】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ン減速時に一時的に排気還流量が減少する傾向を是正し
て、空燃比のリーン化やＮＯｘの増大を防止することが
できるターボ過給機付エンジンの制御装置を提供するも
のである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
排気通路にターボ過給機のタービンへの排気流通面積を
変化させる排気流通面積可変手段を備えるとともに、排
気通路のタービン上流から排気還流弁を介して吸気通路
へ排気ガスを還流させる排気還流装置と、エンジン負荷
に対応して燃料供給量が制御される燃料供給手段とを備
えたターボ過給機付エンジンにおいて、エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出
手段により検出された運転状態に応じて上記排気流通面
積可変手段及び排気還流弁を制御する制御手段とを備
え、この制御手段は、過給及び排気ガスの還流が行われ
ている運転領域にある状態からエンジンが減速される所
定エンジン減速時に、上記排気還流弁を少なくとも部分
的に開くように制御するとともに、上記排気流通面積可
変手段を一時的にタービンへの排気流通面積が減少する
ように制御した後に通常の制御状態に戻す減速時制御手
段を含んでいることを特徴とする。
【００１０】この構成によると、上記所定減速時に、一
時的にタービンへの排気流通面積が減少するように排気
流通面積可変手段が制御されることでタービン上流の排
気圧力が高められ、これにより排気還流が促進される。
従って、減速時に一時的に排気還流量が減少し空燃比が
リーン化するという傾向が是正される。
【００１１】この発明において、上記減速時制御手段に
よる制御は、上記燃料供給手段から燃料が供給される状
態のエンジン減速時に行われるようにすること（請求項
２）が有効である。すなわち、このような燃料供給状態
での減速時に、従来のような制御では一時的に排気還流
量の減少に伴い空燃比がリーン化し、ＮＯｘが増加する
という傾向が生じるのに対し、本発明の装置によりこの
傾向が是正されることとなる。また、上記排気流通面積
可変手段は、例えば、タービンの周囲にノズルを形成し
てそのノズル開口面積を可変とする可変翼を備えるもの
であり、このような構成の排気流通面積可変手段を採用
する場合に、上記減速時制御手段は、所定エンジン減速
時に、排気還流弁を少なくとも部分的に開くとともに、
可変翼の開度を一時的に小さくするように制御するよう
になっていればよい（請求項３）。このように可変翼の
開度が小さくされることでタービン上流の排気圧力が高
められることとなる。
【００１２】請求項４に係る発明は、ターボ過給機のタ
ービンへの排気流通面積を変化させる排気流通面積可変
手段と、排気通路のタービン上流から排気還流弁を介し
て吸気通路へ排気ガスを還流させる排気還流装置と、エ
ンジン負荷に対応して燃料供給量が制御される燃料供給
手段とを備えたターボ過給機付エンジンにおいて、吸気
圧力状態を検出する吸気圧力検出手段と、エンジンの運
転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検
出手段により検出された運転状態に応じて上記排気流通
面積可変手段及び排気還流弁を制御する制御手段とを備
え、この制御手段は、上記吸気圧力検出手段により検出
される実過給圧と要求負荷に対応して設定される目標過
給圧とに基づいて両者の偏差をなくすように排気流通面
積可変手段をフィードバック制御する手段と、過給及び
排気ガスの還流が行われる運転領域において上記排気流
通面積可変手段のフィードバック制御が行われている状
態からエンジンが減速される所定エンジン減速時に、排
気還流弁を少なくとも部分的に開くように制御するとと
もに、一時的に上記フィードバック制御を停止して排気
流通面積可変手段を所定状態に保持する減速時制御手段
とを含むことを特徴とする。
【００１３】この構成によると、排気流通面積可変手段
のフィードバック制御が行われている状態からの減速時
に、フィードバック制御が停止されて排気流通面積可変
手段が所定状態に保持されることにより、フィードバッ
ク制御が続行されれば一時的にタービンへの排気流通面
積が大きくなりタービン上流の排気圧力が低下して排気
還流量が減少するという傾向が、有効に抑制されること
となる。
【００１４】この発明において、上記減速時制御手段
は、所定エンジン減速時に、排気流通面積可変手段を減
速直前の状態と比べて排気流通面積が減少した状態に保
持すること（請求項５）が好ましい。このようにすれ
ば、所定エンジン減速時に、タービン上流の排気圧力が
高められて排気還流が促進される。
【００１５】また、請求項６に係る発明は、ターボ過給
機のタービンへの排気流通面積を変化させる排気流通面
積可変手段と、排気通路のタービン上流から排気還流弁
を介して吸気通路へ排気ガスを還流させる排気還流装置
と、エンジン負荷に対応して燃料供給量が制御される燃
料供給手段とを備えたターボ過給機付エンジンにおい
て、吸気圧力状態を検出する吸気圧力検出手段と、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運
転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記
排気流通面積可変手段及び排気還流弁を制御する制御手
段とを備え、この制御手段は、上記吸気圧力検出手段に
より検出される実過給圧と要求負荷に対応して設定され
る目標過給圧とに基づいて両者の偏差をなくすように排
気流通面積可変手段をフィードバック制御する手段と、
過給及び排気ガスの還流が行われる運転領域において上
記排気流通面積可変手段のフィードバック制御が行われ
ている状態からエンジンが減速される所定エンジン減速
時に、排気還流弁を少なくとも部分的に開くように制御
するとともに、運転状態の変化に応じた上記目標過給圧
の変化をなますように演算処理しつつ、この演算処理し
た値と実過給圧とに基づいて両者の偏差をなくすように
排気流通面積可変手段をフィードバック制御する減速時
制御手段とを含むことを特徴とする。
【００１６】この構成によると、所定減速時に、目標過
給圧の変化をなますように演算処理した値と実過給圧と
に基づいて両者の偏差をなくすように排気流通面積可変
手段がフィードバック制御されることにより、減速時に
急変する目標過給圧と実過給圧との偏差に応じてフィー
ドバック制御する場合のように排気流通面積の増大とそ
れに伴う排気圧力の低下を招くような制御が行われるこ
とがなく、一時的な排気還流量減少の傾向が抑制される
こととなる。
【００１７】請求項４〜６の発明においても、上記減速
時制御手段による制御は、上記燃料供給手段から燃料が
供給される状態のエンジン減速時に行われるようにする
こと（請求項７）により、このような燃料供給状態での
減速時のＥＧＲ量の減少及び空燃比のリーン化によるエ
ンジン減速時のＮＯｘ増大が、有効に防止される。
【００１８】また、上記の各請求項に記載の発明におい
て、制御手段は、減速時制御手段による制御が行われた
後の再加速時に排気還流弁を閉弁するように制御するこ
と（請求項８）が好ましい。このようにすると、再加速
時に、排気エネルギーが排気還流通路に逃がされること
なくタービンに与えられて過給作用が高められるととも
に、排気還流の停止に伴なって新気量が増加し、これら
の作用で新気の充填効率が高められて加速性が向上す
る。
【００１９】また、上記制御手段は、排気ガスの還流を
行うべき運転領域で、空燃比が目標空燃比となるように
排気還流弁を制御すること（請求項９）が好ましい。
【００２０】このようにすると、排気還流領域では、Ｎ
Ｏｘ及びスモークをともに低減できる適正空燃比を保つ
ように排気還流量を制御することができ、定常時等にこ
のような制御を行いつつ、減速時に一時的にＮＯｘが増
加する傾向を是正することができる。
【００２１】また、吸気通路における排気還流通路接続
部より上流に吸気絞り弁を備えるとともに、上記制御手
段は所定減速時に上記吸気絞り弁を閉じるように制御す
ること（請求項１０）が好ましい。このようにすると、
所定減速時に、吸気絞り弁が絞られてその下流の圧力が
低くされることで排気還流が促進されるとともに新気の
導入が制限され、空燃比のリーン化を抑制する作用が高
められる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る制御装置を
備えたターボ過給機付エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであり、その
エンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続さ
れている。また、このエンジンにはターボ過給機５が装
備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けられ
たコンプレッサ６と、コンプレッサ６を排気エネルギー
により駆動するために排気通路３に設けられたタービン
７とを備えるとともに、後述のような可変翼８を具備し
ている。さらにこのエンジンには、排気通路３と吸気通
路２とを連通するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１
１に介設されたＥＧＲ弁（排気還流弁）１２とを有する
ＥＧＲ装置（排気還流装置）が設けられている。
【００２３】エンジン各部の構造を具体的に説明する
と、エンジン本体１の各シリンダ１４には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁（燃料供給手段）１５
が配設されている。これらの燃料噴射弁１５の燃料入口
側は分配通路１６を介してコモンレール（共通管）１７
に接続され、このコモンレール１７が燃料噴射ポンプ１
８に接続されており、燃料噴射ポンプ１８から送給され
た燃料がコモンレール１７で蓄圧された上で各燃料噴射
弁１５に送られるようになっている。各燃料噴射弁１５
は、制御信号に応じて燃料噴射時間及び噴射時期の制御
が可能な構造となっている。各燃料噴射弁１５の燃料出
口側はリターン通路１９に接続されている。
【００２４】上記吸気通路２には、その上流側から順に
エアフローセンサ（吸入空気量検出手段）２１と、ター
ボ過給機５のコンプレッサ６と、インタークーラ２２
と、吸気絞り弁２３と、サージタンク２４とが配設され
るとともに、サージタンク２４に吸気圧力センサ（吸気
圧力検出手段）２５が設けられている。
【００２５】上記吸気絞り弁２３は、特定運転領域でＥ
ＧＲ導入促進等のため吸気通路２を絞るものであり、負
圧応動式のアクチュエータ２３ａにより駆動されるよう
になっている。このアクチュエータ２３ａは電磁弁２６
Ａを介してバキュームポンプ２７に接続されており、上
記電磁弁２６Ａがデューティ制御されることでアクチュ
エータ２３ａに対する負圧と大気圧との導入割合が調整
され、これにより吸気絞り弁２３の開度が制御されるよ
うになっている。
【００２６】また、上記排気通路３には、ターボ過給機
５のタービン７と、触媒コンバータ２８とが配設されて
いる。
【００２７】上記ターボ過給機５は、図２に示すように
タービン７の周囲にノズルを形成する多数の可変翼８を
備えたＶＧＴ（バリアブルジオメトリーターボ）からな
っている。すなわち、このターボ過給機５（以下、ＶＧ
Ｔ５と呼ぶ）は、可変翼８の角度調節により、図２
（ａ）に示す全閉（流通面積最小）から図２（ｂ）に示
す全開（流通面積最大）までにわたり可変翼８の開度つ
まりノズル開口面積（タービンへの排気流通面積）が可
変となり、これによってタービン効率が制御されるよう
に構成されている。
【００２８】図１中に示すように上記可変翼８は負圧応
動式のアクチュエータ８ａにより駆動され、このアクチ
ュエータ８ａは電磁弁２６Ｂを介してバキュームポンプ
２７に接続されている。そして、上記電磁弁２６Ｂがデ
ューティ制御されることでアクチュエータ８ａに対する
負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＶＧ
Ｔ５の可変翼開度が制御されるようになっている。
【００２９】また、上記ＥＧＲ通路１１は、その一端部
が排気通路３におけるタービン７の上流側、例えば排気
マニフォールドの集合部に接続されるとともに、他端部
が上記吸気通路２における吸気絞り弁２３の下流側、例
えばサージタンク２４もしくはその上流に接続されてい
る。このＥＧＲ通路１１にはＥＧＲクーラー（還流ガス
冷却手段）２９とＥＧＲ弁１２が介設されている。上記
ＥＧＲクーラー２９は、ＥＧＲ通路１１を通る還流排気
ガスを冷却するもので、例えばエンジン冷却水が導かれ
る水冷式となっている。
【００３０】上記ＥＧＲ弁１２は、デューティ制御可能
な電磁弁２６Ｃを介してバキュームポンプ２７に接続さ
れ、上記電磁弁２６Ｃがデューティ制御されることでＥ
ＧＲ弁１２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合
が調整され、これによりＥＧＲ弁１２の開度が制御され
るようになっている。
【００３１】上記燃料噴射弁１５及び上記各電磁弁２６
Ａ，２６Ｂ，２６Ｃにはコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）３０から制御信号が出力される。このＥＣＵ３０に
は、上記エアフローセンサ２１及び吸気圧力センサ２５
からの信号が入力され、さらに、アクセル開度を検出す
るアクセル開度センサ３１、エンジンのクランク角を検
出するクランク角センサ３２、上記コモンレール１７内
の燃料圧力を検出するコモンレール圧力センサ３３等か
らの信号も入力されるようになっている。
【００３２】そして、上記ＥＣＵ３０から燃料噴射弁１
５に出力される制御信号により燃料噴射弁１５からの燃
料噴射量（燃料供給量）及び噴射時期が制御され、また
電磁弁２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃに出力される制御信号
（デューティ信号）により吸気絞り弁２３、ＶＧＴ５の
可変翼８及びＥＧＲ弁１２がそれぞれ制御されるように
なっている。
【００３３】上記ＥＣＵ３０は、図３に示すように、目
標トルク設定手段３５と、この目標トルク設定手段３５
により設定される目標トルク等に基づいて燃料噴射弁１
５の燃料噴射量の設定、制御を行う噴射量設定手段３６
及び噴射量制御手段３７とを有し、さらに、運転状態検
出手段４８と、この運転状態検出手段４８により検出さ
れる運転状態に応じてＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁
１２を制御する制御手段４０を有している。
【００３４】上記目標トルク設定手段３５は、アクセル
開度センサ３１によって検出されたアクセル開度Ａｃｃ
ｅｌと、エンジン回転数検出手段３８によってクランク
角信号の周期の計測等により検出されたエンジン回転数
Ｎｅとに基づき、予め設定されたマップからエンジンの
目標トルクＴｒｑｓｏｌを読み出すようになっている。
【００３５】上記噴射量設定手段３６は、目標トルクＴ
ｒｑｓｏｌとエンジン回転数Ｎｅ等に基づき、予め設定
されたマップから目標燃料噴射量Ｆｓｏｌを読み出すよ
うになっており、噴射量制御手段３７は、目標燃料噴射
量Ｆｓｏｌと燃料圧力等に基づき、燃料噴射弁１５の励
磁時間を調節することにより、燃料噴射量を制御するよ
うに構成されている。
【００３６】また、上記制御手段４０は、ＥＧＲ制御手
段４１及びＶＧＴ制御手段４２を含むとともに、減速時
制御手段として減速時ＶＧＴ開度演算手段４３を含んで
いる。
【００３７】ＥＧＲ弁制御手段４１は、少なくとも部分
負荷領域での定常運転時に、空燃比が空燃比設定手段４
５で設定される目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌとなるように、
ＥＧＲ弁１２をフィードバック制御する。すなわち、フ
ィードバック制御時には、目標空燃比設定手段４５によ
り上記目標トルクＴｒｑｓｏｌとエンジン回転数Ｎｅと
に基づいて予め設定されたマップから目標空燃比Ａ／Ｆ
ｓｏｌが読み出され、この目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌと上
記目標燃料噴射量Ｆｓｏｌとに基づき、目標新気量演算
手段４６によりエンジン本体１の燃焼室に吸入される新
気の目標新気量ＦＡｓｏｌが演算され、この目標新気量
ＦＡｓｏｌの演算値とエアフローセンサ２１で検出され
た実新気量ＦＡｉｒとがＥＧＲ制御手段４１に入力され
る。
【００３８】そして、ＥＧＲ制御手段４１により、目標
新気量ＦＡｓｏｌと実新気量ＦＡｉｒとの偏差に応じた
制御信号（デューティ信号）がＥＧＲ弁駆動用の電磁弁
２６Ｃに出力されることにより、上記偏差をなくすよう
にＥＧＲ弁１２の開度がフィードバック制御される。こ
のような制御を以下にエアフローフィードバック制御と
呼ぶ。
【００３９】ＶＧＴ制御手段４２は、少なくとも部分負
荷領域での定常運転時に、過給圧が目標過給圧設定手段
４７で設定される目標過給圧となるように、ＶＧＴ５の
可変翼８をフィードバック制御する。すなわち、目標過
給圧設定手段４７により上記目標トルクＴｒｑｓｏｌと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいて予め設定されたマップ
から目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌが読み出され、この目標過
給圧Ｂｓｔｓｏｌと吸気圧力センサ２４で検出された実
過給圧ＢｓｔとがＶＧＴ制御手段４２に入力される。そ
して、ＶＧＴ制御手段４２により、上記実過給圧Ｂｓｔ
と目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌとの偏差に応じた制御信号
（デューティ信号）がＶＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出
力されることにより、上記偏差をなくすように可変翼８
の開度がフィードバック制御される。このような制御を
以下に過給圧フィードバック制御と呼ぶ。
【００４０】上記エアフローフィードバック制御及び過
給圧フィードバック制御は、少なくとも部分負荷領域で
の定常運転時に行われ、例えば、アイドル運転領域及び
高負荷運転領域を除く運転領域で、減速時以外に行われ
る。なお、アイドル運転領域及び高負荷運転領域では運
転状態に応じたオープン制御が行われ、例えばアイドル
運転領域では、ＶＧＴ５の可変翼８が全閉とされるとと
もにＥＧＲ弁１２が全開とされ、また、高負荷領域で
は、ＥＧＲによるエンジン出力の低下を避けるためＥＧ
Ｒ弁１２が閉じられるとともに、ＶＧＴ５の制御として
高負荷低回転領域では過給効率を高めるため可変翼８が
全閉とされ、排気流量の多い高負荷高回転領域ではサー
ジング防止のため可変翼８が全開とされ、高負荷中回転
領域では回転数上昇に応じて可変翼８の開度が大きくさ
れる。
【００４１】また、減速時には、過給圧フィードバック
制御が停止されて、減速時ＶＧＴ開度演算手段４３によ
り、予め設定された減速時用のＶＧＴ開度マップから減
速時の運転状態に応じた開度が演算され、その開度に対
応したデューティ信号がＶＧＴ制御手段４２を介してＶ
ＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出力される。なお、ＥＧＲ
弁１２は減速時に少なくとも部分的に開いた状態とさ
れ、例えばオープン制御で一定開度に保持されるか、定
常時と同様にエアフローフィードバック制御で開度が調
整される。
【００４２】上記制御手段４０による制御の一例を図４
のフローチャートによって説明する。
【００４３】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル
開度Ａｃｃｅｌ、燃料噴射量等の信号が読み込まれ、続
いてステップＳ２でエンジン回転数Ｎｅが設定回転数よ
り低いエンジン低回転乃至中回転領域か否かが判定され
る。エンジン回転数Ｎｅが設定回転数より低い場合は、
さらにステップＳ３でエンジン減速状態か否かが判定さ
れる。この場合、例えば減速判定フラッグがセットされ
ているか否かが調べられ、この減速判定フラッグは、ア
クセル開度Ａｃｃｅｌもしくは目標トルクの減少率が所
定値以上となったときにセットされ、その後、加速状態
となった場合、後記ステップＳ９で実過給圧が目標過給
圧以下となったことが判定された場合、あるいは所定時
間が経過した場合等にクリアされる。
【００４４】ステップＳ２，Ｓ３でエンジン回転数Ｎｅ
が設定回転数より低い領域においてエンジン減速状態と
判定された場合には、ステップＳ4〜Ｓ８の減速時の制
御が行われる。
【００４５】すなわち、減速時のＥＧＲ弁１２の制御と
してはＥＧＲ弁１２が部分開とされ（ステップＳ４）、
例えば、予め設定されたマップから運転状態に応じて読
み出された開度、または減速直前のエアフローフィード
バック制御により与えられた開度に保持される。あるい
は減速状態でもエアフローフィードバック制御が続けら
れることによりＥＧＲ弁１２の開度が調節されるように
してもよい。
【００４６】また、減速時のＶＧＴ５の制御としては、
ＶＧＴ５の過給圧フィードバック制御が停止され（ステ
ップＳ５）、予め設定されたＶＧＴ開度マップから、運
転状態に応じて減速時のＶＧＴ開度が演算される（ステ
ップＳ６，Ｓ７）。この場合、減速時のＶＧＴ開度は減
速前の開度と比べて小さくなるように設定されている。
そして、演算された減速時ＶＧＴ開度に対応する制御デ
ューティがＶＧＴ用電磁弁２６Ｂに出力される。
【００４７】次にステップＳ９で、吸気圧力センサ２５
で検出される実過給圧が目標過給圧設定手段４７で設定
される目標過給圧よりも大きいか否かが判定され、実過
給圧が目標過給圧よりも大きいときは、ステップＳ３に
戻り、ステップＳ３〜Ｓ９の処理が繰り返されることに
より減速時の制御が持続される。
【００４８】実過給圧が目標過給圧以下となったことが
判定されると、ステップＳ１０でＶＧＴの過給圧フィー
ドバック制御が再開され、定常時の制御に戻される。
【００４９】なお、上記ステップＳ２でエンジン回転数
が設定回転数以上であることを判定した場合や、ステッ
プＳ３で減速時以外であることを判定した場合は、ステ
ップＳ１１〜Ｓ１５で運転状態に応じた定常時のＥＧＲ
弁１２及びＶＧＴ５の制御が行われる。フィードバック
制御領域であれば、ＥＧＲ弁１２の制御（ステップＳ１
１）としてエアフローフィードバック制御が行われると
ともに、ＶＧＴ５の制御として、目標過給圧の演算（ス
テップＳ１２）及び実過給圧の読み込み（ステップＳ１
３）が行われ、これら目標過給圧と実過給圧の偏差に応
じてＶＧＴ制御デューティが演算され（ステップＳ１
４）、その制御デューティが出力される（ステップＳ１
５）。
【００５０】以上のような当実施形態の装置によると、
過給及び排気還流が行われている状態からの減速時に、
アクセル開度、過給圧、ＶＧＴ開度（ＶＧＴ５の可変翼
８の開度）、吸入空気量（新気量）及びＥＧＲ弁開度は
図５に実線で示すように変化する。また、減速時に当実
施形態のような制御を行わずに定常時と同様の過給圧フ
ィードバック制御を行うようにした場合はＶＧＴ開度及
び吸入空気量が二点鎖線で示すように変化する。
【００５１】すなわち、ＶＧＴ５の過給圧フィードバッ
ク制御が行われるとともにＥＧＲ弁１２が制御されて排
気還流が行われている状態からアクセル開度が小さくさ
れて減速状態となったとき、要求負荷の低下（アクセル
開度の減少）に応じて急激に目標過給圧が低下して、減
速開始直後は実過給圧より目標過給圧の方が低くなる。
このため、上記減速時に過給圧フィードバック制御が続
行されたとすると、図５中の二点鎖線のように、実過給
圧を引き下げるべくＶＧＴ開度が大きくなる方向に制御
され、それに伴いタービン上流の排気圧力が低下してＥ
ＧＲ通路に作用する排気側と吸気側の圧力差が小さくな
ることによりＥＧＲ量が減少するので、過給圧は低下す
るものの吸入空気量（新気量）は一時的に増加する。従
って、減速時にも運転状態に応じた燃料の供給が行われ
ている場合に、新気量の増加により空燃比がリーン化し
て、ＮＯｘ浄化性能が悪くなり、これとＥＧＲ量の減少
とにより、減速開始直後に一時的にＮＯｘ排出量の増加
を招く。
【００５２】この場合、エアフローフィードバック制御
が行われれば、新気量の増加に応じてＥＧＲ弁１２の開
度が大きくなるように制御されるが、この制御には応答
遅れがあるため、上記のような減速開始直後の一時的な
ＥＧＲ量の減少、新気量の増加とそれによるＮＯｘの増
大を解消し得ない。
【００５３】これに対し、当実施形態の装置では、減速
時に過給圧フィードバック制御が停止されて、一時的に
ＶＧＴ開度が減速直前より小さい開度に保持されること
により、タービン上流の排気圧力が高められ、充分なＥ
ＧＲ量が確保されて、吸入空気量（新気量）が速やかに
減少する。従って、減速開始直後にもＥＧＲ量の増加や
空燃比のリーン化を招くことがなく、ＮＯｘ排出量を低
く抑えることができることとなる。
【００５４】さらに、このようにＶＧＴ開度が小さくさ
れると、過給効率が高められて過給圧の低下が抑制され
ることにより、減速直後に再加速が行われた場合の加速
レスポンスの向上にも有利となる。
【００５５】そして、減速開始後に、実過給圧が低下し
て目標過給圧よりも低くなれば、ＶＧＴ５の過給圧フィ
ードバック制御が再開される。つまり、実過給圧及び吸
入空気量が充分に低下して安定する状態になれば、過給
圧フィードバック制御により実過給圧が目標過給圧に追
従して変化するようにＶＧＴ開度が制御され、それとと
もにエアフローフィードバック制御でＥＧＲ弁１２の開
度が制御されることにより、ＮＯｘ及びスモークが低減
されるようにＥＧＲ量及び吸入空気量が適正に調節され
ることとなる。
【００５６】図６は制御手段４０による制御の別の例を
フローチャートで示している。このフローチャートにお
いて、ステップＳ２１での各種信号の入力、ステップＳ
２２での設定回転数より低いか否かの判定、設定回転数
より低い場合のステップＳ２３でのエンジン減速状態か
否かの判定は、図４のステップＳ１〜Ｓ３と同様であ
る。
【００５７】エンジン回転数Ｎｅが設定回転数より低い
領域においてエンジン減速状態と判定された場合には、
ステップＳ２4〜Ｓ２８の減速時の制御が行われる。
【００５８】すなわち、減速時のＥＧＲ弁１２の制御と
してはＥＧＲ弁１２がオープン制御またはエアフローフ
ィードバック制御により部分開とされる（ステップＳ２
４）。また、減速時のＶＧＴ５の制御としては、目標過
給圧の１次遅れが演算されることにより、目標過給圧の
変化をなますように演算処理される（ステップＳ２５）
とともに、吸気圧力センサから実過給圧が読み込まれ
（ステップＳ２６）、上記目標過給圧の１次遅れ演算値
と実過給圧との偏差をなくすようにフィードバック制御
すべく、この偏差に応じてＶＧＴ制御デューティが演算
され（ステップＳ２７）、この制御デューティがＶＧＴ
駆動用の電磁弁２６Ｂに出力される（ステップＳ２
８）。
【００５９】次にステップＳ２９で、減速開始から所定
時間が経過したか否かが判定され、その判定がＮＯのと
きはステップＳ２３に戻り、ステップＳ２３〜Ｓ２９の
処理が繰り返されることにより減速時の制御が持続され
る。
【００６０】ステップＳ２９の判定がＹＥＳとなると、
ステップＳ３０で目標過給圧の１次遅れ演算が停止され
て、通常の制御状態に戻される。
【００６１】なお、上記ステップＳ２２でエンジン回転
数が設定回転数以上であることを判定した場合や、ステ
ップＳ２３で減速時以外であることを判定した場合は、
ステップＳ３１〜Ｓ３４で運転状態に応じたＶＧＴ５の
制御が行われる。すなわち、フィードバック制御領域で
あれば、ＶＧＴ５の制御として、目標過給圧の演算（ス
テップＳ３１）及び実過給圧の読み込み（ステップＳ３
２）が行われ、これらの偏差に応じてＶＧＴ制御デュー
ティが演算され（ステップＳ３３）、その制御デューテ
ィが出力される（ステップＳ３４）。
【００６２】さらにこの場合に、ステップＳ３５でエン
ジンが加速状態となったか否かが判定され、加速状態と
なればＥＧＲ弁１２が閉じられる（ステップＳ３６）。
加速状態でなければ、定常運転時のＥＧＲ弁１２の制御
が行われ（ステップＳ３７）、例えばエアフローフィー
ドバック制御によりＥＧＲ弁１２の開度が調節される。
【００６３】以上のような当実施形態の装置によると、
過給及び排気還流が行われている状態からの減速時に、
アクセル開度、過給圧、ＶＧＴ開度（ＶＧＴ５の可変翼
８の開度）及びＥＧＲ弁開度は図７に示すように変化す
る。
【００６４】すなわち、アクセル開度が小さくされて減
速状態となったとき、要求負荷の低下（アクセル開度の
減少）に応じた目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌの変化をなまし
た値である１次遅れ演算値Ｂｓｔｓｏｌ´が求められ
る。そして、減速時に燃料噴射量の減少により排気エネ
ルギーが低下することで実過給圧Ｂｓｔも低下するが、
この実過給圧Ｂｓｔの低下と比べて目標過給圧Ｂｓｔｓ
ｏｌの低下が急激であるのに対し、上記１次遅れ演算値
Ｂｓｔｓｏｌ´の低下は緩慢である。
【００６５】この１次遅れ演算値Ｂｓｔｓｏｌ´と実過
給圧Ｂｓｔとの偏差に応じて過給圧フィードバック制御
が行われることにより、ＶＧＴ開度が小さくなるか、少
なくとも目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌと実過給圧Ｂｓｔとの
偏差に応じてフィードバック制御される場合と比べてＶ
ＧＴ開度の増大が抑制される。
【００６６】従って、この制御によっても、減速時の一
時的なＥＧＲ量の減少及び吸入空気量の増大が避けら
れ、減速時の運転状態に応じた燃料供給が行われている
状態での減速時に、ＥＧＲ量の減少及び空燃比のリーン
化によるＮＯｘの増大を生じることが防止されることと
なる。
【００６７】また、減速開始後に所定時間が経過したと
きや再加速が行われた場合等には上記１次遅れ演算が停
止されて通常は過給圧フィードバック制御等の制御手段
に戻されるが、特に加速時にはＥＧＲ弁１２が閉じられ
ることで加速性が高められる。つまり、ＥＧＲ弁１２が
閉じられると、排気エネルギーがＥＧＲ通路１１に逃が
されることなくタービン７に与えられて過給作用が高め
られるとともに、ＥＧＲの停止に伴なって新気量が増加
することにより、新気の充填効率が高められることとな
る。
【００６８】本発明の装置における制御手段等の構成は
以上の実施形態に限定されず、種々変更可能である。
【００６９】例えば、図４に示す制御例及び図６に示す
制御例ではエンジン回転数が設定回転数より低い領域で
の減速時に所定の減速時制御（ステップＳ４〜Ｓ８の制
御またはステップＳ２４〜Ｓ２８の制御）を行うように
しているが、高回転領域での減速時にも同様の減速時制
御を行うようにしてもよい。
【００７０】また、図４示す制御例及び図６に示す制御
例では、吸気絞り弁２３の制御については示していない
が、これらの制御に加えて、所定減速時に吸気絞り弁２
３を閉じるように制御してもよい。このようにすると、
所定減速時に、吸気絞り弁２３より下流のＥＧＲ通路接
続部分の圧力が低下することがでＥＧＲの導入が促進さ
れ、かつ、新気の流入が制限されることにより、減速時
の一時的なＥＧＲ量の減少及び空燃比のリーン化を是正
する作用が、さらに高められる。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のターボ過
給機付エンジンの制御装置は、過給及び排気ガスの還流
が行われている運転領域にある状態からエンジンが減速
される所定エンジン減速時に、排気還流弁を少なくとも
部分的に開くように制御するとともに、排気流通面積可
変手段を一時的にタービンへの排気流通面積が減少する
ように制御しているため、上記所定減速時に一時的にタ
ービン上流の排気圧力を高めて排気還流を促進し、排気
還流量減少及び新気量増加の傾向を是正することができ
る。
【００７２】従って、とくに燃料供給状態の減速時に、
排気還流量減少及び空燃比のリーン化によるＮＯｘの増
大を防止することができ、減速時のエミッションを改善
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたターボ過給機付
エンジンの実施形態を示す概略図である。
【図２】過給機の一例としてのＶＧＴにおける可変翼配
設部分の構造の模式図である。
【図３】エンジンのコントロールユニットの具体的構成
を示すブロック図である。
【図４】減速時におけるＶＧＴ等の制御の一例を示すフ
ローチャートである。
【図５】図４に示す制御による場合の減速時のアクセル
開度、過給圧、ＶＧＴ開度、吸入空気量及びＥＧＲ開度
の時間的変化を示すタイムチャートである。
【図６】減速時におけるＶＧＴ等の制御の別の例を示す
フローチャートである。
【図７】図６に示す制御による場合の減速時のアクセル
開度、過給圧、ＶＧＴ開度及びＥＧＲ開度の時間的変化
を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ５ ターボ過給機 ８ 可変翼 １１ ＥＧＲ通路 １２ ＥＧＲ弁 １５ 燃料噴射弁 ２３ 吸気絞り弁 ２５ 吸気圧力センサ ３０ コントロールユニット ４０ 制御手段 ４１ ＥＧＲ制御手段 ４２ ＶＧＴ制御手段 ４３ 減速時ＶＧＴ開度演算手段 ４８ 運転状態検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ａ 21/10 21/10 Ｆ 23/00 23/00 Ｊ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ ３２５ ３２５ 45/00 ３３５ 45/00 ３３５Ａ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｃ ５５０Ｋ (72)発明者 齊藤 智明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 FA01 FA35 GA04 GD02 GD03 GE02 GE08 GE09 HA05 HA12 HA19 JA06 JA23 JA39 JA51 JB02 3G062 AA01 AA05 BA04 BA06 CA04 CA05 EA07 FA05 FA06 FA11 GA01 GA02 GA04 GA06 3G084 AA01 BA04 BA08 BA09 BA13 BA20 CA04 CA06 DA10 DA12 EB09 EB12 EC01 EC03 FA07 FA10 FA11 FA33 FA38 3G092 AA02 AA17 AA18 BA04 BB04 DB03 DC01 DC09 EA17 EA28 EA29 EC01 FA05 FA17 GA12 GA13 HA01Z HA05Z HA06Z HE01Z HE03Z HF08Z 3G301 HA02 HA11 HA13 JA03 JA25 KA15 KA16 LA00 LA01 MA01 MA14 NC04 ND03 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PE01Z PE03Z PF03Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気通路にターボ過給機のタービンへの
    排気流通面積を変化させる排気流通面積可変手段を備え
    るとともに、排気通路のタービン上流から排気還流弁を
    介して吸気通路へ排気ガスを還流させる排気還流装置
    と、エンジン負荷に対応して燃料供給量が制御される燃
    料供給手段とを備えたターボ過給機付エンジンにおい
    て、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
    と、この運転状態検出手段により検出された運転状態に
    応じて上記排気流通面積可変手段及び排気還流弁を制御
    する制御手段とを備え、この制御手段は、過給及び排気
    ガスの還流が行われている運転領域にある状態からエン
    ジンが減速される所定エンジン減速時に、上記排気還流
    弁を少なくとも部分的に開くように制御するとともに、
    上記排気流通面積可変手段を一時的にタービンへの排気
    流通面積が減少するように制御した後に通常の制御状態
    に戻す減速時制御手段を含んでいることを特徴とするタ
    ーボ過給機付エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 上記減速時制御手段による制御は、上記
    燃料供給手段から燃料が供給される状態のエンジン減速
    時に行われることを特徴とする請求項１記載のターボ過
    給機付エンジンの制御装置。
  3. 【請求項３】 排気流通面積可変手段は、タービンの周
    囲にノズルを形成してそのノズル開口面積を可変とする
    可変翼を備え、上記減速時制御手段は、所定エンジン減
    速時に、排気還流弁を少なくとも部分的に開くととも
    に、可変翼の開度を一時的に小さくするように制御する
    ことを特徴とする請求項１又は２記載のターボ過給機付
    エンジンの制御装置。
  4. 【請求項４】 ターボ過給機のタービンへの排気流通面
    積を変化させる排気流通面積可変手段と、排気通路のタ
    ービン上流から排気還流弁を介して吸気通路へ排気ガス
    を還流させる排気還流装置と、エンジン負荷に対応して
    燃料供給量が制御される燃料供給手段とを備えたターボ
    過給機付エンジンにおいて、吸気圧力状態を検出する吸
    気圧力検出手段と、エンジンの運転状態を検出する運転
    状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出され
    た運転状態に応じて上記排気流通面積可変手段及び排気
    還流弁を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、
    上記吸気圧力検出手段により検出される実過給圧と要求
    負荷に対応して設定される目標過給圧とに基づいて両者
    の偏差をなくすように排気流通面積可変手段をフィード
    バック制御する手段と、過給及び排気ガスの還流が行わ
    れる運転領域において上記排気流通面積可変手段のフィ
    ードバック制御が行われている状態からエンジンが減速
    される所定エンジン減速時に、排気還流弁を少なくとも
    部分的に開くように制御するとともに、一時的に上記フ
    ィードバック制御を停止して排気流通面積可変手段を所
    定状態に保持する減速時制御手段とを含むことを特徴と
    するターボ過給機付エンジンの制御装置。
  5. 【請求項５】 上記減速時制御手段は、所定エンジン減
    速時に、排気流通面積可変手段を減速直前の状態と比べ
    て排気流通面積が減少した状態に保持することを特徴と
    する請求項４記載のターボ過給機付エンジンの制御装
    置。
  6. 【請求項６】 ターボ過給機のタービンへの排気流通面
    積を変化させる排気流通面積可変手段と、排気通路のタ
    ービン上流から排気還流弁を介して吸気通路へ排気ガス
    を還流させる排気還流装置と、エンジン負荷に対応して
    燃料供給量が制御される燃料供給手段とを備えたターボ
    過給機付エンジンにおいて、吸気圧力状態を検出する吸
    気圧力検出手段と、エンジンの運転状態を検出する運転
    状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出され
    た運転状態に応じて上記排気流通面積可変手段及び排気
    還流弁を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、
    上記吸気圧力検出手段により検出される実過給圧と要求
    負荷に対応して設定される目標過給圧とに基づいて両者
    の偏差をなくすように排気流通面積可変手段をフィード
    バック制御する手段と、過給及び排気ガスの還流が行わ
    れる運転領域において上記排気流通面積可変手段のフィ
    ードバック制御が行われている状態からエンジンが減速
    される所定エンジン減速時に、排気還流弁を少なくとも
    部分的に開くように制御するとともに、運転状態の変化
    に応じた上記目標過給圧の変化をなますように演算処理
    しつつ、この演算処理した値と実過給圧とに基づいて両
    者の偏差をなくすように排気流通面積可変手段をフィー
    ドバック制御する減速時制御手段とを含むことを特徴と
    するターボ過給機付エンジンの制御装置。
  7. 【請求項７】 上記減速時制御手段による制御は、上記
    燃料供給手段から燃料が供給される状態のエンジン減速
    時に行われることを特徴とする請求項４乃至６のいずれ
    かにターボ過給機付エンジンの制御装置。
  8. 【請求項８】 上記制御手段は、減速時制御手段による
    制御が行われた後の再加速時に排気還流弁を閉弁するよ
    うに制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれ
    かに記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  9. 【請求項９】 上記制御手段は、排気ガスの還流を行う
    べき運転領域で、空燃比が目標空燃比となるように排気
    還流弁を制御することを特徴とする請求項１乃至８のい
    ずれかに記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  10. 【請求項１０】 吸気通路における排気還流通路接続部
    より上流に吸気絞り弁を備えるとともに、上記制御手段
    は所定減速時に上記吸気絞り弁を閉じるように制御する
    ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のタ
    ーボ過給機付エンジンの制御装置。
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Cited By (10)

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